JP6405257B2 - トルクコンバータ - Google Patents

Description

本発明は、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータに関する。

一般に、トルクコンバータは、フロントカバーを介してクランク軸に連結するポンプインペラと、このポンプインペラに対向配置されて変速入力軸に連結するタービンランナと、を有しており、エンジントルクはトルクコンバータを介して増幅されるようになっている。このトルクコンバータは、作動油を介してエンジン動力を伝達する滑り要素であるため、発進時等においてはエンジンストールを回避し、駆動トルクを増大させることが可能であるが、定常走行時等においてはエンジン動力の伝達損失を招く要因となる。

そこで、エンジン動力の伝達損失を軽減するため、クランク軸とタービン軸（変速入力軸）とを直結するロックアップクラッチを組み込んだトルクコンバータが開発されている。この種のトルクコンバータでは、発進時等にはロックアップクラッチを解放することにより、増幅されたエンジントルクが変速入力軸に入力される一方、定常走行時等にはロックアップクラッチを締結することにより、クランク軸から変速入力軸に対してエンジン動力が直接的に入力される。ここで、ロックアップクラッチには、一般に、エンジンの周期的な回転変動を吸収するための捩りダンパ（ダンパスプリング）が装着されている（例えば、特許文献１参照）。

ところで、自動車等の車両においては、燃費向上を目的として、エンジンの運転状態等が予め設定された予め設定された条件を満たすとき、一部気筒の燃料カット（気筒停止）を行うことにより、全気筒運転状態から部分気筒運転状態へと移行させる技術が知られている。

特開２０１０−５３９６３号公報

しかしながら、上述のような部分気筒運転時のエンジン出力は、全気筒運転時に比べてトルク変動の振幅が大きくなるとともに周波数が低下する。従って、部分気筒運転時には、固有値との共振の頻度が高くなり、静粛性及び制振性のレベルが悪化する傾向にある。

これに対し、部分気筒運転時の出力トルクに対応させてダンパを低剛性化し、トルク変動に対する減衰性能を高めることも考えられるが、このようにダンパを低剛性化させた場合、出力トルクの高い全気筒運転時に、十分に回転変動を吸収することなくダンパが捩り限界まで達してしまう虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、エンジンの稼働気筒数を変化させた場合にも的確にトルク変動を吸収して、良好な静粛性及び制振性を実現することができるトルクコンバータを提供することを目的とする。

本発明の一態様によるトルクコンバータは、予め設定された条件に応じて稼働気筒数を切換可能なエンジンに連設するトルクコンバータであって、エンジン動力が伝達されるポンプインペラと、前記ポンプインペラに伝達された前記エンジン動力を、作動流体を介して出力軸に伝達するタービンランナと、前記ポンプインペラ側と前記タービンランナ側とを接離可能に直結する複数のロックアップクラッチを有するロックアップ機構と、前記ロックアップクラッチ毎の動力伝達経路に介装されたダンパと、前記各ロックアップクラッチの締結制御を通じて、ロックアップ時における前記ロックアップ機構のダンパ剛性を前記エンジンの稼働気筒数に応じて可変制御するロックアップ制御手段と、を備えたものである。

本発明のトルクコンバータによれば、エンジンの稼働気筒数を変化させた場合にも的確にトルク変動を吸収して、良好な静粛性及び制振性を実現することができる。

車両の動力伝達系を示すスケルトン図 トルクコンバータの要部断面図 各ロックアップ状態におけるダンパ剛性を示す説明図 全気筒運転状態及び一部気筒運転状態におけるエンジントルク及び振幅を示す説明図 ロックアップ制御ルーチンを示すフローチャート トルクコンバータの変形例を示す要部断面図

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係り、図１は車両の動力伝達系を示すスケルトン図、図２はトルクコンバータの要部断面図、図３は各ロックアップ状態におけるダンパ剛性を示す説明図、図４は全気筒運転状態及び一部気筒運転状態におけるエンジントルク及び振幅を示す説明図、図５はロックアップ制御ルーチンを示すフローチャートである。

図１に示す車両の動力伝達系は、例えば、動力源であるエンジン１の動力を無段階に変速して駆動輪３に伝達する無段変速機２を有して構成されている。ここで、本実施形態のエンジン１は、例えば、水平対向４気筒エンジンであり、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１００による制御を通じて、予め設定された一部気筒を休止させることが可能となっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、例えば、エンジン１の負荷とエンジン回転数から定まるエンジン１の運転点が予め設定された気筒休止運転域に存在し、且つ、アクセル開度が零であるとき、一部気筒（例えば、２気筒）の燃料カットを行うことにより、エンジン１の運転状態を全気筒運転状態から部分気筒運転状態へと移行させることが可能となっている。

無段変速機２は、エンジン１によって駆動されるプライマリ軸５と、このプライマリ軸５に平行なセカンダリ軸６とを有している。プライマリ軸５とセカンダリ軸６との間には変速機構７が設けられており、セカンダリ軸６と駆動輪３との間には減速機構８と差動機構９とが設けられている。

プライマリ軸５には、プライマリプーリ１０が設けられている。このプライマリプーリ１０は、固定シーブ１０ａと可動シーブ１０ｂとを備えて構成され、可動シーブ１０ｂの背面側には作動油室１１が形成されている。また、セカンダリ軸６にはセカンダリプーリ１２が設けられている。このセカンダリプーリ１２は、固定シーブ１２ａと可動シーブ１２ｂとを備えて構成され、可動シーブ１２ｂの背面側には作動油室１３が形成されている。さらに、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１２との間には、駆動チェーン１４が巻き掛けられている。ここで、各プーリ１０，１２の作動油室１１，１３に供給される作動油圧は、車速やエンジン１の運転状態等に基づき、トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）１０１において制御される。そして、この油圧制御を通じて、両プーリ１０，１２の溝幅を相対的に変化させ、駆動チェーン１４の巻き掛け径を変化させることにより、プライマリ軸５とセカンダリ軸６との間の無段変速が可能となっている。

このような変速機構７にエンジン動力を伝達するため、プライマリ軸５は、前後進切換機構１５及びトルクコンバータ２０を介して、エンジン１のクランク軸１ａに連設されている。

前後進切換機構１５は、ダブルピニオン式の遊星歯車列１６と、前進クラッチ１７と、後退ブレーキ１８と、を有して構成されている。そして、これら前進クラッチ１７と後退ブレーキ１８の締結状態がＴＣＵ１０１によって制御されることにより、前後進切換機構１５は、トルクコンバータ２０を介して伝達されるエンジン動力の伝達経路を切り換えることが可能となっている。すなわち、前後進切換機構１５は、前進クラッチ１７を締結して後退ブレーキ１８を解放することにより、トルクコンバータ２０の出力軸であるタービン軸２１の回転をそのままプライマリプーリ１０に伝達することが可能となっている。一方、前後進切換機構１５は、前進クラッチ１７を解放して後退ブレーキ１８を締結することにより、タービン軸２１の回転を逆転させてプライマリプーリ１０に伝達することが可能となっている。

トルクコンバータ２０は、ポンプインペラ３０と、このポンプインペラ３０の回転が作動流体を介して伝達されるタービンランナ３１と、これらポンプインペラ３０とタービンランナ３１との間に介装されたステータ３２と、ポンプインペラ３０側とタービンランナ３１側とを接離可能に直結するロックアップ機構３３と、を有して構成されている。

図２に示すように、ポンプインペラ３０は、トルクコンバータ２０のフロントカバー２２に溶着されたアウタシェル３０ａと、このアウタシェル３０ａの内側に保持された複数のポンプブレード３０ｂと、を有して構成されている。フロントカバー２２には、ドライブプレート２３を介してエンジン１のクランク軸１ａが連結され、このドライブプレート２３を介して、ポンプインペラ３０にエンジン動力が伝達される。また、アウタシェル３０ａには、タービン軸２１が内挿されたスリーブ２４が連結され、このスリーブ２４の延出端にはオイルポンプ２５（図１参照）が連結されている。

タービンランナ３１は、アウタシェル３０ａに対向配置されたタービンシェル３１ａと、このタービンシェル３１ａに保持された複数のタービンブレード３１ｂと、を有して構成されている。タービンシェル３１ａには、タービン軸２１にスプライン嵌合されたタービンハブ３５がリベット結合され、ポンプインペラ３０から作動流体を介してタービンランナ３１に伝達されたエンジン動力が、タービンハブ３５を介してタービン軸２１に伝達される。

ステータ３２は、ポンプインペラ３０及びタービンランナ３１の径方向内側に設けられた複数のブレード３２ａを有して構成されている。このステータ３２の内周側にはワンウェイクラッチ３６が設けられ、このワンウェイクラッチ３６は、スリーブ２４とタービン軸２１との間に介装された非回転部材である中間部材２６に支持されている。

ロックアップ機構３３は、ポンプインペラ３０側とタービンランナ３１側とを接離可能に直結する複数のロックアップクラッチを有して構成されている。本実施形態において、より具体的には、ロックアップ機構３３は、タービン軸２１の軸心方向に並んで配設された、第１のロックアップクラッチ４０と、第２のロックアップクラッチ４１と、を有して構成されている。

第１のロックアップクラッチ４０は第１のロックアップディスク４５を有し、この第１のロックアップディスク４５は、タービン軸２１にスプライン嵌合されたクラッチハブ４３に摺動自在に支持されている。また、第１のロックアップディスク４５の外周部には第１の摩擦プレート４６が溶着等によって固設され、この第１の摩擦プレート４６は、フロントカバー２２の内面に形成された係合面２２ａに対向されている。そして、第１の摩擦プレート４６は、タービン軸２１の軸心方向への第１のロックアップディスク４５の進退移動に伴い、係合面２２ａに接離可能に係合することが可能となっている。また、第１のロックアップディスク４５には、クラッチハブ４３に回動不能にリベット結合された第１のバネ座４７が併設されている。この第１のバネ座４７には所定回転角毎にバネ受４７ａが形成され、各バネ受４７ａには、ダンパとしてのダンパスプリング４８が、一対の第１の保持プレート４９ａ，２９ｂ間に保持された状態にて収容されている。また、第１の保持プレート４９ａ，４９ｂの外周側には、第１のロックアップディスク４５の外周部に回動不能に係止する第１の係止プレート５０が、リベット結合されている。

本実施形態において、第１のバネ座４７、第１の保持プレート４９ａ，４９ｂ、及び、第１の係止プレート５０は、第１の摩擦プレート４６が係合面２２ａに係合された際に（すなわち、第１のロックアップクラッチ４０が締結された際に）、ポンプインペラ３０側からタービンランナ３１側に作動流体を介さずにエンジン動力を伝達する第１の動力伝達経路を構成する。そして、この第１の動力伝達経路は、第１のダンパスプリング４８が介装されることにより、所定のダンパ剛性（バネ定数）Ｋ１及び所定の捩り角範囲θmaxにて、第１の摩擦プレート４６側とクラッチハブ４３側とを弾性的に変位させることが可能となっている。

第２のロックアップクラッチ４１は第２のロックアップディスク５５を有し、この第２のロックアップディスク５５は、タービンハブ３５に摺動自在に支持されている。また、第２のロックアップディスク５５の外周部には第２の摩擦プレート５６が溶着等によって固設され、この第２の摩擦プレート５６は、フロントカバー２２の係合面２２ａに第１の摩擦プレート４６を介して対向され手いる。そして、第２の摩擦プレート４６は、タービン軸２１の軸心方向への第２のロックアップディスク５５の進退移動に伴い、第１の摩擦プレート４６を介して、係合面２２ａに接離可能に係合することが可能となっている。すなわち、第２の摩擦プレート５６は、係合面２２ａに対し、第１の摩擦プレート４６と重畳的に係合することが可能となっている。また、第２のロックアップディスク５５には、タービンハブ３５に回動不能にリベット結合された第２のバネ座５７が併設されている。この第２のバネ座５７には所定回転角毎にバネ受５７ａが形成され、各バネ受５７ａには、ダンパとしての第２のダンパスプリング５８が、一対の第２の保持プレート５９ａ，５９ｂ間に保持された状態にて収容されている。また、第２の保持プレート５９ａ，５９ｂの外周側には、第２のロックアップディスク５５の外周部に回動不能に係止する第２の係止プレート６０が、リベット結合されている。

本実施形態において、第２のバネ座５７、第２の保持プレート５９ａ，５９ｂ、及び、第２の係止プレート６０は、第２の摩擦プレート５６が係合面２２ａに係合された際に（すなわち、第２のロックアップクラッチ４１が締結された際に）、ポンプインペラ３０側からタービンランナ３１側に作動流体を介さずにエンジン動力を伝達する第２の動力伝達経路を構成する。そして、この第２の動力伝達経路は、第２のダンパスプリング５８が介装されることにより、所定のダンパ剛性（バネ定数）Ｋ２及び所定の捩り角範囲θmaxにて、第２の摩擦プレート５６側とタービンハブ３５側とを弾性的に変位させることが可能となっている。

また、ＴＣＵ１０１による油圧制御を通じて、これら第１，第２のロックアップクラッチ４０，４１に対する締結制御を実現すべく、タービン軸２１内には、第１のロックアップクラッチ４０の背面側（すなわち、第１，第２のロックアップクラッチ４０，４１の間）に制御油圧を供給する第１の油圧アプライ通路２１ａと、第２のロックアップクラッチ４１の背面側（すなわち、第２のロックアップクラッチ４１とタービンランナ３１との間）に制御油圧を供給する第２の油圧アプライ通路２１ｂと、第１のロックアップクラッチ４０の前面側（すなわち、第１のロックアップクラッチ４０とフロントカバー２２との間）に制御油圧を給排するリリース通路２１ｃと、が設けられている。

ここで、第１のロックアップクラッチ４０は、全気筒運転時及び部分気筒運転時において予め設定されたロックアップ条件を満たしているとき締結される。この第１のロックアップクラッチ４０に介装された第１のダンパスプリング４８のダンパ剛性Ｋ１は、部分気筒運転時におけるエンジントルクＴ（最大トルクＴmax1）に基づいて設定されている。すなわち、例えば、図３に示すように、ダンパ剛性Ｋ１は、部分気筒運転時におけるエンジン１の出力トルクＴが最大トルクＴmax1に達したとき、第１のロックアップクラッチ４０のダンパ捩り角θを最大捩り角θmaxまで許容するよう設定されている。

一方、第２のロックアップクラッチ４１は、全気筒運転時において予め設定されたロックアップ条件を満たしているときのみ締結される。この第２のロックアップクラッチ４１に介装された第２のダンパスプリング５８のダンパ剛性Ｋ２は、全気筒運転時におけるエンジントルクＴ（最大トルクＴmax2）及びダンパ剛性Ｋ１に基づいて設定されている。すなわち、例えば、図３に示すように、ダンパ剛性Ｋ２は、第１のダンパスプリング４８と協働したダンパ剛性（Ｋ１＋Ｋ２）を発揮し、全気筒運転時におけるエンジン１の出力トルクＴが最大トルクＴmax2に達したとき、第１，第２のロックアップクラッチ４０，４１の各ダンパ捩り角θを共に最大捩り角θmaxまで許容するよう設定されている。

この場合において、例えば、図２に示すように、第１，第２のロックアップクラッチ４０，４１をフロントカバー２２内に効率良く収容するため、第１，第２のダンパスプリング４８，５８は、タービン軸２１の径方向に互い違いとなるよう配置されることが望ましい。

次に、ＴＣＵ１０１において実行されるロックアップ機構３３に対するロックアップ制御について、図５に示すロックアップ制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。

このルーチンは設定時間毎に繰り返し実行されるものであり、ルーチンがスタートすると、ＴＣＵ１０１は、先ず、ステップＳ１０１において、例えば、自車速とスロットル開度とに基づき、現在の自車両の走行状態が予め設定されたロックアップ条件を満たしているか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０１において、ロックアップ条件を満たしていないと判定した場合、ＴＣＵ１０１は、ステップＳ１０５に進み、第１，第２のロックアップクラッチ４０，４１の解放制御を行った後、ルーチンを抜ける。すなわち、ＴＣＵ１０１は、例えば、第１のロックアップクラッチ４０の前面側に、リリース通路２１ｃから制御油圧を供給することにより、第１，第２のロックアップクラッチ４０，４１を係合面２２ａから解放する。

一方、ステップＳ１０１において、ロックアップ条件を満たしていると判定した場合、ＴＣＵ１０１は、ステップＳ１０２に進み、ＥＣＵ１００からの信号に基づき、エンジン１が気筒停止制御中であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０２において、エンジン１が気筒停止制御中であると判定した場合（すなわち、部分気筒運転中であると判定した場合）、ＴＣＵ１０１は、ステップＳ１０３に進み、第１のロックアップクラッチ４０のみの締結制御を行った後、ルーチンを抜ける。すなわち、ＴＣＵ１０１は、例えば、第１のロックアップクラッチ４０の背面側に、第１の油圧アプライ通路２１ａからの制御油圧を供給することにより、第１のロックアップクラッチ４０のみを係合面２２ａに係合させる。

これにより、減衰性能の良好な低いダンパ剛性Ｋ１によってトルクコンバータ２０がロックアップされ、全気筒運転時よりも相対的に低いトルクＴにて、大きな振幅且つ低い周波数で推移するトルク変動（図４参照）が的確に吸収される。

一方、ステップＳ１０２において、エンジン１が気筒停止制御中でないと判定した場合（すなわち、全気筒運転中であると判定した場合）、ＴＣＵ１０１は、ステップＳ１０４に進み、例えば、第２のロックアップクラッチ４１の背面側に、第２の油圧アプライ通路２１ｂからの制御油圧を供給することにより、第１，第２のロックアップクラッチ４０，４１を係合面２２ａに重畳的に係合させる。

これにより、高いダンパ剛性（Ｋ１＋Ｋ２）によってトルクコンバータ２０がロックアップされ、部分気筒運転時よりも相対的に高いトルクＴにて、小さな振幅且つ高い周波数で推移するトルク変動（図４参照）が、捩り限界に達することなく的確に吸収される。

このような実施形態によれば、ポンプインペラ３０側とタービンランナ３１側とを接離可能に直結するロックアップ機構３３に第１，第２のロックアップクラッチ４０，４１を設けるとともに、第１，第２のロックアップクラッチ４０，４１がそれぞれ形成する第１，第２の動力伝達経路毎に第１，第２のダンパスプリング４８，５８を介装し、第１，第２のロックアップクラッチ４０，４１に対する締結制御を通じて、ロックアップ機構３３によるロックアップ時のダンパ剛性をエンジン１の稼働気筒数に応じて可変制御することにより、エンジン１の稼働気筒数を変化させた場合にも的確にトルク変動を吸収して、良好な静粛性及び制振性を実現することができる。

すなわち、例えば、４気筒のうち２気筒のみが稼働する部分気筒運転時には、第１のロックアップクラッチ４０のみを締結して第１のダンパスプリング４８のみによってエンジン１のトルク変動を吸収することにより、減衰性能の良好な低いダンパ剛性Ｋ１によって、大きな振幅且つ低い周波数で推移するトルク変動を的確に吸収することができる。一方、例えば、４気筒全てが稼働する全気筒運転時には、第１，第２のロックアップクラッチ４０，４１を締結して第１，第２のダンパスプリング４８，５８によってエンジン１のトルク変動を吸収することにより、高いトルクＴにて推移するトルク変動を、ダンパの捩り限界に到達させることなく的確に吸収することができる。

この場合において、第１，第２のロックアップクラッチ４０，４１をタービン軸２１の軸心方向に並んで配設し、フロントカバー２２の係合面２２ａに対し、第１，第２の摩擦プレート４６，５６を重畳的に係合（締結）可能な構成とすることにより、ロックアップ機構３３に第１，第２のロックアップクラッチ４０，４１を設けた場合にも、新たな係合面２２ａを追加する必要がなく、フロントカバー２２等の径方向への大型化を効果的に抑制することができる。加えて、エンジン１の部分気筒運転時と全気筒運転時とで第１のダンパスプリング４８を共用することができるので、各運転時に適合するダンパ剛性を効率良く実現することができる。

また、第１，第２のダンパスプリング４８，５８をタービン軸２１の径方向に互い違いに配置することにより、第１，第２のロックアップクラッチ４０，４１の第１，第２の動力伝達経路毎に第１，第２のダンパスプリング４８，５８を設けた場合にも、フロントカバー２２等の軸心方向への大型化を効果的に抑制することができる。

なお、本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲内である。例えば、上述の実施形態においては、エンジン１の４気筒全てが稼働している全気筒運転状態と、４気筒のうちの２気筒が稼働している部分気筒運転状態と、の２種類の稼働状態を例に、ロックアップ機構３３に第１，第２のロックアップクラッチ４０，４１を設け、これらに第１，第２のダンパスプリング４８，５８を介装した一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、６気筒エンジンが、６気筒全てが稼働している全気筒運転状態と、６気筒のうちの３気筒が稼働している第１の部分気筒運転状態と、６気筒のうちの２気筒が稼働している第２の部分気筒運転状態と、の３種類の稼働状態に制御される場合には、稼働している気筒数に合わせてダンパ剛性Ｋを可変とすべく、第１〜第３のロックアップクラッチを設け、これらに第１〜第３のダンパスプリングを介装することも可能である。

また、上述の実施形態においては、ロックアップ機構３３を構成する第１，第２のロックアップクラッチ４０，４１を重畳的に締結する構成の一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、図６に示すように、第１，第２の摩擦プレート４６，５６をタービン軸２１の径方向に並べて配置し、係合面２２ａに対して個別に締結（係合）可能な構成とすることも可能である。なお、図６に示す例では、第１，第２の摩擦プレート４６，５６は、プレス加工等によって、第１，第２のロックアップディスク４５，５５に一体形成した構成の一例について示している。さらに、このように第１，第２のロックアップクラッチ４０，４１を個別に締結可能な構成とし、これらに介装する第１，第２のダンパスプリング４８，５８のダンパ剛性を適値に調整すれば、第１のロックアップクラッチ４０のみを締結したときのダンパ剛性と、第２のロックアップクラッチ４１のみを締結したときのダンパ剛性と、第１，第２のロックアップクラッチ４０，４１をともに締結したときのダンパ剛性と、の３種類のダンパ剛性を実現することができる。

１ … エンジン
１ａ … クランク軸
２ … 無段変速機
３ … 駆動輪
５ … プライマリ軸
６ … セカンダリ軸
７ … 変速機構
８ … 減速機構
９ … 差動機構
１０ … プライマリプーリ
１０ａ … 固定シーブ
１０ｂ … 可動シーブ
１１ … 作動油室
１２ … セカンダリプーリ
１２ａ … 固定シーブ
１２ｂ … 可動シーブ
１３ … 作動油室
１４ … 駆動チェーン
１５ … 前後進切換機構
１６ … 遊星歯車列
１７ … 前進クラッチ
１８ … 後退ブレーキ
２０ … トルクコンバータ
２１ … タービン軸
２１ａ … 第１の油圧アプライ通路
２１ｂ … 第２の油圧アプライ通路
２１ｃ … リリース通路
２２ … フロントカバー
２２ａ … 係合面
２３ … ドライブプレート
２４ … スリーブ
２５ … オイルポンプ
２６ … 中間部材
３０ … ポンプインペラ
３０ａ … アウタシェル
３０ｂ … ポンプブレード
３１ … タービンランナ
３１ａ … タービンシェル
３１ｂ … タービンブレード
３２ … ステータ
３２ａ … ブレード
３３ … ロックアップ機構
３５ … タービンハブ
３６ … ワンウェイクラッチ
４０ … 第１のロックアップクラッチ
４３ … クラッチハブ
４５ … 第１のロックアップディスク
４６ … 第１の摩擦プレート
４７ … 第１のバネ座
４７ａ … バネ受
４８ … 第１のダンパスプリング
４９ａ，２９ｂ … 第１の保持プレート
５０ … 第１の係止プレート
５５ … 第２のロックアップディスク
５６ … 第２の摩擦プレート
５７ … 第２のバネ座
５７ａ … バネ受
５８ … 第２のダンパスプリング
５９ａ，５９ｂ … 第２の保持プレート
６０ … 第２の係止プレート
１００ … エンジン制御ユニット
１０１ … トランスミッション制御ユニット（ロックアップ制御手段）

Claims (3)

1. 予め設定された条件に応じて稼働気筒数を切換可能なエンジンに連設するトルクコンバータであって、
   エンジン動力が伝達されるポンプインペラと、
   前記ポンプインペラに伝達された前記エンジン動力を、作動流体を介して出力軸に伝達するタービンランナと、
   前記ポンプインペラ側と前記タービンランナ側とを接離可能に直結する複数のロックアップクラッチを有するロックアップ機構と、
   前記ロックアップクラッチ毎の動力伝達経路に介装されたダンパと、
   前記各ロックアップクラッチに対する締結制御を通じて、前記ロックアップ機構によるロックアップ時のダンパ剛性を前記エンジンの稼働気筒数に応じて可変制御するロックアップ制御手段と、を備えたことを特徴とするトルクコンバータ。
2. 前記複数のロックアップクラッチは、前記出力軸の軸心方向に並んで配設され、重畳的な締結によって前記ポンプインペラ側と前記タービンランナ側とを直結可能であることを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータ。
3. 前記各ロックアップクラッチの動力伝達経路に介装されるダンパは、前記出力軸の径方向に互い違いに配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のトルクコンバータ。

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