WO2013014983A1

WO2013014983A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2013014983A1
Application number: PCT/JP2012/059781
Authority: WO
Inventors: 睦樹杉本; 剛史土田; 友美増井; 鈴可大竹
Original assignee: 住友ゴム工業株式会社
Priority date: 2011-07-28
Filing date: 2012-04-10
Publication date: 2013-01-31
Also published as: KR20140044902A; BR112014001823A2; EP2738017A1; CN103717408B; CN103717408A; US20170151834A1; EP2738017A4; RU2014100856A; US20140138005A1; US9855798B2; EP2738017B1

Abstract

　インナーライナーとそれに隣接するタイヤ部材の接着性を高めることで耐空気透過性を高め、転がり抵抗を低減すし、低温耐久性を改善した空気入りタイヤであって、前記インナーライナーは、ＳＩＢＳを含む第１層と、ＳＩＳおよびＳＩＢの少なくともいずれかを含む第２層とからなるポリマー積層体で構成され、前記第１層または第２層の少なくともいずれかは、炭素数４のモノマー単位を重合して得られるＣ４重合体、有機化合物をインターカレートした層状粘土鉱物、または天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種のゴム成分を含むポリマー組成物であり、前記第２層がカーカスプライのゴム層と接するように配置されており、かつ前記インナーライナーはクラウン中央位置Ｐｃにおける厚さＧｃに対し、ショルダー位置Ｐｅの厚さＧｅは、１００％を超え、５００％以下である。

Description

空気入りタイヤ

　本発明はタイヤ内面に異なった厚さを有するインナーライナーを備えた空気入りタイヤに関する。

　インナーライナーはタイヤの内側に配置され、空気入りタイヤ内部から外部への空気の漏れを低減してタイヤ内圧を一定に維持する機能を有する。このような機能を有する材料として、従来からブチル系ゴムなどの気体透過性の低いゴム組成物が使用されている。一方、タイヤの軽量化を図るために、前記ゴム組成物にかえて熱可塑性樹脂を含む材料からなるフィルムが使用される場合がある。

　ここでインナーライナーは、タイヤ使用時にショルダー部近傍に大きなせん断歪が作用する。熱可塑性樹脂を含む材料をインナーライナーとして使用した場合、このせん断歪みによって、インナーライナーとカーカスプライの接着界面で剥離が発生しやすくなり、タイヤの空気漏れが発生するという問題があった。

　一方、空気入りタイヤは、低燃費化の要請があり、タイヤの軽量化により転がり抵抗を軽減する課題がある。そのため、インナーライナーに熱可塑性エラストマーを用いる技術も提案されているが、ブチル系ゴムのインナーライナーよりも厚さを薄くすると耐空気透過性と軽量化の両立が困難である。また厚さを薄くすることでインナーライナーの強度は低下し、加硫工程時のブラダーの熱と圧力でインナーライナーが破壊または変形する問題があった。

　特許文献１（特開平９－１９９８７号公報）には、インナーライナー層とゴム層の接着性を改善するための積層体が開示されている。この技術はインナーライナー層の両側に接着層を設けることで、インナーライナー層の重ね合わせ部において接着層同士が接触するようになり、加熱によって強固に接着されるので、空気圧保持性を向上させるものである。しかし、このインナーライナー層の重ね合わせのための接着層は、加硫工程においてブラダーと加熱状態で接触することになり、ブラダーに粘着するという問題がある。

　特許文献２（特許第２９９９１８８号公報）は、耐空気透過性の良好なナイロン樹脂とブチルゴムを動的架橋により混合物を作成し、厚み１００μｍのインナーライナー層を作製している。しかしナイロン樹脂は室温では硬くタイヤ用インナーライナーとしては不向きである。また、この動的架橋による混合物だけではゴム層との加硫接着はしないため、インナーライナー層とは別に加硫用接着層を必要とするため、インナーライナー部材としては構造が複雑で工程が多くなり、生産性の観点から不利である。

　先行文献３（特開２００８－２４２１９号公報）は、耐空気透過性の良好なエチレン－ビニルアルコール共重合体中に無水マレイン酸変性水素添加スチレン－エチレン－ブタジエン－スチレンブロック共重合体を分散させ、柔軟なガスバリア層を作製している。また、熱可塑性ポリウレタン層では挟み込みサンドイッチ構造、さらにタイヤゴムと接着する面にゴム糊（ブチルゴム／天然ゴムの７０／３０をトルエンに溶解させる）を塗布させてインナーライナー層を作製している。

　しかし、柔軟樹脂分散の変性エチレン－ビニルアルコール共重合体は接着力が低く、熱可塑性ポリウレタン層と剥離するおそれがある。また柔軟樹脂分散の変性エチレン－ビニルアルコール共重合体は柔軟樹脂が分散されているが、マトリックスのＥＶＯＨは屈曲疲労性に乏しく、タイヤ走行中に破壊してしまう。さらにタイヤゴムと接着する面にゴム糊を塗布しているが、通常のインナーライナー工程とは別の工程が必要となり生産性が劣ることになる。

　先行文献４（特開２００５－３４３３７９号公報）
は、ショルダー部における厚さをタイヤクラウン部における厚さよりも大きく設計することにより、低温耐久性の向上を実現している。しかしながら厚さ寸法を大きくすることは重量の増加となり、低燃費および製造コストの観点から好ましくない。

特開平９－１９９８７号公報特許第２９９９１８８号公報特開２００８－２４２１９号公報特開２００５－３４３３７９号公報

　本発明はインナーライナーを備えた空気入りタイヤにおいて、インナーライナーとそれに隣接するタイヤ部材の接着性を高めることで耐空気透過性を高め、さらにタイヤの軽量化により転がり抵抗を低減するとともに低温耐久性を改善することを目的とする。

　本発明は、一対のビード部の間に装架されたカーカスプライのタイヤ内側にインナーライナーを備えた空気入りタイヤであって、前記インナーライナーは、
　（Ａ）スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体を含む第１層と、
　（Ｂ）スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体およびスチレン－イソブチレンジブロック共重合体の少なくともいずれかを含む第２層とからなるポリマー積層体で構成され、
　前記第１層または第２層の少なくともいずれかは、炭素数４のモノマー単位を重合して得られるＣ４重合体、有機化合物をインターカレートした層状粘土鉱物、または天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種のゴム成分を含むポリマー組成物であり、
　前記第２層がカーカスプライのゴム層と接するように配置されており、
　かつ前記インナーライナーはクラウン中央位置Ｐｃにおける厚さＧｃに対し、ショルダー位置Ｐｅの厚さＧｅは、１００％を超え、５００％以下であることを特徴とする空気入りタイヤである。

　本発明の他の実施形態は、一対のビード部の間に装架されたカーカスプライのタイヤ内側にインナーライナーを備えた空気入りタイヤであって、前記インナーライナーは、
　（Ａ）スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体を含む厚さ０．０５ｍｍ～０．６ｍｍの第１層と、
　（Ｂ）スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体およびスチレン－イソブチレンジブロック共重合体の少なくともいずれかを含み、厚さが０．０１ｍｍ～０．３ｍｍである第２層とからなるポリマー積層体で構成され、
　前記第１層または第２層の少なくともいずれかに、炭素数４のモノマー単位を重合して得られるＣ４重合体を０．５質量％以上４０質量％以下の範囲で混合されており、
　前記第２層がカーカスプライのゴム層と接するように配置されており、
　かつ前記インナーライナーはクラウン中央位置Ｐｃにおける厚さＧｃに対し、ショルダー位置Ｐｅの厚さＧｅの厚さは、１２０％～５００％であることを特徴とする空気入りタイヤである。

　本発明の他の実施形態は、一対のビード部の間に装架されたカーカスプライのタイヤ内側にインナーライナーを備えた空気入りタイヤであって、前記インナーライナーは、
（Ａ）スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体をポリマー成分中に６０質量％～９９．９質量％含み、該ポリマー成分１００質量部に対し、有機化合物をインターカレートした層状粘土鉱物を０．１～５０質量部含む、熱可塑性エラストマー組成物よりなる第１層と、
（Ｂ）スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体およびスチレン－イソブチレンジブロック共重合体の少なくともいずれかを含む熱可塑性エラストマー組成物の第２層とからなるポリマー積層体で構成され、
　前記第２層がカーカスプライと接するように配置されており、
かつ前記インナーライナーはクラウン中央位置Ｐｃにおける厚さＧｃに対し、ショルダー位置Ｐｅの厚さＧｅの厚さは、１２０％～５００％であることを特徴とする空気入りタイヤである。

　また本発明の他の実施形態は、一対のビード部の間に装架されたカーカスプライのタイヤ内側にインナーライナーを備えた空気入りタイヤであって、前記インナーライナーは、
（Ａ）スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体を５質量％以上で４０質量％以下、天然ゴム、イソプレンゴム及びブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種のゴム成分を６０質量％以上で９５質量％以下含むポリマー組成物よりなる第１層と、
（Ｂ）スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体およびスチレン－イソブチレンジブロック共重合体の少なくともいずれかを１０質量％以上で８５質量％以下含み、さらに天然ゴム、イソプレンゴム及びブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種のゴム成分を１５質量％以上で９０質量％以下含むポリマー組成物よりなる第２層、
　よりなるポリマー積層体で構成され、
　前記第２層がカーカスプライと接するように配置されており、
　かつ前記インナーライナーはクラウン中央位置Ｐｃにおける厚さＧｃに対し、ショルダー位置Ｐｅの厚さＧｅは、１２０％～５００％であることを特徴とする空気入りタイヤである。

　本発明の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面において、前記カーカスプライとインナーライナーの境界線に対してトレッド部の接地端Ｔｅからタイヤ内径方向に法線Ｌを引き前記境界線との交点をショルダー位置Ｐｅとし、前記カーカスプライとインナーライナーの境界線とタイヤ中心線ＣＬとの交点をクラウン中心位置Ｐｃとし、さらに前記ショルダー位置Ｐｅからクラウン中心位置Ｐｃまでのインナーライナーの輪郭線に沿った距離をショルダー距離Ｗｃとしたとき、　前記インナーライナーの肉厚部は前記ショルダー位置Ｐｅからクラウン中心位置Ｐｃ側に前記ショルダー距離Ｗｃの少なくとも１０％の幅を有する領域に形成され、前記ショルダー位置Ｐｅからクラウン中心位置Ｐｃ側に、前記ショルダー幅Ｗｃの５０％以下の幅を有する領域に形成されていることが望ましい。

　また前記インナーライナーの前記ショルダー位置Ｐｅからタイヤ最大幅位置Ｐｓまでのインナーライナーの輪郭線に沿った距離をサイド距離Ｗｓとしたとき、前記インナーライナーの肉厚部は、前記ショルダー位置Ｐｅから前記最大幅位置Ｐｓ側に、前記サイド距離Ｗｓの少なくとも２０％の幅を有する領域に形成され、前記ショルダー位置Ｐｅから前記最大幅位置Ｐｓ側に、前記最大幅距離Ｗｓの１００％以下の幅を有する領域に形成されていることが望ましい。

　前記スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体はスチレン成分含有量が１０～３０質量％であり、重量平均分子量が５０，０００～４００，０００であり、前記スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体は、スチレン成分含有量が１０～３０質量％であり、重量平均分子量が１００，０００～２９０，０００であることが望ましい。

　さらに前記スチレン－イソブチレンジブロック共重合体の分子鎖は直鎖状であり、スチレン成分含有量が１０～３５質量％であり、重量平均分子量が４０，０００～１２０，０００であることが望ましい。

　本発明のタイヤは、インナーライナーに特定の熱可塑性エラストマー材料が用いるとともに、タイヤショルダー部を厚くしたため耐空気透過性を改善しながら、その全体の厚みを薄くできる。さらにインナーライナーを第１層と第２層の積層体で構成し、第１層または第２層の少なくともいずれかを、炭素数４のモノマー単位を重合して得られるＣ４重合体、有機化合物をインターカレートした層状粘土鉱物、または天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種のゴム成分を含むポリマー組成物とすることで隣接するタイヤ部材との接着性を高めるとともに、耐空気透過性、低温耐久性を改善し、タイヤの軽量化に伴う転がり抵抗の軽減を図ることができる。

本発明の空気入りタイヤの右半分の概略断面図である。図１のトレッド部の拡大概略断面図である。本発明の空気入りタイヤのインナーライナーの概略断面図である。本発明の空気入りタイヤのインナーライナーの概略断面図である。本発明の空気入りタイヤのインナーライナーの概略断面図である。本発明の空気入りタイヤのインナーライナーの概略断面図である。

　＜空気入りタイヤの基本構造＞
　本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部の間に装架されたカーカスプライのタイヤ内側にインナーライナーを備え、該インナーライナーは、
　（Ａ）スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体を含む第１層と、
　（Ｂ）スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体およびスチレン－イソブチレンジブロック共重合体の少なくともいずれかを含む第２層とからなるポリマー積層体で構成され、前記第１層または第２層の少なくともいずれかは、炭素数４のモノマー単位を重合して得られるＣ４重合体、有機化合物をインターカレートした層状粘土鉱物、または天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種のゴム成分を含むポリマー組成物であり、
　前記第２層がカーカスプライのゴム層と接するように配置されており、
　かつ前記インナーライナーはクラウン中央位置Ｐｃにおける厚さＧｃに対し、ショルダー位置Ｐｅの厚さＧｅは、１２０％～５００％であることを特徴とする。

　本発明の空気入りタイヤの基本構造を図１、図２に基づき説明する。図１は、空気入りタイヤの右半分の概略断面図であり、図２は、そのトレッド部の拡大概略断面図である。図において空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、該トレッド部両端からトロイド形状を形成するようにサイドウォール部３とビード部４とを有している。さらに、ビード部４にはビードコア５が埋設される。また、一方のビード部４から他方のビード部に亘って設けられ、両端をビードコア５のまわりに折り返して係止されるカーカスプライ６と、該カーカスプライ６のクラウン部外側には、少なくとも２枚のプライよりなるベルト層７とが配置されている。

　前記ベルト層７は、一般にスチールコードまたはアラミド繊維等のコードよりなるプライの２枚をタイヤ周方向に対して、コードが通常５～３０°の角度になるようにプライ間で相互に交差するように配置される。なおベルト層の両端外側には、トッピングゴム層を設けてベルト層両端の剥離を軽減することができる。またカーカスプライはポリエステル、ナイロン、アラミド等の有機繊維コードがタイヤ周方向にほぼ９０°に配列されており、カーカスプライとその折り返し部に囲まれる領域には、ビードコア５の上端からサイドウォール方向に延びるビードエーペックス８が配置される。また前記カーカスプライ６のタイヤ半径方向内側には一方のビード部４から他方のビード部４に亘るインナーライナー９が配置されている。

　本明細書においてインナーライナー９における位置、距離および幅を次のように以下のように定義する。

　＜ショルダー位置Ｐｅ＞
タイヤ子午断面において、前記カーカスプライ６とインナーライナー９の境界線に対してトレッド部の接地端Ｔｅからタイヤ内径方向に法線Ｌを引き前記境界線との交点をショルダー位置Ｐｅと定義する。ここでトレッド部の接地端Ｔｅは、トレッド部の外側輪郭線を延長した線と、ショルダー部の外側輪郭線を延長した交点として定義される。

　＜クラウン中心位置Ｐｃ＞
カーカスプライとインナーライナーの境界線とタイヤ中心線ＣＬとの交点をクラウン中心位置Ｐｃとする。

　＜最大幅位置Ｐｓ＞
タイヤに規定内圧を充填し標準リムを装着したときの外側輪郭線の最大幅位置Ｌｅをとおるタイヤ回転軸に平行な線とカーカスプライ６とインナーライナー９の境界線との交点を最大幅位置Ｐｓとする。

　＜ショルダー距離Ｗｃ＞
前記ショルダー位置Ｐｅからクラウン中心位置Ｐｃまでのインナーライナー９の輪郭線に沿った距離をショルダー距離Ｗｃとする。

　＜サイド距離Ｗｓ＞
前記ショルダー位置Ｐｅからタイヤ最大幅位置Ｐｓまでのインナーライナー９の輪郭線に沿った距離をサイド距離Ｗｓとする。

　＜インナーライナー厚さ＞
インナーライナー９のクラウン中心位置Ｐｃの厚さをＧｃ、ショルダー位置Ｐｅにおける厚さをＧｅ、最大幅位置Ｐｓにおける厚さをＧｓとする。

　前記インナーライナー９の肉厚部は、前記ショルダー位置Ｐｅからクラウン中心位置Ｐｃ側に、前記ショルダー距離Ｗｃの少なくとも１０％の幅を有する領域に形成されていることが望ましい。一方、肉厚部は前記ショルダー距離Ｗｃの１００％以下の幅を有する領域に形成することが好ましい。さらに肉厚部はショルダー距離Ｗｃの１０％～５０％の範囲がより好ましい。

　前記インナーライナー９の肉厚部は、前記ショルダー位置Ｐｅから前記最大幅位置Ｐｓ側に、前記サイド距離Ｗｓの少なくとも２０％の幅を有し、１００％以下の幅の領域に形成されていることが好ましい。肉厚部がショルダー位置Ｐｅからサイド距離Ｗｓの２０％～１００％の範囲に設定することで、タイヤ走行時に屈曲変形の激しいショルダー部の変形を抑制するとともに、この領域の応力緩和を効果的に達成することができる。さらに、前記肉厚部はショルダー位置Ｐｅからサイド距離Ｗｓの２０％～８０％の範囲がより好ましい。

　本発明において前記インナーライナーは、クラウン中央位置Ｐｃにおける厚さＧｃに対し、ショルダー位置Ｐｅの厚さＧｅは、１００％を超え５００％以下である。最大幅位置Ｐｓの厚さＧｓに対し、ショルダー位置Ｐｅの厚さＧｅは１１０％～３５０％であることが望ましい。ショルダー位置Ｐｅの厚さＧｅが１００％以下の場合はショルダー部の屈曲変形およびせん断変形の抑制が十分でなく、また５００％を超えるとインナーライナーの軽量化の効果は十分期待できない。

　なお、肉厚部は、ショルダー位置Ｐｅを中心に、クラウン中央位置Ｐｃ方向と、最大幅位置Ｐｓ方向に厚さを漸減する構成とすることが好ましい。インナーライナーの肉厚部を上述のように形成することで、タイヤ走行時における、この領域での繰り返し変形に伴う屈曲変形およびせん断変形が生じても、その応力を緩和することができ、インナーライナーのクラックの発生を防止することができる。

　＜肉厚部＞
　本発明においてショルダー部に形成される肉厚部は、インナーライナーの第１層および第２層の少なくともいずれかの厚さが、ショルダー部において厚くなるように調整するほか、ショルダー部に第３層を積層して肉厚部を形成することもできる。

　＜ポリマー積層体の厚さ＞
　ポリマー積層体の肉厚部を除く領域の平均厚さは、０．０６ｍｍ～１．３ｍｍの範囲が好ましい。第１層の肉厚部を除く領域の平均厚さは、０．０５ｍｍ～０．６ｍｍの範囲が好ましい。第１層の厚さが０．０５ｍｍ未満であると、ポリマー積層体をインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、第１層がプレス圧力で破れてしまい、得られたタイヤにおいてエアーリーク現象が生じる恐れがある。一方、第１層の厚さが０．６ｍｍを超えるとタイヤ重量が増加し、低燃費性能が低下する。第１層の厚さは、さらに０．０５～０．４ｍｍであることが好ましい。第１層はＳＩＢＳを含む組成物を押出成形、カレンダー成形などの熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーをフィルム化する通常の方法によってフィルム化して得ることができる。

　第２層の肉厚部を除く平均厚さは、０．０１ｍｍ～０．３ｍｍの範囲が好ましい。ここで第２層の厚さとは、第２層がＳＩＳ層のみからなる場合は該ＳＩＳ層の厚さを、第２層がＳＩＢ層のみからなる場合は該ＳＩＢ層の厚さを、第２層がＳＩＳ層およびＳＩＢ層の２層からなる場合は、該ＳＩＳ層および該ＳＩＢ層の合計の厚さを意味する。第２層の厚さが０．０１ｍｍ未満であると、ポリマー積層体をインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、第２層がプレス圧力で破れてしまい、加硫接着力が低下する虞がある。一方、第２層の厚さが０．３ｍｍを超えるとタイヤ重量が増加し低燃費性能が低下する。第２層の厚さは、さらに０．０５ｍｍ～０．２ｍｍであることが好ましい。

　＜実施の形態Ａ＞
　＜ポリマー積層体＞
　本発明においてインナーライナーは、少なくとも２層のポリマー積層体で形成される。第１層はＳＩＢＳを含み、第２層はＳＩＳおよびＳＩＢの少なくともいずれかを含む。そして前記第２層は、例えばカーカスプライと接するように配置されている。前記第１層または第２層の少なくともいずれかに、炭素数４のモノマー単位を重合して得られるＣ４重合体を０．５質量％以上４０質量％以下の範囲で混合されている。

　＜第１層＞
　本発明において、第１層は、スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体（ＳＩＢＳ）を含む。ＳＩＢＳは、イソブチレンブロック由来により、そのポリマーフィルムは優れた耐空気透過性を有する。さらにＳＩＢＳは芳香族以外の分子構造が完全飽和であることにより、劣化硬化が抑制されるため、そのポリマーフィルムは耐久性に優れる。さらにＳＩＢＳからなるポリマーフィルムは耐空気透過性に優れるため、従来から汎用されてきた高比重のハロゲン化ゴムに比べ使用量の低減が可能となる。その結果タイヤの軽量化が可能であり燃費の向上効果が得られる。

　ＳＩＢＳの分子量は、流動性、成形工程、ゴム弾性などの観点から、ＧＰＣ測定による重量平均分子量が５０，０００～４００，０００であることが好ましい。重量平均分子量が５０，０００未満であると引張強度、引張伸びが低下するおそれがあり、４００，０００を超えると押出加工性が悪くなる可能性がある。ＳＩＢＳは耐空気透過性と耐久性を向上する観点から、ＳＩＢＳ中のスチレン成分の含有量は１０～３０質量％、好ましくは１４～２３質量％である。

　該ＳＩＢＳは、その共重合体において、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱い（重合度が１０，０００未満では液状になる）の点からイソブチレンでは１０，０００～１５０，０００程度、またスチレンでは５，０００～３０，０００程度であることが好ましい。

　ＳＩＢＳは、一般的なビニル系化合物のリビングカチオン重合法により得ることができ。例えば、特開昭６２－４８７０４号公報および特開昭６４－６２３０８号公報には、イソブチレンと他のビニル化合物とのリビングカチオン重合が可能であり、ビニル化合物にイソブチレンと他の化合物を用いることでポリイソブチレン系のブロック共重合体を製造できることが開示されている。

　（Ｃ４重合体）
　本発明において、第１層または第２層のいずれかに、炭素数４のモノマー単位を重合して得られるＣ４重合体を含む。該重合体の低分子量成分は、ＳＩＢＳ由来の耐空気透過性を損なうことなく、第１層と他のポリマーシートやゴム層との未加硫時の粘着力および加硫接着力を向上させることができる。そのため該Ｃ４重合体を含む第１層および第２層をタイヤのインナーライナー部に用いると、隣接するカーカスやインスレーションなどを形成するゴム層との接着力が向上し、インナーライナーとカーカス、またはインナーライナーとインスレーションの間のエアイン現象を防ぐことができる。

　Ｃ４重合体は、第１層または第２層に０．５質量％以上４０質量％以下の範囲で混合される。０．５質量％未満の場合にはゴムの加硫接着性が低下し、一方、４０質量％を超えると粘度が低くなり押し出し加工性が悪くなり、さらにインナーライナーの耐空気透過性が低下する。

　Ｃ４重合体のＧＰＣ法による数平均分子量は、３００以上３，０００以下であることが好ましく、５００以上２，５００以下であることがさらに好ましい。該Ｃ４重合体のＧＰＣ法による重量平均分子量は７００以上１００，０００以下であることが好ましく、１，０００以上８０，０００以下であることがさらに好ましい。該Ｃ４重合体のＦＣＣ法による粘度平均分子量は２０，０００以上７０，０００以下であることが好ましく、３０，０００以上６０，０００以下であることがさらに好ましい。

　前記Ｃ４重合体は、ポリブテン、ポリイソブチレンなどが挙げられる。ポリブテンは、モノマー単位としてイソブテンを主体として、さらにノルマルブテンを用い、これらを反応させて得られる長鎖状炭化水素の分子構造を持った共重合体である。ポリブテンとしては、水素添加型のポリブテンも用いることができる。ポリイソブチレンは、モノマー単位としてイソブテンを用いて、これを重合させて得られる長鎖状炭化水素の分子構造を持った共重合体である。

　＜第２層＞
　本発明において、第２層はスチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体（ＳＩＳ）からなるＳＩＳ層およびスチレン－イソブチレンジブロック共重合体（ＳＩＢ）からなるＳＩＢ層の少なくともいずれかを含む。

　ＳＩＳは、分子鎖中にソフトセグメントであるイソプレンブロックを含むため、ＳＩＳからなるポリマーフィルムはゴム成分と加硫接着しやすい。前記ＳＩＳの分子量はゴム弾性および成形性の観点から、ＧＰＣ測定による重量平均分子量が１００，０００～２９０，０００であることが好ましい。重量平均分子量が１００，０００未満であると引張強度が低下するおそれがあり、２９０，０００を超えると押出加工性が悪くなるため好ましくない。ＳＩＳ中のスチレン成分の含有量は、粘着性、接着性およびゴム弾性の観点から１０～３０質量％であることが好ましい。

　本発明においてＳＩＳにおける各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱いの観点からイソプレンでは５００～５，０００程度、またスチレンでは５０～１，５００程度であることが好ましい。

　前記ＳＩＳは、一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができ、例えば、リビングカチオン重合法により得ることができる。ＳＩＳ層は、ＳＩＳを押出成形、カレンダー成形などの熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーをフィルム化する通常の方法によってフィルム化して得ることができる。

　ＳＩＢは、分子鎖中にソフトセグメントであるイソブチレンブロックを含むため、ＳＩＢからなるポリマーフィルムはゴム成分と加硫接着しやすい。そのためＳＩＢからなるポリマーフィルムはカーカスやインスレーションを形成する隣接ゴムとの接着性と共に耐久性に優れる。

　ＳＩＢは、分子鎖が直鎖状のものを用いることがゴム弾性および接着性の観点から好ましい。ＳＩＢの分子量は特に制限はないが、ゴム弾性および成形性の観点から、ＧＰＣ測定による重量平均分子量が４０，０００～１２０，０００であることが好ましい。重量平均分子量が４０，０００未満であると引張強度が低下するおそれがあり、１２０，０００を超えると押出加工性が悪くなるおそれがある。

　ＳＩＢ中のスチレン成分の含有量は、粘着性、接着性およびゴム弾性の観点から１０～３５質量％であることが好ましい。本発明において、ＳＩＢにおける、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱いの観点からイソブチレンでは３００～３，０００程度、またスチレンでは１０～１，５００程度であることが好ましい。

　前記ＳＩＢは、一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができ、例えば、リビングカチオン重合法により得ることができる。たとえば、国際公開第２００５／０３３０３５号には、攪拌機にメチルシクロヘキサン、ｎ－ブチルクロライド、クミルクロライドを加え、－７０℃に冷却した後、２時間反応させ、その後に大量のメタノールを添加して反応を停止させ、６０℃で真空乾燥してＳＩＢを得るという製造方法が開示されている。

　ＳＩＢ層は、ＳＩＢを押出成形、カレンダー成形といった熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーをフィルム化する通常の方法によってフィルム化して得ることができる。

　第２層を構成するＳＩＳ層またはＳＩＢ層は、炭素数４のモノマー単位を重合して得られるＣ４重合体を含むことができる。該重合体の低分子量成分は、ＳＩＢＳ由来の耐空気透過性を損なうことなく、第１層のＳＩＢＳ層と、他のポリマーシートやゴム層との未加硫粘着力および加硫接着力を向上させることができる。その結果、隣接するカーカスやインスレーションなどを形成するゴム層との接着力が向上し、インナーライナーとカーカス、またはインナーライナーとインスレーションの間のエアイン現象を防ぐことができる。

　前記Ｃ４重合体は、ＳＩＳ層またはＳＩＢ層において、０．５質量％～４０質量％以下の範囲で混合される。０．５質量％未満の場合にはゴムの加硫接着性が低下し、一方、４０質量％を超えると粘度が低くなり、押し出し加工性が悪くなり、さらにインナーライナーの耐空気透過性が低下する。

　ここでＣ４重合体は、第１層に配合されるＣ４重合体の分子量が同じものを使用することができるが、その種類および配合量は第１層と第２層とで異なったものとすることができる。

　＜実施の形態Ｂ＞
　＜ポリマー積層体＞
　インナーライナーを形成するポリマー積層体は、次の第１層と第２層で構成されており、少なくとも第１層には有機化合物をインターカレートした層状粘土鉱物が配合されている。

　第１層は、スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体（ＳＩＢＳ）を６０質量％～９９．９質量％を含むポリマー成分１００質量に対して、有機化合物をインターカレートした層状粘土鉱物を０．１～５０質量部含む、熱可塑性エラストマー組成物よりなる。第２層はスチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体（ＳＩＳ）およびスチレン－イソブチレンジブロック共重合体（ＳＩＢ）の少なくともいずれかを含む熱可塑性エラストマー組成物よりなる。

　＜第１層＞
　第１層は、ポリマー成分として、ＳＩＢＳをポリマー成分中に６０質量％～９９．９質量％を含む熱可塑性エラストマー組成物であり、前記ポリマー成分１００質量部に対し、有機化合物をインターカレートした層状粘土鉱物を０．１～５０質量部含んでいる。

　第１層に含まれるポリマー成分として、スチレン系熱可塑性エラストマー、ウレタン系熱可塑性エラストマー、ゴム成分、熱可塑性樹脂を含むことができ、これらの成分はポリマー成分中０．０１質量％～４０質量％の範囲である。

　（有機化処理層状粘土鉱物）
　本発明において第１層には、ポリマー成分１００質量部に対して、有機化合物をインターカレートした層状粘土鉱物（以下、「有機化処理層状粘土鉱物」ともいう。）を０．１～５０質量部混合されている。有機化処理層状粘土鉱物は、有機化合物が層状粘土鉱物の層間にインターカレートすることにより、層間が広がりポリマーへの分散性が向上する。

　層状粘土鉱物は層状珪酸塩鉱物の一種で、結晶構造は珪酸四面体層－アルミナ八面体層－珪酸四面体層の３層が積み重なっており、その単位層は厚さ約１０Å（１ｎｍ）、広がり０．１～１μｍという極めて薄い板状になっている。

　層状粘土鉱物の代表としてモンモリロナイトが挙げられる。モンモリロナイトは結晶構造中のアルミナ八面体層の中心原子であるＡｌの一部がＭｇに置換されることで陽電荷不足となり、各結晶層自体は負に帯電しているが、結晶層間にＮａ+、Ｋ+、Ｃａ²⁺、Ｍｇ²⁺などの陽イオンを挟むことで電荷不足を中和し安定状態となる。そのため、モンモリロナイトは結晶層が何層も重なり合った状態で存在している。

　モンモリロナイトの板状結晶層表面に水が接触すると、層間の交換性陽イオンに水分子が水和し層間が膨張する。また、モンモリロナイトの陽イオン交換性を利用して層間に有機化合物をインターカレートすることで、層間が広がり、有機溶媒やポリマーへの分散性が向上する。

　層状粘土鉱物としては、例えば、モンモリロナイト（特にナトリウムモンモリロナイト、マグネシウムモンモリロナイトおよびカルシウムモンモリロナイト）、ベントナイト、カオリナイト、ノンライト、バイデライト、ボルコンスコイト、ヘクトライト、サポナイト、サウコナイト、ソボカイト、スティブンサイト、スビンフォルダイト、バーミキュライトなどのスメクタイト系粘土などといったフィロシリケート類、イライトおよびイライト／スメクタイトの混合物（レクトライト、タロソバイト、レディカイトおよび前記粘土化合物とイライトとの混合物）などの雲母鉱物類またはアタパルジャイトおよびセピオライトハイドロタルサイト系層状化合物などが挙げられる。なかでもスメクタイト系粘土が好ましく、特にモンモリロナイト系粘土が好ましい。また、スメクタイト系粘土鉱物を含むベントナイトを用いても良い。これら層状粘土鉱物は一般には天然鉱物を採取して所定の精製操作を経て得られる。これらの合成粘土は区別なく使用できる。

　インターカラントとして使用される有機化合物としては、イオン化しやすい極性基を分子内に有する有機化合物が挙げられる。極性基を有する有機化合物は、スメクタイト系粘土鉱物の酸素イオンなど負イオンで覆われた層の表面との間で強い相互作用を起こし、層状粘土鉱物の層間へ入り込み（インターカレート）、層間を押し広げて膨張させるものと考えられている。

　有機化合物としては、炭素原子を６個以上有するアルキル基を有し、末端にイオン化する極性基を有するものが好ましい。たとえばヒドロキシル基またはカルボキシル基を有するものや、アルデヒド類、アミン類、アミド類または４級アンモニウム塩が挙げられる。

　ヒドロキシル基を有する有機化合物としては、オクチルアルコール、ノニルアルコールなどの脂肪族アルコール、アルキル基が置換した芳香族アルコールなどのアルコール類のほか、フェノール類などが挙げられる。

　カルボキシル基を有する有機化合物としては、ステアリン酸、パルチミン酸、ラウリン酸などの直鎖状脂肪族、オレイン酸などの直鎖状アルケン酸、リノールエライジン酸などのジエン酸、トリエン酸などのポリ不飽和脂肪族酸などが挙げられる。

　アルデヒド類としてはヘキシルアルデヒドなどが挙げられる。
　アミン類またはアミド類としては、１以上のアミンまたはアミドを有する極性有機化合物、たとえばアルキルアミン、アミノシクロアルカンおよびアミノシクロアルカン置換体、環状脂肪族ジアミン、脂肪族アミン、アルキル芳香族アミン、アルキルジアリールアミン、脂肪族アミドなどが挙げられ、一級、二級、および／または三級アミンまたはアミドが含まれる。中でも、アルキルアミン、脂肪族アミン、アルキル芳香族アミン、アルキルジアリールアミンが好ましい。上記有機化合物は単独または２種以上を混合して使用できる。

　好ましいアミン類としては、１－ヘキシルアミン、１－ヘプチルアミン、１－オクチルアミン、１－ノミルアミン、１－ドデシルアミン、１－ヘキサデシルアミン、１－オクタデシルアミン、オレイルアミンなどの一級アミン、ジ－ｎ－ドデシルアミン、ジ－ｎ－ヘキサデシルアミン、ジ－ｎ－オクタデシルアミンなどの二級アミン、ジメチル－ｎ－オクチルアミン、ジメチル－ｎ－デシルアミン、ジメチル－ｎ－テトラデシルアミン、ジメチル－ｎ－ヘキサデシルアミン、ジメチル－ｎ－オクタデシルアミン、ジメチルオレイルアミンなどの三級アミン、ジ－ｎ－デシルメチルアミンジココアルキルメチルアミン、トリ－ｎ－オクチルアミン、トリ－ｎ－デシルアミン、トリ－ｎ－ヘキサデシルアミンなどの脂肪族アミンが挙げられる。

　好ましいアミド類としては、ヘキシルアミド、ヘプチルアミド、オクチルアミド、ノニルアミド、ラウラミド、ミリスタミド、パルミタミド、ステラミド、パルミアミド、オレアミド、リノレアミドなどが挙げられる。

　また、極性基を有する有機化合物としてニトリル基またはラクタム基を有するもの、ピリジン類、エステル類、界面活性剤類、エーテル類などを使用することもできる。

　４級アンモニウム塩としては、たとえばジメチルジステアリルアンモニウム塩、トリメチルステアリルアンモニウム塩、ジメチルジオクタデシルアンモニウム、ジメチルベンジルオクタデシルアンモニウム、トリメチルオクタデシルアンモニウムなどが挙げられる。

　層状粘土鉱物に有機化合物をインターカレートする方法としては、公知の方法を採用することができる。たとえばモンモリロナイト系粘土鉱物と有機化合物とを接触させるために、予め層状粘土鉱物にその質量の約２０倍程度の水を含ませて、その後有機化合物とモンモリロナイト系粘土鉱物とを接触させて有機化処理粘土鉱物を得る方法がある。有機化処理層状粘土鉱物における有機化合物の陽イオン交換量は、５０～２００ｍｅｇ／１００ｇが好ましい。

　有機化処理層状粘土鉱物の配合量は、ポリマー成分１００質量部に対して０．１～５０質量部であり、さらに０．５～３０質量部が好ましい。有機化処理層状粘土鉱物の配合量が０．１質量部未満であると、第１層の耐空気透過性および高温時の引張特性が低下する。また、有機化処理層状粘土鉱物の配合量が５０質量部を超えると、第１層の硬度が大きくなりすぎて屈曲疲労性が低下する。

　＜第２層＞
　本発明において、第２層はＳＩＳを含むＳＩＳ層およびＳＩＢを含むＳＩＢ層の少なくともいずれかを有している。ここでＳＩＳおよびＳＩＢは、実施の形態Ａと同様の材料が使用できる。

　＜肉厚部＞
　本発明において前記インナーライナーは、クラウン中央位置Ｐｃにおける厚さＧｃに対し、肉厚部の厚さ、即ち、ショルダー位置Ｐｅの厚さＧｅは１６０％～３００％であり、最大幅位置Ｐｓの厚さＧｓに対し、ショルダー位置Ｐｅの厚さＧｅは１１０％～３５０％であることが望ましい。ショルダー位置Ｐｅの厚さＧｅが１６０％未満の場合は、ショルダー部の屈曲変形およびせん断変形の抑制が十分でなく、また３００％を超えるとインナーライナーの軽量化の効果は十分期待できない。クラウン中央位置Ｐｃにおける厚さＧｃに対し、ショルダー位置Ｐｅの厚さＧｅは、より好ましくは２００％～３００％である。

　＜ポリマー積層体の厚さ＞
　ポリマー積層体の肉厚部を除く領域の平均厚さは、０．０６～１．３ｍｍの範囲に調整されることが望ましい。、
　第１層の肉厚部を除く領域の平均厚さは、０．０５～１．０ｍｍ、好ましくは０．１～０．７ｍｍであることが望ましい。第１層の厚さが０．０５ｍｍ未満であると、ポリマー積層体をインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、第１層がプレス圧力で破れてしまい、得られたタイヤにおいてエアーリーク現象が生じる虞がある。一方、第１層の厚さが１．０ｍｍを超えるとタイヤ重量が増加し低燃費性能が低下する。

　＜実施の形態Ｃ＞
　＜ポリマー積層体＞
　インナーライナーは第１層と第２層のポリマー積層体は構成され、いずれかの層は、天然ゴム、イソプレンゴム及びブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種のゴム成分を含むポリマー組成物である。

　＜第１層＞
　（ポリマー組成物）
　第１層は、ＳＩＢＳを５質量％以上４０質量％以下ならびに天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種のゴム成分を６０質量％以上９５質量％以下含むポリマー成分１００質量部に対して、硫黄を０．１質量部以上５質量部以下含むポリマー組成物よりなる。

　ポリマー組成物は、ＳＩＢＳ、ゴム成分および硫黄を含む。ＳＩＢＳにゴム成分および硫黄を添加して加熱混合すると、加熱混合中にゴム成分と硫黄とが加硫反応して、ＳＩＢＳがマトリックス（海）で、ゴム成分が島となる海島構造を形成する。

　海島構造を有するポリマー組成物は、ＳＩＢＳからなるマトリックス相に由来する耐空気透過性を有する。さらに、島相を形成するゴム成分はゴム成分を含む隣接部材との加硫前粘着性を有するとともに、加熱混合中に隣接部材のゴム成分とも加硫反応をするため、隣接部材との加硫接着性も有する。したがって、該ポリマー組成物よりなるシートは耐空気透過性に優れると同時に、隣接部材との加硫前粘着性および加硫接着性を有することができる。

　ＳＩＢＳの含有量はポリマー組成物のポリマー成分中、５質量％以上４０質量％以下である。ＳＩＢＳの含有量が５質量％未満であると、ポリマーシートの耐空気透過性が低下するおそれがある。一方、ＳＩＢＳの含有量が４０質量％を超えると、隣接部材との加硫接着力が不十分であるおそれがある。ＳＩＢＳの含有量は耐空気透過性の確保の観点からポリマー成分中１０質量％以上３０質量％以下が好ましい。

　（ゴム成分）
　ポリマー積層体を構成するポリマー組成物はゴム成分を含む。ゴム成分はポリマー組成物にゴム成分を含む隣接部材との加硫前粘着性を与えることができる。さらに硫黄と加硫反応することにより、ポリマー組成物にカーカスやインスレーションなどの隣接部材との加硫接着性を与えることができる。

　ゴム成分は天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種を含み、なかでも破壊強度および接着性の観点から、天然ゴムを含むことが好ましい。

　ゴム成分の含有量はポリマー組成物のポリマー成分中、６０質量％以上９５質量％以下である。ゴム成分の含有量が６０質量％未満であると、ポリマー組成物の粘度が高くなり押出加工性が悪化するため、ポリマー積層体の作製の際に、シートを薄くすることができないおそれがある。一方、ゴム成分の含有量が９５質量％を超えると、シートの耐空気透過性が低下するおそれがある。ゴム成分の含有量は加硫前粘着性および加硫接着性の観点から、ポリマー成分中７０質量％以上９０質量％以下が好ましい。

　（硫黄）
　ポリマー組成物は硫黄を含む。硫黄としては、ゴム工業において加硫時に一般的に用いられる硫黄を用いることができる。中でも不溶性硫黄を用いることが好ましい。ここで不溶性硫黄とは、天然硫黄Ｓ8を加熱、急冷し、Ｓｘ（ｘ＝１０万～３０万）となるように高分子量化した硫黄のことをいう。不溶性硫黄を用いることで、通常、硫黄をゴム加硫剤として用いた場合に生じるブルーミングを防止することができる。

　硫黄の含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、０．１質量部以上５質量部以下である。硫黄の含有量が０．１質量部未満であると、ゴム成分の加硫効果を得ることができない。一方、硫黄の含有量が５質量部を超えると、ポリマー組成物の硬度が高くなり、ポリマー積層体をインナーライナーに用いた場合に空気入りタイヤの耐久性能が低下するおそれがある。硫黄の含有量は、さらに０．３質量部以上３．０質量部以下が好ましい。

　（ポリマー組成物の配合剤）
　ポリマー組成物はステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、加硫促進剤などの配合剤を含むことができる。

　ステアリン酸はゴム成分の加硫助剤として機能する。ステアリン酸の含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、１質量部以上５質量部以下であることが好ましい。ステアリン酸の含有量が１質量部未満であると、加硫助剤としての効果を得ることができない。一方、ステアリン酸の含有量が５質量部を超えると、ポリマー組成物の粘度が低下し、破壊強度が低下するおそれがあるため好ましくない。ステアリン酸の含有量は、さらに１質量部以上４質量部以下が好ましい。

　酸化亜鉛はゴム成分の加硫助剤として機能する。酸化亜鉛の含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、０．１質量部以上８質量部以下であることが好ましい。酸化亜鉛の含有量が０．１質量部未満であると、加硫助剤としての効果を得ることができない。一方、酸化亜鉛の含有量が８質量部を超えると、ポリマー組成物の硬度が高くなり、ポリマーシートをインナーライナーに用いた場合に、空気入りタイヤの耐久性能が低下するおそれがある。酸化亜鉛の含有量は、さらに０．５質量部以上６質量部以下が好ましい。

　老化防止剤は、老化と呼ばれる酸化劣化、熱劣化、オゾン劣化、疲労劣化などの一連の劣化を防止する機能を有する。老化防止剤は、アミン類やフェノール類からなる一次老化防止剤と硫黄化合物やフォスファイト類からなる二次老化防止剤とに分類される。一次老化防止剤は各種ポリマーラジカルに水素を供与して自動酸化の連鎖反応を停止させる機能を有し、二次老化防止剤はヒドロキシペルオキシドを安定なアルコールに変えることにより安定化作用を示すものである。

　老化防止剤としては、アミン類、フェノール類、イミダゾール類、リン類またはチオウレア類などが挙げられる。老化防止剤は１種類を単独で用いても、２種類以上を組み合わせても用いても良い。なかでも、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミンを用いることが好ましい。

　老化防止剤の含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、０．１質量部以上５質量部以下であることが好ましい。老化防止剤の含有量が０．１質量部未満であると、老化防止効果を得ることができない。一方、老化防止剤の含有量が５質量部を超えると、ポリマー組成物にブルーミング現象が発生する。老化防止剤の含有量は、さらに０．３質量部以上４質量部以下が好ましい。

　加硫促進剤としては、チウラム類、チアゾール類、チオウレア類、ジチオカーバミン酸塩類、グアニジン類およびスルフェンアミド類などを用いることができる。加硫促進剤は１種類を単独で用いても、２種類以上を組み合わせても良い。なかでも、ジベンゾチアジルスルフィドを用いることが好ましい。

　加硫促進剤の含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、０．１質量部以上５質量部以下であることが好ましい。加硫促進剤の含有量が０．１質量部未満であると、加硫促進効果を得ることができない。一方、加硫促進剤の含有量が５質量部を超えると、ポリマー組成物の硬度が高くなり、ポリマーシートをインナーライナーに用いた場合に、空気入りタイヤの耐久性能が低下するおそれがある。さらに、ポリマー組成物の原料費が上昇する。加硫促進剤の含有量は、さらに０．３質量部以上４質量部以下が好ましい。

　＜第２層＞
　本発明において、第２層はＳＩＳおよびＳＩＢの少なくともいずれかを１０質量％以上で８５質量％以下含み、さらに天然ゴム、イソプレンゴム及びブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種のゴム成分を１５質量％以上で９０質量％以下含むポリマー組成物よりなる。

　第２層にはＳＩＳを含むＳＩＳ層およびＳＩＢを含むＳＩＢ層の少なくともいずれかを有している。前記第２層のポリマー組成物は、ゴム成分として天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種を、ポリマー成分の１５質量％～９０質量％の範囲で含む。この範囲でゴム成分を混合することでポリマー組成物にゴム成分を含む隣接部材との加硫前粘着性を与えることができる。さらに動的加硫によってポリマー組成物に前記第１層、カーカス、インスレーションなどの隣接部材との加硫接着性を与えることができる。

　ゴム成分の含有量はポリマー組成物のポリマー成分中、ゴム成分の含有量が１５質量％未満であると、ポリマー組成物の粘度が高くなり押出加工性が悪化するため、ポリマー積層体の作製の際に、シートを薄くすることができないおそれがある。一方、ゴム成分の含有量が９０質量％を超えると、シートの耐空気透過性が低下するおそれがある。

　＜ポリマー積層体の製造方法＞
　本発明において、インナーライナーに用いられるポリマー積層体の第１層は、たとえば以下の方法で製造することができる。２軸押出機に各配合剤を投入して約１５０～２８０℃、５０～３００ｒｐｍの条件下で混練して、ＳＩＢＳ、ゴム成分、硫黄などで動的架橋されたポリマー組成物のペレットを得る。得られたペレットをＴダイ押出機に投入して、所望の厚さの第１層を得る。第１層は、シートに成形すると同時に、第２層と貼り合わせてポリマー積層体を形成することができる。ポリマー積層体は、ラミネート押出や共押出などの積層押出をして製造できる。

　２軸押出機中では、熱可塑性エラストマーであるＳＩＢＳがマトリックス相となり、ゴム成分が島相となり分散する。さらに、２軸押出機中で、ゴム成分と添加剤成分とが反応し、島相であるゴム成分が架橋反応する。ゴム成分が２軸押出機中で動的に架橋されることから所謂動的架橋といわれている。２軸押出機中でゴム成分が架橋しても、系のマトリックス相は熱可塑性エラストマー成分からなるため、系全体のせん断粘度が低く、押出加工が可能となる。

　２軸押出機で得られた動的架橋されたポリマー組成物のペレットは、ゴム成分は架橋しているが、マトリックス相の熱可塑性エラストマー成分は可塑性を保持しており、ポリマー組成物全体の可塑性を生み出す役割を果たしている。そのため前記ポリマー組成物は、Ｔダイ押出においても可塑性を示すため、シート状に成形することが可能になる。

　さらに動的架橋されたポリマー組成物のペレットはゴム成分が架橋しているため、該ペレットを用いて作製されたポリマーシートをインナーライナーに適用して空気入りタイヤを製造する際に空気入りタイヤを加熱しても、カーカス層にインナーライナーが侵入するのを防止することができる。

　なお、第２層も第１層と同様の製造方法を採用できるが、ＳＩＢまたはＳＩＳ、ゴム成分に硫黄および添加剤をバンバリーミキサーで混合した後、押出し成形、カレンダー成形といった熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーをシート化する一般的な方法を採用することができる。

　＜ポリマー積層体の厚さ＞
　そしてポリマー積層体の肉厚部を除く領域の平均厚さは、０．０６ｍｍ～１．３ｍｍの範囲である。ポリマー積層体の厚さが、０．０６ｍｍ未満であると、ポリマー積層体をインナーライナーに適用して生タイヤの加硫する際に、該ポリマー積層体がプレス圧力で破れてしまい、加硫タイヤにエアーリーク現象が生じるおそれがある。一方、ポリマー積層体の厚さが１．３ｍｍを超えると、タイヤ重量が増加して低燃費性能が低下する。ポリマー積層体の厚さは、０．２５ｍｍ以上で０．８ｍｍ以下であることが好ましい。

　なお本発明においてショルダー部に形成される肉厚部は、インナーライナーの第１層および第２層の少なくともいずれかの厚さが、ショルダー部において厚くなるように調整するほか、ショルダー部に第３層を積層して肉厚部を形成することもできる。

　第２層の肉厚部を除く平均厚さは、０．０１ｍｍ～０．３ｍｍであることが望ましい。第２層の厚さが０．０１ｍｍ未満であると、ポリマー積層体をインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、第２層がプレス圧力で破れてしまい、加硫接着力が低下するおそれがある。一方、第２層の厚さが０．３ｍｍを超えるとタイヤ重量が増加し低燃費性能が低下する。第２層の厚さは、さらに０．０５～０．２ｍｍであることが好ましい。

　＜ポリマー積層体の構造＞
　本発明において各実施の形態のインナーライナーに用いられるポリマー積層体の構造は各種の形態を採用できる。これらの形態をインナーライナーの模式的断面図で示す、図３～図６に基づき説明する。

　ポリマー積層体ＰＬは、図３に示すように、第１層のＳＩＢＳ層ＰＬ１および第２層のＳＩＳ層ＰＬ２から構成される。該ポリマー積層体ＰＬを空気入りタイヤのインナーライナーに適用する場合、ＳＩＳ層ＰＬ２がカーカスプライ６１に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置すると、タイヤの加硫工程においてＳＩＳ層ＰＬ２とカーカス６１との接着強度を高めることができる。

　また、ポリマー積層体ＰＬは、図４に示すように、第１層のＳＩＢＳ層ＰＬ１および第２層のＳＩＢ層ＰＬ３から構成される。該ポリマー積層体ＰＬを空気入りタイヤのインナーライナーに適用する場合、ＳＩＢ層ＰＬ３の面を、カーカスプライ６１に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置すると、タイヤの加硫工程において、ＳＩＢ層ＰＬ３とカーカス６１との接着強度を高めることができる。

　また、ポリマー積層体ＰＬは、図５に示すように、第１層のＳＩＢＳ層ＰＬ１および第２層のＳＩＳ層ＰＬ２およびＳＩＢ層ＰＬ３が前記の順に積層されて構成される。該ポリマー積層体ＰＬを空気入りタイヤのインナーライナーに適用する場合、ＳＩＢ層ＰＬ３の面を、カーカスプライ６１に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置すると、タイヤの加硫工程において、ＳＩＢ層ＰＬ３とカーカスプライ６１との接着強度を高めることができる。さらにポリマー積層体ＰＬは、図６に示すように、第１層のＳＩＢＳ層ＰＬ１および第２層のＳＩＢ層ＰＬ３およびＳＩＳ層ＰＬ２が前記の順に積層されて構成することもできる。

　＜空気入りタイヤの製造方法＞
　本発明の空気入りタイヤは、一般的な製造方法を用いることができる。前記ポリマー積層体ＰＬを空気入りタイヤ１の生タイヤのインナーライナーに適用して他の部材とともに加硫成形することによって製造することができる。ポリマー積層体ＰＬを生タイヤに配置する際は、ポリマー積層体ＰＬの第２層が、カーカスプライ６１に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて配置する。このように配置することでタイヤ加硫工程において、第２層とカーカス６との接着強度を高めることができる。得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライ６１のゴム層とが良好に接着し優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。

　なお、インナーライナーの厚さをショルダー位置Ｐｅの厚さＧｅとクラウン中心位置Ｐｃの厚さＧｃ、最大幅位置Ｐｓの厚さＧｓで調整するには、例えば、ポリマーシートの押し出し口にプロファイルをつけて、ショルダー位置近傍の厚さＧｅを所定の厚さにした一体物のシートを作成して、これをインナーライナーとしてタイヤ内面に配置する。

　本発明の空気入りタイヤに用いられるカーカスプライのゴム層の配合は、一般に用いられるゴム成分、例えば、天然ゴム、ポリイソプレン、スチレンーブタジエンゴム、ポリブタジエンゴムなどに、カーボンブラック、シリカなどの充填剤を配合したものを用いることができる。

　＜実施例Ａ＞
　表１Ａ～表３Ａに示す仕様で、実施例および比較例の空気入りタイヤを製造して、性能を評価した。ここで第１層および第２層に用いるＳＩＢ、ＳＩＢＳおよびＳＩＳは以下のとおり調製した。

　＜ＳＩＢ＞
　攪拌機付き２Ｌ反応容器に、メチルシクロヘキサン（モレキュラーシーブスで乾燥したもの）５８９ｍＬ、ｎ－ブチルクロライド（モレキュラーシーブスで乾燥したもの）６１３ｍｌ、クミルクロライド０．５５０ｇを加えた。反応容器を－７０℃に冷却した後、α－ピコリン（２－メチルピリジン）０．３５ｍＬ、イソブチレン１７９ｍＬを添加した。さらに四塩化チタン９．４ｍＬを加えて重合を開始し、－７０℃で溶液を攪拌しながら２．０時間反応させた。次に反応容器にスチレン５９ｍＬを添加し、さらに６０分間反応を続けた後、大量のメタノールを添加して反応を停止させた。反応溶液から溶剤などを除去した後に、重合体をトルエンに溶解して２回水洗した。このトルエン溶液をメタノール混合物に加えて重合体を沈殿させ、得られた重合体を６０℃で２４時間乾燥することによりスチレン－イソブチレンジブロック共重合体を得た。

　スチレン成分含有量：１５質量％
　重量平均分子量　：７０，０００
　＜ＳＩＢＳ＞
　カネカ（株）社製の「シブスターＳＩＢＳＴＡＲ　１０２（ショアＡ硬度２５、スチレン成分含有量２５質量％、重量平均分子量：１００，０００）」を用いた。

　＜ＳＩＳ＞
　クレイトンポリマー社製のＤ１１６１ＪＰ（スチレン成分含有量１５質量％、重量平均分子量：１５０，０００）を用いた。

　＜Ｃ４重合体＞
　ポリブテン：新日本石油（株）社製の「日石ポリブテン　グレードＨＶ３００」（数平均分子量３００）を用いた。
＜空気入りタイヤの製造＞
　上記、ＳＩＢＳ、ＳＩＳおよびＳＩＢを、２軸押出機（スクリュ径：φ５０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：３０、シリンダ温度：２２０℃）にてペレット化した。その後、Ｔダイ押出機（スクリュ径：φ８０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：５０、ダイリップ幅：５００ｍｍ、シリンダ温度：２２０℃、フィルムゲージ：０．３ｍｍ）にてインナーライナーを作製した。

　空気入りタイヤは、図１に示す基本構造を有する１９５／６５Ｒ１５サイズのものに、上記ポリマー積層体をインナーライナーに用いて生タイヤを製造し、次に加硫工程において、１７０℃で２０分間プレス成型して製造した。

　ここでインナーライナーのショルダー部の厚さを調整するために、ポリマーシートの押し出し口にプロファイルをつけて、ショルダー部の厚さＧｅを厚くした一体物のシートを作成して、これをインナーライナーとしてタイヤ内面に配置した。

（注１）表１Ａ～３Ａにおいて「偏肉範囲（ｗｃ／ｗｓ）（％）」は、ショルダー位置Ｐｅを中心にクラウン中心位置Ｐｃ方向に延びる距離の、Ｗｃに対する割合ｗｃ（％）と、ショルダー位置Ｐｅを中心にさ最大幅位置Ｐｓ方向に延びる距離の、Ｗｓに対する割合ｗｓ（％）を示す。
（注２）表１Ａ～３Ａにおいて、肉厚部の厚さ比（Ｇｅ／Ｇｓ）の値は、（Ｇｅ／Ｇｃ）の値と同じである。

　＜比較例１Ａ～３Ａ＞
　比較例１Ａは、ＳＩＢＳ層が1層のみの例であり、比較例２Ａは、第１層がＳＩＢＳ層、第２層がＳＩＳ層の例であり、比較例３Ａは、第１層がＳＩＢＳ層、第２層がＳＩＢ層の例である。比較例１Ａ～３Ａは、ショルダー位置Ｐｅに肉厚部が形成されているが、いずれもポリブテンが添加されていない例である。

　＜比較例４Ａ、５Ａ、実施例１Ａ～３Ａ＞
　表１Ａにおいて、実施例1Ａ～３Ａは第１層にＳＩＢＳを、第２層にＳＩＳを用いており、第１層にポリブテンを添加している。比較例４はポリブテンの添加量の少ない例、比較例５Ａはポリブテンの配合量の多い例である。Ｇｅ／Ｇｃの値は、いずれも１１９％である。

　＜比較例６Ａ、７Ａ、実施例４Ａ～６Ａ＞
　表２Ａにおいて、実施例４Ａ～６Ａは第１層にＳＩＢＳを、第２層にＳＩＳを用いており、第２層にポリブテンを添加している。比較例６Ａはポリブテンの添加量の少ない例、比較例７Ａはポリブテンの配合量の多い例である。Ｇｅ／Ｇｃの値は、いずれも１１９％である。

　＜比較例８Ａ、９Ａ、実施例７Ａ～９Ａ＞
　表２Ａにおいて、実施例７Ａ～９Ａは第１層にＳＩＢＳを、第２層にＳＩＢを用いており、第２層にポリブテンを添加している。比較例８Ａはポリブテンの添加量の少ない例、比較例９Ａはポリブテンの配合量の多い例である。Ｇｅ／Ｇｃの値は、いずれも１１９％である。

　＜比較例１０Ａ、１１Ａ、実施例１０Ａ、１１Ａ＞
　表３Ａにおいて、比較例１０Ａ、１１Ａ、実施例１０Ａ、１１Ａは第１層にＳＩＢＳを、第２層にＳＩＳを用いており、第１層にポリブテンを添加している。そして肉厚部の厚さ（Ｇｅ／Ｇｃ）の値を変化させている。比較例１０Ａ、１１ＡのＧｅ／Ｇｃの値は、それぞれ１２．５％、６７％と低い値となっている。

　＜比較例１２Ａ、１３Ａ、実施例１２Ａ、１３Ａ＞
　表３Ａにおいて、比較例１２Ａ、１３Ａ、実施例１２Ａ、１３Ａは第１層にＳＩＢＳを、第２層にＳＩＢを用いており、第１層にポリブテンを添加している。そして肉厚部の厚さ（Ｇｅ／Ｇｃ）の値を変化させている。比較例１２Ａ、１３ＡのＧｅ／Ｇｃの値は、それぞれ１２．５％、６７％と低い値となっている。

　＜性能試験＞
　性能試験は、以下の方法で実施した。なお空気入りタイヤの性能に関しては、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５のものを用いて以下の性能評価をおこなった。

　＜積層体の接着力＞
　ＪＩＳ－Ｋ－６２５６「加硫ゴムおよび熱可塑性ゴムの接着性の求め方」に準じて、試験片を作製した。ポリマー積層体のシートとゴムシートを貼り合わせて加硫し、加硫後に貼り合わせ界面での剥離力を測定した。剥離力を比較例１との相対値で指数表示をしている。値が大きいほど優れている。

　＜転がり抵抗性＞
　転がり抵抗性は、粘弾性スペクトロメーターＶＥＳ（（株）岩本製作所）を用いて、温度７０℃、初期歪１０％、動歪２％の条件下で各配合のｔａｎδを測定し、比較例１のｔａｎδを１００として、下記計算式により指数表示した。指数が大きいほど転がり抵抗性が優れている。

　転がり抵抗指数＝比較例１Ａのｔａｎδ／各比較例、実施例のｔａｎδ×１００
　＜低温耐久性＞
　低温耐久性試験は、雰囲気温度－２０℃のもと、タイヤ空気圧を１２０ｋＰａ、荷重負荷率を６０％、速度８０Ｋｍ／ｈとして測定を行った。図中に示す低温耐久性は、インナーライナーにクラックが発生したときの走行距離を測定し、比較例１Ａを基準に指数で表している。数値が高いほど低温耐久性に優れている。

　＜静的空気低下率＞
　サイズが１９５／６５Ｒ１５空気入りタイヤをＪＩＳ規格リムに組み付けて、初期空気圧３００ＫＰａを封入し、９０日間室温で放置し、空気圧の低下率を算出して、静的空気低下率の値とした。
＜エアインの有無＞
　加硫後のタイヤ内側を外観検査し、エアインの有無を調査した。エアインの大きさが５ｍｍ以下のものが、３個以上存在する場合、又は５ｍｍを超えるものが１個存在する場合は「有り」とし、それ例外は「無し」とした。

　＜性能評価結果＞
　実施例1Ａ～３Ａおよび比較例１Ａ～５Ａの結果から、積層体の接着力、転がり抵抗、低温耐久性、静的空気低下率およびエアインの特性において、いずれも優れていることが認められる。実施例４Ａ～６Ａおよび比較例６Ａ、７Ａの値から、本発明の実施例は転がり抵抗、低温耐久性、静的空気低下率およびエアインの特性において、いずれも優れていることが認められる。実施例７Ａ～９Ａおよび比較例８Ａ、９Ａの値から、本発明の実施例は転がり抵抗、低温耐久性、静的空気低下率およびエアインの特性において、いずれも優れていることが認められる。実施例１０Ａ、１１Ａおよび比較例１０Ａ、１１Ａの値から、本発明の実施例は転がり抵抗、低温耐久性、静的空気低下率およびエアインの特性において、いずれも優れていることが認められる。

　実施例１２Ａ、１３Ａおよび比較例１２Ａ、１３Ａの値から、本発明の実施例は転がり抵抗、低温耐久性、静的空気低下率およびエアインの特性において、いずれも優れていることが認められる。
＜実施例Ｂ＞
　表１Ｂに示す仕様で、実施例および比較例の空気入りタイヤを製造して、タイヤ性能を評価した。ここで第１層および第２層に用いるＳＩＢ、ＳＩＢＳおよびＳＩＳは以下のとおり調製した。

　＜ＳＩＢ＞
　実施例Ａと同じものを用いた。

　＜ＳＩＢＳ＞
　カネカ（株）社製の「シブスターＳＩＢＳＴＡＲ　１０２（ショアＡ硬度２５、スチレン成分含有量２５質量％、重量平均分子量：１００，０００）」を用いた。

　＜有機化処理層状粘土鉱物＞
　レオックス（Rheox）社製の「ベントン３４（BENTONE34)」を用いた。ここで層状粘土鉱物は、ヘクトライト粘土鉱物、有機化合物はジメチルジステアリルアンモニウム塩であり、有機化合物の陽イオン交換量が１００meg／１００ｇである。

　＜空気入りタイヤの製造＞
　実施例Ａと同じ方法でタイヤを製造した。

（注１）表１において「偏肉範囲（ｗｃ／ｗｓ）（％）」は、ショルダー位置Ｐｅを中心にクラウン中心位置Ｐｃ方向に延びる距離の、Ｗｃに対する割合ｗｃ（％）と、ショルダー位置Ｐｅを中心に最大幅位置Ｐｓ方向に延びる距離の、Ｗｓに対する割合ｗｓ（％）を示す。
（注２）表１において、肉厚部の厚さ比（Ｇｅ／Ｇｓ）の値は、（Ｇｅ／Ｇｃ）の値と同じである。

　（ａ）高温引張試験
　ＪＩＳ－Ｋ－６２５１「加硫ゴムおよび熱可塑性ゴム－引張特性の求め方」に準じて、熱可塑性シートおよび加硫ゴムシートからなる３号ダンベル型試験片を用いて１００℃の温度雰囲中で、２分間放置後、引張試験を実施し、各試験片の引張破断強度と引張破断伸びを測定した。

　（ｂ）屈曲疲労試験
　ＪＩＳ－Ｋ－６２６０「加硫ゴム及び熱可塑性ゴムのデマチャ屈曲亀裂試験方法」に準じて、中央に溝のある所定の試験片を作製した。熱可塑性樹脂からなるインナーライナーは、厚さ０．３ｍｍのシートをゴムに貼り付けて加硫し、所定の試験片を作製した。試験片の溝の中心に予め切り込みをいれ、繰り返し屈曲変形を与え、亀裂成長を測定した。

　雰囲気温度が３０℃、歪３０％、周期５Ｈｚで、７０万回、１４０万回、２１０万回時に亀裂長さを測定し、亀裂が1ｍｍ成長するのに要した繰り返し回数を算出した。単位は回数×１０4／ｍｍで数値が大きい方が、亀裂が成長しにくく良好といえる。

　（ｃ）空気透過性試験
　ＡＳＴＭ－Ｄ－１４３４－７５Ｍ法にしたがい、熱可塑性樹脂シート及び加硫ゴムシートの空気透過量を測定した。数値は１０以下、特に５以下が最も空気透過量は少ないく、空気バリア性が良いことを示す。

　（ｄ）転がり抵抗
　（株）神戸製鋼所製の転がり抵抗試験機を用い、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５のスチールラジアルタイヤをＪＩＳ機アクリム１５かける６ＪＪに組み付け、荷重３．４ｋＮ、空気圧２３０ｋＰａ、速度８０ｋｍ／時間の条件下で、室温（３８℃）で走行させて、転がり抵抗を測定した。そして下記計算式により、比較例１を基準として、各実施例、比較例の転がり抵抗を指数（％）で表示した。なお、転がり抵抗指数が大きいほど、転がり抵抗が低減されていることを示す。

　（転がり抵抗指数）＝（比較例１の転がり抵抗）÷（各実施例の転がり抵抗）×１００
　（ｅ）静的空気低下率
　サイズが１９５／６５Ｒ１５空気入りタイヤをＪＩＳ規格リム１５×６ＪＪに組み付けて、初期空気圧３００ＫＰａを封入し、９０日間室温で放置し空気圧の低下率を算出して、静的空気低下率の値とした。

　＜総合評価＞
　総合評価は、以下の方法にしたがって行なった。

　上記（ｃ）～（ｅ）の各性能評価がすべて比較例１より優れ、（ｂ）の値が５０００回×１０4／ｍｍを超えるものを「Ａ」評価とした。

　上記（ｃ）～（ｅ）の各性能評価がすべて比較例１より優れ、（ｂ）の値が４０００～５０００回×１０4／ｍｍを超えるものを「Ｂ」評価とした。

　＜比較例１Ｂ～４Ｂ、実施例１Ｂ～９Ｂ＞
　比較例１は、第１層にＳＩＢＳの８０質量部とＮＲの２０質量部（表１では括弧で混合量を記載している）を混合した組成物を用いている。比較例１Ｂ～比較例３Ｂは、いずれも有機化処理の層状粘土鉱物を配合していない例であり、比較例４Ｂは有機化処理の層状粘土鉱物を８０質量部配合した例である。

　比較例１Ｂ～４Ｂは、インナーライナーの層厚さが厚いにも関らず空気透過量が多く、静的空気低下率も低い。また転がり抵抗変化率も低い値となっている。

　実施例１Ｂ～９Ｂは、肉厚部を有する比較例２Ｂ～４Ｂと較べ、屈曲疲労性に優れ、空気透過量が少なく、転がり抵抗変化率および静的空気低下率の性能において優れている。比較例１は、屈曲疲労性に優れているが空気透過量が多くなっている。
＜実施例Ｃ＞
　表１Ｃにポリマー積層体の第１層の配合（Ａ１～Ａ５）を、表２Ｃにポリマー積層体の第２層の配合（Ｂ１～Ｂ６）を示す。上記第１層及び第２層の配合を組み合わせて表３Ｃに示す仕様で実施例Ｃおよび比較例Ｃの空気入りタイヤを製造してタイヤ性能を評価した。ここで第１層および第２層のポリマー組成物に用いたポリマー成分及び配合剤は、以下のとおりである。

（注１）ＩＩＲ：エクソンモービル（株）社製の「エクソンクロロブチル１０６６」。
（注２）ＳＩＢＳ：カネカ（株）社製の「シブスターＳＩＢＳＴＡＲ　１０２Ｔ」（スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体、重量平均分子量１００，０００、スチレン単位含有量２５質量％、ショアＡ硬度２５）。
（注３）ステアリン酸：花王（株）社製の「ステアリン酸ルナックＳ３０」。
（注４）酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）社製の「亜鉛華１号」。
（注５）老化防止剤：大内新興化学（株）社製の「ノクラック６Ｃ」（Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）。
（注６）加硫促進剤：大内新興化学（株）社製の「ノクセラーＤＭ」（ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド）。
（注７）硫黄：鶴見化学工業（株）社製の「粉末硫黄」。
（注８）ＳＩＳ：クレイトンポリマー社製の「Ｄ１１６１ＪＰ」（スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体、重量平均分子量１５０，０００、スチレン単位含有量１５質量％）。
（注９）ＳＩＢ：実施例Ａで用いたものと同じものを用いた。
（注１０）ブチルゴム：エクソンモービル（株）社製の「エクソンクロロブチル１０６６」。

　＜空気入りタイヤの製造＞
　実施例Ａと同様な方法でタイヤを製造した。

（注１）表３Ｃ、４Ｃにおいて「領域（ｗｃ／ｗｓ）（％）」は、ショルダー位置Ｐｅを中心にクラウン中心位置Ｐｃ方向に延びる距離の、Ｗｃに対する割合ｗｃ（％）と、ショルダー位置Ｐｅを中心に最大幅位置Ｐｓ方向に延びる距離の、Ｗｓに対する割合ｗｓ（％）を示す。
（注２）表３Ｃ、４Ｃにおいて、肉厚部の厚さ比（Ｇｅ／Ｇｓ）の値は、（Ｇｅ／Ｇｃ）の値と同じである。

　（ａ）第１層と第２層の加硫接着力指数
　ポリマー積層体を１７０℃で２０分間加熱し、加硫接着力測定用のサンプルを作製する。引張剥離試験により剥離力を測定することで加硫接着力とした。下記計算式により、比較例７を基準（１００）として、各配合例の加硫接着力を指数で表示した。加硫接着力指数が大きいほど、加硫接着力が強いことを示す。
（加硫接着力指数）＝（各配合例の加硫接着力）÷（比較例７Ｃの加硫接着力）×１００
　（ｂ）静的空気低下率
　サイズが１９５／６５Ｒ１５空気入りタイヤをＪＩＳ規格リム１５×６ＪＪに組み付けて、初期空気圧３００ＫＰａを封入し、９０日間室温で放置し空気圧の低下率を算出して、静的空気低下率の値とした。

　（ｃ）低温耐久性
　雰囲気温度が－２０℃のもとで、タイヤ空気圧を１２０ｋＰａ、荷重負荷率を６０（％）、速度８０ｋｍ／時間として、インナーライナーにクラックが発生したときの走行距離を測定した。比較例７Ｃの走行距離を１００として、相対値を指数表示した。

　（ｄ）転がり抵抗性
（株）神戸製鋼所製の転がり抵抗試験機を用い、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５のスチールラジアルタイヤをＪＩＳ規格リム１５×６ＪＪに組み付け、荷重３．４ｋＮ、空気圧２３０ｋＰａ、速度８０ｋｍ／時間の条件下で、室温（３８℃）で走行させて、転がり抵抗を測定した。そして下記計算式により、比較例７Ｃを基準として、各実施例、比較例の転がり抵抗を指数で表示した。指数値が大きいほど転がり抵抗が低減されていることを示す。
転がり抵抗（指数）＝（比較例７Ｃの転がり抵抗）÷（各実施例の転がり抵抗）×１００
　＜総合評価＞
　上記（ａ）～（ｄ）の各性能評価に基づき総合評価を行なった。総合評価Ａと総合評価Ｂの評価基準は、以下のとおりである。

　　総合評価Ａ
　（ａ）～（ｄ）が、以下のすべての条件を満たす。
（ａ）第１層と第２層の加硫接着力指数が１００より大きい。
（ｂ）静的空気低下率が２．５より小さい。
（ｃ）低温耐久性（指数）が１００より大きい。
（ｄ）転がり抵抗性（指数）が１００より大きい。

　　総合評価Ｂ
（ａ）～（ｄ）のいずれかが、以下の１つの条件を満たす。
（ａ）第１層と第２層の加硫接着力指数が１００以下。
（ｂ）静的空気低下率が２．５以上。
（ｃ）低温耐久性（指数）が１００以下。
（ｄ）転がり抵抗性（指数）が１００以下。

　＜実施例１Ｃ～７Ｃ＞
　表３Ｃにおいて実施例１Ｃ、２Ｃは、第１層として配合Ａ１のポリマー組成物、第２層として配合Ｂ１のポリマー組成物を用いたポリマー積層体を用いた空気入りタイヤである。そして肉厚部の厚さ（Ｇｅ）は、実施例１が０．３６ｍｍ、実施例２が１．５ｍｍである。

　実施例１Ｃ、２Ｃのポリマー積層体における第１層と第２層のポリマー積層体の加硫接着力指数は、いずれも２００であり優れた特性が得られた。また空気入りタイヤの静的空気低下率、低温耐久性および転がり抵抗性は総合的に優れた性能が得られた。

　実施例３Ｃ、４Ｃは、第１層として配合Ａ１のポリマー組成物、第２層として配合Ｂ３のポリマー組成物を用いたポリマー積層体を用いた空気入りタイヤである。そして、肉厚部の厚さ（Ｇｅ）、厚さ比（Ｇｅ／Ｇｃ）が異なっている。実施例３Ｃ、４Ｃのポリマー積層体における第１層と第２層のポリマー積層体の加硫接着力指数は、いずれも２２０であり優れた特性が得られた。また空気入りタイヤの静的空気低下率、低温耐久性および転がり抵抗性は総合的に優れた性能が得られた。

　実施例５Ｃ、６Ｃは、第１層として配合Ａ２のポリマー組成物、第２層として配合Ｂ２のポリマー組成物を用いたポリマー積層体を用いた空気入りタイヤである。そして、肉厚部の厚さ（Ｇｅ）、厚さ比（Ｇｅ／Ｇｃ）が異なっている。実施例５Ｃ、６Ｃのポリマー積層体における第１層と第２層のポリマー積層体の加硫接着力指数は、いずれも２１０であり優れた特性が得られた。また空気入りタイヤの静的空気低下率、低温耐久性および転がり抵抗性は総合的に優れた性能が得られた。

　実施例７Ｃは、第１層として配合Ａ２のポリマー組成物、第２層として配合Ｂ４のポリマー組成物を用いたポリマー積層体を用いた空気入りタイヤである。実施例７Ｃのポリマー積層体における第１層と第２層のポリマー積層体の加硫接着力指数は２１８であり優れた特性が得られた。また空気入りタイヤの静的空気低下率、低温耐久性および転がり抵抗性は総合的に優れた性能が得られた。

　＜比較例１Ｃ～１０Ｃ＞
　表４において、比較例１Ｃは、第１層として配合Ａ１のポリマー組成物、第２層として配合Ｂ１のポリマー組成物を用いたポリマー積層体を用いた空気入りタイヤである。比較例１Ｃのポリマー積層体における第１層と第２層のポリマー積層体の加硫接着力指数は２００であり優れた特性が得られた。また空気入りタイヤの静的空気低下率および転がり抵抗性は満足な性能であった。しかし低温耐久性は、比較例７Ｃと同レベルであり不十分な性能であった。

　比較例２Ｃは、第１層として配合Ａ１のポリマー組成物、第２層として配合Ｂ１のポリマー組成物を用いたポリマー積層体を用いた空気入りタイヤである。比較例２Ｃのポリマー積層体における第１層と第２層のポリマー積層体の加硫接着力指数は、２００であり優れた特性が得られ、また空気入りタイヤの静的空気低下率は満足できる性能である。しかし低温耐久性は実施例１Ｃ、２Ｃより優れているが、転がり抵抗性は比較例７Ｃよりも劣っていた。

　比較例３Ｃ、４Ｃは、第１層として配合Ａ１のポリマー組成物、第２層として配合Ｂ１のポリマー組成物を用いたポリマー積層体を用いた空気入りタイヤである。ポリマー積層体における第１層と第２層のポリマー積層体の加硫接着力指数は２２０であり優れた特性が得られ、また空気入りタイヤの静的空気低下率は満足できる性能である。比較例３は低温耐久性に改善は認められず、比較例４Ｃは転がり抵抗は劣っている。

　比較例５Ｃは、第１層として配合Ａ２のポリマー組成物、第２層として配合Ｂ２のポリマー組成物を用いたポリマー積層体を用いた空気入りタイヤである。ポリマー積層体における第１層と第２層のポリマー積層体の加硫接着力指数は２１０であり優れた特性が得られた。しかし空気入りタイヤの静的空気低下率および転がり抵抗は劣っている。

　比較例６Ｃ～１０Ｃは、第１層および第２層にいずれも本発明のポリマー組成物と異なるポリマー組成物を用いている。いずれも加硫接着力指数、静的空気低下率、低温耐久性および転がり抵抗は総合的に劣っている。

　本発明の空気入りタイヤは乗用車用空気入りタイヤのほか、トラック・バス用、重機用等の空気入りタイヤとして用いることができる。

　１　空気入りタイヤ、２　トレッド部、３　サイドウォール部、４　ビード部、５　ビードコア、６　カーカスプライ、７　ベルト層、８　ビードエーペックス、９　インナーライナー、ＰＬ　ポリマー積層体、ＰＬ１　ＳＩＢＳ層、ＰＬ２　ＳＩＳ層、ＰＬ３　ＳＩＢ層、Ｐｅ　ショルダー位置、Ｐｃ　クラウン中央位置、Ｐｓ　タイヤ最大幅位置、Ｔｅ　トレッド端。

Claims

　一対のビード部の間に装架されたカーカスプライのタイヤ内側にインナーライナーを備えた空気入りタイヤであって、前記インナーライナーは、
　（Ａ）スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体を含む第１層と、
　（Ｂ）スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体およびスチレン－イソブチレンジブロック共重合体の少なくともいずれかを含む第２層とからなるポリマー積層体で構成され、
　前記第１層または第２層の少なくともいずれかは、炭素数４のモノマー単位を重合して得られるＣ４重合体、有機化合物をインターカレートした層状粘土鉱物、または天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種のゴム成分を含むポリマー組成物であり、
　前記第２層がカーカスプライのゴム層と接するように配置されており、
　かつ前記インナーライナーはクラウン中央位置Ｐｃにおける厚さＧｃに対し、ショルダー位置Ｐｅの厚さＧｅは、１００％を超え、５００％以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
　一対のビード部の間に装架されたカーカスプライのタイヤ内側にインナーライナーを備えた空気入りタイヤであって、前記インナーライナーは、
　（Ａ）スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体を含む厚さ０．０５ｍｍ～０．６ｍｍの第１層と、
　（Ｂ）スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体およびスチレン－イソブチレンジブロック共重合体の少なくともいずれかを含み、厚さが０．０１ｍｍ～０．３ｍｍである第２層とからなるポリマー積層体で構成され、
　前記第１層または第２層の少なくともいずれかに、炭素数４のモノマー単位を重合して得られるＣ４重合体を０．５質量％以上４０質量％以下の範囲で混合されており、
　前記第２層がカーカスプライのゴム層と接するように配置されており、
　かつ前記インナーライナーはクラウン中央位置Ｐｃにおける厚さＧｃに対し、ショルダー位置Ｐｅの厚さＧｅの厚さは、１２０％～５００％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体が、ポリブテンおよびポリイソブチレンの少なくともいずれかからなる、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
　前記炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体が、数平均分子量３００以上３，０００以下、重量平均分子量７００以上１００，０００以下、および粘度平均分子量２０，０００以上７０，０００以下の少なくともいずれかを満たす、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
　一対のビード部の間に装架されたカーカスプライのタイヤ内側にインナーライナーを備えた空気入りタイヤであって、前記インナーライナーは、
（Ａ）スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体をポリマー成分中に６０質量％～９９．９質量％含み、該ポリマー成分１００質量部に対し、有機化合物をインターカレートした層状粘土鉱物を０．１～５０質量部含む、熱可塑性エラストマー組成物よりなる第１層と、
（Ｂ）スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体およびスチレン－イソブチレンジブロック共重合体の少なくともいずれかを含む熱可塑性エラストマー組成物の第２層とからなるポリマー積層体で構成され、
　前記第２層がカーカスプライと接するように配置されており、
かつ前記インナーライナーはクラウン中央位置Ｐｃにおける厚さＧｃに対し、ショルダー位置Ｐｅの厚さＧｅの厚さは、１２０％～５００％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
　一対のビード部の間に装架されたカーカスプライのタイヤ内側にインナーライナーを備えた空気入りタイヤであって、前記インナーライナーは、
（Ａ）スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体を５質量％以上で４０質量％以下、天然ゴム、イソプレンゴム及びブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種のゴム成分を６０質量％以上で９５質量％以下含むポリマー組成物よりなる第１層と、
（Ｂ）スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体およびスチレン－イソブチレンジブロック共重合体の少なくともいずれかを１０質量％以上で８５質量％以下含み、さらに天然ゴム、イソプレンゴム及びブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種のゴム成分を１５質量％以上で９０質量％以下含むポリマー組成物よりなる第２層、
　よりなるポリマー積層体で構成され、
　前記第２層がカーカスプライと接するように配置されており、
　かつ前記インナーライナーはクラウン中央位置Ｐｃにおける厚さＧｃに対し、ショルダー位置Ｐｅの厚さＧｅは、１２０％～５００％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記第１層は、ポリマー成分１００質量部に対し、硫黄を０．１質量部以上で５質量部以下、ステアリン酸を１質量部以上で５質量部以下、酸化亜鉛を０．１質量部以上で８質量部以下、老化防止剤を０．１質量部以上で５質量部以下、加硫促進剤を０．１質量部以上で５質量部以下配合しているポリマー組成物である請求項６に記載の空気入りタイヤ。
　タイヤ子午断面において、前記カーカスプライとインナーライナーの境界線に対してトレッド部の接地端Ｔｅからタイヤ内径方向に法線Ｌを引き前記境界線との交点をショルダー位置Ｐｅとし、前記カーカスプライとインナーライナーの境界線とタイヤ中心線ＣＬとの交点をクラウン中心位置Ｐｃとし、さらに前記ショルダー位置Ｐｅからクラウン中心位置Ｐｃまでのインナーライナーの輪郭線に沿った距離をショルダー距離Ｗｃとしたとき、
　前記インナーライナーの肉厚部は前記ショルダー位置Ｐｅからクラウン中心位置Ｐｃ側に前記ショルダー距離Ｗｃの少なくとも１０％の幅を有する領域に形成されている請求項２～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　前記インナーライナーの肉厚部は、前記ショルダー位置Ｐｅからクラウン中心位置Ｐｃ側に、前記ショルダー幅Ｗｃの５０％以下の幅を有する領域に形成されている請求項２～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　前記インナーライナーの前記ショルダー位置Ｐｅからタイヤ最大幅位置Ｐｓまでのインナーライナーの輪郭線に沿った距離をサイド距離Ｗｓとしたとき、前記インナーライナーの肉厚部は、前記ショルダー位置Ｐｅから前記最大幅位置Ｐｓ側に、前記サイド距離Ｗｓの少なくとも２０％の幅を有する領域に形成されている請求項２～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　前記インナーライナーの肉厚部は、前記ショルダー位置Ｐｅから前記最大幅位置Ｐｓ側に、前記最大幅距離Ｗｓの１００％以下の幅を有する領域に形成されている請求項２～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　前記スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体はスチレン成分含有量が１０～３０質量％であり、重量平均分子量が５０，０００～４００，０００である請求項２～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　前記スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体は、スチレン成分含有量が１０～３０質量％であり、重量平均分子量が１００，０００～２９０，０００である請求項２～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　前記スチレン－イソブチレンジブロック共重合体の分子鎖は直鎖状であり、スチレン成分含有量が１０～３５質量％であり、重量平均分子量が４０，０００～１２０，０００である請求項２～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。