WO2011152530A1

WO2011152530A1 - 車両用シート

Info

Publication number: WO2011152530A1
Application number: PCT/JP2011/062825
Authority: WO
Inventors: 状元山木; 尚人奥; 井上　隆; 拓也堀; 聖士宮口; 和善荒田
Original assignee: 本田技研工業株式会社; 株式会社タチエス
Priority date: 2010-06-04
Filing date: 2011-06-03
Publication date: 2011-12-08
Also published as: US8668225B2; EP2578446B1; US20130140859A1; CN103025571B; EP2578446A1; CN103025571A; EP2578446A4

Abstract

　シート幅方向の左右両側に配置される一対の側部フレーム部を備えるシートバックフレームと；前記シートバックフレームの前記側部フレーム部よりも前記シートバックフレームの幅方向外側に配置され、車体側方から入力された衝撃荷重を前記シートバックフレームに伝達する外側荷重伝達ブロックと；前記シートバックフレームの幅方向外側の前記側部フレーム部の側面から前記シートバックフレームの幅方向外側に突出する突出部と；前記突出部の前面に配置されるサイドエアバッグ装置と；前記外側荷重伝達ブロックに形成され、前記突出部を受け入れる嵌合部と；を備えた車両用シートであって、前記突出部が、前記サイドエアバッグ装置に対向する面に支持面を有する箱状である。

Description

[規則37.2に基づきISAが決定した発明の名称]　車両用シート

　本発明は、車両側方から入力される衝撃荷重を車体の幅方向内側領域に伝達する構成要素を備えた車両用シートおよびシートバックフレーム構造に関する。

　本願は、２０１０年６月４日に日本国に出願された特願２０１０－１２９２２２号、および、２０１０年６月４日に日本国に出願された特願２０１０－１２９２２３号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　衝突時等に車両側方から入力される衝撃荷重を、シートを介して車体フロアに伝達する構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。具体的に、特許文献１に記載の車両用シートでは、シートの骨格部（プレート材及び上部クロスメンバ）をシートバックフレームよりも車幅方向外側に延出させ、この延出部分を覆うように荷重伝達ブロックが取り付けられている。
　このシートバックフレームでは、車体側部から衝撃荷重が入力されると、その荷重は荷重伝達部材を介して車幅方向外側の側部フレーム部に伝達され、さらに、その側部フレーム部から背部側のプレート材及び上部クロスメンバを介して車幅方向内側の側部フレーム部へと伝達される。

　この他、衝突時等に車両側方から入力される衝撃荷重を、シートを介して車体フロアに伝達する構造が知られている（例えば、特許文献３参照）。
　具体的に、特許文献３に記載のシートバックフレームは、車幅方向両側に配置された一対の側部フレーム部と、車幅方向外側の側部フレーム部から車幅方向外側に向けて突出する荷重伝達片と、車幅方向外側の側部フレーム部における荷重伝達片と略同じ高さから、車幅方向内側の側部フレーム部の下部まで傾斜姿勢で延在する荷重伝達部材とを備えている。また、側部フレーム部の下端部には、側部フレーム部間を架け渡すように配置され、側部フレーム部を回動可能に支持するリクライニングシャフトが設けられている。
　この構成によれば、車体側壁の下部に入力された衝撃荷重は、車幅方向外側の側部フレーム部からリクライニングシャフトを介して車幅方向内側の側部フレーム部に伝達される一方、車体側壁の上部に入力された衝撃荷重は、荷重伝達片から荷重伝達部材を介して車幅方向内側の側部フレーム部に伝達される。

特開２００９－４６１１２号公報特開平７－２６７０３８号公報特開２００９－６８９５号公報

　ところで、車両用シートとして、衝撃の入力時、シートに着座した乗員と車体側壁との間に袋体を展開させるサイドエアバッグ装置を備えた構造が知られている（例えば、特許文献２参照）。サイドエアバッグ装置は、衝撃を感知してガスを発生するインフレータと、このインフレータのガス圧を受けて展開する折り畳まれた袋体がモジュールとして組み付けられ、そのモジュールがシートバックフレームの側部フレーム部に取り付けられるようになっている。

　そして、近年では、シートバックフレームの側部フレーム部に荷重伝達ブロックを設置した車両用シートにおいて、側部フレーム部にサイドエアバッグ装置を併せて設置する構成が検討されている。

　ここで、上述した特許文献１の構成にサイドエアバッグ装置を配置する際には、車両側面衝突の際に車室内側に移動した車体側部を受け止める荷重伝達ブロックと、車室内側に移動してくる車体側部と乗員との間に展開するサイドエアバッグ装置とのレイアウトが重要になってくる。

　そこで本発明では、車体側方からシートバックフレームへの荷重伝達効率を向上させるとともに、荷重伝達部材とサイドエアバッグ装置をシートバックフレームの側部に設置することのできる車両用シートを提供することを目的とする。

　また、上述した特許文献３の構成では、荷重伝達部材が側部フレーム部間を架け渡すように、シートバックフレームに対して独立して設けられているため、曲げ剛性が低く、シートバックフレームに対する荷重伝達効率が充分に高くはなかった。
　これに対して、シート補強部材の曲げ剛性を確保するために、シート補強部材の板厚を厚くする等の改良も考えられるが、車両の重量化に繋がるとともに、構成が複雑になるという問題がある。

　そこで本発明は、軽量化を図った簡易な構成で、車体側方からシートバックフレームへの荷重伝達効率を向上させることができるシートバックフレーム構造を提供することを目的とする。

　（１）本発明の一態様に係る車両シートは、シート幅方向の左右両側に配置される一対の側部フレーム部を備えるシートバックフレームと；前記シートバックフレームの前記側部フレーム部よりも前記シートバックフレームの幅方向外側に配置され、車体側方から入力された衝撃荷重を前記シートバックフレームに伝達する外側荷重伝達ブロックと；前記シートバックフレームの幅方向外側の前記側部フレーム部の側面から前記シートバックフレームの幅方向外側に突出する突出部と；前記突出部の前面に配置されるサイドエアバッグ装置と；前記外側荷重伝達ブロックに形成され、前記突出部を受け入れる嵌合部と；を備え、前記突出部が、前記サイドエアバッグ装置に対向する面に支持面を有する箱状である。

　（２）前記車両シートは、以下のように構成されてもよい：前記一対の前記側部フレーム部の下部同士を接続する下部補強プレートをさらに備える。

　（３）前記車両シートは、以下のように構成されてもよい：前記下部補強プレートの上部に配置されて、前記一対の前記側部フレーム部のうち外側の前記側部フレーム部からシート幅方向内側かつ下方に傾斜した傾斜補強部を有する支持プレートをさらに備える。

　（４）前記車両シートは、以下のように構成されてもよい：前記支持プレートの前記傾斜補強部の幅方向外側の端部が、前記外側の前記側部フレーム部に接続され、前記支持プレートの下縁が前記下部補強プレートのシート幅方向の略全域に亘って接続される。

　（５）前記支持プレートの前記傾斜補強部が補強プレートを備える。

　（６）前記傾斜補強部と前記補強プレートとが閉断面形状を形成する。

　（７）シート幅方向に延びる下部補強部をさらに備え、前記支持プレートと前記下部補強プレートとが閉断面形状を形成する。

　（８）前記支持プレートの前記傾斜補強部が補強プレートを備え、前記支持プレートが、前記支持プレート及び前記補強プレートで閉断面形状に形成された前記傾斜補強部と、前記支持プレート及び前記下部補強プレートで閉断面形状に形成されてシート幅方向に延びる下部補強部と、を備える。

　上記（１）に記載の発明によれば、箱状の突出部を外側荷重伝達ブロックの嵌合部で受け入れた状態で外側荷重伝達ブロックを固定できる。これにより、例えば車体の斜め前方や斜め後方（車幅方向に交差する方向）から外側荷重伝達ブロックに衝撃荷重が入力された場合であっても、外側荷重伝達ブロックのずれや、突出部の変形等を抑制できる。したがって、真横からの衝突荷重に限らず、斜め方向等、衝突荷重の入力方向に影響を受けずに、衝突荷重を車幅方向内側に速やかに伝達できる。
　また、突出部の前面にサイドエアバッグ装置を配置することで、サイドエアバッグ装置の袋体展開時における反力を突出部によって確実に受け止めることができるので、袋体のより迅速な展開を実現できる。その結果、袋体のより迅速な展開を実現することができる。

　上記（２）（３）（４）に記載の発明によれば、支持プレートと下部補強プレートとをシート幅方向の略全域に亘って接続することで、外側の側部フレーム部を介して傾斜補強部に伝達された衝撃荷重は、支持プレート及び下部補強プレートを含むロードパス構造の略全域に伝達しながら、下部補強プレートを介して内側の側部フレーム部に伝達される。すなわち、傾斜補強部に入力された衝撃荷重は、ロードパス構造のほぼ全域において受け止められ、ロードパス構造の全域に分散した後、下部補強プレートを介して内側の側部フレーム部に伝達されるようになる。
　これにより、衝突荷重を車幅方向内側に速やかに伝達でき、シートバックフレーム構造に対する荷重伝達効率を向上できる。この場合、荷重伝達効率を向上できるので、曲げ剛性を確保するために、ロードパス構造の板厚等を厚くする必要がない。そのため、比較的板厚が薄く、軽量化を図った簡易な構成のロードパス構造を提供できる。

　上記（５）に記載の発明によれば、傾斜補強部に補強プレートを備えることで、傾斜補強部の曲げ剛性を向上させ、シートバックフレーム構造の変形を抑制できる。そのため、衝撃荷重を効果的に内側の側部フレーム部に伝達できる。

　上記（６）に記載の発明によれば、傾斜補強部と補強プレートとで閉断面形状を形成することで、ロードパス構造の曲げ剛性を向上させ、シートバックフレーム構造の変形をより確実に抑制できる。

　上記（７）に記載の発明によれば、支持プレートと下部補強プレートとで閉断面形状に形成された下部補強部を備えることで、ロードパス構造の曲げ剛性を向上させ、シートバックフレーム構造の変形をより確実に抑制できる。

　上記（８）に記載の発明によれば、側部フレーム部間において、２つの閉断面形状を形成することで、ロードパス構造の曲げ剛性を向上させ、シートバックフレーム構造の変形をより確実に抑制できる。

図１は、本発明の第一実施形態に係る車両用シートの前席車室左側の後面図である。図２は、同実施形態に係る車両用シートを斜め前方側から見た斜視図ある。図３は、同実施形態に係る車両用シートの骨格部を斜め前方側から見た斜視図ある。図４は、同実施形態に係るシートバックの骨格部の分解斜視図である。図５は、同実施形態に係るシートバックの骨格部の拡大斜視図である。図６は、同実施形態に係るバックパンを外した状態のシートバックの骨格部の拡大斜視図である。図７は、同実施形態に係るシートバックの骨格部を後面側から見た斜視図である。図８は、図６のＡ－Ａ線に沿う断面図である。図９は、図５のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。図１０は、本発明の第二実施形態に係る車両用シートの前席車室左側の後面図である。図１１は、同実施形態に係る車両用シートを斜め前方側から見た斜視図ある。図１２は、同実施形態に係る車両用シートの骨格部を斜め前方側から見た斜視図ある。図１３は、同実施形態に係るシートバックの骨格部の分解斜視図である。図１４は、同実施形態に係るシートバックの骨格部の拡大斜視図である。図１５は、同実施形態に係るバックパンを外した状態のシートバックの骨格部の拡大斜視図である。図１６は、同実施形態に係るシートバックの骨格部を後面側から見た斜視図である。図１７は、図１５のＡ－Ａ線に沿う断面図である。図１４のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。

　以下、本発明の第一実施形態に係る車両用シートについて、図面に基づいて説明する。なお、同実施形態は、発明の趣旨をよりよく理解させるために具体的に説明するものであり、特に指定のない限り、本発明を限定するものではない。
　図１は前席車室左側の後面図である。なお、図面では、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＯＵＴは車両の幅方向外側を示す。
　図１に示すように、車体フロア９には車幅方向中央部に車体前後方向に沿って上に凸となるフロアトンネル１２が形成されている。このフロアトンネル１２の両側部に左右一対の前席のシート１，１が振り分けて配置されている。

　左右のシート１，１の車室外側には車体フロア９の両側縁に接合される閉断面構造のサイドシル１０が車体前後方向に沿って設けられ、このサイドシル１０にはセンターピラー１１の下部が接続されている。ここで、図１においてシート１は説明の都合上骨格のみが示されている（以下の図面において同様）。
　フロアトンネル１２上であって左右のシート１，１間には、上面側に収納部５ａを凹設したコンソールボックス５が固定されている。

　図２は車両の前席側に設置された車両用シート１を斜め前方側から見た斜視図であり、図３はその車両用シート１の骨格部を同様に斜め前方側から見た斜視図である。なお、以下の説明において、特に記載が無ければ幅方向は車幅方向（シート幅方向）と同じ方向とする。
　図２に示すように、車両用シート１は、乗員の臀部を支持するシートクッション２と、このシートクッション２の後端部に連結されて、乗員の腰部及び背部を支持するシートバック３と、このシートバック３の上部に支持されて、乗員の頭部及び首部を支持するヘッドレスト４（図３で骨格のみ示す）とを備えている。

　図３に示すように、シートクッション２は、後端部に幅方向に沿って延出する後部クロスメンバ６が取り付けられたシートクッションフレーム７を備え、そのシートクッションフレーム７がシートレール８，８を介して車体フロア９に前後スライド可能に取り付けられている。
　シートクッションフレーム７はＵ字状に形成された部材で左右の後端部をやや斜め上方に向かって延ばし、内側にクッションスプリング１７が張設されている（図３参照）。

　（シートバックフレーム構造）
　図４は、シートバック３の骨格部の分解斜視図である。
　これらの図３，図４に示すように、シートバック３は、上部フレーム部１３ａと左右の側部フレーム部１３ｃ，１３ｄと、下部フレーム部１３ｂとから成る略矩形枠形状のシートバックフレーム１３を備え、そのシートバックフレーム１３の下端がシートクッションフレーム７の後端部に傾動可能に結合されている。

　上部フレーム部１３ａは、略Ｕ字状のパイプ材を備え、幅方向に延出する上辺部の中央にヘッドレスト４を昇降可能に支持する支持パイプ４４が取り付けられている。また、上部フレーム部１３ａには、幅方向両端側を架け渡すように上部クロスメンバ１５が設けられている。上部クロスメンバ１５は、幅方向両側から中央部にかけて後方に湾曲しており、上述した支持パイプ４４の基端側が固定されている。

　左右の側部フレーム部１３ｃ，１３ｄは、水平方向の断面が略Ｕ字状のパネル材を備え、上下方向の略中央部よりも上方側の領域は前後幅が狭く、略中央部よりも下方側の領域は相対的に前後幅が広く形成されている。側部フレーム部１３ｃ，１３ｄの前後幅の狭い上方側の領域は、Ｕ字状断面部分で幅方向の外側から包み込むようにして上部フレーム部１３ａの対応する側辺部に溶接固定されている。また、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄの下端側には、シートクッションフレーム７の後端部と連結されるヒンジ部１６と、シートバックフレーム１３の傾動角度を調整するためのリクライニング機構１８とが取り付けられている。なお、左右のリクライニング機構１８は、幅方向に延出する作動ロッド４５によって相互に連動可能に連結されている。

　下部フレーム部１３ｂは、鉛直方向の断面が略Ｓ字状のパネル材を備え（図８参照）、その上半部分で作動ロッド４５を後方から囲繞するように幅方向に沿って延在し、両端部が左右の側部フレーム部１３ｃ，１３ｄの下端に連結されている。

　左右の側部フレーム部１３ｃ，１３ｄによれば、幅方向外側の側壁３０の前後に、幅方向内側に屈曲する前壁３１ａと後壁３１ｂとがそれぞれ連設されており、側壁３０部分が、上述のように略中央部よりも上方側の幅が狭く、下方側の幅が広くなるように形成されている。具体的に、側壁３０は、後端側が上下全域でほぼストレートに形成されているが、前端側は上部から上下方向の中央領域までほぼストレートに形成され、その中央領域から下方に向かって緩やかに前方に膨出するように湾曲している。したがって、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄの前壁３１ａには、側壁３０の前端側の湾曲形状に沿う湾曲面が設けられている。

　図５はシートバック３の骨格部の拡大斜視図である。
　図３～図５に示すように、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄ間には、例えば樹脂製で、三次元的に湾曲形成されたプレート材からなるバックパン４７が配置されている。具体的に、バックパン４７は、水平方向の断面がＵ字状に形成された骨盤支持体２２と、骨盤支持体２２の両側から延在し、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄの前壁３１ａ側から側壁３０の外面まで回り込むように形成された先端部２４とを有している。

　骨盤支持体２２は、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄの前後方向後部側で、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄ間を架け渡すように延在するとともに、両側が側部フレーム部１３ｃ，１３ｄの側壁３０の内面に沿って前方に向けて延在している。すなわち、骨盤支持体２２は、乗員のシート１着座時に、乗員の骨盤から腰椎の下部周辺までを後方から囲むように支持する。骨盤支持体２２は、幅方向中央部で、下縁部が下部フレーム部１３ｂにビス等によって締結固定されている。
　また、先端部２４は、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄの外面側でビス等によって締結固定されている。

　　（ロードパス構造）
　図６はバックパン４７を外した状態におけるシートバック３の骨格部の拡大斜視図であり、図７はシートバック３を後面側から見た斜視図である。また、図８は、図６のＡ－Ａ線に沿う断面図である。
　図６，図７に示すように、前後方向においてバックパン４７と下部フレーム部１３ｂとの間には、前後方向でバックパン４７に重なり合うようにロードパスプレート２５が設けられている。ロードパスプレート２５は、例えば金属製で、前後方向から見て略三角形状に形成されている。具体的に、ロードパスプレート２５は、鉛直方向の断面がＵ字状に形成されるとともに、前後方向から見て略Ｙ字状に延在するチャンネル部２６を備えている。チャンネル部２６は、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄ間を架け渡すように形成された断面視Ｕ字状の下部チャンネル２７と、下部チャンネル２７の延在方向における中途部から分岐した断面視Ｕ字状の傾斜チャンネル２８とを備えている。

　図４，図６，図７に示すように、下部チャンネル２７は、Ｕ字状断面の開口部分が後方に向くように配置されるとともに、下部フレーム部１３ｂの上半部に噛み合うように配置されており、下縁部及び上縁部の全域が下部フレーム部１３ｂに溶接固定されている。具体的に、下部チャンネル２７は、上縁部が下部フレーム部１３ｂの上縁部に固定される一方、下縁部が下部フレーム部１３ｂの前面に固定されている。これにより、下部チャンネル２７と下部フレーム部１３ｂとは、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄ間で幅方向に沿って延出する断面視矩形状の閉断面構造部Ｈ１を形成し、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄ間の荷重伝達に寄与している。

　また、下部チャンネル２７によれば、幅方向外側の端部が側部フレーム部１３ｃの側壁３０の内面に溶接固定される一方、幅方向内側の端部は側部フレーム部１３ｄの側壁３０の内面との間に僅かに隙間を有している。具体的に、下部チャンネル２７の幅方向内側の端部は、下部フレーム部１３ｂの幅方向における中央部よりも内側まで延在し、前後方向から見て側部フレーム部１３ｄの後壁３１ｂに重なる位置まで形成されている。すなわち、下部チャンネル２７と下部フレーム部１３ｂとは、下部フレーム部１３ｂの幅方向略全域に亘って接続されている。そのため、上述した閉断面構造部Ｈ１についても、幅方向外側の端部が側部フレーム部１３ｃの側壁３０の内面に当接する一方、幅方向内側の端部は側部フレーム部１３ｄの側壁３０の内面との間に僅かに隙間を有している。下部チャンネル２７と下部フレーム部１３ｂとは、下部フレーム部１３ｂの幅方向外側端部から幅方向中央部よりも内側に至るまでの範囲で接続されている。下部チャンネル２７と下部フレーム部１３ｂとは、下部チャンネル２７の下端の幅方向において略全域で下部フレーム部１３ｂと前後方向において重なり合っている。

　傾斜チャンネル２８は、下部チャンネル２７から連続的に形成され、下部チャンネル２７との分岐位置Ｋから幅方向外側に向かうにつれ斜め上方に延在している。傾斜チャンネル２８の幅方向外側の端部には、外側に屈曲された取付片２８ｂ（図６参照）が形成されており、この取付片２８ｂが側部フレーム部１３ｃの側壁３０の内面に固定されている。
　この場合、傾斜チャンネル２８の幅方向外側の端面は、側部フレーム部１３ｃを間に挟んで、後述する荷重伝達ブロック２１に対向配置されている。なお、傾斜チャンネル２８は、幅方向外側に向かうにつれ幅広に形成されるとともに、傾斜チャンネル２８の周面には、外側に向けて膨出するビード２８ａが形成されている。

　また、下部チャンネル２７と傾斜チャンネル２８との間には、下部チャンネル２７の上縁部と傾斜チャンネル２８の下縁部とで囲まれた領域を架け渡すように平板部２９が各チャンネル２７，２８に一体形成されている。これにより、傾斜チャンネル２８と下部フレーム部１３ｂとは、下部チャンネル２７及び平板部２９を介して、傾斜チャンネル２８の延在方向全域で接続されている。

　また、ロードパスプレート２５の後面側には、傾斜チャンネル２８の開口部分を覆うように、補強プレート３２が設けられている。補強プレート３２は、鉛直方向の断面視でＬ字状に形成された板材であり、上側が傾斜チャンネル２８の上縁部まで回り込むように形成されている。具体的に、補強プレート３２は、基端部が下部フレーム部１３ｂの後面に溶接固定されたベース部３２ａ（図７参照）と、ベース部３２ａから幅方向外側に向かうにつれ、傾斜チャンネル２８に倣って傾斜する傾斜部３２ｂとを備えている。傾斜部３２ｂは、上縁部が傾斜チャンネル２８の上縁部全域に亘って溶接固定されるとともに、下縁部が平板部２９の後面に溶接固定されている。これにより、補強プレート３２と傾斜チャンネル２８とは、分岐位置Ｋから幅方向外側に向かうにつれ斜め上方に延在する断面視矩形状の閉断面構造部Ｈ２（図８参照）を形成し、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄ間の荷重伝達に寄与するようになっている。

　すなわち、本実施形態では、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄ間において、幅方向に沿って延在する閉断面構造部Ｈ１と、閉断面構造部Ｈ１から分岐して、幅方向外側に向かうにつれ上方に傾斜する閉断面構造部Ｈ２とを有しており、シート１の幅方向外側において、鉛直方向で２つの閉断面構造部Ｈ１，Ｈ２を有している。なお、ロードパスプレート２５、下部フレーム部１３ｂ及び補強プレート３２により、ロードパス構造を構成している。

　　（面状弾性体及び支持体ワイヤ）
　ここで、図３，図５に示すように、バックパン４７と上部クロスメンバ１５との間において、前後方向に開放された開口部１４には、バックパン４７と上部クロスメンバ１５との間を架け渡すように、支持体ワイヤ及び面状弾性体６０が設けられている。

　まず、支持体ワイヤ２０は、例えばクランク状に折り曲げられた金属製のワイヤであり、バックパン４７の骨盤支持体２２に形成されたフック１９と、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄとの間を弾性的に架け渡すように設けられている。具体的に、支持体ワイヤ２０は、バックパン４７のフック１９に係止された係止部３５（図４参照）と、係止部３５の両端から幅方向に沿って延在する延在部３６と、延在部３６の先端に形成されて側部フレーム部１３ｃ，１３ｄにそれぞれ連結された折り返し部３７（図５参照）とを備えている。
　なお、バックパン４７の上述したフック１９は、骨盤支持体２２の上部が切り起こされるように形成され、下方に向けて延在する舌片状の部材である。

　係止部３５は、上方に向けて開口する略Ｕ字状に屈曲形成され、その底辺部分がバックパン４７のフック１９に係止されるとともに、底辺部分の両端は、それぞれ上方に向けて屈曲されている。
　延在部３６は、基端側が係止部３５の両端からそれぞれ側部フレーム部１３ｃ、１３ｄに向けて延在するとともに、先端側が前方に向けて屈曲され、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄの側壁３０の内面に沿って延在している。
　折り返し部３７は、延在部３６の先端側が後方に向けて折り返されるように形成され、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄの前壁３１ａに回りこんで、前壁３１ａに形成された貫通孔４１内に挿入されている。これにより、支持体ワイヤ２０の両端が、支持フレーム部１３ｃ，１３ｄに連結される。

　また、開口部１４における支持体ワイヤ２０と上述した上部クロスメンバ１５との間には、支持ワイヤ２０と上部クロスメンバ１５とを弾性的に架け渡す面状弾性体６０が設けられている。面状弾性体６０は、上部クロスメンバ１５と支持体ワイヤ２０との間で、格子状に張架された金属等のワイヤを備え、上部クロスメンバ１５と支持体ワイヤ２０とを架け渡す一対のボルスターワイヤ６１と、ボルスターワイヤ６１間を架け渡す複数のストリンガーワイヤ６２と、各ストリンガーワイヤ６２同士をまとめて連結する連結ワイヤ６３とを備えている。

　各ボルスターワイヤ６１は、シート１の幅方向両側において、鉛直方向に沿って互いに平行に延在している。ボルスターワイヤ６１は、上端部が上部クロスメンバ１５に形成された一対の取付片６４にそれぞれ差込固定される一方、下端部が支持体ワイヤ２０の各延在部３６とともに、結束具６５によってそれぞれ束ねられている。この際、ボルスターワイヤ６１及び支持体ワイヤ２０は、結束具６５内においてワイヤ２０，６１のそれぞれの軸線回りに回動可能に束ねられている。
　各ストリンガーワイヤ６２は、幅方向に沿って延在しており、その両端部が各ボルスターワイヤ６１にそれぞれ巻付固定されている。各ストリンガーワイヤ６２は、鉛直方向に沿ってそれぞれ平行に配列されており、各ストリンガーワイヤ６２間のピッチは上部に比べて下部の方が狭く設定されている。そのため、面状弾性体６０は、上部から下部にかけて段階的に剛性が高く設定されている。

　連結ワイヤ６３は、ボルスターワイヤ６１と平行に延在しており、各ストリンガーワイヤ６２の延在方向中央部同士を連結するように配されている。
　ワイヤ６１～６３の線径は、上述した支持体ワイヤ２０の線径に比べて細く形成されている。そのため、面状弾性体６０は支持体ワイヤ２０に比べて剛性が低く設定されている。すなわち、本実施形態のシートバックフレーム１３の開口部１４は、支持体ワイヤ２０及び面状弾性体６０によって架け渡されており、板状のバックパン４７から支持体ワイヤ２０、面状弾性体６０の順に段階的に剛性が低くなるように設定されている。

　　（荷重伝達部材）
　図９は図５のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。
　図５，図７，図９に示すように、側部フレーム部１３ｃの幅方向外側の側壁３０には、幅方向外側に向けて突出する突出部７０が設けられている。突出部７０は、幅方向内側に向けて開口する中空の箱型形状に形成されている。この突出部７０の後面７０ａは、前面７０ｂに比べて幅方向に長く形成されている。すなわち、前面７０ｂの先端部が側部フレーム部１３ｃの側壁３０における前後方向中央部に当接する一方、後面７０ａの先端部が側部フレーム部１３ｃの後壁３１ｂ側まで回り込んで側部フレーム部１３ｃに連結されている。また、突出部７０の前面７０ｂには、後述するサイドエアバッグ装置５１を取り付けるための取付孔７０ｃが形成されている。なお、突出部７０の外周面には、幅方向に沿って延在するビード７０ｄが形成されており、突出部７０の座屈を抑制しうるように構成されている。

　突出部７０の側面７０ｅには貫通孔７１が形成され、この貫通孔内７１に筒状のガイドパイプ７２が挿入された状態で溶接固定されている。すなわち、ガイドパイプ７２は、幅方向に沿って延在している。なお、ガイドパイプ７２の軸方向端面と側部フレーム部１３ｃの側壁３０との間には、僅かに間隙を有している。

　図４，図７，図９に示すように、ガイドパイプ７２には荷重伝達ブロック２１が嵌合状態で固定されている。荷重伝達ブロック２１は、車両の側面衝突時に車体側壁に入力された衝撃荷重を側部フレーム部１３ｃに伝達する部材である。荷重伝達ブロック２１は、その内部に幅方向に延出する複数のリブ７５により、筒状断面が並列に配置されたハニカム構造とされ、全体が樹脂によって上下方向に長い直方体状に形成されている。また、荷重伝達ブロック２１は、側部フレーム部１３ｃに突設されたガイドパイプ７２が嵌入される嵌合孔３４を備え、この嵌合孔３４をガイドパイプ７２に嵌合した状態において、突出部７０にビス等によって締結固定されている。

　さらに、荷重伝達ブロック２１の内側には、上述した突出部７０を受け入れる収容部（嵌合部）７３が形成されている。これにより、荷重伝達ブロック２１は、幅方向外側から突出部７０に被さるように取り付けられている。この場合、荷重伝達ブロック２１は、幅方向内側の端面が側部フレーム部１３ｃの側壁３０に当接するとともに、リブ７５の幅方向内側の端面が突出部７０の側面７０ｅに当接した状態で、ガイドパイプ７２に嵌合される。また、荷重伝達ブロック２１の前面側は、荷重伝達ブロック２１と突出部７０との嵌合状態において、突出部７０の取付孔７０ｃを含む前面７０ｂを露出させる切欠き部７４が形成されている。

　こうして締結固定された荷重伝達ブロック２１は、側壁３０の前後中心に対して後方側に偏倚した位置に突設される。なお、この実施形態では、ガイドパイプ７２と荷重伝達ブロック２１が荷重伝達部材を構成している。なお、側部フレーム部１３ｃを間に挟んで荷重伝達部材の反対側には、上述した傾斜チャンネル２８と補強プレート３２とを含む閉断面構造部Ｈ２が配置されている。

　そして、図２，図９に示すように、側部フレーム部１３ｃの側壁３０であって、荷重伝達ブロック２１の前方には、乗員保護用のサイドエアバッグ装置５１が取り付けられている。

　サイドエアバッグ装置５１は、図９に示すように、衝撃を感知してガスを発生するインフレータ５２と、インフレータ５２のガス圧を受けて展開する折り畳まれた袋体５３と、を備え、これらが開閉可能なリッド部を備えたバッグケース５４に収容された状態で側部フレーム部１３ｃに取り付けられている。

　インフレータ５２は、図３に示すように、円筒状の本体部５２ａとガス放出口５２ｂとを備え、本体部５２ａが側部フレーム部１３ｃの長手方向に沿うようにして側部フレーム部１３ｃに取り付けられている。インフレータ５２は、荷重伝達ブロック２１の前方において、側部フレーム部１３ｃの上部に設けられたサポートプレート７７と、突出部７０の取付孔７０ｃとに、ビス等により締結固定されている。

　袋体５３は、インフレータ５２のガス放出口５２ｂの幅方向の外側で、かつ荷重伝達ブロック２１の前面２１ａ（突出部７０の前面７０ｂ）に対向する位置に配置されている。
　また、袋体５３は、先端側から付根部側に向かってインフレータ５２方向に複数回ロール状に巻き込んだかたちで折り畳まれている。したがって、袋体５３はインフレータ５２からガス圧を受けると、巻き込みが付根部側から解放されるかたちで幅方向外側と車体前方側に向かってスムーズに展開する。このとき、袋体５３は荷重伝達ブロック２１の前面２１ａ（突出部７０の前面７０ｂ）に対向していることから、荷重伝達ブロック２１の前面によって展開方向が車両前方方向に規制された状態で、センターピラー１１やドアライニング（不図示）等の車体側壁に沿って前方側に展開するようになる。すなわち、荷重伝達ブロック２１及び突出部７０の前面２１ａ，７０ｂは、袋体５３の支持面として構成要素している。

　なお、図９中５５は、シートバックフレーム１３と、荷重伝達ブロック２１及びサイドエアバッグ装置５１の周域に配置されるパッド材であり、５６は、パッド材５５の外表面を覆う表皮材である。本実施形態の場合、パッド材５５には幅方向の外側に開口するスリット状の開口５７が設けられ、その開口５７内に荷重伝達ブロック２１とサイドエアバッグ装置５１が配置されている。側面衝突時にインフレータ５２から袋体５３にガスが供給された場合には、袋体５３が開口５７から外側に飛び出し、シートバック３の側部の表皮材５６を破断することによって前方に展開する。

　また、図９に示すように、袋体５３が折り畳まれて側部フレーム部１３ｃに取り付けられたサイドエアバッグ装置５１は、車両用シート１の幅方向の外側の端部（荷重伝達ブロック２１の先端部）よりも内側に位置されるように設定されている。このため、荷重伝達ブロック２１の前方側の幅方向外側の領域にスペース的な余裕ができ、この部位を有効に活用することが可能になる。

　また、図４に示すように、左右両側の側部フレーム部１３ｃ，１３ｄの下端の上述したリクライニング機構１８の外側（幅方向の外側）には荷重伝達ブロック３８，３９がそれぞれ取り付けられている。この各荷重伝達ブロック３８，３９は、上部側の荷重伝達ブロック２１と同様に、幅方向に延出する複数の筒状断面が並列に配列されたハニカム構造とされている。また、幅方向内側の側部フレーム部１３ｄに取り付けられる荷重伝達ブロック３９は、幅方向中央のコンソールボックス５の側面に対向している。

　上記の構成によれば、車両の側面衝突時に衝撃荷重が車体側部に入力されると、センサがその衝撃を感知してサイドエアバッグ装置５１のインフレータ５２がガスを発生する。
　インフレータ５２で発生したガスは袋体５３に供給され、袋体５３がシート側部の表皮材５６を破断してシート１の側部から前方側に膨出する。これにより、袋体５３はシート１に着座した乗員と車体の側壁の間に展開する。

　また、車両の側面衝突時にセンターピラー１１等の車体側壁がシートバック３方向（幅方向内側）に変形すると、側壁が車両用シート１の側部の荷重伝達ブロック２１や３８に当接し、これらに荷重が入力される。
　まず、下方の荷重伝達ブロック３８に荷重が入力されると、シート１全体の幅方向内側方向へ移動とともに、幅方向内側下方の荷重伝達ブロック３９がコンソールボックス５に当接する。このとき、ロードパスプレート２５の下部チャンネル２７、及びシートバックフレーム１３の下部フレーム部１３ｂからなる閉断面構造部Ｈ１を介して荷重が幅方向内側に伝達される。その後、閉断面構造部Ｈ１に伝達された荷重は、閉断面構造部Ｈ１の幅方向内側の端部から下部フレーム部１３ｂに伝達され、下部フレーム部１３ｂを介して幅方向内側の側部フレーム部１３ｄに伝達される。そして、側部フレーム部１３ｄに伝達された荷重は、荷重伝達ブロック３９及びコンソールボックス５を介してフロアトンネル１２に伝達される。この際、閉断面構造部Ｈ１を形成することで、ロードパス構造の曲げ剛性を向上させ、シートバックフレーム１３の変形を抑制し、衝撃荷重を効果的にコンソールボックス５に伝達できる。

　また、上方の荷重伝達ブロック２１に衝撃荷重が入力されると、その荷重は荷重伝達ブロック２１からシートバックフレーム１３の幅方向外側の側部フレーム部１３ｃに真横から伝達される。
　そして、側部フレーム部１３ｃに伝達された荷重は、傾斜チャンネル２８及び補強プレート３２からなる閉断面構造部Ｈ２に伝達され、その後、幅方向内側に向かうにつれ斜め下方に伝達される。具体的に、閉断面構造部Ｈ２に伝達された荷重は、閉断面構造部Ｈ２及び平板部２９の全域を伝って、閉断面構造部Ｈ１に伝達される。そして、閉断面構造部Ｈ１に伝達された荷重は、閉断面構造部Ｈ１の幅方向内側の端部から下部フレーム部１３ｂに伝達され、下部フレーム部１３ｂを介して幅方向内側の側部フレーム部１３ｄに伝達される。そして、側部フレーム部１３ｄに伝達された荷重は、荷重伝達ブロック３９とコンソールボックス５を介してフロアトンネル１２に伝達される。

　このように、荷重伝達ブロック２１に入力された衝撃荷重は、ロードパスプレート２５のほぼ全域において受け止められ、ロードパスプレート２５の全域に分散した後、下部フレーム部１３ｂを介して内側の側部フレーム部１３ｄに伝達されるようになる。この際、側部フレーム部１３ｃ，１３ｄ間において、閉断面構造部Ｈ１，Ｈ２を形成することで、ロードパス構造の曲げ剛性を向上させ、シートバックフレーム１３の変形を抑制できる。そのため、衝撃荷重を効果的にコンソールボックス５に伝達できる。

　ここで、本実施形態では、荷重伝達ブロック２１がガイドパイプ７２に嵌入されるとともに、箱状の突出部７０に被さるように固定されている。そのため、例えば車体の斜め前方や斜め後方（幅方向に交差する方向）から荷重伝達ブロック２１に衝撃荷重が入力された場合であっても、荷重伝達ブロック２１がずれることなく、幅方向内側に向けて荷重を伝達させることができる。

　このように、本実施形態では、側部フレーム部１３ｃから幅方向外側に向けて突出する箱状の突出部７０に荷重伝達ブロック２１を取り付けることで、側部フレーム部１３ｃに対する荷重伝達ブロック２１の位置決めを行うことができる。これにより、荷重伝達ブロック２１の移動を抑制できるので、真横からの衝突荷重に限らず、斜め方向等、衝突荷重の入力方向に影響を受けずに、衝突荷重を車幅方向内側に速やかに伝達できる。その結果、シートバックフレーム１３に対する荷重伝達効率を向上できる。
　さらに、荷重伝達ブロック２１は、ガイドパイプ７２に嵌合固定されるため、側部フレーム部１３ｃに対する位置決めをより簡単に行うことができるとともに、衝突荷重入力時におけるずれを、さらに抑制できる。

　また、本実施形態に係る車両用シート１は、袋体５３が荷重伝達ブロック２１（突出部７０）の前面２１ｂ，７０ｂに対向する位置に配置されているため、前面２１ｂ，７０ｂが袋体５３の支持面として構成要素する。すなわち、袋体５３の展開時の反力を、荷重伝達ブロック２１（突出部７０）によって確実に受け止めることができるので、袋体５３のより迅速な展開を実現できる。

　以下、本発明に係る第二実施形態を図面に基づいて説明する。
　図１０は前席車室左側の後面図である。なお、図面において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＯＵＴは車両の幅方向外側を示す。
　図１０に示すように、車体フロア１０９には車幅方向中央部に車体前後方向に沿って上に凸となるフロアトンネル１１２が形成されている。このフロアトンネル１１２の両側部に左右一対の前席のシート１０１，１０１が振り分けて配置されている。

　左右のシート１０１，１０１の車室外側には車体フロア１０９の両側縁に接合される閉断面構造のサイドシル１１０が車体前後方向に沿って設けられ、このサイドシル１１０にはセンターピラー１１１の下部が接続されている。ここで、図１０においてシート１０１は説明の都合上骨格のみが示されている（以下の図面において同様）。
　フロアトンネル１１２上であって左右のシート１０１，１０１間には、上面側に収納部１０５ａを凹設したコンソールボックス５が固定されている。

　図１１は車両の前席側に設置された車両用シート１０１を斜め前方側から見た斜視図であり、図１２はその車両用シート１０１の骨格部を同様に斜め前方側から見た斜視図である。なお、以下の説明において、特に記載が無ければ幅方向は車幅方向（シート幅方向）と同じ方向とする。
　図１１に示すように、車両用シート１０１は、乗員の臀部を支持するシートクッション１０２と、このシートクッション１０２の後端部に連結されて、乗員の腰部及び背部を支持するシートバック１０３と、このシートバック１０３の上部に支持されて、乗員の頭部及び首部を支持するヘッドレスト１０４（図１２で骨格のみ示す）とを備えている。

　図１２に示すように、シートクッション１０２は、後端部に幅方向に沿って延出する後部クロスメンバ１０６が取り付けられたシートクッションフレーム１０７を備え、そのシートクッションフレーム１０７がシートレール１０８，１０８を介して車体フロア１０９に前後スライド可能に取り付けられている。
　シートクッションフレーム１０７はＵ字状に形成された部材で左右の後端部をやや斜め上方に向かって延ばし、内側にクッションスプリング１１７が張設されている（図１２参照）。

　（シートバックフレーム構造）
　図１３は、シートバック１０３の骨格部の分解斜視図である。
　これらの図１２，図１３に示すように、シートバック１０３は、上部フレーム部１１３ａと左右の側部フレーム部１１３ｃ，１１３ｄと、下部フレーム部１１３ｂとから成る略矩形枠形状のシートバックフレーム１１３を備え、そのシートバックフレーム１１３の下端がシートクッションフレーム１０７の後端部に傾動可能に結合されている。

　上部フレーム部１１３ａは、略Ｕ字状のパイプ材を備え、幅方向に延出する上辺部の中央にヘッドレスト１０４を昇降可能に支持する支持パイプ１４４が取り付けられている。また、上部フレーム部１１３ａには、幅方向両端側を架け渡すように上部クロスメンバ１１５が設けられている。上部クロスメンバ１１５は、幅方向両側から中央部にかけて後方に湾曲しており、上述した支持パイプ１４４の基端側が固定されている。

　左右の側部フレーム部１１３ｃ，１１３ｄは、水平方向の断面が略Ｕ字状のパネル材を備え、上下方向の略中央部よりも上方側の領域は前後幅が狭く、略中央部よりも下方側の領域は相対的に前後幅が広く形成されている。側部フレーム部１１３ｃ，１１３ｄの前後幅の狭い上方側の領域は、Ｕ字状断面部分で幅方向の外側から包み込むようにして上部フレーム部１１３ａの対応する側辺部に溶接固定されている。また、側部フレーム部１１３ｃ，１１３ｄの下端側には、シートクッションフレーム１０７の後端部と連結されるヒンジ部１１６と、シートバックフレーム１１３の傾動角度を調整するためのリクライニング機構１１８とが取り付けられている。なお、左右のリクライニング機構１１８は、幅方向に延出する作動ロッド１４５によって相互に連動可能に連結されている。

　下部フレーム部１１３ｂは、鉛直方向の断面が略Ｓ字状のパネル材を備え（図１７参照）、その上半部分で作動ロッド１４５を後方から囲繞するように幅方向に沿って延在し、両端部が左右の側部フレーム部１１３ｃ，１１３ｄの下端に連結されている。

　左右の側部フレーム部１１３ｃ，１１３ｄは、幅方向外側の側壁１３０の前後に、幅方向内側に屈曲する前壁１３１ａと後壁１３１ｂとがそれぞれ連設されて成り、側壁１３０部分が、上述のように略中央部よりも上方側の幅が狭く、下方側の幅が広くなるように形成されている。具体的に、側壁１３０は、後端側が上下全域でほぼストレートに形成されているが、前端側は上部から上下方向の中央領域までほぼストレートに形成され、その中央領域から下方に向かって緩やかに前方に膨出するように湾曲している。したがって、側部フレーム部１１３ｃ，１１３ｄの前壁１３１ａには、側壁１３０の前端側の湾曲形状に沿う湾曲面が設けられている。

　図１４はシートバック１０３の骨格部の拡大斜視図である。
　図１２～図１４に示すように、側部フレーム部１１３ｃ，１１３ｄ間には、例えば樹脂製で、三次元的に湾曲形成されたプレート材からなるバックパン１４７が配置されている。具体的に、バックパン１４７は、水平方向の断面がＵ字状に形成された骨盤支持体１２２と、骨盤支持体１２２の両側から延在し、側部フレーム部１１３ｃ，１１３ｄの前壁１３１ａ側から側壁１３０の外面まで回り込むように形成された先端部１２４とを有している。

　骨盤支持体１２２は、側部フレーム部１１３ｃ，１１３ｄの前後方向後部側で、側部フレーム部１１３ｃ，１１３ｄ間を架け渡すように延在するとともに、両側が側部フレーム部１１３ｃ，１１３ｄの側壁１３０の内面に沿って前方に向けて延在している。すなわち、骨盤支持体１２２は、乗員のシート１０１着座時において、乗員の骨盤から腰椎の下部周辺までを後方から囲むように支持するものであり、幅方向中央部において、下縁部が下部フレーム部１１３ｂにビス等によって締結固定されている。
　また、先端部１２４は、側部フレーム部１１３ｃ，１１３ｄの外面側でビス等によって締結固定されている。

　　（ロードパス構造）
　図１５はバックパン１４７を外した状態におけるシートバック１０３の骨格部の拡大斜視図であり、図１６はシートバック１０３を後面側から見た斜視図である。また、図１７は、図１５のＡ－Ａ線に沿う断面図である。
　図１５，図１６に示すように、前後方向においてバックパン１４７と下部フレーム部１１３ｂとの間には、前後方向でバックパン１４７に重なり合うようにロードパスプレート（支持プレート）１２５が設けられている。ロードパスプレート１２５は、例えば金属製で、前後方向から見て略三角形状に形成されている。具体的に、ロードパスプレート１２５は、鉛直方向の断面がＵ字状に形成されるとともに、前後方向から見て略Ｙ字状に延在するチャンネル部１２６を備えている。具体的に、チャンネル部１２６は、側部フレーム部１１３ｃ，１１３ｄ間を架け渡すように形成された断面視Ｕ字状の下部チャンネル１２７と、下部チャンネル１２７の延在方向における中途部から分岐した断面視Ｕ字状の傾斜チャンネル（傾斜補強部）１２８とを備えている。

　図１３，図１５，図１６に示すように、下部チャンネル１２７は、Ｕ字状断面の開口部分が後方に向くように配置されるとともに、下部フレーム部１１３ｂの上半部に噛み合うように配置されており、下縁部及び上縁部の全域が下部フレーム部１１３ｂに溶接固定されている。具体的に、下部チャンネル１２７は、上縁部が下部フレーム部１１３ｂの上縁部に固定される一方、下縁部が下部フレーム部１１３ｂの前面に固定されている。これにより、下部チャンネル１２７と下部フレーム部１１３ｂとは、側部フレーム部１１３ｃ，１１３ｄ間で幅方向に沿って延出する断面視矩形状の閉断面構造部Ｈ１０１を形成し、側部フレーム部１１３ｃ，１１３ｄ間の荷重伝達に寄与するようになっている。

　また、下部チャンネル１２７は、幅方向外側の端部が側部フレーム部１１３ｃの側壁１３０の内面に溶接固定される一方、幅方向内側の端部は側部フレーム部１１３ｄの側壁１３０の内面との間に僅かに隙間を有している。具体的に、下部チャンネル１２７の幅方向内側の端部は、下部フレーム部１１３ｂの幅方向における中央部よりも内側まで延在し、前後方向から見て側部フレーム部１１３ｄの後壁１３１ｂに重なる位置まで形成されている。すなわち、下部チャンネル１２７と下部フレーム部１１３ｂとは、下部フレーム部１１３ｂの幅方向略全域に亘って接続されている。そのため、上述した閉断面構造部Ｈ１０１についても、幅方向外側の端部が側部フレーム部１１３ｃの側壁１３０の内面に当接する一方、幅方向内側の端部は側部フレーム部１１３ｄの側壁１３０の内面との間に僅かに隙間を有している。下部チャンネル１２７と下部フレーム部１１３ｂとは、下部フレーム部１１３ｂの幅方向外側端部から幅方向中央部よりも内側に至るまでの範囲で接続されている。下部チャンネル１２７と下部フレーム部１１３ｂとは、下部チャンネル１２７の下端の幅方向において略全域で下部フレーム部１１３ｂと前後方向において重ね合っている。

　傾斜チャンネル１２８は、下部チャンネル１２７から連続的に形成され、下部チャンネル１２７との分岐位置Ｋから幅方向外側に向かうにつれ斜め上方に延在している。傾斜チャンネル１２８の幅方向外側の端部には、外側に屈曲された取付片１２８ｂ（図１５参照）が形成されており、この取付片１２８ｂが側部フレーム部１１３ｃの側壁１３０の内面に固定されている。
　この場合、傾斜チャンネル１２８の幅方向外側の端面は、側部フレーム部１１３ｃを間に挟んで、後述する荷重伝達ブロック１２１に対向配置されている。なお、傾斜チャンネル１２８は、幅方向外側に向かうにつれ幅広に形成されるとともに、傾斜チャンネル１２８の周面には、外側に向けて膨出するビード１２８ａが形成されている。

　また、下部チャンネル１２７と傾斜チャンネル１２８との間には、下部チャンネル１２７の上縁部と傾斜チャンネル１２８の下縁部とで囲まれた領域を架け渡すように平板部１２９が各チャンネル１２７，１２８に一体形成されている。これにより、傾斜チャンネル１２８と下部フレーム部１１３ｂとは、下部チャンネル１２７及び平板部１２９を介して、傾斜チャンネル１２８の延在方向全域で接続されている。

　また、ロードパスプレート１２５の後面側には、傾斜チャンネル１２８の開口部分を覆うように、補強プレート１３２が設けられている。補強プレート１３２は、鉛直方向の断面視でＬ字状に形成された板材であり、上側が傾斜チャンネル１２８の上縁部まで回り込むように形成されている。具体的に、補強プレート１３２は、基端部が下部フレーム部１１３ｂの後面に溶接固定されたベース部１３２ａ（図１６参照）と、ベース部１３２ａから幅方向外側に向かうにつれ、傾斜チャンネル１２８に倣って傾斜する傾斜部１３２ｂとを備えている。傾斜部１３２ｂは、上縁部が傾斜チャンネル１２８の上縁部全域に亘って溶接固定されるとともに、下縁部が平板部１２９の後面に溶接固定されている。これにより、補強プレート１３２と傾斜チャンネル１２８とは、分岐位置Ｋから幅方向外側に向かうにつれ斜め上方に延在する断面視矩形状の閉断面構造部Ｈ１０２（図１７参照）を形成し、側部フレーム部１１３ｃ，１１３ｄ間の荷重伝達に寄与するようになっている。

　すなわち、本実施形態では、側部フレーム部１１３ｃ，１１３ｄ間において、幅方向に沿って延在する閉断面構造部Ｈ１０１と、閉断面構造部Ｈ１０１から分岐して、幅方向外側に向かうにつれ上方に傾斜する閉断面構造部Ｈ１０２とを有しており、シート１０１の幅方向外側において、鉛直方向で２つの閉断面構造部Ｈ１０１，Ｈ１０２を有している。なお、ロードパスプレート１２５、下部フレーム部１１３ｂ及び補強プレート１３２により、ロードパス構造を構成している。

　　（面状弾性体及び支持体ワイヤ）
　ここで、図１２，図１４に示すように、バックパン１４７と上部クロスメンバ１１５との間において、前後方向に開放された開口部１１４には、バックパン１４７と上部クロスメンバ１１５との間を架け渡すように、支持体ワイヤ１２０及び面状弾性体１６０が設けられている。

　まず、支持体ワイヤ１２０は、例えばクランク状に折り曲げられた金属製のワイヤであり、バックパン１４７の骨盤支持体１２２に形成されたフック１１９と、側部フレーム部１１３ｃ，１１３ｄとの間を弾性的に架け渡すように設けられている。具体的に、支持体ワイヤ１２０は、バックパン１４７のフック１１９に係止された係止部１３５（図１３参照）と、係止部１３５の両端から幅方向に沿って延在する延在部１３６と、延在部１３６の先端に形成されて側部フレーム部１１３ｃ，１１３ｄにそれぞれ連結された折り返し部１３７（図１４参照）とを備えている。
　なお、バックパン１４７の上述したフック１１９は、骨盤支持体１２２の上部が切り起こされるように形成され、下方に向けて延在する舌片状の部材である。

　係止部１３５は、上方に向けて開口する略Ｕ字状に屈曲形成され、その底辺部分がバックパン１４７のフック１１９に係止されるとともに、底辺部分の両端は、それぞれ上方に向けて屈曲されている。
　延在部１３６は、基端側が係止部１３５の両端からそれぞれ側部フレーム部１１３ｃ、１１３ｄに向けて延在するとともに、先端側が前方に向けて屈曲され、側部フレーム部１１３ｃ，１１３ｄの側壁１３０の内面に沿って延在している。
　折り返し部１３７は、延在部１３６の先端側が後方に向けて折り返されるように形成され、側部フレーム部１１３ｃ，１１３ｄの前壁１３１ａに回りこんで、前壁１３１ａに形成された貫通孔１４１内に挿入されている。これにより、支持体ワイヤ１２０の両端が、支持フレーム部１１３ｃ，１１３ｄに連結される。

　また、開口部１１４における支持体ワイヤ１２０と上述した上部クロスメンバ１１５との間には、支持ワイヤ１２０と上部クロスメンバ１１５とを弾性的に架け渡す面状弾性体１６０が設けられている。面状弾性体１６０は、上部クロスメンバ１１５と支持体ワイヤ１２０との間で、格子状に張架された金属等のワイヤを備え、上部クロスメンバ１１５と支持体ワイヤ１２０とを架け渡す一対のボルスターワイヤ１６１と、ボルスターワイヤ１６１間を架け渡す複数のストリンガーワイヤ１６２と、各ストリンガーワイヤ１６２同士をまとめて連結する連結ワイヤ１６３とを備えている。

　各ボルスターワイヤ１６１は、シート１０１の幅方向両側において、鉛直方向に沿って互いに平行に延在している。ボルスターワイヤ１６１は、上端部が上部クロスメンバ１１５に形成された一対の取付片１６４にそれぞれ差込固定される一方、下端部が支持体ワイヤ１２０の各延在部１３６とともに、結束具１６５によってそれぞれ束ねられている。この際、ボルスターワイヤ１６１及び支持体ワイヤ１２０は、結束具１６５内においてワイヤ１２０，１６１のそれぞれの軸線回りに回動可能に束ねられている。
　各ストリンガーワイヤ１６２は、幅方向に沿って延在しており、その両端部が各ボルスターワイヤ１６１にそれぞれ巻付固定されている。各ストリンガーワイヤ１６２は、鉛直方向に沿ってそれぞれ平行に配列されており、各ストリンガーワイヤ１６２間のピッチは上部に比べて下部の方が狭く設定されている。そのため、面状弾性体１６０は、上部から下部にかけて段階的に剛性が高く設定されている。

　連結ワイヤ１６３は、ボルスターワイヤ１６１と平行に延在しており、各ストリンガーワイヤ１６２の延在方向中央部同士を連結するように配されている。
　ワイヤ１６１～１６３の線径は、上述した支持体ワイヤ１２０の線径に比べて細く形成されている。そのため、面状弾性体１６０は支持体ワイヤ１２０に比べて剛性が低く設定されている。すなわち、本実施形態のシートバックフレーム１１３の開口部１１４は、支持体ワイヤ１２０及び面状弾性体１６０によって架け渡されており、板状のバックパン１４７から支持体ワイヤ１２０、面状弾性体１６０の順に段階的に剛性が低くなるように設定されている。

　　（荷重伝達部材）
　図１８は図１４のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。
　図１４，図１６，図１８に示すように、側部フレーム部１１３ｃの幅方向外側の側壁１３０には、幅方向外側に向けて突出する突出部１７０が設けられている。突出部１７０は、幅方向内側に向けて開口する中空の箱型形状に形成されており、後面１７０ａが前面１７０ｂに比べて幅方向に長く形成されている。すなわち、前面１７０ｂの先端部が側部フレーム部１１３ｃの側壁１３０における前後方向中央部に当接する一方、後面１７０ａの先端部が側部フレーム部１１３ｃの後壁１３１ｂ側まで回り込んで側部フレーム部１１３ｃに連結されている。また、突出部１７０の前面１７０ｂには、後述するサイドエアバッグ装置１５１を取り付けるための取付孔１７０ｃが形成されている。なお、突出部１７０の外周面には、幅方向に沿って延在するビード１７０ｄが形成されており、突出部１７０の座屈を抑制しうるように構成されている。

　突出部１７０の側面１７０ｅには貫通孔１７１が形成され、この貫通孔内１７１に筒状のガイドパイプ１７２が挿入された状態で溶接固定されている。すなわち、ガイドパイプ１７２は、幅方向に沿って延在している。なお、ガイドパイプ１７２の軸方向端面と側部フレーム部１１３ｃの側壁１３０との間には、僅かに間隙を有している。

　図１３，図１６，図１８に示すように、ガイドパイプ１７２には荷重伝達ブロック１２１が嵌合状態で固定されている。荷重伝達ブロック１２１は、車両の側面衝突時に車体側壁に入力された衝撃荷重を側部フレーム部１１３ｃに伝達する部材である。荷重伝達ブロック１２１は、その内部に幅方向に延出する複数のリブ１７５により、筒状断面が並列に配置されたハニカム構造とされ、全体が樹脂によって上下方向に長い直方体状に形成されている。また、荷重伝達ブロック１２１は、側部フレーム部１１３ｃに突設されたガイドパイプ１７２が嵌入される嵌合孔１３４を備え、この嵌合孔１３４をガイドパイプ１７２に嵌合した状態において、突出部１７０にビス等によって締結固定されている。

　さらに、荷重伝達ブロック１２１の内側には、上述した突出部１７０を受け入れる収容部１７３が形成されている。これにより、荷重伝達ブロック１２１は、幅方向外側から突出部１７０に被さるように取り付けられている。この場合、荷重伝達ブロック１２１は、幅方向内側の端面が側部フレーム部１１３ｃの側壁１３０に当接するとともに、リブ１７５の幅方向内側の端面が突出部１７０の側面１７０ｅに当接した状態で、ガイドパイプ１７２に嵌合される。また、荷重伝達ブロック１２１の前面側は、荷重伝達ブロック１２１と突出部１７０との嵌合状態において、突出部１７０の取付孔１７０ｃを含む前面１７０ｂを露出させる切欠き部１７４が形成されている。

　こうして締結固定された荷重伝達ブロック１２１は、側壁１３０の前後中心に対して後方側に偏倚した位置に突設される。なお、この実施形態においては、ガイドパイプ１７２と荷重伝達ブロック１２１が荷重伝達部材を構成している。なお、側部フレーム部１１３ｃを間に挟んで荷重伝達部材の反対側には、上述した傾斜チャンネル１２８と補強プレート１３２とからなる閉断面構造部Ｈ１０２が配置されている。

　そして、図１１，図１８に示すように、側部フレーム部１１３ｃの側壁１３０であって、荷重伝達ブロック１２１の前方には、乗員保護用のサイドエアバッグ装置１５１が取り付けられている。

　サイドエアバッグ装置１５１は、図１８に示すように、衝撃を感知してガスを発生するインフレータ１５２と、インフレータ１５２のガス圧を受けて展開する折り畳まれた袋体１５３と、を備え、これらが開閉可能なリッド部を備えたバッグケース１５４に収容された状態で側部フレーム部１１３ｃに取り付けられるようになっている。

　インフレータ１５２は、図１２に示すように、円筒状の本体部１５２ａとガス放出口１５２ｂとを備え、本体部１５２ａが側部フレーム部１１３ｃの長手方向に沿うようにして側部フレーム部１１３ｃに取り付けられている。インフレータ１５２は、荷重伝達ブロック１２１の前方において、側部フレーム部１１３ｃの上部に設けられたサポートプレート１７７と、突出部１７０の取付孔１７０ｃとに、ビス等により締結固定されている。

　袋体１５３は、インフレータ１５２のガス放出口１５２ｂの幅方向の外側で、かつ荷重伝達ブロック１２１の前面１２１ａ（突出部１７０の前面１７０ｂ）に対向する位置に配置されている。
　また、袋体１５３は、先端側から付根部側に向かってインフレータ１５２方向に複数回ロール状に巻き込んだかたちで折り畳まれている。したがって、袋体１５３はインフレータ１５２からガス圧を受けると、巻き込みが付根部側から解放されるかたちで幅方向外側と車体前方側に向かってスムーズに展開する。このとき、袋体１５３は荷重伝達ブロック１２１の前面１２１ａ（突出部１７０の前面１７０ｂ）に対向していることから、荷重伝達ブロック１２１の前面によって展開方向が車両前方方向に規制された状態で、センターピラー１１１やドアライニング（不図示）等の車体側壁に沿って前方側に展開するようになる。すなわち、荷重伝達ブロック１２１及び突出部１７０の前面１２１ａ，１７０ｂは、袋体１５３の支持面として構成要素している。

　なお、図１８中１５５は、シートバックフレーム１１３と、荷重伝達ブロック１２１及びサイドエアバッグ装置１５１の周域に配置されるパッド材であり、１５６は、パッド材１５５の外表面を覆う表皮材である。本実施形態の場合、パッド材１５５には幅方向の外側に開口するスリット状の開口１５７が設けられ、その開口１５７内に荷重伝達ブロック１２１とサイドエアバッグ装置１５１が配置されている。側面衝突時にインフレータ１５２から袋体１５３にガスが供給された場合には、袋体１５３が開口１５７から外側に飛び出し、シートバック１０３の側部の表皮材１５６を破断することによって前方に展開する。

　また、図１８に示すように、袋体１５３が折り畳まれて側部フレーム部１１３ｃに取り付けられたサイドエアバッグ装置１５１は、車両用シート１０１の幅方向の外側の端部（荷重伝達ブロック１２１の先端部）よりも内側に位置されるように設定されている。このため、荷重伝達ブロック１２１の前方側の幅方向外側の領域にスペース的な余裕ができ、この部位を有効に活用することが可能になる。

　また、図１３に示すように、左右両側の側部フレーム部１１３ｃ，１１３ｄの下端の上述したリクライニング機構１１８の外側（幅方向の外側）には荷重伝達ブロック１３８，１３９がそれぞれ取り付けられている。この各荷重伝達ブロック１３８，１３９は、上部側の荷重伝達ブロック１２１と同様に、幅方向に延出する複数の筒状断面が並列に配列されたハニカム構造とされている。また、幅方向内側の側部フレーム部１１３ｄに取り付けられる荷重伝達ブロック１３９は、幅方向中央のコンソールボックス１０５の側面に対向している。

　上記の構成によれば、車両の側面衝突時に衝撃荷重が車体側部に入力されると、センサがその衝撃を感知してサイドエアバッグ装置１５１のインフレータ１５２がガスを発生する。
　インフレータ１５２で発生したガスは袋体１５３に供給され、袋体１５３がシート１０１側部の表皮材１５６を破断してシート１０１の側部から前方側に膨出する。これにより、袋体１５３はシート１０１に着座した乗員と車体の側壁の間に展開する。

　この際、本実施形態の車両用シート１０１では、袋体１５３が荷重伝達ブロック１２１（突出部１７０）の前面１２１ｂ，１７０ｂに対向する位置に配置されているため、前面１２１ｂ，１７０ｂが袋体１５３の支持面として構成要素する。すなわち、袋体１５３の展開時の反力を、荷重伝達ブロック１２１（突出部１７０）によって確実に受け止めることができるので、袋体１５３のより迅速な展開を実現できる。

　また、車両の側面衝突時にセンターピラー１１１等の車体側壁がシートバック１０３方向（幅方向内側）に変形すると、側壁が車両用シート１０１の側部の荷重伝達ブロック１２１や１３８に当接し、これらに荷重が入力される。
　まず、下方の荷重伝達ブロック１３８に荷重が入力されると、シート１０１全体の幅方向内側方向へ移動とともに、幅方向内側下方の荷重伝達ブロック１３９がコンソールボックス１０５に当接する。このとき、ロードパスプレート１２５の下部チャンネル１２７、及びシートバックフレーム１１３の下部フレーム部１１３ｂからなる閉断面構造部Ｈ１０１を介して荷重が幅方向内側に伝達される。その後、閉断面構造部Ｈ１０１に伝達された荷重は、閉断面構造部Ｈ１０１の幅方向内側の端部から下部フレーム部１１３ｂに伝達され、下部フレーム部１１３ｂを介して幅方向内側の側部フレーム部１１３ｄに伝達される。そして、側部フレーム部１１３ｄに伝達された荷重は、荷重伝達ブロック１３９及びコンソールボックス１０５を介してフロアトンネル１１２に伝達される。この際、閉断面構造部Ｈ１０１を形成することで、ロードパス構造の曲げ剛性を向上させ、シートバックフレーム１１３の変形を抑制し、衝撃荷重を効果的にコンソールボックス１０５に伝達できる。

　また、上方の荷重伝達ブロック１２１に衝撃荷重が入力されると、その荷重は荷重伝達ブロック１２１からシートバックフレーム１１３の幅方向外側の側部フレーム部１１３ｃに真横から伝達される。
　そして、側部フレーム部１１３ｃに伝達された荷重は、傾斜チャンネル１２８及び補強プレート１３２からなる閉断面構造部Ｈ１０２に伝達され、その後、幅方向内側に向かうにつれ斜め下方に伝達される。具体的に、閉断面構造部Ｈ１０２に伝達された荷重は、閉断面構造部Ｈ１０２及び平板部１２９の全域を伝って、閉断面構造部Ｈ１０１に伝達される。そして、閉断面構造部Ｈ１０１に伝達された荷重は、閉断面構造部Ｈ１０１の幅方向内側の端部から下部フレーム部１１３ｂに伝達され、下部フレーム部１１３ｂを介して幅方向内側の側部フレーム部１１３ｄに伝達される。そして、側部フレーム部１１３ｄに伝達された荷重は、荷重伝達ブロック１３９とコンソールボックス１０５を介してフロアトンネル１１２に伝達される。

　このように、荷重伝達ブロック１２１に入力された衝撃荷重は、ロードパスプレート１２５のほぼ全域において受け止められ、ロードパスプレート１２５の全域に分散した後、下部フレーム部１１３ｂを介して内側の側部フレーム部１１３ｄに伝達されるようになる。この際、側部フレーム部１１３ｃ，１１３ｄ間において、閉断面構造部Ｈ１０１，Ｈ１０２を形成することで、ロードパス構造の曲げ剛性を向上させ、シートバックフレーム１１３の変形を抑制できる。
そのため、衝撃荷重を効果的にコンソールボックス１０５に伝達できる。

　ここで、本実施形態では、荷重伝達ブロック１２１がガイドパイプ１７２に嵌入されるとともに、箱状の突出部１７０に被さるように固定されている。そのため、例えば車体の斜め前方や斜め後方（幅方向に交差する方向）から荷重伝達ブロック１２１に衝撃荷重が入力された場合であっても、荷重伝達ブロック１２１がずれることなく、幅方向内側に向けて荷重を伝達させることができる。

　本実施形態では、ロードパスプレート１２５（下部チャンネル１２７）と下部フレーム部１１３ｂとを幅方向略全域で接続することで、荷重伝達部材を介してロードパスプレート１２５に入力された衝撃荷重は、ロードパス構造のほぼ全域において受け止められ、ロードパス構造の全域に分散した後、下部フレーム部１１３ｂを介して内側の側部フレーム部１１３ｄに伝達されるようになる。
　これにより、衝突荷重を車幅方向内側に速やかに伝達でき、シートバックフレーム１１３に対する荷重伝達効率を向上できる。この場合、荷重伝達効率を向上できるので、曲げ剛性を確保するために、ロードパス構造（ロードパスプレート１２５等）の板厚等を厚くする必要がない。そのため、比較的板厚が薄く、軽量化を図った簡易な構成のロードパス構造を提供できる。

　また、傾斜チャンネル１２８の後面側に、傾斜チャンネル１２８の開口部分を覆うように補強プレート１３２を設けることで、傾斜チャンネル１２８の曲げ剛性を向上させ、シートバックフレーム１１３の変形を抑制できる。
　さらに、本実施形態によれば、側部フレーム部１１３ｃを間に挟んで荷重伝達部材の反対側に、上述した閉断面構造部Ｈ１０２を配置することで、荷重伝達部材を介して側部フレーム部１１３ｃに入力された衝突荷重を効率的にロードパス構造に伝達できる。これにより、シートバックフレーム１１３に対する荷重伝達効率をさらに向上できる。

　なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
　例えば、上述した第一実施形態では、上方の荷重伝達ブロック２１を箱型の突出部７０に組付ける構成について説明したが、下方の荷重伝達ブロック３８を箱型の突出部に組付ける構成にしても構わない。

　また、例えば、上述した第二実施形態では、上方の荷重伝達ブロック１２１を箱型の突出部１７０に組付ける構成について説明したが、下方の荷重伝達ブロック１３８を箱型の突出部に組付ける構成にしても構わない。
　また、ロードパスプレート１２５（下部チャンネル１２７）と下部フレーム部１１３ｂとの接続範囲は、下部チャンネル１２７の下端の幅方向において略全域で下部フレーム部１１３ｂと前後方向において重ね合っていれば、適宜設計変更が可能である。下部フレーム部１１３ｂにおける幅方向中央部よりも内側であれば尚良く、この場合、下部チャンネル１２７の両端を側部フレーム部１１３ｃ，１１３ｄ間に架け渡すように固定しても構わない。

　本発明の一態様によれば、箱状の突出部を外側荷重伝達ブロックの嵌合部で受け入れた状態で外側荷重伝達ブロックを固定できる。これにより、例えば車体の斜め前方や斜め後方（車幅方向に交差する方向）から外側荷重伝達ブロックに衝撃荷重が入力された場合であっても、外側荷重伝達ブロックのずれや、突出部の変形等を抑制できる。したがって、真横からの衝突荷重に限らず、斜め方向等、衝突荷重の入力方向に影響を受けずに、衝突荷重を車幅方向内側に速やかに伝達できる。

　１…車両用シート
　１３…シートバックフレーム
　１３ｃ，１３ｄ…側部フレーム部
　２１…荷重伝達ブロック（外側荷重伝達ブロック）
　３０…側壁（側面）
　５１…サイドエアバッグ装置
　７０…突出部
　７３…収容部（嵌合部）
　１１３…シートバックフレーム
　１１３ｂ…下部フレーム部（下部補強プレート）
　１１３ｃ，１１３ｄ…側部フレーム部
　１２５…ロードパスプレート
　１２８…傾斜チャンネル（傾斜補強部）
　１３２…補強プレート
　Ｈ１０１…閉断面構造部（下部補強部）

Claims

　シート幅方向の左右両側に配置される一対の側部フレーム部を備えるシートバックフレームと；
　前記シートバックフレームの前記側部フレーム部よりも前記シートバックフレームの幅方向外側に配置され、車体側方から入力された衝撃荷重を前記シートバックフレームに伝達する外側荷重伝達ブロックと；
　前記シートバックフレームの幅方向外側の前記側部フレーム部の側面から前記シートバックフレームの幅方向外側に突出する突出部と；
　前記突出部の前面に配置されるサイドエアバッグ装置と；
　前記外側荷重伝達ブロックに形成され、前記突出部を受け入れる嵌合部と；
を備えた車両用シートであって、
　前記突出部が、前記サイドエアバッグ装置に対向する面に支持面を有する箱状であることを特徴とする車両用シート。
　前記一対の前記側部フレーム部の下部同士を接続する下部補強プレートをさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
　前記下部補強プレートの上部に配置されて、前記一対の前記側部フレーム部のうち外側の前記側部フレーム部からシート幅方向内側かつ下方に傾斜した傾斜補強部を有する支持プレートをさらに備えることを特徴とする請求項２に記載の車両用シート。
　前記支持プレートの前記傾斜補強部の幅方向外側の端部が、前記外側の前記側部フレーム部に接続され、前記支持プレートの下縁が前記下部補強プレートのシート幅方向の略全域に亘って接続されることを特徴とする請求項３に記載の車両用シート。
　前記支持プレートの前記傾斜補強部が補強プレートを備えることを特徴とする請求項４に記載の車両用シート。
　前記傾斜補強部と前記補強プレートとが閉断面形状を形成することを特徴とする請求項５記載の車両用シート。
　シート幅方向に延びる下部補強部をさらに備え、
　前記支持プレートと前記下部補強プレートとが閉断面形状を形成することを特徴とする請求項４に記載の車両用シート。
　前記支持プレートの前記傾斜補強部が補強プレートを備え、
　前記支持プレートが、前記支持プレート及び前記補強プレートで閉断面形状に形成された前記傾斜補強部と、前記支持プレート及び前記下部補強プレートで閉断面形状に形成されてシート幅方向に延びる下部補強部と、を備えることを特徴とする請求項４に記載の車両用シート。