CN104973134A - 车辆后部结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆后部结构。在车辆后部结构中，布置在前骨架的端部的凸缘部与在后轮胎罩的轮胎罩外构件和轮胎罩内构件之间的接合凸缘部接合，所述前骨架沿后围上盖板的前缘在车辆宽度方向上延伸。接合凸缘部为在车身侧部中刚性高的区域。而且，前骨架的凸缘部与轮胎罩外构件的凸缘部和轮胎罩内构件的凸缘部以三层重叠的形式接合。由此，在前骨架和车身侧部之间的接合刚性比在此之前的要好。

Description

车辆后部结构

技术领域

本发明涉及一种车辆的后部的结构，且具体涉及一种后上方前骨架沿后围上盖板的前缘布置的结构。

背景技术

在公开号为2009-23367(JP-A)的日本专利申请(专利文件1)中公开的用于车辆的车身后部结构中，后窗台板(后围上盖板)布置在左侧围板和右侧围板(构成车身左右侧)的高度方向中间部之间。沿车辆宽度方向延伸的横向构件布置在后窗台板的前缘。横向构件具有上横向构件和下横向构件，该上横向构件和该下横向构件彼此连接以形成沿车辆宽度方向延伸的闭合横截面。而且，后窗台板和上横向构件的左端和右端经由板状接合构件联接至左侧围板和右侧围板，且下横向构件的左端和右端经由L状构件联接至左侧围板和右侧围板。后轮胎罩(具有沿车辆宽度方向向内突出的形状)在左L状构件和右L状构件下面形成，且后轮胎罩的上部和L状构件通过支撑罩构件(towermember)彼此联接。

在具有上述构造的用于车辆的车身后部结构中，骨架(以下称为后上方前骨架)通过横向构件、左接合构件和右接合构件、以及左L状构件和右L状构件形成，其中所述骨架具有闭合的横截面形状且沿车辆宽度方向延伸。后上方前骨架形成连通车厢与行李箱的行李箱通路(trunk pass-through)的开口的上缘。而且，卷绕用于约束坐在后座的乘客的座椅安全带的伸缩装置(座椅安全带卷绕装置)容置在后上方前骨架的车辆宽度方向端部内—即，通过接合构件和L状构件形成的闭合横截面空间内部。相似的结构公布在公开号为2003-312544(JP-A)的日本专利申请(专利文件2)中。

上述的后上方前骨架大大地有助于车身的刚性(尤其是扭转刚性)，这样为了改善车辆的转向稳定性，有必要很好地确保后上方前骨架的刚性。然而，由于后上方前骨架和布置在后上方前骨架附近的构件之间的关系，以及在后上方前骨架和行李箱的宽度之间的关系，因此存在难以确保后上方前骨架的闭合横截面用的足够面积的情况。即使在这种情况下，也存在确保车身刚性的改善空间。

发明内容

鉴于上述的情况，本发明的目的是获得一种有助于确保车身刚性的车辆后部结构。

与本发明的第一方案有关的车辆后部结构包含：后轮胎罩，其布置在车辆后部的车身侧部中，且所述后轮胎罩作为轮胎罩外构件和轮胎罩内构件彼此接合的结果而形成；以及后上方前骨架，其沿后围上盖板的前缘在车辆宽度方向上延伸，当从所述车辆宽度方向观看时所述后上方前骨架具有闭合的横截面形状，所述后上方前骨架构造成车身的骨架的一部分，且所述后上方前骨架的车辆宽度方向端部与在所述轮胎罩外构件和所述轮胎罩内构件之间的接合部接合。

在与第一方案有关的发明中，沿后围上盖板的前缘在车辆宽度方向上延伸的后上方前骨架，当从车辆宽度方向看时具有闭合的横截面形状，且所述后上方前骨架构造成车身的骨架。后上方前骨架的车辆宽度方向端部与在后轮胎罩的轮胎罩外构件和轮胎罩内构件之间的接合部接合。接合部是如下的区域：其刚性通常比“背景技术”部分描述的侧围板的刚性高。此外，轮胎罩外构件、轮胎罩内构件和后上方前骨架这三个构件彼此接合，这样与“背景技术”部分描述的结构相比较，改善了在后上方前骨架和车身侧部之间的接合刚性。由此，即使在例如不能确保后上方前骨架的闭合横截面用的足够的面积的情况下，也可确保车身的刚性(尤其是扭转刚性)。

与第二方案有关的车辆后部结构为第一方案，其中至少在所述车辆宽度方向端部处，所述后上方前骨架的车辆高度方向上的尺寸设定成比所述后上方前骨架的车辆纵向上的尺寸大。

在与第二方案有关的发明中，后上方前骨架如上述形成。由于这个原因，后上方前骨架相对于纵向弯曲力矩变形(定量成截面二阶矩)的困难可至少在车辆宽度方向端部(由车身的扭转引起的变形大于车辆宽度方向中央侧的变形)中得到改善。结果，可进一步确保车身的扭转刚性。

与第三方案有关的车辆后部结构为第一方案或第二方案，其中所述后上方前骨架的车辆竖直方向上的尺寸设定成在所述车辆宽度方向端部处比在车辆宽度方向中央侧处大。

在与第三方案有关的发明中，后上方前骨架的车辆高度方向上的尺寸设定成在所述车辆宽度方向端部处更大，其中由车身的扭转引起的变形在车辆宽度方向端部处比在车辆宽度方向中央侧处更大。由此，可确保车身的扭转刚性，且同时可扩大在车辆宽度方向中央处侧后上方前骨架下面的空间。

与第四方案有关的车辆后部结构为第一至第三方案中的任一个方案，其中，至少在所述车辆宽度方向端部处，所述后上方前骨架的车辆纵向后部的下侧相对于上侧朝向车辆前侧凹进。

在与第四方案有关的发明中，后上方前骨架如上述形成，这样即使在后上方前骨架的车辆高度方向上的尺寸设定成大的情况下，行李箱也可朝向车辆前侧扩大对应凹处的量。由此，在确保上述车辆的扭转刚性和行李箱的有效利用之间的平衡可实现。

与第五方案有关的车辆后部结构为依照第一至第四方案中的任一方案，进一步包括加强构件，所述加强构件布置在车顶纵梁的闭合的横截面空间的内部，所述加强构件加强所述车顶纵梁，朝向所述后轮胎罩侧延伸，并且与所述后上方前骨架的所述车辆宽度方向端部接合。

在与第五方案有关的发明中，加强车顶纵梁的加强构件朝向后轮胎罩侧延伸，且与后轮胎罩和后上方前骨架的车辆宽度方向端部接合。由此，可进一步改善在后上方前骨架和车身侧部之间的接合刚性，这样可甚至更大地有助于改善车身的刚性。

与第六方案有关的车辆后部结构为第一方案至第五方案中的任一方案，进一步包括座椅安全带卷绕装置，所述座椅安全带卷绕装置布置在所述后上方前骨架的车辆后侧以及行李箱铰链的车辆前侧。

在与第六方案有关的发明中，座椅安全带卷绕装置布置在后上方前骨架的车辆后侧以及行李箱铰链的车辆前侧。由此，与座椅安全带卷绕装置容置在后上方前骨架内相比较，可改善包含后上方前骨架的车辆后部设计的自由度。

与和第七方案有关的发明有关的车辆后部结构包括：后轮胎罩，其布置在车辆后部的车身侧部中；加强构件，其布置在所述车身侧部的闭合的横截面空间的内部，加强所述车身侧部，且与所述后轮胎罩接合；以及后上方前骨架，其沿后围上盖板的前缘在车辆宽度方向上延伸，当从所述车辆宽度方向观看时所述后上方前骨架具有闭合的横截面形状，所述后上方前骨架构造成车身的骨架的一部分，且所述后上方前骨架的车辆宽度方向端部与所述加强构件接合。

在与第七方案有关的发明中，沿后围上盖板的前缘在车辆宽度方向上延伸的后上方前骨架，当从车辆宽度方向看时具有闭合的横截面形状，且构造成车身的骨架。所述后上方前骨架的车辆宽度方向端部与加强构件接合，其中所述加强构件布置在车身侧部的闭合的横截面空间的内部。加强构件加强车身侧部且与后轮胎罩(其刚性高)接合。出于这个原因，因为后上方前骨架的车辆宽度方向端部与加强构件接合，所以与“背景技术”部分描述的结构相比较，改善了在后上方前骨架和车身侧部之间的接合刚性。由此，即使在例如不可能确保后上方前骨架的闭合的横截面所用的足够面积的情况下，也可确保车身的刚性(尤其是扭转刚性)。

如上所述，与本发明有关的车辆后部结构可有助于确保车身的刚性。

附图说明

基于以下附图，将详细描述本发明的典型实施例，其中：

图1是示出当从车辆宽度方向上向内看时与本发明的第一实施例有关的车辆后部结构的部分构造的纵向剖视图，且是对应沿图2的线F1-F1的剖面的图；

图2是示出车辆后部结构的部分构造的立体图；

图3是以分解形式示出图2所示构造的分解立体图；

图4是示出沿图1的线F4-F4的剖面的剖面图；

图5是示出沿图1的线F5-F5的剖面的剖面图；

图6是示出沿图1的线F6-F6的剖面的剖面图；

图7是示出在车顶侧外加强件和后轮胎罩之间的接合部的周边构造的立体图，其中所述车顶侧外加强件和后轮胎罩为车辆后部结构的构成构件；

图8是示出沿图2的线F8-F8的剖面的剖面图；

图9是用于描述Kt值的图，其中所述Kt值为表明车身的扭转刚性的值；

图10是示出行李件已经处于车辆后部结构的行李箱内的状态的对应图1的剖视图；以及

图11是示出与本发明的第二实施例有关的车辆后部结构的部分构造的对应图1的剖视图。

具体实施方式

<第一实施例>

将基于图1至图10描述与本发明的第一实施例有关的车辆后部结构10。图中适当地示出的箭头“前”(FR)、箭头“上”(UP)、以及箭头“外”(OUT)分别指示车辆的向前方向(行驶方向)、向上方向、以及车辆宽度方向上的外侧。以下，除非另有说明，否则当使用前后、左右、以及上下方向简单地给予描述时，这些将意指沿车辆纵向的前后、沿车辆横向(车辆宽度方向)的左右、以及沿车辆高度方向的上下。

(构造)

如图1至图5所示，与本实施例有关的车辆后部结构10为机动车的后上方结构，且构造为将后轮胎罩12和后上方前骨架14作为其主要部件。将在下文描述包含后轮胎罩12和后上方前骨架14的周边的构造。由于与本实施例有关的车辆后部结构10构造成基本上左右对称(关于车辆宽度方向的中心对称)，因此图1至图7以及图10仅仅示出沿车辆宽度方向的一侧(车辆右侧)，且在以下描述中，将主要描述沿车辆宽度方向的一侧。

后轮胎罩12容置未图示的后轮，且布置在车辆后部的左右车身侧部11中。后轮胎罩12配备有轮胎罩外构件16和轮胎罩内构件18，其中所述轮胎罩外构件构造成后轮胎罩12的车辆宽度方向外侧部分，所述轮胎罩内构件构造成后轮胎罩12的车辆宽度方向内侧部分。轮胎罩外构件16和轮胎罩内构件18各自作为金属板挤压成形的结果而形成。轮胎罩外构件16和轮胎罩内构件18通过在布置于它们各自的周缘部的凸缘部16A和凸缘部18A处进行点焊来彼此接合。由此，形成圆顶状的后轮胎罩12。凸缘部16A和凸缘部18A之间的接合处对应“接合部”。以下，接合部将称为“接合凸缘部12A”。

轮胎罩外构件16的凸缘部16A的前部比轮胎罩内构件18的凸缘部18A进一步朝向车辆上侧延伸。车顶侧内构件(侧围板)20布置在凸缘部16A的车辆上侧。车顶侧内构件20作为板厚比轮胎罩外构件16和轮胎罩内构件18的金属板的板厚薄的金属板挤压成形的结果而形成为板状。车顶侧内构件20布置成使得其板厚方向与车辆宽度方向一致，且构造成车身的C柱22的车辆宽度方向内侧部分。车顶侧内构件20的下端通过点焊与凸缘部16A的上端接合。

车顶侧内后构件24(仅仅图示在图1、图2和图10中)布置在车顶侧内构件20的车辆后侧。车顶侧内后构件24作为具有与车顶侧内构件20的金属板的板厚相同的板厚的金属板挤压成形的结果而形成为板状，且该车顶侧内后构件布置成其板厚方向与车辆宽度方向一致。车顶侧内后构件24的前端通过点焊与车顶侧内构件20的后端和接合凸缘部12A(凸缘部16A和凸缘部18A)的后端接合。

构造车辆的外观设计的侧围外板26(仅仅图示在图4和图6中；以下被称为“侧围外构件26”)布置在车顶侧内构件20和车顶侧内后构件24的车辆宽度方向外侧。在图4和图6中，指定了附图标记27的构件为油箱盖。侧围外构件26与车顶侧内构件20一起在车身侧部11中形成闭合的横截面空间28。闭合的横截面空间28与未图示的车顶纵梁的闭合的横截面空间相连。图6和图7示出的车顶侧外加强件30(以下称为“车顶侧外构件R/F 30”)布置在闭合的横截面空间28的内部。上述的车顶纵梁为沿车身的车顶(未图示在图中)的侧边在车辆纵向上延伸且构造车身的骨架的构件，并且所述车顶纵梁将车身的C柱22的上端沿车辆纵向联接至车身的A柱和B柱(图中均未示出)的上端。

车顶侧外构件R/F 30为加强构件，其布置在车顶纵梁(其是车身侧部11的一部分)的闭合横截面的空间的内部，并加强所述车顶纵梁，且车顶侧外构件R/F 30桥接A柱的上端、B柱的上端和C柱22的上端。当从车辆的前后方向(长度方向)看时，车顶侧外构件R/F 30的横截面形状形成为例如帽状，且车顶侧外构件R/F 30具有在其长度方向上延伸的脊线。如图6和图7所示，朝后轮胎罩12侧延伸的延伸部30A布置在车顶侧外构件R/F 30的后部。延伸部30A接合至后轮胎罩12。

具体地，凸缘部30A1和凸缘部30A2布置在延伸部30A的前端和后端，且延伸部30A的凸缘部30A1和凸缘部30A2以及延伸部30A的下端通过点焊与轮胎罩外构件16以两层重叠的状态接合(见图7中的焊点W1)。而且，延伸部30A的凸缘部30A1和凸缘部30A2通过点焊与接合凸缘部12A—即，凸缘部16A和凸缘部18A—以三层重叠的状态接合(见图7中的焊点W2)。此外，延伸部30A的前侧凸缘部30A1，通过点焊与车顶侧内构件20和稍后描述的滤器(strainer)42的凸缘部42E以三层重叠的状态接合(见图7中的焊点W3)。如图7所示，用于使形成在轮胎罩外构件16中的燃料管插入开口32露出的开口34形成在延伸部30A中。

如图1和图2所示，后上方前骨架14(以下称为“前骨架14”)沿后围上盖板36的前缘在车辆宽度方向上延伸，且邻近后座35(仅图示在图1和图10中)的上端的车辆后侧布置。前骨架14由后围上盖板36、滤器42、和后上方加强件46(以下称为“后上方R/F 46”)形成，当从所述车辆宽度方向观看时前骨架14具有闭合的横截面形状，并且前骨架14构造成车身的骨架的一部分(横向构件)。前骨架14将在下文详细地描述。

如图2和图3所示，后围上盖板36由布置在车辆宽度方向中央的后围上盖板中央部38(以下称为“板中央部38”)以及与板中央部38的车辆宽度方向两侧连续地布置的后围上盖板侧部40(以下称为“板侧部40”)构造成。

板中央部38作为金属板挤压成形的结果而形成为板状，且布置成其板厚方向与车辆高度方向一致。板中央部38为后围上盖板36的主体且形成行李箱52的上壁(顶棚壁)。板中央部38形成为长的形状，且其长度方向与车辆宽度方向一致，且沿车辆宽度方向跨越车身的车辆宽度方向中央延伸。朝向车辆下侧延伸的前壁38A布置在板中央部38的前端上。

板侧部40作为金属板挤压成形的结果而形成为板状，且布置成其板厚方向与车辆高度方向一致。板侧部40为后窗台板，且布置在板中央部38和车顶侧内构件20以及车顶侧内后构件24之间。板侧部40形成为长的形状，且其长度方向与车辆纵向一致，且与板中央部38形成连续的表面。

板侧部40的车辆宽度方向内侧端通过点焊与后围上盖板36的车辆宽度方向外侧端在其沿车辆高度方向覆盖在彼此上的状态下接合。而且，布置在板侧部40的车辆宽度方向外侧端的凸缘部40A(仅图示在图4中)通过点焊与车顶侧内构件20和车顶侧内后构件24的车辆宽度方向内侧表面接合。而且，朝向车辆下侧延伸的凸缘部40B布置在板侧部40的前端。如图1所示，由树脂制成的后窗台装饰部54布置在板侧部40的车辆上侧。

如图2和图3所示，滤器42布置在板侧部40的前端和轮胎罩内构件18之间。滤器42具有前壁42A、后壁42B(仅图示在图3中)和侧壁42C，其中前壁布置成与板中央部38的前壁38A在车辆宽度方向上连续，后壁从车辆后侧与前壁42A相对，侧壁将前壁42A的车辆宽度方向内侧端和后壁42B的车辆宽度方向内侧端沿车辆纵向彼此联接。

滤器42还具有布置在前壁42A的下侧和后壁42B的下侧的凸缘部42D，且凸缘部42D通过点焊与轮胎罩内构件18的上表面和车辆宽度方向内侧表面接合。而且，滤器42还具有布置在前壁42A的上侧的车辆宽度方向外侧端和后壁42B的上侧的车辆宽度方向外侧端的凸缘部42E，且凸缘部42E通过点焊与轮胎罩外构件16的凸缘部16A和车顶侧内构件20来接合。而且，板侧部40的凸缘部40B通过点焊与滤器42的前壁42A的上端接合。此外，滤器42的后壁42B的上端通过点焊与稍后描述的后上方加强件侧部50的后壁50A接合。

后上方R/F 46由沿板中央部38的前缘在车辆宽度方向上延伸的后上方加强件中央部48(以下称为“R/F中央部48”)以及后上方加强件侧部50(以下称为“R/F侧部50”)构造成，其中后上方加强件侧部布置成与R/F中央部48的车辆宽度方向两侧连续，且沿板侧部40的前缘在车辆宽度方向上延伸。

R/F侧部50布置在板侧部40的前端的车辆下侧，且布置在滤器42的前壁42A和后壁42B之间。R/F侧部50配备有后壁50A和下壁后部50B，其中后壁50A从车辆后侧与滤器42的前壁42A相对，下壁后部50B从后壁50A的下端朝向车辆前侧延伸。倾斜壁50C从下壁后部50B的前端朝向车辆前侧斜向下延伸，并且下壁前部50D从倾斜壁50C的下端朝向车辆前侧延伸。

然而，倾斜壁50C以其高度尺寸随着沿车辆宽度方向向内走向而变小(逐渐减小)的方式形成，且倾斜壁50C在R/F侧部50的车辆宽度方向内侧端上不存在。换句话说，在R/F侧部50的车辆宽度方向内侧端处，下壁后部50B和下壁前部50D形成沿车辆纵向的连续表面，且下壁前部50D随着沿车辆宽度方向向外走向而相对于下壁后部50B朝向车辆下侧向下弯曲。由于这个原因，R/F侧部50的前侧的高度尺寸随着沿车辆宽度方向向外走向而变大(增加：逐渐增加)。

如图1所示，R/F侧部50还具有从后壁50A的上端朝向车辆后侧延伸的凸缘部50E，且凸缘部50E通过点焊与板侧部40的下表面接合(见图1的焊点W4)。而且，R/F侧部50还具有从下壁前部50D的前端朝向车辆前侧斜向下延伸的凸缘部50F，且凸缘部50F接合于滤器42的前壁42A的后表面(见图1的焊点W5)。由此，如图1所示，闭合的横截面空间56A由滤器42、板侧部40和R/F侧部50形成。闭合的横截面空间56A以如下方式形成：其车辆宽度方向内侧端具有当从车辆宽度方向看时的梯形形状，但是从车辆宽度方向看时，闭合的横截面空间56A的形状随着沿车辆宽度方向向外走向而逐渐变成大体倒L状。

此外，R/F侧部50还具有从后壁50A的车辆宽度方向外侧端朝向车辆后侧延伸的凸缘部50G，且凸缘部50G通过点焊与车顶侧内构件20接合(见图1的焊点W6)。而且，R/F侧部50还具有凸缘部50H，和凸缘部50J，其中所述凸缘部50H从下壁后部50B的车辆宽度方向外侧端朝向车辆下侧延伸，所述凸缘部50J从下壁前部50D的车辆宽度方向外侧端朝向车辆下侧延伸。凸缘部50H和凸缘部50J通过点焊与后轮胎罩12的接合凸缘部12A(凸缘部16A和凸缘部18A)接合(见图1的焊点W7和焊点W8)。

R/F中央部48布置在板中央部38的车辆下侧且布置在前壁38A的车辆后侧，并桥接左右R/F侧部50。R/F中央部48形成为与R/F侧部50的车辆宽度方向内侧端连续的形状。具体地，R/F中央部48具有后壁48A，所述后壁从车辆后侧与板中央部38的前壁38A相对，且与R/F侧部50的后壁50A连续。下壁48B从后壁48A的下端朝向车辆前侧延伸。下壁48B与R/F侧部50的下壁后部50B的车辆宽度方向内侧端和R/F侧部50的下壁前部50D的车辆宽度方向内侧端连续。

R/F中央部48的车辆宽度方向外侧端通过点焊与R/F侧部50的车辆宽度方向内侧端在它们沿车辆高度方向覆盖在彼此上的状态下接合。而且，R/F中央部48还具有凸缘部48C和凸缘部48D，其中所述凸缘部48C布置在后壁48A的后端，所述凸缘部48D布置在下壁48B的前端。凸缘部48C通过点焊与板中央部38的下表面接合，且凸缘部48D接合于前壁38A的下端的后表面。由此，如图8所示，闭合的横截面空间56B由后围上盖板36和R/F中央部48形成。当从车辆宽度方向看时，闭合的横截面空间56B形成为梯形形状，且闭合的横截面空间56B的横截面形状和尺寸设定成在闭合的横截面空间56B的沿车辆宽度方向的全长的范围内恒定或基本上恒定。

在具有上述构造的前骨架44中，由滤器42、板侧部40和R/F侧部50形成的闭合的横截面空间56A以及由后围上盖板36和R/F中央部48形成的闭合的横截面空间56B沿车辆宽度方向彼此相连。由此，沿车辆宽度方向延伸的闭合的横截面空间56形成在左右车身侧部11之间。前骨架14构造成将行李箱52和车厢56连通的行李箱通路的开口58的上缘。当“前骨架14的闭合横截面”出现在以下描述中时，这将意指前骨架14的从车辆宽度方向看时的闭合横截面。

前骨架14的两个车辆宽度方向端部14A在滤器42的前壁42A的凸缘部42E(见图2和图3)、板侧部40的凸缘部40A(见图4)、以及R/F侧部50的凸缘部50G、凸缘部50H和凸缘部50J(见图1)处接合至车身侧部11。具体地，滤器42的前壁42A的凸缘部42E的上侧通过点焊与车顶侧内构件20以两层重叠状态接合，且滤器42的前壁42A的凸缘部42E的下侧与轮胎罩外构件16的凸缘部16A以两侧重叠状态接合。然而，凸缘部42E的一部分通过点焊与车顶侧外构件R/F 30和车顶侧内构件20以三层重叠状态接合(见图6的焊点W3)。

而且，板侧部40的凸缘部40A通过点焊与车顶侧内构件20以两层重叠状态接合(见图4的焊点W9)。同样地，R/F侧部50的凸缘部50G通过点焊与车顶侧内构件20以两层重叠状态接合(见图1和图6的焊点W6)。R/F侧部50的凸缘部50H和凸缘部50J通过点焊与后轮胎罩12的接合凸缘部12A—即，凸缘部16A和凸缘部18A—以三层重叠状态接合(见图1的焊点W7和焊点W8、图4的焊点W7以及图5的焊点W8)。由此，前骨架14桥接左右车身侧部11(左右后轮胎罩12)。适当地图示在图中的焊点位置和焊点数量仅仅为示例。

换句话说，在本实施例中，通过改变R/F侧部50(后上方R/F 46)的形状，前骨架14接合至在车身侧部11中刚性高的后轮胎罩12的接合凸缘部12A。

如上文提到的，前骨架14以如下的方式形成：R/F侧部50的前侧的高度尺寸随着沿车辆宽度方向向外走向而变大。由于这个原因，前骨架14的车辆宽度方向端部14A(以下称为“端部14A”)的车辆前后方向尺寸L1(见图1)设定成比在前骨架14的车辆宽度方向中央侧的车辆宽度方向中间部14B(以下称为“中间部14B”)的车辆前后方向尺寸L2(见图8)大。在本实施例中，中间部14B是前骨架14的在左右滤器42之间的区域。

而且，作为端部14A的横截面沿车辆高度方向扩大以遵循轮胎罩内构件18的形状的结果，前骨架14的端部14A的车辆高度方向尺寸H1设定成比端部14A的车辆纵向尺寸L1大。在本实施例中，前骨架14的中间部14B的车辆高度方向尺寸H2设定成比中间部14B的车辆纵向尺寸L2稍小。由此，确保行李箱通路的开口58的大的车辆高度方向尺寸。

此外，如图1所示，凹部60形成在前骨架14的端部14A的后部的下侧，以便端部14A的后部的下侧相对于上侧朝向车辆前侧凹进。凹部(凹处)60的上表面由R/F侧部50的下壁后部50B构造成。凹部60的上表面的高度设定成与轮胎罩内构件18的凸缘部18A的上端相同的高度。

而且，如图1所示，伸缩装置64布置在前骨架14的端部14A的车辆后侧且布置在行李箱铰链62的车辆前侧。伸缩装置64为用于卷绕且存储未图示的座椅安全带(使乘客保持坐在后座35上)的座椅安全带卷绕装置，且通过未图示的螺栓和螺母将伸缩装置64紧固并固定至板侧部40。伸缩装置64具有如下的内置机构(所谓的预张紧器)：当例如车辆突然减速时，通过强制卷绕座椅安全带来改善座椅安全带的乘客约束力。由于这个原因，伸缩装置64构造成在尺寸方面比不具有内置预张紧器的伸缩装置要大，且因此伸缩装置64不能够布置在前骨架14的闭合的横截面空间56内。

伸缩装置64的车辆高度方向尺寸设定成比伸缩装置64的车辆纵向尺寸小，且上述的凹部60的上表面的高度设定成与伸缩装置64的下表面的高度相同(这里，稍微在上侧)。行李箱铰链62为将未图示的行李箱盖(用于开闭行李箱52)可旋转地联接至车身的铰链，且该行李箱铰链布置在车辆后部的左右两侧。

(作用原理)

接下来，将描述第一实施例的作用原理。

在具有上述构造的车辆后部结构10中，沿后围上盖板36的前缘在车辆宽度方向上延伸的前骨架14具有从车辆宽度方向看时的闭合横截面形状，且构造成车身的骨架。布置在前骨架14的端部14A的凸缘部50H和凸缘部50J接合至在后轮胎罩12的轮胎罩外构件16和轮胎罩内构件18之间的接合凸缘部12A(凸缘部16A和凸缘部18A)。

接合凸缘部12A为如下的区域：在车身侧部11中，接合凸缘部12A的刚性比车顶侧内构件20(对应“背景技术”部分描述的侧围板)的刚性足够高。此外，前骨架14的凸缘部50H和凸缘部50J与轮胎罩外构件16的凸缘部16A和轮胎罩内构件18的凸缘部18A以三层重叠的形式接合。由此，与前骨架14的端部14A和车顶侧内构件20以两层重叠的状态接合的传统结构相比较，改善了在前骨架14和车身侧部11之间的接合的刚性。结果，即使在例如不可能确保前骨架14的闭合横截面用的足够面积的情况下，也可确保车身的刚性(尤其是扭转刚性)。

换句话说，前骨架14的端部14A的前表面、下表面以及上表面的位置由后座35、轮胎罩内构件18的凸缘部18A、以及与驾驶员的后视野相关的后窗台装饰部54的位置决定。而且，如在本实施例中，在不能够布置在前骨架14的闭合的横截面空间56内的大尺寸的伸缩装置64布置在前骨架14的车辆后侧且布置在行李箱铰链62的车辆前侧的情况下，前骨架14的端部14A的后表面的位置由伸缩装置64的位置决定。由于这个原因，为了确保与在此之前的用于行李箱52的相同的范围(布置伸缩装置64的空间使此范围变窄)，变得有必要使前骨架14的闭合横截面的面积缩小。

在这点上，在本实施例中，如上所述的，可改善在前骨架14和车身侧部11之间的接合的刚性，因此即使在前骨架14的闭合横截面的面积已经缩小的情况下，也可避免由该缩小引起的车身刚性的下降。由此，可改善车辆的转向稳定性。换句话说，在对于前骨架14的闭合横截面的面积可确保与在此之前相同的面积的情况下，有效地改善车身刚性是可能的，且可改善车辆的转向稳定性。此外，车辆后部结构10具有设定且改变前骨架14接合至车身侧部11的位置的构造，这样与添加新的加强构件以确保或改善车身刚性的构造相比较，可减少车辆的重量和成本。

此外，作为端部14A的横截面沿车辆高度方向扩大以遵循轮胎罩内构件18的形状的结果，前骨架14的端部14A的车辆高度方向尺寸H1设定成比端部14A的车辆纵向尺寸L1大。由于这个原因，前骨架14相对于纵向弯曲力矩变形(截面二阶矩)的困难可至少在端部14A(由车身的扭转引起的其变形大于中间部14B中的变形)中得到改善。结果，可改善Kt值(为表明车身的扭转刚性的值)，这样可确保或进一步改善车身的扭转刚性，且可进一步确保车辆的转向稳定性。如此，在本实施例中，相对于使前骨架14的闭合横截面缩小的倾向，通过前骨架14的闭合横截面形状以及前骨架14接合至车身侧部11的结构，可改善车身的刚性。

如图9所示，在竖直反相负荷F已经输入至车身的左右前悬架支撑罩的情况下，当P表示在前悬架支撑罩之间的节距，L表示轴距，T表示向车身输入的转矩，并且θ表示从前悬架支撑罩向后悬架支撑罩的扭转角时，Kt值为由等式Kt＝T/θ＝F·P/θ给出的值。

而且，由于前骨架14的端部14A的车辆纵向尺寸L1设定成比端部14A的车辆高度方向尺寸H1小，因此行李箱52中的在端部14A的车辆后侧的空间可扩大。由此，如本实施例中，将伸缩装置64和行李箱铰链62布置在前骨架14的端部14A的车辆后侧变得可能，且布置这些部件的自由度可被改善。因此，可以实现如下的结构：实现确保前骨架14的刚性和布置其它部件的自由度之间的平衡。

此外，在本实施例中，前骨架14的端部14A的车辆高度方向尺寸H1设定成比前骨架14的中间部14B的车辆高度方向尺寸H2大。由车身的扭转引起的变形在端部14A中要比在中间部14B中大，这样通过如上述地构造端部14A，可确保车身的扭转刚性，且同时可扩大在中间部14B下侧的空间。结果，例如，将行李箱通路的开口部58设定成宽的变得可能，且可实现确保行李箱通路方便于用户和确保车身刚性之间的平衡。

而且，凹部60形成在前骨架14的端部14A的后部的下侧，以便端部14A的后部的下侧相对于上侧朝向车辆前侧凹进。由于这个原因，即使在端部14A的车辆高度方向尺寸设定成大的情况下，行李箱52也可朝向车辆前侧扩大对应凹部60的量。由此，在确保上述的车身的扭转刚性和行李箱52的有效利用之间的平衡可实现。而且，凹部60的上表面的高度设定成高于伸缩装置64的下端的高度。由此，如图10所示，能装在伸缩装置64下面的行李件68的前端可更朝向车辆前侧布置。在图10中，在凹部60没有形成的情况下的行李件68的前端的位置由双点划线指出。

此外，在本实施例中，车顶侧外构件R/F 30的延伸部30A(布置在车顶纵梁的闭合的横截面空间内且加强车顶纵梁)接合至后轮胎罩12的接合凸缘部12A和前骨架14的端部14A。由此，可进一步改善在前骨架14和车身侧部11之间的接合刚性，这样可更加有助于改善车身的刚性。

而且，在本实施例中，伸缩装置64布置在前骨架14的车辆后侧且布置在行李箱铰链62的车辆前侧。由于这个原因，与伸缩装置64布置在前骨架14内的情况相比较，可减小对伸缩装置64的大小的约束，且可改善设计包含前骨架14的车辆后部的自由度。

在第一实施例中，前骨架14的中间部14B的车辆纵向尺寸L2设定成比前骨架14的中间部14B的车辆高度方向尺寸H2大，但是本发明没有限制于此。换句话说，尺寸H2也可设定成比尺寸L2大。由此，可进一步改善上文提到的Kt值，这样可改善车辆的转向稳定性。

而且，在第一实施例中，前骨架14的端部14A的车辆高度方向尺寸H1设定成比在车辆宽度方向中央侧的中间部14B的车辆高度方向尺寸H2大，但是本发明没有限制于此。例如，前骨架14的车辆高度方向尺寸也可设定成在前骨架14的沿车辆宽度方向的全长范围内恒定或基本上恒定。

而且，在第一实施例中，前骨架14的端部14A的后部的下侧相对于上侧朝向车辆前侧凹进，但是本发明没有限制于此，且也可省略凹处(凹部60)。

而且，在第一实施例中，用作加强构件的车顶侧外构件R/F 30的延伸部30A接合至前骨架14的端部14A，但是本发明没有限制于此，而是车顶侧外构件R/F 30和端部14A也可不彼此接合。而且，加强构件没有限制于车顶侧外构件R/F 30，而是将加强构件足够成为如下构件：其布置在车身侧部11的闭合的横截面空间28内，加强车身侧部11，并且接合至后轮胎罩12。

此外，在第一实施例中，伸缩装置64布置在前骨架14的车辆后侧且布置在行李箱铰链62的车辆前侧，但是本发明没有限制于此，而是，布置伸缩装置64的位置可适当地改变。

而且，在第一实施例中，前骨架14的车辆宽度方向两端部14A接合至左右后轮胎罩12，但是本发明没有限制于此。换句话说，前骨架14的一个车辆宽度方向端部14A可接合至后轮胎罩12，而前骨架14的另一个车辆宽度方向端部14A接合至车身侧部11中除了后轮胎罩12之外的构件。在此情况下，例如，可把下文描述的第二实施例的构造用作将前骨架14的另一个车辆宽度方向端部14A接合至车身侧部11的结构。

<第二实施例>

在图11中，与本发明的第二实施例有关的车辆后部结构70的部分构造示出在对应图1的剖视图中。关于与第一实施例基本相同的构造和作用，将会标记与第一实施例相同的附图标记且将省略其描述。在本实施例中，后上方R/F 46的R/F侧部50’没有配备有倾斜壁50C，以便下壁前部50D和下壁后部50B在整个车辆的宽度方向上彼此沿车辆纵向在同一水平面上布置。而且，凸缘部50H和凸缘部50J没有布置在R/F侧部50’上，且前骨架14的端部14A没有接合至后轮胎罩12。代替地，R/F侧部50’的凸缘部50G通过点焊与车顶侧内构件20和车顶侧外构件R/F 30的凸缘部30A1(见图7)以三层重叠的形式接合(见图11焊点W6)。换句话说，在本实施例中，前骨架14的端部14A经由车顶侧外构件R/F 30固定至后轮胎罩12。在本实施例中，除了上述的构造之外的构造与第一实施例相同。

在本实施例中，布置在闭合的横截面空间28内的车顶侧外构件R/F 30和前骨架14的端部14A彼此接合。车顶侧外构件R/F 30加强包含车顶纵梁的车身侧部11，且接合至后轮胎罩12。由于这个原因，因为前骨架14的端部14A接合至车顶侧外构件R/F 30，所以在前骨架14和车身侧部11之间的接合刚性比在此之前的要好。由此，如第一实施例中，即使在不能确保前骨架14的闭合横截面所用的足够面积的情况下，也可确保车身的刚性(尤其是扭转刚性)。

此外，前骨架14经由(使用)加强车身侧部11的车顶侧外构件R/F 30来接合至后轮胎罩12，这样与布置了将前骨架14接合至后轮胎罩12的专用构件的情况相比较，可减少车辆的重量和成本。

在第二实施例中，前骨架14的端部14A接合至用作加强构件的车顶侧外构件R/F 30，但是本发明没有限制于此。使前骨架14的端部14A所接合至的加强构件足够成为如下构件：其布置在车身侧部11的闭合的横截面空间28内，加强车身侧部11，并接合至后轮胎罩12。

本发明通过两个实施例的方式已经在上文描述，但是本发明可以在不脱离本发明的精神的情况下进行各种方式改变和改进。而且，本发明的权利要求范围当然没有限制于实施例。

Claims (7)

1.一种车辆后部结构，包括：

后轮胎罩，其布置在车辆后部的车身侧部中，且所述后轮胎罩作为轮胎罩外构件和轮胎罩内构件彼此接合的结果而形成；以及

后上方前骨架，其沿后围上盖板的前缘在车辆宽度方向上延伸，当从所述车辆宽度方向观看时所述后上方前骨架具有闭合的横截面形状，所述后上方前骨架构造成车身的骨架的一部分，且所述后上方前骨架的车辆宽度方向端部与在所述轮胎罩外构件和所述轮胎罩内构件之间的接合部接合。

2.根据权利要求1所述的车辆后部结构，其中，至少在所述车辆宽度方向端部处，所述后上方前骨架的车辆高度方向上的尺寸设定成比所述后上方前骨架的车辆纵向上的尺寸大。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆后部结构，其中所述后上方前骨架的车辆高度方向上的尺寸设定成在所述车辆宽度方向端部处比在车辆宽度方向中央处大。

4.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆后部结构，其中，至少在所述车辆宽度方向端部处，所述后上方前骨架的车辆纵向后部的下侧相对于上侧朝向车辆前侧凹进。

5.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆后部结构，进一步包括加强构件，所述加强构件布置在车顶纵梁的闭合的横截面空间的内部，所述加强构件加强所述车顶纵梁，朝向所述后轮胎罩侧延伸，并且与所述后上方前骨架的所述车辆宽度方向端部接合。

6.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆后部结构，进一步包括座椅安全带卷绕装置，所述座椅安全带卷绕装置布置在所述后上方前骨架的车辆后侧以及行李箱铰链的车辆前侧。

7.一种车辆后部结构，包括：

后轮胎罩，其布置在车辆后部的车身侧部中；

加强构件，其布置在所述车身侧部的闭合的横截面空间的内部，加强所述车身侧部，且与所述后轮胎罩接合；以及

后上方前骨架，其沿后围上盖板的前缘在车辆宽度方向上延伸，当从所述车辆宽度方向观看时所述后上方前骨架具有闭合的横截面形状，所述后上方前骨架构造成车身的骨架的一部分，且所述后上方前骨架的车辆宽度方向端部与所述加强构件接合。