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CN104169611B - 起步装置 - Google Patents

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CN104169611B
CN104169611B CN201380014391.6A CN201380014391A CN104169611B CN 104169611 B CN104169611 B CN 104169611B CN 201380014391 A CN201380014391 A CN 201380014391A CN 104169611 B CN104169611 B CN 104169611B
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turbine
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dynamic vibration
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Aisin AW Co Ltd
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Abstract

作为起步装置的液力传动装置(1)包括减震机构(10)，减震机构(10)具有多个转动结构要素，上述液力传动装置(1)包括：连接部件(20)，其与减震机构(10)的第2中间部件(14)连接；第1动态减震器(21)，其具有内周侧弹簧(SPi)与第1配重体(23)，内周侧弹簧(SPi)的一端与连接部件(20)的内周部卡合，第1配重体(23)与内周侧弹簧(SPi)的另一端卡合；第2动态减震器(22)，其具有外周侧弹簧(SPo)以及作为第2配重体的涡轮连接部件(24)和涡轮(5)，外周侧弹簧(SPo)的一端与连接部件(20)的外周部卡合，第2配重体与外周侧弹簧(SPo)的另一端卡合。

Description

起步装置
技术领域
本发明涉及一种起步装置，该起步装置包括减震机构，该减震机构具有多个转动结构要素(转动部件)。
背景技术
现有技术中有这样一种起步装置(例如，参照专利文献1)，其具有泵轮(pumprunner)、涡轮(turbine runner)、减震(damper)机构、动态减震器(dynamic damper)，其中，泵轮与涡轮构成变矩器，减震机构具有多个转动结构要素，动态减震器有两个，分别由弹性体与配重体构成，并且连接在减震机构的多个转动结构要素中的任意一个上。
专利文献1：国际专利公开公报2001/138216号
发明内容
然而，采用上述现有的起步装置，由于两个动态减震器分别具有专用的配重体，因而难以抑制整个装置的大型化。另外，如果像上述现有的起步装置那样，将两个动态减震器相临配置在减震机构与涡轮之间的话，会造成变矩器等机构在轴向上的长度(轴长)增加。
因而，本发明的主要目的在于使具有两个动态减震器的起步装置的结构紧凑化。
为达成上述目的，本发明的起步装置采用如下的技术方案。
起步装置包括：泵轮；涡轮，其能够与该泵轮共同转动；减震机构，其具有输入结构要素、输出结构要素以及中间结构要素，来自于内燃机的动力输入所述输入结构要素，所述输出结构要素与变速装置连接，所述中间结构要素配置在所述输入结构要素与所述输出结构要素之间；动态减震器，其使传递给变速装置的振动中的具有规定频率的振动衰减，
起步装置包括：第1动态减震器，其连接在所述中间结构要素上，具有第1弹性体以及连接在该第1弹性体的一端的第1配重体；第2动态减震器，其连接在所述中间结构要素上，具有第2弹性体以及连接在该第2弹性体的一端的第2配重体，
所述第1动态减震器的所述第1配重体以及所述第2动态减震器的所述第2配重体中的任意一方至少包括所述涡轮。
起步装置包括第1动态减震器与第2动态减震器，第1动态减震器与第2动态减震器连接在，将从引擎向变速装置传递的振动衰减的减震机构的中间结构要素上。并且，第1动态减震器的第1配重体以及第2动态减震器的第2配重体中的任意一方至少包括涡轮。如此，通过将涡轮用作第1动态减震器与第2动态减震器中的任一方的配重体，从而能够减少起步装置的部件数量，并且能够抑制该起步装置大型化。因而，能够实现具有通过连接部件连接在动力传递部件上的第1动态减震器与第2动态减震器的起步装置的结构紧凑化。另外，通过将第1动态减震器与第2动态减震器连接在比输入结构要素与输出结构要素更容易产生振动的中间结构要素上，从而能够由第1动态减震器与第2动态减震器中的一方抑制中间结构要素的振动，降低整个减震机构的振动水平，并且，第1动态减震器与第2动态减震器中的一方产生的共振即随着第1动态减震器与第2动态减震器中的一方使得振动衰减而产生的振动，能够被第1动态减震器与第2动态减震器中的另一方抑制。因而，采用上述结构，能够由第1动态减震器与第2动态减震器有效地衰减传递给减震机构的振动。
另外，本说明书中所述的“连接”包括：多个部件相互卡合而实现的“连接”、以及、例如相互分离配置的弹性体(弹簧)与配重体等其他部件例如随着弹性体等的转动而使弹性体与该其他部件相抵接而实质上卡合在一起而形成的“连接”等。另外，在弹性体与其他部件之间可以产生晃动，也可以没有晃动。
另外，在本发明中，起步装置可以包括连接部件，该连接部件将所述第1弹性体的另一端以及第2弹性体的另一端连接在所述中间结构要素上，所述连接部件可以向其与所述第1弹性体相连接的连接位置的径向外侧突出而与所述第2弹性体连接。
如此，第1动态减震器与第2动态减震器共用连接部件，从而能够降低起步装置的部件数量，并且能够抑制轴向长度的增加。因而，具有通过连接部件连接在动力传递部件上的第1动态减震器与第2动态减震器的起步装置的结构可更加紧凑。
另外，所述连接部件可以在比所述涡轮更靠径向外侧的位置连接所述第2弹性体。并且，所述第2弹性体可以是至少一部分在轴向上与所述涡轮重合。从而，能够将第2动态减震器的第2弹性体配置在容易成为死角的涡轮的外周部附近的区域，因而，能够提高起步装置中的空间利用效率。
另外，所述第2动态减震器的所述第2配重体可以包括所述涡轮以及连接该涡轮与所述第2弹性体的涡轮连接部件。如此，将涡轮用作第2动态减震器的所述第2配重体，从而能够抑制起步装置的大型化以及轴向长度的增加，并且能够充分保证第2配重体的重量。
另外，所述第1动态减震器的所述第1配重体可以由第1片状部件与第2片状部件构成，第1片状部件与第2片状部件在所述起步装置的轴向上相面对配置且相连接，所述连接部件可以经由所述第1片状部件与所述第2片状部件之间向径向外侧突出。从而，能够减小构成第1配重体的第1片状部件与第2片状部件在起步装置的轴向上的尺寸，抑制起步装置的轴向上的长度的增加，并且能够充分地保证第1配重体的重量。
第1片状部件可以向径向外侧延伸，以在所述起步装置的轴向上支承所述第2弹性体。如此，将构成第1配重体的第1片状部件兼用作支承第2动态减震器的第2弹性体的支承部件，从而能够使起步装置的整体结构紧凑。
所述连接部件可以具有轴向延伸部，该轴向延伸部在所述第2片状部件的径向外侧沿着所述轴向朝所述涡轮延伸。从而，在起步装置的轴向上，能够使第1动态减震器的第1弹性体与第2动态减震器的第2弹性体更加接近，并且，能够使第1配重体与作为第2配重体的涡轮以及涡轮连接部件更加接近，能够使连接部件与配置在涡轮的外周部附近的区域的第2动态减震器的第2弹性体卡合。
另外，所述第1片状部件可以包括轴向延伸部与外周部，该第1片状部件的该轴向延伸部在所述连接部件的所述轴向延伸部的径向外侧沿着所述轴向朝所述涡轮延伸，所述第1片状部件的所述外周部从该第1片状部件的轴向延伸部向径向外侧延伸。从而，能够抑制起步装置的轴向长度的增加，并且，使第1片状部件向径向外侧延伸，能够充分保证该第1片状部件的重量。
所述中间结构要素可以通过所述第3弹性体与所述输入结构要素卡合，并且所述中间结构要素通过第4弹性体与所述输出结构要素卡合，所述第3弹性体的至少一部分可以在轴向上与所述第1片状部件的轴向延伸部重合。从而，能够进一步缩短起步装置的轴向上的长度。
起步装置还可以包括能够切换所述内燃机与所述减震机构的连接状态的锁止离合器，所述锁止离合器的外径部、所述减震机构的所述第3弹性体、所述第1配重体的外径部以及所述第2弹性体可以在径向上配置在相同高度。
另外，所述第1弹性体的刚性可以设定得比所述第2弹性体的刚性高。从而，能够由第1动态减震器抑制动力传递部件的振动，降低振动水平(强度)，并且，能够由第2动态减震器抑制第1动态减震器产生的共振即在第1减震器使振动衰减时产生的振动。
附图说明
图1为本发明实施例中的作为起步装置的液力传动装置1的局部图，且为剖视图；
图2为液力传动装置1的结构示意简图；
图3为例示作为原动机的引擎的转速与减震机构10的振动水平的关系的说明图。
具体实施方式
下面用实施例对本发明的具体实施方式进行说明。
图1为本发明的实施例中涉及的作为起步装置的液力传动装置1的结构图。该图所示的液力传动装置1是配备在具有作为原动机的引擎(内燃机)的车辆上的变矩器，其具有前罩((动力)输入部件)3、泵轮4(输入侧液力传动结构要素)、涡轮5(输出侧液力传动结构要素)、导轮(导叶，stator)6、减震毂(套筒)7(输出部件)、锁止离合器机构8、减震机构10，其中，前罩3与未图示的引擎的曲轴连接；泵轮4固定在前罩3上；涡轮5与泵轮4能够同轴转动；导轮6对从涡轮5流向泵轮4的工作油液(工作流体)的流动(液流)进行整流；减震毂7固定在作为变速装置的未图示的自动变速机(AT)或者无级变速机(CVT)的输入轴上；锁止离合器机构8是单板摩擦式的离合器机构，具有锁止活塞80；减震机构10与减震毂7连接，并且也与锁止活塞80连接。
泵轮4具有泵轮壳40与多个泵轮叶片41，其中，泵轮壳40紧密地(密封)固定在前罩3上；多个泵轮叶片41配置在泵轮壳40的内表面上。涡轮5具有涡轮壳50以及配置在涡轮壳50的内表面上的多个涡轮叶片51。涡轮壳50通过铆钉固定在涡轮毂52上，涡轮毂52被减震毂7支承且能够转动，并且，涡轮毂52的在液力传动装置1的轴向上的移动被固定在减震毂7上的开口环等限制(禁止)。导轮6具有多个导轮叶片60，导轮6被单向离合器61限制为仅能够向一个方向转动。泵轮4与涡轮5相面对配置，泵轮4、涡轮5以及导轮6形成使工作油液循环的环路(环状流路)。
锁止离合器机构8能够实现锁止与解除锁止，在实现锁止时，通过减震机构10使前罩3与减震毂7相连接。如图1所示，在本实施例中，锁止离合器机构80的锁止活塞80配置在前罩3的内部，且位于前罩3的引擎侧(图中右侧)的内壁面附近，该锁止活塞80与减震毂7相嵌合，且能够相对于该减震毂7转动以及在轴向上滑动。另外，在锁止活塞80的外周侧部并且是在前罩3一侧的表面上粘贴有摩擦部件81。在锁止活塞80的背面(图中左侧的表面)与前罩3之间形成锁止功能室85，该锁止功能室85通过未图示的工作油液供给孔与形成在输入轴上的油路，与未图示的液压控制装置连接。
从液压控制装置向泵轮4以及涡轮5(环路)传输的工作油液能够流入锁止功能室85内。因而，如果泵轮4与涡轮5容纳工作油液形成的液力传动室内的压力与锁止功能室85内的压力相等的话，那么锁止活塞80不会向前罩3侧移动，不会与前罩3形成摩擦卡合。与此相对，如果通过未图示的液压控制装置使锁止功能室85内的压力降低的话，那么在压力差的作用下，锁止活塞80向前罩3侧移动，与前罩3发生摩擦卡合，从而，前罩3通过减震机构10，与减震毂7相连接。
如图1与图2所示，减震机构10具有作为将引擎的动力传递给变速装置的动力传递部件的、驱动部件11(输入结构要素)、第1中间部件12(第1中间结构要素)、第2中间部件14(第2中间结构要素)、从动部件15(输出结构要素)，其中，第1中间部件12通过多个第1弹簧SP1(第3弹性体)而与驱动部件11卡合；第2中间部件14通过多个中间弹簧SPm(中间弹性体)而与第1中间部件12卡合；从动部件通过多个第2弹簧SP2(第4弹性体)而与第2中间部件14卡合。在本实施例中，第1弹簧SP1与中间弹簧SPm是由卷绕成螺旋状的金属材料形成的螺旋弹簧，在没有受到载荷作用时其轴线呈直线状延伸。另外，第2弹簧SP2是由被弯卷的金属材料构成的弧形弹簧，在没有受到载荷作用时其轴线呈圆弧状延伸。这些第1弹簧SP1、中间弹簧SPm与第2弹簧SP2串联发挥作用。因此，第1弹簧SP1、中间弹簧SPm与第2弹簧SP2中的第2弹簧SP2采用弧形弹簧，从而能够使得减震机构10更加长冲程(long stroke)化(低刚性化)。
驱动部件11具有多个弹簧抵接部11a与多个弹簧支承部11b，多个弹簧抵接部11a分别与相应的第1弹簧SP1的一端(第1端)抵接。并且，驱动部件11通过铆钉固定在锁止离合器机构8的锁止活塞80上，该驱动部件11配置在前罩3与泵轮4的泵壳40所形成的壳体内部空间中的外周侧区域。第1中间部件12构成为环形部件，其与驱动部件11的多个弹簧支承部11b一起对第1弹簧SP1与中间弹簧SPm进行支承，使第1弹簧SP1与中间弹簧SPm能够在同一圆周上滑动。在本实施例中，第1中间部件12被第2中间部件14支承，能够以液力传动装置1的中心轴线为中心转动，并且，该第1中间部件12配置在壳体内部空间中的外周侧区域。另外，如图1所示，第1中间部件12具有多个弹簧抵接部12a，弹簧抵接部12a配置在相应的第1弹簧SP1的另一端(第2端)以及与该第1弹簧SP1相邻的中间弹簧SPm的一端(第1端)之间，并且与这两个弹簧相抵接。
配置在驱动部件11与从动部件15之间的第2中间部件14由环形的第1片状部141以及通过铆钉连接(固定)在该第1片状部141上的环形的第2片状部142构成，在本实施例中，该第2中间部件14被从动部件15支承且能够以液力传动装置1的轴线为中心转动。第2中间部件14的第1片状部141的外周侧部具有多个弹簧抵接部141a与多个支承部141b，弹簧抵接部141a与相应的中间弹簧SPm的另一端(第2端)抵接，支承部141b支承第1中间部件12的内周部，且使其能够转动自如。第2中间部件的第1片状部141的内周侧部具有多个弹簧支承部，该弹簧支承部用于支承第2弹簧SP2。另外，第2中间部件14的第2片状部142具有多个支承第2弹簧SP2的弹簧支承部，该多个弹簧支承部分别于第1片状部141的弹簧支承部相面对。另外，在第1片状部141与第2片状部142上形成有分别与相应的第2弹簧SP2的一端(第1端)抵接的多个弹簧抵接部(未图示)。
从而，多个第1弹簧SP1被配置在减震机构10的外周侧区域(比第2弹簧SP2更靠径向外侧)，分别位于驱动部件11的弹簧抵接部11a与第1中间部件12的弹簧抵接部12a之间。多个中间弹簧SPm被配置在减震机构10的外周部，分别位于第1中间部件12的弹簧抵接部12a与第2中间部件14即第1片状部141的弹簧抵接部141a之间。另外，多个第2弹簧SP2分别被配置在第1弹簧SP1与中间弹簧SPm的径向内侧(减震机构10的内周侧区域)，在液力传动装置1的径向上离开第1弹簧SP1与中间弹簧SPm。
即，第2弹簧SP2所采用的弧形弹簧比螺旋弹簧具有更高的滞后特性，因而，在本实施例的减震机构10中，为了避免由于滞后特性造成第2弹簧SP2的振动衰减效果降低，将由弧形弹簧构成的第2弹簧SP2配置在比第1弹簧SP1与中间弹簧SPm更靠径向内侧的位置，从而，能够减小作用于第2弹簧SP2的离心力，减弱第2弹簧SP2的滞后特性即降低衰减振动载荷时第2弹簧SP2受到的摩擦力，使第2弹簧SP2保持良好的振动衰减特性。
从动部件15配置在第2中间部件14的第1片状部141与第2片状部142之间并且通过铆钉固定在减震毂7上。另外，从动部件15具有多个弹簧抵接部15a，弹簧抵接部15a与相应的第2弹簧SP2的另一端(第2端)抵接。另外，从动部件15具有多个圆弧状的切口15d，从第2中间部件14的第1片状部141的内周部向液力传动装置1的轴向延伸形成有突出部141d，切口15d与突出部141d卡合。通过第1片状部141的各突出部141d与从动部件15上的相应的切口15d的卡合(松旷地嵌合在切口15d中)，使第2中间部件14被从动部件15支承而绕液力传动装置1的轴线配置，且能够相对于从动部件15在与切口15d的圆周方向的长度对应的范围内以液力传动装置1的轴线为中心转动。
在由上述第1中间部件12、中间弹簧SPm与第2中间部件14构成的减震机构10的中间结构要素上通过连接部件20连接有，第1动态减震器21与第2动态减震器22。第1动态减震器21包括：多个内周侧弹簧SPi(第1弹性体)、以及、独立于减震机构10(即不构成、不属于减震机构10)并且与各内周侧弹簧SPi的一端(第1端)连接的第1配重体23。另外，第2动态减震器22包括：多个外周侧弹簧SPo(第2弹性体)、以及、独立于减震机构10(即不构成、不属于减震机构10)、与各外周侧弹簧SPo的一端(第1端)连接并且与上述涡轮5一起构成第2配重体的涡轮连接部件24。在本实施例中，第1动态减震器21的各内周侧弹簧SPi的刚性(弹簧常数)比第2动态减震器22的各外周侧弹簧SPo的刚性高。另外，“动态减震器”是，以与振动体的共振频率一致的频率(引擎转速)对该振动体施加位相相反的振动从而使振动衰减的机构，其是以不被包含在传递扭矩的扭矩传递路径中的方式通过将弹簧与配重体连接于振动体而构成的。另外，通过调整弹簧的刚性与配重体的重量，能够使动态减震器以所期望(规定)的频率(的振动)发挥作用。
在本实施例中，连接部件20通过铆钉固定在第2中间部件14的第2片状部142上，并且，连接部件20与第2片状部142共同被减震毂7以能够转动的方式支承。另外，连接部件20为大致形成为圆环状的板体，其内周(侧)部形成有多个豁口部200与多个内周侧弹簧抵接部201，多个豁口部200配置分别用于配置内周侧弹簧SPi，多个内周侧弹簧抵接部201分别与相应的内周侧弹簧SPi的另一端(第2端)抵接(卡合)。另外，在连接部件20的外周(侧)部形成有分别与相应的第2动态减震器22的外周侧弹簧SPo的另一端(第2端)抵接(卡合)的多个外周侧弹簧抵接部202与多个弹簧支承部203。并且，在连接部件20的内周部与外周部之间具有短筒状的轴向延伸部204，该轴向延伸部204从连接部件20的内周部向涡轮5一侧沿着液力传动装置1的轴向延伸。
如图1所示，第1动态减震器21的第1配重体23由第1片状部件231与第2片状部件232构成，第1片状部件231与第2片状部件232通过连接部件20相互连接，并且在液力传动装置1的轴向上相面对。第1片状部件231大致呈圆环状，在第1片状部件231的内周部形成有多个用于支承内周侧弹簧SPi的弹簧支承部。另外，从第1片状部件231的内周部(相对而言的)沿着液力传动装置1的轴向向涡轮5一侧伸出形成短筒状的轴向延伸部231a，第1片状部件231的外周部231o从轴向延伸部231a的靠近涡轮5一侧的端部向径向外侧延伸。第2片状部件232大致形成为圆环状，其内径与第1片状部件231的内径大致相同，其外径比第1片状部件231的外径小。第2片状部件232具有多个弹簧支承部，该多个弹簧支承部分别对着第1片状部件231的弹簧支承部，用于支承内周侧弹簧SPi。另外，在第1片状部件231与第2片状部件232上形成有多个弹簧抵接部(未图示)，多个弹簧抵接部分别与相应的内周侧弹簧SPi的一端(第1端)抵接。
如图1所示，在连接部件20的内周部上形成有孔，构成第1配重体23的第1片状部件231与第2片状部件232的各自的内周部通过穿过该孔的铆钉相互连接，且使第1片状部件231位于减震机构10一侧，第2片状部件232位于涡轮5一侧。第1片状部件231的外周部231o延伸至第1中间部件12的背面附近。另外，连接部件20的轴向延伸部204在第1片状部件231的轴向延伸部231a的径向内侧位置、第2片状部件232的径向外侧位置，沿着液力传动装置1的轴向向涡轮5一侧延伸，连接部件20的外周部比构成第1配重体23的第1片状部件231的外周部231o更靠涡轮5一侧，并且，连接部20的外周部延伸至第2片状部件232的径向外侧。
即，从液力传动装置1的径向(图1中空心箭头所示方向)上看，第1片状部件231的轴向延伸部231a与连接部件20的轴向延伸部204重合，从液力传动装置1的径向上看，连接部件20的轴向延伸部204与第2片状部件232重合，另外，从液力传动装置1的径向上看，第1片状部件231的外周部231o与第1片状部件231的轴向延伸部231a以及第2片状部件232重合。连接部件20的各外周侧弹簧抵接部202位于第1中间部件12的背面侧且位于涡轮5的外周部附近。连接部件20经由第1片状部件231与第2片状部件232之间向径向外侧突出。
构成第2动态减震器22的第2配重体的涡轮连接部件24构成为环状部件，其与连接部件20的多个弹簧支承部203以及第1配重体23的第1片状部件231的外周部231o共同对多个外周侧弹簧SPo进行支承，且使多个外周侧弹簧SPo能够在同一圆周上滑动。另外，涡轮连接部件24具有多个弹簧抵接部241，多个弹簧抵接部241分别与相应的外周侧弹簧SPo的一端(第1端)抵接(卡合)。另外，涡轮连接部件24的内周部固定在构成涡轮5的涡轮壳50的外周侧背面。
在具有上述结构的液力传动装置1中，连接部件20将第1动态减震器21的各内周侧弹簧SPi的另一端(第2端)与第2动态减震器22的各外周侧弹簧SPo的另一端(第2端)连接在减震机构10的中间结构要素上，如图1所示，该连接部件20在其与各内周侧弹簧SPi的连接位置的径向外侧位置即比涡轮5靠径向外侧的位置与各外周侧弹簧SPo连接。另外，第2动态减震器22的各外周侧弹簧SPo的至少一部分在轴向上与涡轮5重合(从液力传动装置1的径向上看(沿着径向看)，至少一部分与涡轮5重合)。另外，从液力传动装置1的径向上看，构成锁止离合器机构8的锁止活塞80的外周部(锁止离合器径8的外径部)80a、减震机构10的第1弹簧SP1与中间弹簧SPm、第1片状部件231的外周部231o以及第2动态减震器22的外周侧弹簧SPo至少一部分重合。
下面对上述液力传动装置1的动作(工作状况)进行说明。
由图2可知，在锁止离合器机构8处于锁止解除状态时，前罩3与减震毂7没有通过减震机构10相连接，作为原动机的引擎输出的动力经由前罩3、泵轮4、涡轮5、涡轮连接部件24、各内周侧弹簧SPo、连接部件20、第2中间部件14、各第2弹簧SP2、从动部件15、减震毂7这样的传递路径传递给变速装置的输入轴。此时，各内周侧弹簧SPo与各第2弹簧SP2基本上完全收缩。
另外，在锁止离合器机构8处于锁止状态时，前罩3与减震毂7通过减震机构10连接，由图2可知，作为原动机的引擎输出的动力经由前罩3、锁止离合器机构8、驱动部件11、各第1弹簧SP1、第1中间部件12、各中间弹簧SPm、第2中间部件14、各第2弹簧SP2、从动部件15、减震毂7这样的传递路径传递至变速机构的输入轴。此时，输入前罩3的扭矩的变动(振动)主要被减震机构10的各第1弹簧SP1、各中间弹簧SPm以及各第2弹簧SP2吸收。
除了减震机构10发挥减震(吸振)作用外，在处于锁止状态时，减震机构10的第2中间部件14上连接着的连接部件20的内周侧弹簧抵接部201所卡合的各内周侧弹簧SPi、与各内周侧弹簧SPi卡合的第1配重体23构成第1动态减震器21(第1动态减震器21发挥作用)。从而，在处于锁止状态时，能够由第1动态减震器21通过减震机构10的第2中间部件14有效地吸收(衰减)从引擎一侧传递至前罩3的振动。另外，在液力传动装置1中，减震机构10的第2中间部件14上连接着的连接部件20的外周侧弹簧抵接部202所卡合的各外周侧弹簧SPo、与各外周侧弹簧SPo卡合的涡轮连接部件24、以及、固定在该涡轮连接部件24上并且不参与前罩3与减震毂7之间的传递扭矩的、作为一个质量单元的涡轮5构成第2动态减震器22(第2动态减震器22发挥作用)。从而，在处于锁止状态时，还能够由第2动态减震器22通过减震机构10的第2中间部件14有效地吸收(衰减)从引擎一侧传递至前罩3的振动。
并且，在本实施例的液力传动装置1中，决定第1动态减震器21的振动衰减特性(共振频率)的内周侧弹簧SPi的刚性与第1配重体23的重量(惯性)、决定第2动态减震器22的振动衰减特征(共振频率)的外周侧弹簧SPo的刚性与涡轮连接部件24以及涡轮5的重量(惯性)，根据作为原动机的引擎的汽缸数与执行“锁止”时的锁止转速Nlup调整。从而，即使在引擎的转速例如为1000rpm这样非常低的转速时执行“锁止”，也能够由第1动态减震器21与第2动态减震器22有效地吸收(衰减)作为原动机的引擎传递给液力传动装置1即前罩3的振动，能够很好地抑制该振动传递给减震毂7。因而，采用这样的液力传动装置1，能够在引擎的转速到达例如1000rpm左右以及比较低的锁止转速Nlup的阶段执行“锁止”，提高动力传递效率或者说降低燃料消耗。
图3为例示了，处于执行“锁止”状态下的引擎的转速(对应于(成比例)上述频率)与包括上述第1动态减震器21与第2动态减震器22的减震机构10的振动水平的关系的说明图。该图表示的是，为了确认将第1动态减震器21与第2动态减震器22连接在减震机构10的多个转动结构要素中的一个(本实施例中为第2中间部件14)是否有效果，而进行的扭转振动系统的计算机模拟仿真的结果，即，该图3例示了，通过该计算机模拟仿真得到的、应用包括本实施例中的减震机构10的多个减震机构的引擎(前罩3)的转速与作为减震机构的输出结构要素的从动部件15(减震毂7)的振动水平的关系。图3中的实线表示上述实施例中的减震机构10的振动水平。图3中的单点划线表示比较例1中的减震机构的振动水平，相比于上述实施例的减震机构10，该比较例1中的减震机构中没有涡轮连接部件24与外周侧弹簧SPo即没有第2动态减震器22。图3中的双点划线表示比较例2中的减震机构的振动水平，相比于上述实施例中的减震机构10，该比较例2中的减震机构中没有第1动力减震机构21与第2动力减震机构22。
在上述实施例的减震机构10中，由于在第2中间部件14上连接着第1动态减震器21与第2动态减震器22，因而，减震机构10的质量整体上较大，与比较例1以及比较例2的减震机构相比，共振频率较低，共振点更靠近低转速一侧(在较低转速时产生共振)。因而，如图3所示，在减震机构10中，与比较例1以及比较例2相比，减震机构整体在比例如1000rpm的锁止转速Nlup低的转速区域发生共振，从而，在引擎的转速位于锁止转速Nlup附近时，振动水平更低。另外，减震机构10的第2中间轴14设置在第1弹簧SP1以及中间弹簧SPm与第2弹簧SP2之间，因而，在减震单元10的转动结构要素中，第2中间部件14比驱动部件11与从动部件15更容易产生振动。因而，如果将第1动态减震器21与第2动态减震器22连接在第2中间部件14上的话，能够由第1动态减震器21与第2动态减震器22中的一方(实施例中为第1动态减震器21)抑制第2中间部件14的振动，使引擎转速在锁止转速Nlup附近时减震机构10整体的振动水平更低，并且，第1动态减震器21与第2动态减震器22中的一方产生的共振即随着第1动态减震器21与第2动态减震器22中的一方使得振动衰减而产生的振动(参照比较例2中的用圆形圈起来的部分)，能够被第1动态减震器21与第2动态减震器22中的另一方(实施例中为第2动态减震器22)抑制。从而，在具有减震机构10的液力传动装置1中，在引擎(前罩)的转速处于较低的区域即从效率方面考虑而设定为较低的值的锁止转速Nlup附近时，能够通过锁止离合器机构8有效地使从引擎传递至前罩3的振动衰减。
如上面所说明的，作为起步装置的液力传动装置1包括第1动态减震器21与第2动态减震器22，第1动态减震器21与第2动态减震器22通过连接部件20连接在，将从引擎向变速装置传递的振动衰减的减震机构10的第2中间部件14上。并且，第2动态减震器22包括配重体(第2配重体)，该配重体至少包括涡轮5。如此，通过将涡轮5用作第1动态减震器21与第2动态减震器22中的任一方的配重体，从而能够减少液力传动装置1的部件数量，并且能够使该液力传动装置1结构紧凑化。
另外，在上述实施方式中，与独立于减震机构10的第1配重体23一起，构成第1动态减震器21的内周侧弹簧SPi的另一端(第2端)与形成在连接部件20的内周部的内周侧弹簧抵接部201卡合，并且，与作为独立于减震机构10的第2配重体的涡轮连接部件24以及涡轮5一起，构成第2动态减震器22的外周侧弹簧SPo的另一端(第2端)与形成在连接部件20的外周部的外周侧弹簧抵接部202卡合。即，连接部件20向其与内周侧弹簧SPi相连接的连接位置的径向外侧突出而与外周侧弹簧SPo连接。
如此，使构成第1动态减震器21的内周侧弹簧SPi与连接部件20的内周侧弹簧抵接部201卡合，并且，使构成第2动态减震器22的外周侧弹簧SPo与连接部件20的外周侧弹簧抵接部202卡合，从而，能够在液力传动装置1的轴向上，使第1动态减震器21的内周侧弹簧SPi与第2动态减震器22的外周侧弹簧SPo更加接近，并且，使第1配重体23与作为第2配重体的涡轮连接部件24以及涡轮5更加接近。另外，第1动态减震器21与第2动态减震器22共用连接部件20，从而能够降低液力传动装置1的部件数量，并且能够抑制轴向长度的增加。因而，能够缩短，具有通过连接部件20连接在减震机构10的第2中间部件14上的第1动态减震器21与第2动态减震器22的液力传动装置1的轴向上的长度。
另外，在上述实施方式中，连接部件20配置在构成第1配重体23的第1片状部件231的靠近涡轮5一侧，并且，该连接部件20延伸至构成第1配重体23的第2片状部件232的径向外侧，在涡轮5的径向外侧与各外周侧弹簧SPo连接。另外，各外周侧弹簧SPo的至少一部分在轴向上与涡轮5重合。从而，能够将第2动态减震器22的外周侧弹簧SPo配置在容易成为死点区域的涡轮5的外周部附近的区域，使其(外周侧弹簧SPo)与连接部件20的外周侧弹簧抵接部202卡合，因而能够提升液力传动装置1中的空间利用效率。
另外，在上述实施方式中，第2动态减震器22的第2配重体由液力传动装置1的涡轮5、固定在该涡轮5上并且具有与外周侧弹簧SPo抵接(卡合)的弹簧抵接部241的涡轮连接部件24构成。通过将涡轮5用作第2动态减震器22的第2配重体，从而能够抑制液力传动装置1的轴向长度的增加，并且能够充分地保证第2动态减震器22的第2配重体的重量。
另外，在上述实施方式中，第1配重体23由在液力传动装置1的轴向上相面对且相互连接的第1片状部件231与第2片状部件232构成，连接部件20经由第1片状部件231与第2片状部件232之间向径向外侧突出。从而，能够减小构成第1配重体23的第1片状部件231与第2片状部件232在液力传动装置1的轴向上的尺寸，抑制液力传动装置1的轴向上的长度的增加，并且能够充分地保证第1配重体23的重量。
另外，在上述实施方式中，构成第1配重体23的第1片状部件231向径向外侧延伸，从而在液力传动装置1的轴向上支承外周侧弹簧SPo。如此，将构成第1配重体23的第1片状部件231兼用作支承第2动态减震器22的外周侧弹簧SPo的支承部件，从而能够使液力传动装置1的整体结构紧凑。
另外，在上述实施方式中，连接部件20包括轴向延伸部204，该轴向延伸部204在第2片状部件232的径向外侧沿着液力传动装置1的轴向朝涡轮5延伸。从而，在液力传动装置1的轴向上，能够使第1动态减震器21的内周侧弹簧SPi与第2动态减震器22的外周侧弹簧SPo更加接近，并且，能够使第1配重体23与作为第2配重体的涡轮5以及涡轮连接部件24更加接近，且能够使形成在连接部件20的外周部的外周侧弹簧抵接部202与配置在涡轮5的外周部附近的区域的第2动态减震器22的外周侧弹簧SPo卡合。
另外，在上述实施方式中，第1片状部件231具有轴向延伸部231a与外周部231o，该轴向延伸部231a在连接部件20的轴向延伸部204的径向外侧沿着液力传动装置1的轴向朝涡轮5延伸，该外周部231o从该径向延伸部231a的靠近涡轮5一侧的端部向径向外侧延伸。从而，能够使减震机构10(第1中间部件12)与第2动态减震器22的外周侧弹簧SPo以及涡轮连接部件24之间的间隔尽量狭窄，即，能够使第1片状部件231的外周部231o的配置空间尽量狭窄，以抑制液力传动装置1的轴向长度的增加，并且，使第1片状部件231向径向外侧延伸，能够充分保证该第1片状部件231的重量(质量)。
另外，如上述实施方式中那样，在构成减震机构10的中间结构要素的第2中间部件14上连接第1动态减震器21与第2动态减震器22，从而能够由第1动态减震器21与第2动态减震器22中的一方来抑制第2中间部件14的振动，使引擎转速位于锁止转速Nlup附近时减震机构10整体的振动水平较低，并且，第1动态减震器21与第2动态减震器22中的一方产生的共振即随着第1动态减震器21与第2动态减震器22中的一方使得振动衰减时产生的振动，能够被第1动态减震器21与第2动态减震器22中的另一方抑制。
另外，在上述实施方式中，构成第1动态减震器21的内周侧弹簧SPi的刚性设定得比构成第2动态减震器22的外周侧弹簧SPo的刚性高。从而，能够由第1动态减震器21抑制减震机构10的第2中间部件14的振动，降低整个减震机构10的振动水平，并且，能够由第2动态减震器22抑制第1动态减震器21产生的共振即随着第1减震器21使振动衰减而产生的振动。
因而，在本实施例的液力传动装置1中，能够由第1动态减震器21与第2动态减震器22通过离合器机构8有效地使引擎传递给前罩3的振动衰减。上述连接部件20也可以不是连接在第2中间部件14上，而是连接在减震机构10的作为输入结构要素的驱动部件11、构成中间结构要素的第1中间部件12、作为输出结构要素的从动部件15中的任一个上。
另外，在上述液力传动装置1中，使减震机构10的各第1弹簧SP1与各中间弹簧SPm的至少一部分在轴向上与第1片状部件231的轴向延伸部231a重合(沿径向看至少一部分与轴向延伸部231a重合)，从而能够缩短液力传动装置1的轴向长度。另外，在径向上，锁止活塞80的外周部(锁止离合器机构8的外径部)80a、减震机构10的各第1弹簧SP1与各中间弹簧SPm、第1片状部件231的外周部(第1配重体的外径部)231o、以及各外周侧弹簧SPo配置在相同高度，从而能够进一步缩短液力传动装置1的轴向长度。另外，上述液力传动装置1构成为具有泵轮4、涡轮5以及导轮6的变矩器，然而，本发明中的包括减震机构的液力传动装置也可以构成为不具有导轮的液力耦合器。另外，作为单摩擦板式的锁止离合器机构8的代替，可以在液力传动装置1中使用多摩擦板式的锁止离合器机构。
下面对上述实施例中的主要的结构要素与发明内容中记载的技术方案中的主要的结构要素的对应关系进行说明。上述实施例中的包括作为将引擎的动力传递给变速装置的动力传递部件的驱动部件11、第1中间部件12、第2中间部件14以及从动部件15所构成的减震机构10的液力传动装置1对应于“起步装置”，包括内置侧弹簧SPi以及与该内周侧弹簧SPi的一端(第1端)连接的第1配重体23的第1动态减震器21对应于“第1动态减震器”，包括外周侧弹簧SPo以及与该外周侧弹簧SPo的一端(第1端)连接的作为第2配重体的涡轮连接部件24与涡轮的第2动态减震器22对应于“第2动态减震器”，将内周侧弹簧SPi的另一端(第2端)与外周侧弹簧SPo的另一端(第2端)连接在作为动力传递部件的第2中间部件14上的连接部件20对应于“连接部件”。不过，实施例中的主要结构要素与发明内容中记载的技术方案中的主要结构要素的对应关系仅仅是用于说明实施该技术方案的一个例子，并不构成对发明内容中记载的技术方案的结构要素的限定。即，实施例仅仅是发明内容中记载的技术方案的一个具体例子而已，应当根据发明内容不符的记载来解释本发明的技术方案。
在上面，使用上述实施例对本发明具体实施方式进行了说明，然而，不言而喻，本发明并不限于上述实施例，可以在不脱离本发明主旨精神的范围内，对上述实施例进行各种变更。
产业上的可利用性
本发明能够应用于起步装置的制造产业等产业中。

Claims (19)

1.一种起步装置，
包括：
泵轮；
涡轮，其能够与该泵轮共同转动；
减震机构，其具有输入结构要素、输出结构要素以及中间结构要素，来自于内燃机的动力输入所述输入结构要素，所述输出结构要素与变速装置连接，所述中间结构要素配置在所述输入结构要素与所述输出结构要素之间；
动态减震器，其使传递给变速装置的振动中的具有规定频率的振动衰减，
其特征在于，
包括：
第1动态减震器，其连接在所述中间结构要素上，具有第1弹性体以及连接在该第1弹性体的一端的第1配重体；
第2动态减震器，其连接在所述中间结构要素上，具有第2弹性体以及连接在该第2弹性体的一端的第2配重体，
所述第1动态减震器的所述第1配重体以及所述第2动态减震器的所述第2配重体中的任意一方至少包括所述涡轮。
2.根据权利要求1所述的起步装置，其特征在于，
包括连接部件，该连接部件将所述第1弹性体的另一端以及第2弹性体的另一端连接在所述中间结构要素上，
所述连接部件向其与所述第1弹性体相连接的连接位置的径向外侧突出而与所述第2弹性体连接。
3.根据权利要求2所述的起步装置，其特征在于，所述连接部件在比所述涡轮更靠径向外侧的位置连接所述第2弹性体。
4.根据权利要求3所述的起步装置，其特征在于，所述第2弹性体的至少一部分在轴向上与所述涡轮重合。
5.根据权利要求3所述的起步装置，其特征在于，所述第2动态减震器的所述第2配重体包括所述涡轮以及连接该涡轮与所述第2弹性体的涡轮连接部件。
6.根据权利要求4所述的起步装置，其特征在于，所述第2动态减震器的所述第2配重体包括所述涡轮以及连接该涡轮与所述第2弹性体的涡轮连接部件。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的起步装置，其特征在于，
所述第1动态减震器的所述第1配重体由第1片状部件与第2片状部件构成，第1片状部件与第2片状部件在所述起步装置的轴向上相面对配置且相连接，所述连接部件经由所述第1片状部件与所述第2片状部件之间向径向外侧突出。
8.根据权利要求7所述的起步装置，其特征在于，第1片状部件向径向外侧延伸，以在所述起步装置的轴向上支承所述第2弹性体。
9.根据权利要求8所述的起步装置，其特征在于，所述连接部件具有轴向延伸部，该轴向延伸部在所述第2片状部件的径向外侧沿着所述轴向朝所述涡轮延伸。
10.根据权利要求9所述的起步装置，其特征在于，所述第1片状部件包括轴向延伸部与外周部，该第1片状部件的该轴向延伸部在所述连接部件的所述轴向延伸部的径向外侧沿着所述轴向朝所述涡轮延伸，所述第1片状部件的所述外周部从该第1片状部件的轴向延伸部向径向外侧延伸。
11.根据权利要求10所述的起步装置，其特征在于，
所述中间结构要素通过第3弹性体与所述输入结构要素卡合，并且所述中间结构要素通过第4弹性体与所述输出结构要素卡合，
所述第3弹性体的至少一部分在轴向上与所述第1片状部件的轴向延伸部重合。
12.根据权利要求11所述的起步装置，其特征在于，
还包括能够切换所述内燃机与所述减震机构的连接状态的锁止离合器，
所述锁止离合器的外径部、所述减震机构的所述第3弹性体、所述第1配重体的外径部以及所述第2弹性体在径向上配置在相同高度。
13.根据权利要求1～6中任一项所述的起步装置，其特征在于，所述第1弹性体的刚性设定得比所述第2弹性体的刚性高。
14.根据权利要求7所述的起步装置，其特征在于，所述第1弹性体的刚性设定得比所述第2弹性体的刚性高。
15.根据权利要求8所述的起步装置，其特征在于，所述第1弹性体的刚性设定得比所述第2弹性体的刚性高。
16.根据权利要求9所述的起步装置，其特征在于，所述第1弹性体的刚性设定得比所述第2弹性体的刚性高。
17.根据权利要求10所述的起步装置，其特征在于，所述第1弹性体的刚性设定得比所述第2弹性体的刚性高。
18.根据权利要求11所述的起步装置，其特征在于，所述第1弹性体的刚性设定得比所述第2弹性体的刚性高。
19.根据权利要求12所述的起步装置，其特征在于，所述第1弹性体的刚性设定得比所述第2弹性体的刚性高。
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