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KR920004520B1 - 자동차용 서스펜션 제어장치 - Google Patents

자동차용 서스펜션 제어장치 Download PDF

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KR920004520B1
KR920004520B1 KR1019880014320A KR880014320A KR920004520B1 KR 920004520 B1 KR920004520 B1 KR 920004520B1 KR 1019880014320 A KR1019880014320 A KR 1019880014320A KR 880014320 A KR880014320 A KR 880014320A KR 920004520 B1 KR920004520 B1 KR 920004520B1
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vehicle
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마사오 아다치
모토히사 후나바시
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가부시키가이샤 히타치세이사쿠쇼
미타 가츠시게
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Abstract

내용 없음.

Description

자동차용 서스펜션 제어장치
제 1 도는 본원 발명의 일실시예에 의한 자동차의 액티브서스펜션 제어시스템을 설명하기 위한 블록도.
제 2 도는 제 1 도의 액티브서스펜션 제어시스템의 서스펜션부의 실시예의 상세도.
제 3a 도, 제 3b 도는 차체의 자세변화량에 대한 댐퍼스트로크 변화량의 관계를 나타내는 도면.
제 4 도는 자세변화원인의 분류순서를 나타내는 플로차트.
제 5 도는 액튜에이터의 공기실의 공기량제어의 플로차트.
본원 발명은 자동차의 서스펜션의 제어장치에 관한 것이며, 특히 승차기분, 조종안정성을 향상시킬 수 있는 자동차의 액티브서스펜션 제어시스템에 관한 것이다. 액티브서스펜션 제어시스템은 예를들면 오토모티브 엔지니어(Automotive Engineer) 1984년 2, 3월호 제 56, 57면에 기재되어 있다. 이 예에서는 레이싱카 탑재용으로 로터스(Lotus)사 (영국)가 개발한 액티브서스펜션(AS)시스템의 구성이 개시되어 있다. 이것은 종래의 서스펜션이 사용하고 있는 스프링, 댐퍼, 앤티롤바(anti-roll bar)를 사용하지 않고, 대신에 유압액튜에이터가 차체를 지지하여 스프링과 댐퍼의 역할을 수행한다. 유압액튜에이터는 서브밸브와 엔진의 출력의 일부로 구동되는 오일펌프를 제어함으로써, 오일이 출입된다. 또, 이 액티브서스펜션은 총중량 40㎏, 피크소요 에너지 3.7㎾이다. 이 액티브서스펜션 시스템에서는 차체중심(重心)의 전후와 횡방향 가속도, 차체, 차륜간의 상하상대변위, 차륜측의 상하가속도, 차체에 들어가는 상하 하중이라고 하는 수많은 파라미터를 검출하고, 이들을 전자(電子)제어유니트에서 복잡한 연산처리를 하며, 서브밸브에 지령을 내려 액튜에이터피스톤의 상하실의 오일을 출입시키며, 차체자세, 승차기분, 조정성의 최적제어를 하고 있다. 이 시스템은 승차기분이나 차체자세 유지, 코너링을 10%나 고속화할 수 있는 등 제어성능은 우수하지만, 시스템이 복잡하며 코스트가 높고, 오일펌프구동마력이 커서(엔진의 소비에너지가 큼) 대량생산차에의 적용이 곤란하다는 문제가 있다. 또, 소비에너지가 크므로 연료경제성이 좋지 않다는 문제가 있었다.
본원 발명의 목적은 간단한 구조이면서 연료경제성이 좋고 효과적으로 승차기분, 조작안정성의 향상을 도모할 수 있는 자동차의 액티브서스펜션 제어시스템을 제공하는데 있다.
상기 목적을 달성할 본원 발명의 구성은 종래의 스프링과 댐퍼를 조합시킨 서스펜션에 다시 차륜과 차체간의 거리를 조정하는 장치(차고조정장치)를 부가하였다. 차고 (車高)조정장치의 조정량은 자동차의 진동 즉 피칭이나 롤링의 발생원인에 따라서 결정된다. 그 때문에 본원 발명의 서스펜션 제어장치는 자동차의 피칭(pitching) 각 및 롤링(rolling)각을 검출하는 센서와, 각 차륜마다 배치되어 각 차륜과 차체간의 거리의 상대변위량을 검출하는 센서와, 각 센서의 출력에 의하여 차고조정장치의 조정량을 결정하는 연산장치(예를 들면 마이크로콤퓨터)를 구비한다. 연산장치는 검출한 피칭각과 롤링각과 거리의 변위량에 의하여 피칭 및 롤링의 원인을 미리 분류한 원인군(原因群)내에서 판별하고, 판별된 원인과 거리의 변위량에 의하여 각 차륜과 차체간의 거리의 목표치 즉 차고조정장치의 조정량을 결정한다.
본원 발명의 구성에서는 종래의 서스펜션시스템이 그대로 사용되므로 차체의 과하중은 거의 서스펜션부가 담당하고, 차고조정장치의 하중용량은 작아도 된다. 따라서, 차고조정장치를 구동하는 펌프의 소비에너지는 적어도 되며, 펌프구동에너지의 엔진의 연료경제성에의 영향은 적어도 된다. 또, 적은 검출파라미터로 효과적인 제어를 할 수 있으므로 제어계의 구조가 단순하게 된다.
제 1 도는 본원 발명의 일실시예에 의한 자동차의 액티브서스펜션 제어시스템을 설명하기 위한 블록도이다.
제 1 도에 있어서, (1)은 본원 발명의 제어대상이 되는 자동차의 차체, (2)는 피치각을 계측하는 피치각센서, (3)은 롤각을 계측하는 롤각센서, (4)는 댐퍼스트로크(damper stroke)위치를 계측하는 댐퍼스트로크센서(차고센서), (5)는 상기 센서(2),(3),(4)로부터의 계측치에 의하여 각종 제어를 행하는 마이크로콤퓨터, (6)은 마이크로콤퓨터(5)로부터의 지시에 의해 차고변경을 행하는 차고조정 액튜에이터이다. 이들 센서(2),(3)이나 마이크로콤퓨터(5)는 자동차의 차체 (1)측에 배설된다.
이하, 제 1 도에 있어서의 서스펜션 제어를 간단하게 설명한다. 피치각센서(2), 롤각센서(3), 댐퍼스트로크센서(4)(4륜부 모두에 부착되어 있음)는 차체의 피치각의 계측치(12), 차체의 롤각의 계측치(13), 4륜각부의 댐퍼스트로크위치의 계측치(14)를 출력한다.
마이크로콤퓨터(5)는 그들 센서출력을 0.001초마다 독해한다. 이 독해된 데이터의 시계열치(時系列値)를 마이크로콤퓨터(5)가 신호처리하여 액튜에이터 구동신호(16)를 각 4륜부의 차고조정 액튜에이터(6)에 출력한다. 각 4륜부의 차고조정 액튜에이터(6)는 구동신호(16)에 의하여 차륜과 차체와의 거리를 변경한다.
피치각센서(2) 및 롤각센서(3)는 예를들면 자동제어핸드북(1983년 계측자동제어학회 발행) 제 63면에 기재되어 있는 바와 같은 버티컬자이로 스코프(vertical gyroscope)를 사용한 자세각센서가 이용된다. 또, 가속도센서를 사용하여 그 출력을 연산처리함으로써 피칭이나 롤링시의 차체자세변위각을 구할 수도 있다. 댐퍼스트로크샌서(4)와 차고조정액튜에이터(6)는 예를들면 SAE페이퍼 제 840342호에 기재된 것을 이용할 수 있다.
제 2 도에 본원 발명의 어느 1륜에 있어서의 서스펜션시스템의 상세를 나타낸다. 다른 3륜에 있어서의 서스펜션시스템도 기본적으로 동일한 구성이다. 이 서스펜션시스템의 예를 제 2 도에 나타낸다. 여기서,(21)은 차체와의 연결부, (22)는 공기스프링, (23)은 차고제어용 공기실, (24)는 공기주입배출파이프, (25)는 댐퍼, (26)은 차체정지 평형시의 표준차고의 경우의 댐퍼스트로크위치, (27)은 변동가능한 댐퍼스트로크위치, (28)은 차륜(로우어서스페션암)과의 연결부를 나타내고 있다.
본원 발명의 차고조정 액튜에이터는 공기의 출입에 따라서 차량의 상하방향으로 스프링과 같이 피스톤스트로크하는 공기실(23)과 공기파이프(24)와 전자밸브(29), (30)와, 고압측 에어레저버(air reservoir)(31)와 저압측 에어레저버(32)와 엔진(33)으로 구동되는 콤프레서(34)로 구성된다. 고압레저버(31)측의 전자밸브(29)를 열고 저압레저버(32)측의 전자밸브(30)를 닫으면, 고압공기가 공기실(23)에 유입되어 공기실(23)은 상하방향으로 팽창하여 차체와 차륜간의 거리를 신장한다. 반대로, 고압레저버(31)측의 전자밸브(29)를 닫고 저압레저버(32)측의 전자밸브(30)를 열면, 공기실(23)의 공기가 저압레저버(32)에 배출되어 공기실(23)은 수축되어 차체와 차륜간의 거리를 축소시킨다. 그리고, 공기스프링(22)과 댐퍼(25)는 종래의 서스펜션과 대략 같은 구조와 작용을 갖는 것이다. 이 실시예에서는 스프링(22)은 공기스프링이지만, 코일스프링이나 판스프링 또는 토션바스프링을 사용한 것이라도 본 발명에 적용된다.
제 3a 도, 제 3b 도는 차체의 자세변화량(피칭각과 롤링각)에 대한 댐퍼스트로크 변화량의 관계를 나타낸다.
제 3a 도는 피칭각과 댐퍼스트로크 변화량의 관계를, 제 3b 도는 롤링각과 댐퍼스트로크 변화량의 관계를 나타낸다. 횡축이 피칭각 p 또는 롤링각 r 의 값을 나타내며, 종축은 4차륜에 있어서의 댐퍼스트로크 변화량(표준위치(26)로부터의 편차이며, 표준위치(26)에서 위쪽을 플러스로 함)의 합성치dp, dr이다. 제 3a 도의 피칭에 대한 댐퍼스트로크의 변화량의 합성치 dp는 피칭이 차체의 전후방향의 자세변화이므로 전륜과 후륜의 댐퍼스트로크의 변화량의 차라고 정의한다.
즉,
dp＝(dfi＋dfr)－(dri＋drr) ………………………………(1)
이다. 여기서
dfi: 전좌륜의 댐퍼스트로크 변화량.
dfr: 전우륜의 댐퍼스트로크 변화량.
dri: 후좌륜의 댐퍼스트로크 변화량.
drr: 후우륜의 댐퍼스트로크 변화량.
또한, 제 3b 도의 롤링에 대한 댐퍼스트로크의 변화량의 합성치 dr는 롤링이 차체의 좌우방향의 자세변화이므로, 우륜과 좌륜의 댐퍼스트로크의 변화량의 차라고 정의한다. 즉,
dr＝(dfr＋drr)－(dfi＋dri) ……………………………(2)
이다.
제 3a 도, 제 3b 도에서 점선으로 나타낸 종축과 횡축은 한계치를 나타낸다. po와 -po는 피칭각의 플러스 마이너스의 한계치이며, ro와 -ro는 롤링각의 플러스 마이너스의 한계치이며, dpo와 -dpo는 피칭에 대한 댐퍼스트로크 변위 합성량의 플러스 마이너스 한계치이며, dro와 -dro는 롤링에 대한 댐퍼스트로크 변위 합성량의 플러스 마이너스 한계치를 나타낸다.
이 한계치는 제어시스템의 설계상의 파라미터이며, 자동차의 종류 또는 형식에 따라 다르다. 제 3a 도, 제 3b 도의 파선(한계치)으로 둘러싸인 사선을 그은 영역은 각기 영역 Ⅰ,영역Ⅱ으로 분류된다. 영역 Ⅰ,Ⅱ 이외의 부분은 영역Ⅲ이며 불감대이다.
제 3a 도의 좌표에서 제 2 상한(象限)내의 영역Ⅰ은 자동차의 발진시에 차체후부가 다이브하여 차체앞부가 떠오르는 상태 또는 후륜이 노면의 돌기를 통과후 범프(bump)하는 상태에 대응한다. 이것은 차체의 관성운동에너지가 차체후부를 내리는 방향의 모멘트를 발생하는 결과, 마이너스방향의 (도면에서는 시계방향의)피칭이 발생하는 상태이다. 자동차가 이 영역 Ⅰ에 있는 경우에는 후륜의 차고를 올리는 방향으로 제어하는 것이 승차기분과 조종안정성의 면에서 바람직하다. 제 3 상한의 영역 Ⅱ은 전륜이 노면돌기에 올라간 상태 또는 그 반대로 후륜이 노면패인곳에 들어간 상태에 대응한다. 이것은 노면변화에 의해 마이너스방향의 피칭이 발생하는 상태이다. 이 영역Ⅱ에서는 전륜의 차고를 낮게, 후륜의 차고를 높이도록 제어하는 것이 바람직하다. 제 4 상한의 영역 Ⅰ은 자동자의 제동시에 차체앞부분이 다이브하여 차체후부가 떠오르는 상태 또는 전륜이 노면의 돌기를 통과후 범프하는 상태에 대응한다.
이것은 차체의 관성운동에너지가 차체앞부분을 내리는 방향의 모멘트를 발생하는 결과, 플러스방향의(시계반대방향의)피칭이 발생하는 상태이다. 자동차가 이 영역Ⅰ에 있는 경우에는 전륜의 차고를 올리는 방향으로 제어하는 것이 바람직하다. 제 1 상한의 영역Ⅱ은 후륜이 노면 돌기에 올라간 상태 또는 그 반대로 전륜이 노면 패인곳에 들어간 상태에 대응한다. 이것은 노면변화에 의해 플러스 방향의 피칭이 발생하는 상태이다. 이 영역Ⅱ에서는 후륜의 차고를 낮게, 전륜의 차고를 높이도록 제어하는 것이 바람직하다.
제 3b 도의 좌표에서 제 2 상한내의 영역 Ⅰ은 자동차의 우선회시에 선회외측 차륜(좌륜)이 범프하여 내측차체가 떠오르는 상태 또는 좌륜이 노면의 돌기를 통과후 범프하는 상태에 대응한다. 이것은 차체의 관성운동에너지가 차체의 선회내측(우측)을 올리는 방향의 모멘트를 발생하는 결과 마이너스방향의 (시계방향의)롤링이 발생하는 상태이다. 자동차가 이 영역Ⅰ에 있는 경우에는 좌측차륜의 차고를 올리는 방향으로 제어하는 것이 승차기분과 조종안정성의 면에서 바람직하다. 제 3 상한의 영역 Ⅱ은 우륜이 노면돌기에 올라간 상태 또는 그 반대로 좌륜이 노면패인곳에 들러간 상태에 대응한다.
이것은 노면변화에 의해 마이너스방향의 롤링이 발생하는 상태이다. 이 영역Ⅱ에서는 우륜의 차고를 낮게, 좌륜의 차고를 높이도록 제어하는 것이 바람직하다. 제 4 상한의 영역 Ⅰ은 자동차의 좌선회시에 선회외측의 차륜(우륜)이 범프하여 내측차체가 떠오르는 상태 또는 우륜이 노면의 돌기를 통과후 범프하는 상태에 대응한다.
이것은 차체의 관성운동에너지가 차체의 선희내측(좌측)을 올리는 방향의 모멘트를 발생하는 결과 플러스방향의(시계반대방향의)롤링이 발생하는 상태이다. 자동차가 이 영역Ⅰ에 있는 경우에는 우륜의 차고를 올리는 방향으로 제어하는 것이 바람직하다. 제 1 상한의 영역Ⅱ은 좌륜이 노면돌기에 올라간 상태 또는 그 반대로 우륜이 노면패인곳에 들어간 상태에 대응한다. 이것은 노면변화에 의해 플러스방향의 롤링이 발생하는 상태이다. 이 영역Ⅱ에서는 좌륜의 차고를 낮게, 우륜의 차고를 높이도록 제어하는 것이 바람직하다.
자동차가 영역Ⅲ에 있는 경우에는 피칭 또는 롤링이 제로이든가 또는 승차기분이나 조종안정성에 영향을 미치는 정도가 아닌 상태이므로 차고는 제어 할 필요가 없다.
다음에, 마이크로콤퓨터(5)의 차고제어처리에 대하여 상술한다. 차고제어프로그램의 개략적인 플로차트는 제 1 도의 마이크로콤퓨터(5)의 내부에 나타낸 것이다. 계측데이터 독해부(101)에서는 0.001초마다 차체의 피치각계측치(12)(p), 롤 각계측치(13)(r), 각 4륜부의 댐퍼스트로크 위치 계측치(14)를 독해한다. 그리고, 각각 피칭과 롤링에 대한 댐퍼스트로크변위의 합성치 dp,dr을 (1),(2)식에서 계산해서 구한다. 주행상황 판단부(102)에서는 독해된 데이터와 합성치 dp, dr를 사용하여 주행상황을 다음의 3종류로 분류한다.
[분류 1] : 선회시나 가감속시의 진동, 울퉁불퉁한 노면통과후의 잔존진동과 같이 주로 차체스프링상의 관성력 운동에너지에 기인한 진동 또는 횡방향 바람에 기인한 진동.
[분류 2] : 울퉁불퉁한 노상에 있어서와 같이 노면높이 변화에 의한 차륜변위에 기인한 진동.
[분류 3] : 무진동.
구체적으로는 마이크로콤퓨터(5)는 그 메모리부에 제 3a 도, 제 3b 도의 분류테이블을 가지며, 데이터치가 영역Ⅰ에 있으면 분류 1, 영역Ⅱ에 있으면 분류 2라고 판단한다. 그 다음에, 영역Ⅰ, 영역Ⅱ이외의 데이터가 계속해서 독해될때는 영역Ⅰ 또는 Ⅱ를 벗어나서 0.5초간은 분류의 판단을 변경하지 않고, 0.5초후에 분류 3이라고 판단한다.
제 4 도에 주행상황 판단부(102)의 더욱 상세한 플로차트를 나타낸다. 스텝(200)에서는 제 3a 도의 테이블을 참조하여 영역Ⅰ인지 여부를 판정한다. 영역Ⅰ이라고 판정되면 스텝(201)에서 다시 제 3b 도의 테이블을 참조하여 영역Ⅱ인지 여부를 판정한다. 스텝(201)에서 제 3b 도의 영역 Ⅱ이라고 판정되면 스텝(202)에서 차량의 자세변화의 원인이 분류 3으로 판정한다. 스텝(201)에서 제 3b 도의 영역Ⅱ이 아니라고 판정되면 스텝(203)에서 차량의 자세변화의 원인이 분류 1로 판정한다. 다음에, 스텝(200)에서 제 3a 도의 영역Ⅰ이 아니라고 판정되었을때에는 스텝(204)에서 제 3b 도의 영역 Ⅱ인지 여부가 다시 판정된다. 영역 Ⅱ이면 스텝(205)에서 분류 2로 판정된다. 스텝(204)에서 영역 Ⅱ이 아니라고 판정된 경우에는 스텝(206)에서 그 상태가 0.5초 계속되었는지 여부가 판정된다. 영역 Ⅰ도 Ⅱ도 아닌 상태가 0.5초 이상 계속되면 분류 3으로 판정된다.
차량의 자세변화의 원인이 분류되면 목표상대 차고계산부(103)는 각 차륜부가 지지하는 차고의 제어목표치 D를 결정한다. 이하, 목표치 D의 결정방법을 설명한다.
각 차륜부의 서스펜션시스템의 운동방정식은 하기의 식으로 정의된다.
Figure kpo00001
여기서,
i＝fl, rl, rr, fr(전좌륜, 후좌륜, 후우륜, 전우륜)
di: 차륜부 i에 있어서의 댐퍼스트로크 변화량
mi: 차륜부 i에 있어서 서스펜션이 담당하는 스프링위의 질량
mwi: 차륜부 i에 있어서의 스프링아래의 질량
Figure kpo00002
: 차륜부 i에 있어서의 스프링위의 상하방향 가속도
Figure kpo00003
: 차륜부 i에 있어서의 스프링아래의 상하방향 가속도
fi: 차륜부 i에 있어서의 스프링아래가 노면에서 받는 힘의 변동분 (차량정지시는 fi＝0)
ui: 공기실(23)에의 공기의 주입배기량/공기실단면적
Ci: 차륜부 i의 댐퍼의 감쇄계수
Ki: 차륜부 i의 공기스프링의 스프링상수
임의 노면높이변화 즉 fi의 변화에 대하여
Figure kpo00004
라 하면
Figure kpo00005
이 항상 성립되어 승차기분이 좋다.
단, 조종안정성이나 액튜에이터의 능력 및 스프링위에의 외란을 고려하여
Figure kpo00006
, 0＜α,β＜1을 채용한다.
α,β는 제어계의 설계파라미터이며, 차종별로 실험에 의해 구한 것이다. ui와 α,β의 조건하에 (3), (4)식을 차분(差分)근사시켜 차고목표치
[분류 2]
Figure kpo00007
[분류 1]
Figure kpo00008
을 얻는다.
여기서
Di: 차륜부 i의 목표상대차고 조정치
di(0) : 현재시각의 차륜부 i의 댐퍼스트로크변위
di(-1) : 0.001초전의 차륜부 i의 댐퍼스트로크변위
분류 3의 경우에는 차고제어는 하지 않으므로 Di＝0로 된다.
구동신호 출력부(104)에서는 표준위치(26)에 대한 댐퍼스트로크 위치가 목표상대차고 Dfi, Dfr, Drr, Dri의 위치에 오는데 필요한 차고제어용 공기실(23)의 체적을 구하여, 그 체적공기량이 되도록 배출밸브,주입밸브(30),(29)에의 개폐신호(16)를 출력한다.
Di를 조정하기 위한 공기실(23)의 체적 Vi은
Vi＝S·Di……………………………………………………(7)
이 된다. 여기서 S는 공기실(23)의 단면적이다. 주입밸브(29), 배기밸브(30)의 개폐는 제 5 도의 플로차트에 의하여 마이크로콤퓨터(5)가 제어한다.
엔진이 시동한 직후는 초기화에 의해 주입밸브(29)와 배기밸브(30)는 모두 폐쇄상태로 설정되고, 공기유입/배출적산치
Figure kpo00009
는 제로로 설정된다. 스텝(300)에서는 밸브개폐시의 적산치
Figure kpo00010
가 정의된다. 스텝(301)에서는 차량의 주행이 분류 3에 있는지 여부가 판단된다.
분류 3인 경우에는 스텝(302)에서 주입밸브(29)와 배기밸브(30)의 양쪽을 폐쇄로 지령하고, 차고는 조정되지 않는다. 스텝(301)에서 분류 3이 아니라고 판정된 경우에는 스텝(303)에서
Figure kpo00011
치가 목표치 S·Di보다 작은지 여부가 판정된다.
Figure kpo00012
가 작은 경우에는 스텝(304)에서 주입밸브(29)가 개방,배기밸브(30)가 폐쇄로 지령한다. 이 지령에 응답해서 공기실(23)에
Figure kpo00013
만큼 공기가 주입된다. 스텝(305)에서
Figure kpo00014
치가 목표치 S·Di보다 크다고 판정되면, 스텝(306)에서 주입밸브(29)가 폐쇄, 배기밸브(30)가 개방으로 지령한다. 이 지령에 응답해서 공기실(23)에서
Figure kpo00015
만큼 공기가 배기된다. 이상의 스텝을 반복하면, 공기실(23)에는 목표공기량 Vi이 충진되어서 목표차고치 Di를 얻는다.
이상 설명한 본원 발명의 서스펜션 제어시스템에서는 용량이 작은 액튜에이터로 액티브서스펜션 제어가 가능해지며, 따라서 연료비를 손실하지 않고 승차기분과 조종안정성이 향상될 수 있다. 또, 본원 발명의 시스템은 Di에 의한 차고의 상대변위, 속도피드백 방식을 채용하고 있기 때문에 저용량 액튜에이터를 사용해도 스프링상의 상하방향 가속도 피드백방식의 시스템보다도 액튜에이터의 응답지연에 대하여 확실하다고 하는 실험결과가 발명자등에 의해 얻어져 있다.

Claims (8)

  1. 자동차(1)의 피칭각 및 롤링각중 최소한 하나를 검출하는 수단(2,3)과, 각 차륜마다 배치되어 각 차륜과 차체간의 거리의 상대 변위량을 검출하는 수단(4)과, 검출된 상기 피칭각과 상기 롤링각과 상기 거리의 변위량에 의하여 피칭 및 롤링의 원인을 미리 분류한 원인군중에서 판별하는 수단(5, 101,102,200-207)과, 판별된 상기 원인과 상기 거리의 변위량에 의하여 각 차륜과 차체간의 거리의 목표치(Di)를 결정하는 수단(5,103)과, 각 차륜과 차체간의 거리를 상기 목표치가 되도록 조정하는 수단(5,104,300-306,6)으로 이루어지는 각 차륜에 배치된 스프링(22)과 댐퍼(25)와의 조합을 가진 자동차용 서스펜션 제어장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 판별하는 수단은 상기 검출수단(2,3,4)으로부터의 피칭각과 롤링각과 상기 거리의 변위량을 독해하는 수단(101)과, 상기 독해된 피칭각과 거리의 변위량이 피칭각과 거리의 변화량의 값을 2원 파라미터로 하는 좌표의 어느 영역인가를 결정하는 수단(102)과, 상기 독해된 롤링각과 거리의 변위량이 롤링각과 거리의 변화량의 값을 2원 파라미터로 하는 좌표의 어느 영역인가를 결정하는 수단(102)과, 상기 양 영역을 결정하는 수단으로 결정된 영역에 의하여 그 영역에 대응하는 원인을 미리 분류한 원인군중에서 판별하는 수단(200-207)을 가진 자동차용 서스펜션 제어장치.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 목표치를 결정하는 수단(103)은 상기 판별된 원인에 따라서 상이한 상기 목표치를 연산하는 수단을 가진 자동차용 서스펜션 제어장치.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 각 영역을 결정하는 수단(102)은 각기 영역Ⅰ, 영역 Ⅱ 및 그 이외의 영역 Ⅲ으로 상기 좌표를 분할하는 수단을 가지며, 상기 판별하는 수단은 상기 영역 Ⅰ을 자동차의 동작변화를 원인으로 하는 영역에 대응시키고, 상기 영역 Ⅱ를 노면의 높이의 변화를 원인으로 하는 영역에 대응시키도록 분류하는 수단을 가지며, 상기 목표치를 조정하는 수단(103)은 상기 영역 Ⅰ 또는 Ⅱ이라고 결정된 경우에 상기 영역 Ⅰ 및 Ⅱ를 위한 각기 상이한 목표치 결정식에 의해 목표치를 연산하는 자동차용 서스펜션 제어장치.
  5. 제 4 항에 있어서, 상기 거리를 목표치로 조정하는 수단(5,104,300-306,6)은 에어콤프레서(34)와, 이 에어콤프레서로부터 압축공기의 흐름을 제어하는 밸브(29,30)와, 각 차륜과 차체와의 사이에 배치되어 공기의 출입에 의해 그 차체의 높이를 변화시켜 차륜과 차체간의 거리를 변경하는 액튜에이터(6)를 포함하며, 상기 목표치를 결정하는 수단(103)으로부터의 목표치(Di,Vi)에 따라서 상기 밸브(29,30)의 개폐가 제어되는 자동차용 서스펜션 제어장치.
  6. 제 5 항에 있어서, 상기 각 차륜과 차체간과 차체간의 거리의 상대변화를 검출하는 수단은 상기 댐퍼의 스트로크방향의 변위량을 검출하는 센서인 자동차용 서스펜션 제어장치.
  7. 제 6 항에 있어서, 상기 피칭각 및 상기 롤링각을 검출하는 수단은 각기 자이로자세센서인 자동차용 서스펜션 제어장치.
  8. 제 6 항에 있어서, 상기 피칭각 및 상기 롤링각을 검출하는 수단은 각기 가속도센서와, 이 가속도센서의 출력으로부터 자동차의 자세변위방향을 연산하는 수단을 포함하는 자동차용 서스펜션 제어장치.
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