JP6193158B2 - 車高調整装置、車高調整方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車の車高を調整する車高調整装置、車高調整方法に関する。

近年、自動二輪車の走行中は車高を高くし、停車中は乗り降りを楽にするために車高を低くする装置が提案されている。
そして、例えば、特許文献１に記載の車高調整装置は、自動二輪車の車速に応答して自動的に車高を変え、車速が設定速度になったら自動的に車高を高くし、車速が設定速度以下になると自動的に車高を低くする。また、特許文献２に記載の車高調整装置は、停車予測時間が所定の基準停車時間以下になったときに車高を下げている。

特公平８−２２６８０号公報 特開２０１４−８８８９号公報

単に、車速が設定速度以下になった場合に車高を低くする構成では、例えば急減速時に、自動二輪車が停車する時に車高が所望の高さまで下がりきらない可能性がある。自動二輪車の停車時に車高が所望の高さまで下がりきっていないと、運転者が地面に足を付け難くなり乗り降りし難くなる。
本発明は、自動二輪車の減速状態に拘わらず停車するタイミングに合わせて車高を所望の高さまで下げることができる車高調整装置を提供することを目的とする。

かかる目的のもと、本発明は、自動二輪車の車両本体と車輪との相対位置を変更可能な変更手段と、前記変更手段を制御して前記相対位置を変更することで前記車両本体の高さである車高を調整する制御手段と、を備え、前記制御手段は、停止時目標車高への車高変化速度を前記自動二輪車の減速度に基づいて変化させることを特徴とする車高調整装置である。

ここで、前記制御手段は、前記自動二輪車の車速が下降基準車速以下の場合に、目標車高を前記停止時目標車高に設定し、当該下降基準車速を前記自動二輪車の減速度に基づいて変化させてもよい。
また、前記制御手段は、前記自動二輪車の車速及び減速度に基づいて予想停車時間を予想し、当該予想停車時間から所定時間前後させた車高低下完了時間に基づいて前記車高変化速度を変化させてもよい。
また、前記制御手段は、前記自動二輪車の車速及び減速度に基づいて予想停車時間を予想し、当該予想停車時間から所定時間前後させた車高低下完了時間に基づいて前記車高変化速度及び前記下降基準車速を変化させてもよい。
また、前記下降基準車速に上限を設けてもよい。
また、前記制御手段は、所定の車速以下の場合に、所定の車高変化速度で前記停止時目標車高へ目標車高を変化させてもよい。
また、前記制御手段は、前記予想停車時間が予め定められた設定時間より長くなった場合に、目標車高を走行時目標車高に設定してもよい。

また、他の観点から捉えると、本発明は、自動二輪車の車両本体と車輪との相対的な位置を変更することで当該車両本体の高さである車高を調整する車高調整方法であって、停止時目標車高への車高変化速度を前記自動二輪車の減速度に基づいて変化させることを特徴とする車高調整方法である。

本発明によれば、自動二輪車の減速状態に拘わらず停車するタイミングに合わせて車高を所望の高さまで下げることができる。

実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す図である。 リヤサスペンションの断面図である。 （ａ）および（ｂ）は、後輪側液体供給装置の作用を説明するための図である。 （ａ）および（ｂ）は、後輪側相対位置変更装置による車高調整を説明するための図である。 車高が維持されるメカニズムを示す図である。 フロントフォークの断面図である。 （ａ）および（ｂ）は、前輪側液体供給装置の作用を説明するための図である。 （ａ）および（ｂ）は、前輪側相対位置変更装置による車高調整を説明するための図である。 車高が維持されるメカニズムを示す図である。 （ａ）は、前輪側電磁弁の概略構成を示す図であり、（ｂ）は、後輪側電磁弁の概略構成を示す図である。 制御装置のブロック図である。 電磁弁制御部のブロック図である。 車高調整スイッチの外観図である。 （ａ）は、車速と前輪側目標移動量との相関関係を示す図である。（ｂ）は、車速と後輪側目標移動量との相関関係を示す図である。 走行状態把握部が行う基本処理の手順を示すフローチャートである。 前輪側目標移動量決定部が行うフェードアウト処理の手順を示すフローチャートである。 走行状態把握部が行う急減速判定処理の手順を示すフローチャートである。 前輪側目標移動量決定部が行う急減速制御処理の手順を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、実施の形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。
自動二輪車１は、図１に示すように、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前端部に取り付けられているヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２に設けられた２つのフロントフォーク１３と、この２つのフロントフォーク１３の下端に取り付けられた前輪１４と、を有している。２つのフロントフォーク１３は、前輪１４の左側と右側にそれぞれ１つずつ配置されている。図１では、右側に配置されたフロントフォーク１３のみを示している。このフロントフォーク１３の具体的構成については後で詳述する。
また、自動二輪車１は、フロントフォーク１３の上部に取り付けられたハンドル１５と、車体フレーム１１の前上部に取り付けられた燃料タンク１６と、この燃料タンク１６の下方に配置されたエンジン１７および変速機１８と、を有している。

また、自動二輪車１は、車体フレーム１１の後上部に取り付けられたシート１９と、車体フレーム１１の下部にスイング自在に取り付けられたスイングアーム２０と、このスイングアーム２０の後端に取り付けられた後輪２１と、スイングアーム２０の後部（後輪２１）と車体フレーム１１の後部との間に取り付けられた１つ又は２つのリヤサスペンション２２と、を有している。１つ又は２つのリヤサスペンション２２は、後輪２１の左側と右側にそれぞれ１つずつ配置されている。図１では、右側に配置されたリヤサスペンション２２のみを示している。このリヤサスペンション２２の具体的構成については後で詳述する。

また、自動二輪車１は、ヘッドパイプ１２の前方に配置されたヘッドランプ２３と、前輪１４の上部を覆うようにフロントフォーク１３に取り付けられたフロントフェンダ２４と、シート１９の後方に配置されたテールランプ２５と、このテールランプ２５の下方に後輪２１の上部を覆うように取り付けられたリヤフェンダ２６と、を有している。また、自動二輪車１は、前輪１４の回転を停止するブレーキ２７を有している。

また、自動二輪車１は、前輪１４の回転角度を検出する前輪回転検出センサ３１と、後輪２１の回転角度を検出する後輪回転検出センサ３２と、を有している。また、自動二輪車１は、シート１９などに乗員が乗車したり荷物が載せられたりすることに起因して車体フレーム１１から前輪１４および後輪２１に生じる荷重を検出する荷重検出センサ３３を有している。
また、自動二輪車１は、フロントフォーク１３の後述する前輪側電磁弁２７０およびリヤサスペンション２２の後述する後輪側電磁弁１７０の開度を制御することで自動二輪車１の車高を制御する制御手段の一例としての制御装置５０を備えている。制御装置５０は、前輪側電磁弁２７０および後輪側電磁弁１７０の開度を制御することで自動二輪車１の車高を制御する。制御装置５０には、上述した前輪回転検出センサ３１、後輪回転検出センサ３２、荷重検出センサ３３などからの出力信号が入力される。

次に、リヤサスペンション２２について詳述する。
図２は、リヤサスペンション２２の断面図である。
リヤサスペンション２２は、自動二輪車１の車両本体の一例としての車体フレーム１１と後輪２１との間に取り付けられている。そして、リヤサスペンション２２は、自動二輪車１の車重を支えて衝撃を吸収するスプリングの一例としての後輪側懸架スプリング１１０と、後輪側懸架スプリング１１０の振動を減衰するダンパの一例としての後輪側ダンパ１２０と、を備えている。また、リヤサスペンション２２は、後輪側懸架スプリング１１０のバネ力を調整することで車体フレーム１１と後輪２１との相対的な位置である後輪側相対位置を変更可能な後輪側相対位置変更装置１４０と、この後輪側相対位置変更装置１４０に液体を供給する後輪側液体供給装置１６０と、を備えている。また、リヤサスペンション２２は、このリヤサスペンション２２を車体フレーム１１に取り付けるための車体側取付部材１８４と、リヤサスペンション２２を後輪２１に取り付けるための車軸側取付部材１８５と、車軸側取付部材１８５に取り付けられて後輪側懸架スプリング１１０における中心線方向の一方の端部（図２においては下部）を支持するばね受け１９０と、を備えている。リヤサスペンション２２は、車体フレーム１１と後輪２１との相対的な位置を変更する変更手段の一例として機能する。

後輪側ダンパ１２０は、図２に示すように、薄肉円筒状の外シリンダ１２１と、外シリンダ１２１内に収容される薄肉円筒状の内シリンダ１２２と、円筒状の外シリンダ１２１の円筒の中心線方向（図２では上下方向）の一方の端部（図２では下部）を塞ぐ底蓋１２３と、内シリンダ１２２の中心線方向の他方の端部（図２では上部）を塞ぐ上蓋１２４と、を有するシリンダ１２５を備えている。以下では、外シリンダ１２１の円筒の中心線方向を、単に「中心線方向」と称す。

また、後輪側ダンパ１２０は、中心線方向に移動可能に内シリンダ１２２内に挿入されたピストン１２６と、中心線方向に延びるとともに中心線方向の他方の端部（図２では上部）でピストン１２６を支持するピストンロッド１２７と、を備えている。ピストン１２６は、内シリンダ１２２の内周面に接触し、シリンダ１２５内の液体（本実施の形態においてはオイル）が封入された空間を、ピストン１２６よりも中心線方向の一方の端部側の第１油室１３１と、ピストン１２６よりも中心線方向の他方の端部側の第２油室１３２とに区分する。ピストンロッド１２７は、円筒状の部材であり、その内部に後述するパイプ１６１が挿入されている。

また、後輪側ダンパ１２０は、ピストンロッド１２７における中心線方向の他方の端部側に配置された第１減衰力発生装置１２８と、内シリンダ１２２における中心線方向の他方の端部側に配置された第２減衰力発生装置１２９とを備えている。第１減衰力発生装置１２８および第２減衰力発生装置１２９は、後輪側懸架スプリング１１０による路面からの衝撃力の吸収に伴うシリンダ１２５とピストンロッド１２７との伸縮振動を減衰する。第１減衰力発生装置１２８は、第１油室１３１と第２油室１３２との間の連絡路として機能するように配置されており、第２減衰力発生装置１２９は、第２油室１３２と後輪側相対位置変更装置１４０の後述するジャッキ室１４２との間の連絡路として機能するように配置されている。

後輪側液体供給装置１６０は、シリンダ１２５に対するピストンロッド１２７の伸縮動によりポンピング動作して後輪側相対位置変更装置１４０の後述するジャッキ室１４２内に液体を供給する装置である。
後輪側液体供給装置１６０は、後輪側ダンパ１２０の上蓋１２４に中心線方向に延びるように固定された円筒状のパイプ１６１を有している。パイプ１６１は、円筒状のピストンロッド１２７の内部であるポンプ室１６２内に同軸的に挿入されている。

また、後輪側液体供給装置１６０は、シリンダ１２５およびパイプ１６１に進入する方向のピストンロッド１２７の移動により加圧されたポンプ室１６２内の液体を後述するジャッキ室１４２側へ吐出させる吐出用チェック弁１６３と、シリンダ１２５およびパイプ１６１から退出する方向のピストンロッド１２７の移動により負圧になるポンプ室１６２にシリンダ１２５内の液体を吸い込む吸込用チェック弁１６４とを有する。

図３（ａ）および図３（ｂ）は、後輪側液体供給装置１６０の作用を説明するための図である。
以上のように構成された後輪側液体供給装置１６０は、自動二輪車１が走行してリヤサスペンション２２が路面の凹凸により力を受けると、ピストンロッド１２７がシリンダ１２５およびパイプ１６１に進退する伸縮動によりポンピング動作する。このポンピング動作により、ポンプ室１６２が加圧されると、ポンプ室１６２内の液体が吐出用チェック弁１６３を開いて後輪側相対位置変更装置１４０のジャッキ室１４２側へ吐出され（図３（ａ）参照）、ポンプ室１６２が負圧になると、シリンダ１２５の第２油室１３２内の液体が吸込用チェック弁１６４を開いてポンプ室１６２に吸い込まれる（図３（ｂ）参照）。

後輪側相対位置変更装置１４０は、後輪側ダンパ１２０のシリンダ１２５の外周を覆うように配置されて後輪側懸架スプリング１１０における中心線方向の他方の端部（図３では上部）を支持する支持部材１４１と、シリンダ１２５における中心線方向の他方の端部側（図３では上側）の外周を覆うように配置されて支持部材１４１とともにジャッキ室１４２を形成する油圧ジャッキ１４３とを有している。作動油室の一例としてのジャッキ室１４２内にシリンダ１２５内の液体が充填されたり、ジャッキ室１４２内から液体が排出されたりすることで、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向に移動する。そして、油圧ジャッキ１４３には、上部に車体側取付部材１８４が取り付けられており、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向に移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ力が変わり、その結果、後輪２１に対するシート１９の相対的な位置が変わる。

また、後輪側相対位置変更装置１４０は、ジャッキ室１４２と油圧ジャッキ１４３に形成された液体溜室１４３ａとの間の流体の流通経路上に設けられて、ジャッキ室１４２に供給された液体をジャッキ室１４２に溜めるように閉弁するとともに、ジャッキ室１４２に供給された液体を、油圧ジャッキ１４３に形成された液体溜室１４３ａに排出するように開弁する電磁弁（ソレノイドバルブ）である後輪側電磁弁１７０を有している。後輪側電磁弁１７０については後で詳述する。なお、液体溜室１４３ａに排出された液体は、シリンダ１２５内に戻される。

図４（ａ）および図４（ｂ）は、後輪側相対位置変更装置１４０による車高調整を説明するための図である。
後輪側電磁弁１７０が全開状態から少しでも閉じた状態のときに、後輪側液体供給装置１６０によりジャッキ室１４２内に液体が供給されるとジャッキ室１４２内に液体が充填され、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の一方の端部側（図４（ａ）では下側）に移動し、後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が短くなる（図４（ａ）参照）。他方、後輪側電磁弁１７０が全開になるとジャッキ室１４２内の液体は液体溜室１４３ａに排出され、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の他方の端部側（図４（ｂ）では上側）に移動し、後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が長くなる（図４（ｂ）参照）。

支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が短くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて後輪側懸架スプリング１１０が支持部材１４１を押すバネ力が大きくなる。その結果、車体フレーム１１から後輪２１側へ力が作用したとしても両者の相対位置を変化させない初期セット荷重が切り替わる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図４（ａ）および図４（ｂ）では下側）に同じ力が作用した場合には、リヤサスペンション２２の沈み込み量（車体側取付部材１８４と車軸側取付部材１８５との間の距離の変化）が小さくなる。それゆえ、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が短くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが上昇する（車高が高くなる）。つまり、後輪側電磁弁１７０の開度が小さくなることで車高が高くなる。

他方、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が長くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて後輪側懸架スプリング１１０が支持部材１４１を押すバネ力が小さくなる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図４（ａ）および図４（ｂ）では下側）に同じ力が作用した場合には、リヤサスペンション２２の沈み込み量（車体側取付部材１８４と車軸側取付部材１８５との間の距離の変化）が大きくなる。それゆえ、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が長くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが下降する（車高が低くなる）。つまり、後輪側電磁弁１７０の開度が大きくなるに応じて車高が低くなる。
なお、後輪側電磁弁１７０は、制御装置５０によりその開度が制御される。
また、後輪側電磁弁１７０が開いたときに、ジャッキ室１４２に供給された液体を排出する先は、シリンダ１２５内の第１油室１３１および／または第２油室１３２であってもよい。

また、図２に示すように、シリンダ１２５の外シリンダ１２１には、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の一方の端部側（図２では下側）に予め定められた限界位置まで移動したときに、ジャッキ室１４２内の液体をシリンダ１２５内まで戻す戻し路１２１ａが形成されている。
図５は、車高が維持されるメカニズムを示す図である。
戻し路１２１ａにより、後輪側電磁弁１７０が全閉しているときにジャッキ室１４２内に液体が供給され続けても、供給された液体がシリンダ１２５内に戻されるので油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の位置、ひいてはシート１９の高さ（車高）が維持される。

なお、以下では、後輪側電磁弁１７０が全開となり、支持部材１４１の油圧ジャッキ１４３に対する移動量が最小（零）であるときのリヤサスペンション２２の状態を最小状態、後輪側電磁弁１７０が全閉となり、支持部材１４１の油圧ジャッキ１４３に対する移動量が最大となったときのリヤサスペンション２２の状態を最大状態と称す。

また、リヤサスペンション２２は、後輪側相対位置検出部１９５（図１１参照）を有している。後輪側相対位置検出部１９５としては、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の中心線方向への移動量、言い換えれば車体側取付部材１８４に対する支持部材１４１の中心線方向への移動量を検出する物であることを例示することができる。具体的には、支持部材１４１の外周面にコイルを巻くとともに、油圧ジャッキ１４３を磁性体とし、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の中心線方向への移動に応じて変化するコイルのインピーダンスに基づいて支持部材１４１の移動量を検出する物であることを例示することができる。

次に、フロントフォーク１３について詳述する。
図６は、フロントフォーク１３の断面図である。
フロントフォーク１３は、車体フレーム１１と前輪１４との間に取り付けられている。そして、フロントフォーク１３は、自動二輪車１の車重を支えて衝撃を吸収するスプリングの一例としての前輪側懸架スプリング２１０と、前輪側懸架スプリング２１０の振動を減衰するダンパの一例としての前輪側ダンパ２２０と、を備えている。また、フロントフォーク１３は、前輪側懸架スプリング２１０のバネ力を調整することで車体フレーム１１と前輪１４との相対的な位置である前輪側相対位置を変更可能な前輪側相対位置変更装置２４０と、この前輪側相対位置変更装置２４０に液体を供給する前輪側液体供給装置２６０と、を備えている。また、フロントフォーク１３は、このフロントフォーク１３を前輪１４に取り付けるための車軸側取付部２８５と、フロントフォーク１３をヘッドパイプ１２に取り付けるためのヘッドパイプ側取付部（不図示）と、を備えている。フロントフォーク１３は、車体フレーム１１と前輪１４との相対的な位置を変更する変更手段の一例として機能する。

前輪側ダンパ２２０は、図６に示すように、薄肉円筒状の外シリンダ２２１と、円筒状の外シリンダ２２１の中心線方向（図６では上下方向）の他方の端部（図６では上部）から一方の端部（図６では下部）が挿入された薄肉円筒状の内シリンダ２２２と、外シリンダ２２１の中心線方向の一方の端部（図６では下部）を塞ぐ底蓋２２３と、内シリンダ２２２の中心線方向の他方の端部（図６では上部）を塞ぐ上蓋２２４と、を有するシリンダ２２５を備えている。内シリンダ２２２は、外シリンダ２２１に対して摺動可能に挿入されている。

また、前輪側ダンパ２２０は、中心線方向に延びるように底蓋２２３に取り付けられたピストンロッド２２７を備えている。ピストンロッド２２７は、中心線方向に延びる円筒状の円筒状部２２７ａと、円筒状部２２７ａにおける中心線方向の他方の端部（図６では上部）に設けられた円板状のフランジ部２２７ｂとを有する。
また、前輪側ダンパ２２０は、内シリンダ２２２における中心線方向の一方の端部側（図６では下部側）に固定されるとともに、ピストンロッド２２７の円筒状部２２７ａの外周に対して摺動可能なピストン２２６を備えている。ピストン２２６は、ピストンロッド２２７の円筒状部２２７ａの外周面に接触し、シリンダ２２５内の液体（本実施の形態においてはオイル）が封入された空間を、ピストン２２６よりも中心線方向の一方の端部側の第１油室２３１と、ピストン２２６よりも中心線方向の他方の端部側の第２油室２３２とに区分する。

また、前輪側ダンパ２２０は、ピストンロッド２２７の上方に設けられてピストンロッド２２７の円筒状部２２７ａの開口を覆う覆い部材２３０を備えている。覆い部材２３０は、前輪側懸架スプリング２１０における中心線方向の一方の端部（図６では下部）を支持する。そして、前輪側ダンパ２２０は、内シリンダ２２２内における覆い部材２３０よりも中心線方向の他方の端部側の空間およびピストンロッド２２７の円筒状部２２７ａの内部の空間に形成された油溜室２３３を有している。油溜室２３３は、常に第１油室２３１および第２油室２３２と連通している。

また、前輪側ダンパ２２０は、ピストン２２６に設けられた第１減衰力発生部２２８と、ピストンロッド２２７に形成された第２減衰力発生部２２９とを備えている。第１減衰力発生部２２８および第２減衰力発生部２２９は、前輪側懸架スプリング２１０による路面からの衝撃力の吸収に伴う内シリンダ２２２とピストンロッド２２７との伸縮振動を減衰する。第１減衰力発生部２２８は、第１油室２３１と第２油室２３２との間の連絡路として機能するように配置されており、第２減衰力発生部２２９は、第１油室２３１、第２油室２３２と油溜室２３３との間の連絡路として機能するように形成されている。

前輪側液体供給装置２６０は、内シリンダ２２２に対するピストンロッド２２７の伸縮動によりポンピング動作して前輪側相対位置変更装置２４０の後述するジャッキ室２４２内に液体を供給する装置である。
前輪側液体供給装置２６０は、前輪側ダンパ２２０の覆い部材２３０に中心線方向に延びるように固定された円筒状のパイプ２６１を有している。パイプ２６１は、後述する前輪側相対位置変更装置２４０の支持部材２４１の下側円筒状部２４１ａの内部であるポンプ室２６２内に同軸的に挿入されている。

また、前輪側液体供給装置２６０は、内シリンダ２２２に進入する方向のピストンロッド２２７の移動により加圧されたポンプ室２６２内の液体を後述するジャッキ室２４２側へ吐出させる吐出用チェック弁２６３と、内シリンダ２２２から退出する方向のピストンロッド２２７の移動により負圧になるポンプ室２６２に油溜室２３３内の液体を吸い込む吸込用チェック弁２６４とを有する。

図７（ａ）および図７（ｂ）は、前輪側液体供給装置２６０の作用を説明するための図である。
以上のように構成された前輪側液体供給装置２６０は、自動二輪車１が走行してフロントフォーク１３が路面の凹凸により力を受けて、ピストンロッド２２７が内シリンダ２２２に進退すると、パイプ２６１が前輪側相対位置変更装置２４０の支持部材２４１に進退することによりポンピング動作する。このポンピング動作により、ポンプ室２６２が加圧されると、ポンプ室２６２内の液体が吐出用チェック弁２６３を開いて前輪側相対位置変更装置２４０のジャッキ室２４２側へ吐出され（図７（ａ）参照）、ポンプ室２６２が負圧になると、油溜室２３３内の液体が吸込用チェック弁２６４を開いてポンプ室２６２に吸い込まれる（図７（ｂ）参照）。

前輪側相対位置変更装置２４０は、前輪側ダンパ２２０の内シリンダ２２２内に配置されるとともに、円板状のスプリング受け２４４を介して前輪側懸架スプリング２１０における中心線方向の他方の端部（図７では上部）を支持する支持部材２４１を備えている。支持部材２４１は、中心線方向の一方の端部側（図７では下側）において円筒状に形成された下側円筒状部２４１ａと、中心線方向の他方の端部側（図７では上側）において円筒状に形成された上側円筒状部２４１ｂとを有している。下側円筒状部２４１ａには、パイプ２６１が挿入される。

また、前輪側相対位置変更装置２４０は、支持部材２４１の上側円筒状部２４１ｂ内に嵌め込まれて支持部材２４１とともにジャッキ室２４２を形成する油圧ジャッキ２４３を有している。作動油室の一例としてのジャッキ室２４２内にシリンダ２２５内の液体が充填されたり、ジャッキ室２４２内から液体が排出されたりすることで、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向に移動する。そして、油圧ジャッキ２４３には、上部にヘッドパイプ側取付部（不図示）が取り付けられており、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向に移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ力が変わり、その結果、前輪１４に対するシート１９の相対的な位置が変わる。

また、前輪側相対位置変更装置２４０は、ジャッキ室２４２と油溜室２３３との間の流体の流通経路上に設けられて、ジャッキ室２４２に供給された液体をジャッキ室２４２に溜めるように閉弁するとともに、ジャッキ室２４２に供給された液体を油溜室２３３に排出するように開弁する電磁弁（ソレノイドバルブ）である前輪側電磁弁２７０を有している。前輪側電磁弁２７０については後で詳述する。

図８（ａ）および図８（ｂ）は、前輪側相対位置変更装置２４０による車高調整を説明するための図である。
前輪側電磁弁２７０が全開状態から少しでも閉じた状態のときに、前輪側液体供給装置２６０によりジャッキ室２４２内に液体が供給されるとジャッキ室２４２内に液体が充填され、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向の一方の端部側（図８（ａ）では下側）に移動し、前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が短くなる（図８（ａ）参照）。他方、前輪側電磁弁２７０が全開になるとジャッキ室２４２内の液体は油溜室２３３に排出され、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向の他方の端部側（図８（ｂ）では上側）に移動し、前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が長くなる（図８（ｂ）参照）。

支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が短くなると、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動する前と比べて前輪側懸架スプリング２１０が支持部材２４１を押すバネ力が大きくなる。その結果、車体フレーム１１から前輪１４側へ力が作用したとしても両者の相対位置を変化させない初期セット荷重が切り替わる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図８（ａ）および図８（ｂ）では下側）に同じ力が作用した場合には、フロントフォーク１３の沈み込み量（ヘッドパイプ側取付部（不図示）と車軸側取付部２８５との間の距離の変化）が小さくなる。それゆえ、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が短くなると、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが上昇する（車高が高くなる）。つまり、前輪側電磁弁２７０の開度が小さくなることで車高が高くなる。

他方、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が長くなると、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動する前と比べて前輪側懸架スプリング２１０が支持部材２４１を押すバネ力が小さくなる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図８（ａ）および図８（ｂ）では下側）に同じ力が作用した場合には、フロントフォーク１３の沈み込み量（ヘッドパイプ側取付部（不図示）と車軸側取付部２８５との間の距離の変化）が大きくなる。それゆえ、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が長くなると、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが下降する（車高が低くなる）。つまり、前輪側電磁弁２７０の開度が大きくなるに応じて車高が低くなる。
なお、前輪側電磁弁２７０は、制御装置５０によりその開度が制御される。
また、前輪側電磁弁２７０が開いたときに、ジャッキ室２４２に供給された液体を排出する先は、第１油室２３１および／または第２油室２３２であってもよい。

図９は、車高が維持されるメカニズムを示す図である。
油圧ジャッキ２４３の外周面には、図９に示すように、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向の一方の端部側（図８（ａ）および図８（ｂ）では下側）に予め定められた限界位置まで移動したときに、ジャッキ室２４２内の液体を油溜室２３３内まで戻す戻し路（不図示）が形成されている。
戻し路により、前輪側電磁弁２７０が閉弁しているときにジャッキ室２４２内に液体が供給され続けても、供給された液体が油溜室２３３内に戻されるので油圧ジャッキ２４３に対する支持部材２４１の位置、ひいてはシート１９の高さ（車高）が維持される。

なお、以下では、前輪側電磁弁２７０が全開となり、支持部材２４１の油圧ジャッキ２４３に対する移動量が最小（零）であるときのフロントフォーク１３の状態を最小状態、前輪側電磁弁２７０が全閉となり、支持部材２４１の油圧ジャッキ２４３に対する移動量が最大となったときのフロントフォーク１３の状態を最大状態と称す。

また、フロントフォーク１３は、前輪側相対位置検出部２９５（図１１参照）を有している。前輪側相対位置検出部２９５としては、油圧ジャッキ２４３に対する支持部材２４１の中心線方向への移動量、言い換えればヘッドパイプ側取付部に対する支持部材２４１の中心線方向への移動量を検出する物であることを例示することができる。具体的には、半径方向の位置では内シリンダ２２２の外周面であって、中心線方向の位置では支持部材２４１に対応する位置にコイルを巻くとともに、支持部材２４１を磁性体とし、油圧ジャッキ２４３に対する支持部材２４１の中心線方向への移動に応じて変化するコイルのインピーダンスに基づいて支持部材２４１の移動量を検出する物であることを例示することができる。

次に、前輪側相対位置変更装置２４０の前輪側電磁弁２７０および後輪側相対位置変更装置１４０の後輪側電磁弁１７０の概略構成について説明する。
図１０（ａ）は、前輪側電磁弁２７０の概略構成を示す図であり、図１０（ｂ）は、後輪側電磁弁１７０の概略構成を示す図である。
前輪側電磁弁２７０は、いわゆるノーマルオープンタイプの電磁弁であり、図１０（ａ）に示すように、コイル２７１を巻いたボビン２７２と、ボビン２７２の中空部２７２ａに固定された棒状の固定鉄心２７３と、コイル２７１とボビン２７２と固定鉄心２７３を支持するホルダ２７４と、固定鉄心２７３の先端（端面）に対応して配置され、固定鉄心２７３に吸引される略円板状の可動鉄心２７５と、を備えている。また、前輪側電磁弁２７０は、可動鉄心２７５の先端中央に固定された弁体２７６と、ホルダ２７４と組み合わされるボディ２７７と、ボディ２７７に形成され、弁体２７６が配置される弁室２７８と、ボディ２７７に形成された開口部を覆うとともにボディ２７７と協働して弁室２７８を形成する覆い部材２７９と、弁体２７６と覆い部材２７９との間に配置されたコイルスプリング２８０と、を備えている。また、前輪側電磁弁２７０は、ボディ２７７に形成され、弁体２７６に対応して弁室２７８に配置された弁座２８１と、ボディ２７７に形成され、ジャッキ室２４２（図９参照）から弁室２７８に流体を導入する導入流路２８２と、ボディ２７７に形成され、弁室２７８から弁座２８１を経由して油溜室２３３の方へ流体を導出する導出流路２８３と、を備えている。なお、前輪側電磁弁２７０は、ノーマルクローズタイプの電磁弁であってもよい。

後輪側電磁弁１７０は、いわゆるノーマルオープンタイプの電磁弁であり、図１０（ｂ）に示すように、コイル１７１を巻いたボビン１７２と、ボビン１７２の中空部１７２ａに固定された棒状の固定鉄心１７３と、コイル１７１とボビン１７２と固定鉄心１７３を支持するホルダ１７４と、固定鉄心１７３の先端（端面）に対応して配置され、固定鉄心１７３に吸引される略円板状の可動鉄心１７５と、を備えている。また、後輪側電磁弁１７０は、可動鉄心１７５の先端中央に固定された弁体１７６と、ホルダ１７４と組み合わされるボディ１７７と、ボディ１７７に形成され、弁体１７６が配置される弁室１７８と、ボディ１７７に形成された開口部を覆うとともにボディ１７７と協働して弁室１７８を形成する覆い部材１７９と、弁体１７６と覆い部材１７９との間に配置されたコイルスプリング１８０と、を備えている。また、後輪側電磁弁１７０は、ボディ１７７に形成され、弁体１７６に対応して弁室１７８に配置された弁座１８１と、ボディ１７７に形成され、ジャッキ室１４２（図５参照）から弁室１７８に流体を導入する導入流路１８２と、ボディ１７７に形成され、弁室１７８から弁座１８１を経由して液体溜室１４３ａの方へ流体を導出する導出流路１８３と、を備えている。なお、後輪側電磁弁１７０は、ノーマルクローズタイプの電磁弁であってもよい。

このように構成された前輪側電磁弁２７０，後輪側電磁弁１７０は、コイル２７１,１７１に通電されない非通電時には、コイルスプリング２８０，１８０によって可動鉄心２７５,１７５が図中下方へ付勢されるので、可動鉄心２７５,１７５の先端（端面）に固定されている弁体２７６,１７６が弁座２８１,１８１に当接しない。このため、前輪側電磁弁２７０および後輪側電磁弁１７０は、導入流路２８２,１８２と導出流路２８３,１８３との間が連通され、弁開状態となる。一方、前輪側電磁弁２７０，後輪側電磁弁１７０は、コイル２７１,１７１に通電される通電時には、コイル２７１,１７１が通電により励磁されるときの固定鉄心２７３,１７３の吸引力とコイルスプリング２８０，１８０の付勢力との釣り合いにより可動鉄心２７５,１７５が変位する。前輪側電磁弁２７０および後輪側電磁弁１７０は、弁座２８１,１８１に対する弁体２７６,１７６の位置、すなわち弁の開度が調整されるようになっている。この弁の開度は、コイル２７１,１７１に供給される電力（電流・電圧）を変えることにより調整される。

次に、制御装置５０について説明する。
図１１は、制御装置５０のブロック図である。
制御装置５０は、ＣＰＵと、ＣＰＵにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭと、を備えている。制御装置５０には、上述した前輪回転検出センサ３１、後輪回転検出センサ３２、前輪側相対位置検出部２９５および後輪側相対位置検出部１９５などからの出力信号が入力される。

制御装置５０は、前輪回転検出センサ３１からの出力信号を基に前輪１４の回転速度を演算する前輪回転速度演算部５１と、後輪回転検出センサ３２からの出力信号を基に後輪２１の回転速度を演算する後輪回転速度演算部５２と、を備えている。これら前輪回転速度演算部５１、後輪回転速度演算部５２は、それぞれ、センサからの出力信号であるパルス信号を基に回転角度を把握し、それを経過時間で微分することで回転速度を演算する。

制御装置５０は、前輪側相対位置検出部２９５からの出力信号を基に前輪側相対位置変更装置２４０（図８（ａ）および図８（ｂ）参照）の支持部材２４１の油圧ジャッキ２４３に対する移動量である前輪側移動量Ｌｆを把握する前輪側移動量把握部５３を備えている。また、制御装置５０は、後輪側相対位置検出部１９５からの出力信号を基に後輪側相対位置変更装置１４０の支持部材１４１の油圧ジャッキ１４３に対する移動量である後輪側移動量Ｌｒを把握する後輪側移動量把握部５４を備えている。前輪側移動量把握部５３および後輪側移動量把握部５４は、例えば予めＲＯＭに記憶された、コイルのインピーダンスと、前輪側移動量Ｌｆまたは後輪側移動量Ｌｒとの相関関係に基づいて、それぞれ前輪側移動量Ｌｆ、後輪側移動量Ｌｒを把握することができる。

また、制御装置５０は、前輪回転速度演算部５１が演算した前輪１４の回転速度および／または後輪回転速度演算部５２が演算した後輪２１の回転速度を基に自動二輪車１の移動速度である車速Ｖｃを把握する車速把握部５６を備えている。車速把握部５６は、前輪回転速度Ｒｆまたは後輪回転速度Ｒｒを用いて前輪１４または後輪２１の移動速度を演算することにより車速Ｖｃを把握する。前輪１４の移動速度は、前輪回転速度Ｒｆと前輪１４のタイヤの外径とを用いて演算することができ、後輪２１の移動速度は、後輪回転速度Ｒｒと後輪２１のタイヤの外径とを用いて演算することができる。そして、自動二輪車１が通常の状態で走行している場合には、車速Ｖｃは、前輪１４の移動速度および／または後輪２１の移動速度と等しいと解することができる。また、車速把握部５６は、前輪回転速度Ｒｆと後輪回転速度Ｒｒとの平均値を用いて前輪１４と後輪２１の平均の移動速度を演算することにより車速Ｖｃを把握してもよい。

また、制御装置５０は、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃに基づいて、前輪側相対位置変更装置２４０の前輪側電磁弁２７０の開度および後輪側相対位置変更装置１４０の後輪側電磁弁１７０の開度を制御する電磁弁制御部５７を有している。この電磁弁制御部５７については、後で詳述する。
これら前輪回転速度演算部５１、後輪回転速度演算部５２、前輪側移動量把握部５３、後輪側移動量把握部５４、車速把握部５６および電磁弁制御部５７は、ＣＰＵがＲＯＭなどの記憶領域に記憶されたソフトウェアを実行することにより実現される。

次に、制御装置５０の電磁弁制御部５７について詳しく説明する。
図１２は、電磁弁制御部５７のブロック図である。
電磁弁制御部５７は、自動二輪車１の走行状態を把握する走行状態把握部５７５と、前輪側移動量Ｌｆの目標移動量である前輪側目標移動量を決定する前輪側目標移動量決定部５７１と、後輪側移動量Ｌｒの目標移動量である後輪側目標移動量を決定する後輪側目標移動量決定部５７２と、を有する目標移動量決定部５７０を有している。また、電磁弁制御部５７は、前輪側相対位置変更装置２４０の前輪側電磁弁２７０および後輪側相対位置変更装置１４０の後輪側電磁弁１７０に供給する目標電流を決定する目標電流決定部５１０と、目標電流決定部５１０が決定した目標電流に基づいてフィードバック制御などを行う制御部５２０とを有している。

目標移動量決定部５７０は、走行状態把握部５７５が把握した走行状態、自動二輪車１に設けられた後述する車高調整スイッチ３４がどの位置に操作されているかなどに基づいて目標移動量を決定する。
図１３は、車高調整スイッチ３４の外観図である。
車高調整スイッチ３４は、例えば、図１３に示すように、所謂ダイヤル式のスイッチであり、ユーザがつまみを回転させることにより、「低」と、「中」と、「高」とを選択できるように構成することができる。そして、車高調整スイッチ３４は、例えばスピードメータの近傍に設けられている。

図１４（ａ）は、車速Ｖｃと前輪側目標移動量との相関関係を示す図である。図１４（ｂ）は、車速Ｖｃと後輪側目標移動量との相関関係を示す図である。
目標移動量決定部５７０は、自動二輪車１のイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮにされた後、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃが予め定められた上昇車速Ｖｕよりも小さい間は目標移動量を車高調整スイッチ３４の操作位置に応じて予め定められた最低目標移動量に決定する。その後、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となった場合には、目標移動量決定部５７０は、目標移動量を、車高調整スイッチ３４の操作位置に応じて予め定められた最高目標移動量に決定する。

より具体的には、前輪側目標移動量決定部５７１は、図１４（ａ）に示すように、イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮにされた後、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕよりも小さい間は、前輪側目標移動量を、車高調整スイッチ３４の操作位置に応じて予め定められた前輪側最低目標移動量Ｌｆｌに決定する。その後、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となった場合には、前輪側目標移動量を、車高調整スイッチ３４の操作位置に応じて予め定められた前輪側最高目標移動量Ｌｆｈに決定する。

他方、後輪側目標移動量決定部５７２は、図１４（ｂ）に示すように、イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮにされた後、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕよりも小さい間は、後輪側目標移動量を、車高調整スイッチ３４の操作位置に応じて予め定められた後輪側最低目標移動量Ｌｒｌに決定する。その後、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となった場合には、後輪側目標移動量を、車高調整スイッチ３４の操作位置に応じて予め定められた後輪側最高目標移動量Ｌｒｈに決定する。

そして、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕ以上である間は、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２は、前輪側目標移動量，後輪側目標移動量を、前輪側最高目標移動量Ｌｆｈ，後輪側最高目標移動量Ｌｒｈに決定する。
なお、車高調整スイッチ３４の操作位置と、前輪側最低目標移動量Ｌｆｌ，前輪側最高目標移動量Ｌｆｈ，後輪側最低目標移動量Ｌｒｌ，後輪側最高目標移動量Ｌｒｈとの関係は、予めＲＯＭに記憶しておく。前輪側移動量Ｌｆと後輪側移動量Ｌｒとに応じて自動二輪車１の車高が定まることから、車高調整スイッチ３４の操作位置に応じて自動二輪車１の車高の目標値である最低目標車高および最高目標車高を定め、これら目標車高に応じた前輪側最低目標移動量Ｌｆｌ，後輪側最低目標移動量Ｌｒｌ、および前輪側最高目標移動量Ｌｆｈ，後輪側最高目標移動量Ｌｒｈを予め定め、ＲＯＭに記憶しておくことを例示することができる。

他方、目標移動量決定部５７０は、自動二輪車１が上昇車速Ｖｕ以上で走行している状態から予め定められた下降車速Ｖｄ以下となった場合には目標移動量を、最高目標移動量から最低目標移動量まで徐変させる。これについては後で詳述する。
なお、上昇車速Ｖｕは１０ｋｍ／ｈ、下降車速Ｖｄは８ｋｍ／ｈであることを例示することができる。

目標電流決定部５１０は、前輪側目標移動量決定部５７１が決定した前輪側目標移動量に基づいて前輪側電磁弁２７０の目標電流である前輪側目標電流を決定する前輪側目標電流決定部５１１と、後輪側目標移動量決定部５７２が決定した後輪側目標移動量に基づいて後輪側電磁弁１７０の目標電流である後輪側目標電流を決定する後輪側目標電流決定部５１２と、を有している。
前輪側目標電流決定部５１１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、前輪側目標移動量と前輪側目標電流との対応を示すマップに、前輪側目標移動量決定部５７１が決定した前輪側目標移動量を代入することにより前輪側目標電流を決定する。
後輪側目標電流決定部５１２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、後輪側目標移動量と後輪側目標電流との対応を示すマップに、後輪側目標移動量決定部５７２が決定した後輪側目標移動量を代入することにより後輪側目標電流を決定する。

なお、前輪側目標電流決定部５１１，後輪側目標電流決定部５１２は、前輪側目標移動量，後輪側目標移動量が零の場合には、前輪側目標電流，後輪側目標電流を零に決定する。また、前輪側目標電流決定部５１１，後輪側目標電流決定部５１２は、前輪側目標移動量，後輪側目標移動量が零であり、前輪側目標電流，後輪側目標電流を零に決定している状態から、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２が決定した前輪側目標移動量，後輪側目標移動量が零以外の値に変わった場合には、言い換えれば、車高を高めていない状態から高め始める場合には、一定時間、前輪側目標電流，後輪側目標電流を予め定められた最大電流に決定する。そして、前輪側目標電流決定部５１１，後輪側目標電流決定部５１２は、一定時間経過後に、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２が決定した前輪側目標移動量，後輪側目標移動量に応じた、前輪側目標電流，後輪側目標電流に決定する。なお、前輪側電磁弁２７０がノーマルクローズタイプの電磁弁である場合、前輪側目標移動量が零のときに通電が必要になる。また、後輪側電磁弁１７０がノーマルクローズタイプの電磁弁である場合、後輪側目標移動量が零のときに通電が必要になる。

また、前輪側目標電流決定部５１１は、前輪側目標移動量決定部５７１が決定した前輪側目標移動量に基づいて前輪側目標電流を決定する際、一定期間経過後は、前輪側目標移動量決定部５７１が決定した前輪側目標移動量と、前輪側移動量把握部５３が把握した実際の前輪側移動量Ｌｆとの偏差に基づいてフィードバック制御を行い、前輪側目標電流を決定してもよい。同様に、後輪側目標電流決定部５１２は、後輪側目標移動量決定部５７２が決定した後輪側目標移動量に基づいて後輪側目標電流を決定する際、一定期間経過後は、後輪側目標移動量決定部５７２が決定した後輪側目標移動量と、後輪側移動量把握部５４が把握した実際の後輪側移動量Ｌｒとの偏差に基づいてフィードバック制御を行い、後輪側目標電流を決定してもよい。

制御部５２０は、前輪側電磁弁２７０の作動を制御する前輪側作動制御部５３０と、前輪側電磁弁２７０を駆動させる前輪側電磁弁駆動部５３３と、前輪側電磁弁２７０に実際に流れる実電流を検出する前輪側検出部５３４とを有している。また、制御部５２０は、後輪側電磁弁１７０の作動を制御する後輪側作動制御部５４０と、後輪側電磁弁１７０を駆動させる後輪側電磁弁駆動部５４３と、後輪側電磁弁１７０に実際に流れる実電流を検出する後輪側検出部５４４とを有している。

前輪側作動制御部５３０は、前輪側目標電流決定部５１１が決定した前輪側目標電流と、前輪側検出部５３４が検出した実際の電流（前輪側実電流）との偏差に基づいてフィードバック制御を行う前輪側フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部５３１と、前輪側電磁弁２７０をＰＷＭ制御する前輪側ＰＷＭ制御部５３２とを有している。
後輪側作動制御部５４０は、後輪側目標電流決定部５１２が決定した後輪側目標電流と、後輪側検出部５４４が検出した実際の電流（後輪側実電流）との偏差に基づいてフィードバック制御を行う後輪側フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部５４１と、後輪側電磁弁１７０をＰＷＭ制御する後輪側ＰＷＭ制御部５４２とを有している。

前輪側フィードバック制御部５３１は、前輪側目標電流と、前輪側検出部５３４が検出した前輪側実電流との偏差を求め、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行う。後輪側フィードバック制御部５４１は、後輪側目標電流と、後輪側検出部５４４が検出した後輪側実電流との偏差を求め、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行う。前輪側フィードバック制御部５３１，後輪側フィードバック制御部５４１は、例えば、前輪側目標電流と前輪側実電流との偏差，後輪側目標電流と後輪側実電流との偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、加算演算部でこれらの値を加算するものであることを例示することができる。あるいは、前輪側フィードバック制御部５３１，後輪側フィードバック制御部５４１は、例えば、目標電流と実電流との偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、微分要素で微分処理し、加算演算部でこれらの値を加算するものであることを例示することができる。

前輪側ＰＷＭ制御部５３２は、一定周期（Ｔ）のパルス幅（ｔ）のデューティ比（＝ｔ／Ｔ×１００（％））を変え、前輪側電磁弁２７０の開度（前輪側電磁弁２７０のコイルに印加される電圧）をＰＷＭ制御する。ＰＷＭ制御が行われると、前輪側電磁弁２７０のコイルに印加される電圧が、デューティ比に応じたパルス状に印加される。このとき、前輪側電磁弁２７０のコイル２７１に流れる電流は、コイル２７１のインピーダンスにより、パルス状に印加される電圧に追従して変化することができずになまって出力され、前輪側電磁弁２７０のコイルを流れる電流は、デューティ比に比例して増減される。そして、前輪側ＰＷＭ制御部５３２は、例えば、前輪側目標電流が零である場合にはデューティ比を零に設定し、前輪側目標電流が上述した最大電流である場合にはデューティ比を１００％に設定することを例示することができる。

同様に、後輪側ＰＷＭ制御部５４２は、デューティ比を変え、後輪側電磁弁１７０の開度（後輪側電磁弁１７０のコイルに印加される電圧）をＰＷＭ制御する。ＰＷＭ制御が行われると、後輪側電磁弁１７０のコイル１７１に印加される電圧がデューティ比に応じたパルス状に印加され、後輪側電磁弁１７０のコイル１７１を流れる電流がデューティ比に比例して増減する。そして、後輪側ＰＷＭ制御部５４２は、例えば、後輪側目標電流が零である場合にはデューティ比を零に設定し、後輪側目標電流が上述した最大電流である場合にはデューティ比を１００％に設定することを例示することができる。

前輪側電磁弁駆動部５３３は、例えば、電源の正極側ラインと前輪側電磁弁２７０のコイルとの間に接続された、スイッチング素子としてのトランジスタ（ＦＥＴ）を備えている。そして、このトランジスタのゲートを駆動してこのトランジスタをスイッチング動作させることにより、前輪側電磁弁２７０の駆動を制御する。後輪側電磁弁駆動部５４３は、例えば、電源の正極側ラインと後輪側電磁弁１７０のコイルとの間に接続されたトランジスタを備えている。そして、このトランジスタのゲートを駆動してこのトランジスタをスイッチング動作させることにより、後輪側電磁弁１７０の駆動を制御する。
前輪側検出部５３４は、前輪側電磁弁駆動部５３３に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から前輪側電磁弁２７０に流れる実電流の値を検出する。後輪側検出部５４４は、後輪側電磁弁駆動部５４３に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から後輪側電磁弁１７０に流れる実電流の値を検出する。

以上のように構成された自動二輪車１においては、制御装置５０の電磁弁制御部５７が、車高調整スイッチ３４の操作位置に応じた目標車高に基づいて目標電流を決定し、前輪側電磁弁２７０および後輪側電磁弁１７０に供給される実際の電流が決定した目標電流となるようにＰＷＭ制御を行う。つまり、電磁弁制御部５７の前輪側ＰＷＭ制御部５３２，後輪側ＰＷＭ制御部５４２は、デューティ比を変更することにより前輪側電磁弁２７０，後輪側電磁弁１７０のコイル２７１，１７１に供給される電力を制御し、前輪側電磁弁２７０，後輪側電磁弁１７０を任意の開度に制御する。これにより、制御装置５０は、前輪側電磁弁２７０，後輪側電磁弁１７０の開度を制御してジャッキ室２４２，ジャッキ室１４２に流入する液体（オイル）の量の上限を制御することで、車高を任意の高さに変更することができるので、車高を多段階又は無段階に変更することができる。なお、電磁弁制御部５７の前輪側ＰＷＭ制御部５３２，後輪側ＰＷＭ制御部５４２は、検出した移動量を目標移動量に一致させるように制御してもよい。この場合、前輪側ＰＷＭ制御部５３２，後輪側ＰＷＭ制御部５４２は、目標移動量と検出した移動量に基づいて目標電流を決定する。

また、上述した制御装置５０においては、前輪側目標電流決定部５１１，後輪側目標電流決定部５１２は、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕ以上である場合には前輪側目標電流，後輪側目標電流を車高調整スイッチ３４の操作位置に応じた値に決定し、前輪側ＰＷＭ制御部５３２，後輪側ＰＷＭ制御部５４２は、前輪側電磁弁２７０，後輪側電磁弁１７０に供給される電流が車高調整スイッチ３４の操作位置に応じた値となるようにデューティ比を設定する。これにより、前輪側電磁弁２７０，後輪側電磁弁１７０のコイル２７１，コイル１７１に非パルス状に（連続して）電圧を印加するのと比べると、コイル２７１，コイル１７１に流れる電流を減少させることができる。その結果、前輪側電磁弁２７０，後輪側電磁弁１７０の発熱を抑制することができ、省電力化、小型化を図ることができる。

〔目標移動量決定処理〕
次に、目標移動量決定部５７０が目標移動量を決定する基本処理について説明する。
図１５は、走行状態把握部５７５が行う基本処理の手順を示すフローチャートである。走行状態把握部５７５は、この基本処理を予め定めた期間毎（例えば４ミリ秒毎）に繰り返し実行する。
走行状態把握部５７５は、先ず、ＲＡＭにおいてセットされるフラグの設定（以下、フラグ設定と記す場合もある。）において最高フラグがＯＦＦになっているか否かを調べる（ステップ（以下、単に、「Ｓ」と記す。）１０１）。ここで、最高フラグは、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となった場合にセットされるフラグであり、後述するＳ１０３にてセットされる。

最高フラグがＯＦＦである場合（Ｓ１０１でＹｅｓ）、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕ以上であるか否かを判別する（Ｓ１０２）。そして、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕ以上である場合（Ｓ１０２でＹｅｓ）、最高フラグをＯＮにセットし（Ｓ１０３）、車高を最高目標車高まで上昇するように、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２に指示命令（コマンド）を送る（Ｓ１０４）。これにより、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２は、前輪側目標移動量，後輪側目標移動量を、前輪側最高目標移動量Ｌｆｈ，後輪側最高目標移動量Ｌｒｈに決定する。
他方、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕ以上ではない場合（Ｓ１０２でＮｏ）、本処理を終了する。

一方、最高フラグがＯＮである場合（Ｓ１０１でＮｏ）、車速Ｖｃが下降車速Ｖｄ以下であるか否かを判別する（Ｓ１０５）。そして、車速Ｖｃが下降車速Ｖｄ以下である場合（Ｓ１０５でＹｅｓ）、最高フラグをＯＦＦにセットし（Ｓ１０６）、後述するフェードアウト処理を実行するように、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２に指示命令（コマンド）を送る（Ｓ１０７）。他方、車速Ｖｃが下降車速Ｖｄ以下ではない場合（Ｓ１０５でＮｏ）、後述する急減速判定処理を実行する（Ｓ１０８）。

〔フェードアウト処理〕
次に、目標移動量決定部５７０が目標移動量を、最高目標移動量から最低目標移動量まで徐変させるフェードアウト処理について説明する。
目標移動量決定部５７０は、自動二輪車１が上昇車速Ｖｕ以上で走行している状態から下降車速Ｖｄ以下となった場合には、予め定めた下降期間Ｔｌに亘って、目標移動量を、最高目標移動量から最低目標移動量まで徐変させる。
より具体的には、前輪側目標移動量決定部５７１は、車速Ｖｃが下降車速Ｖｄ以下となり車高を下降開始した後の経過時間ｔにおける前輪側移動量Ｌｆの目標値である前輪側目標移動量Ｌｆ（ｔ）を下記の式（１）に基づいて決定する。
Ｌｆ（ｔ）＝（Ｔｌ−ｔ）／Ｔｌ×Ｌｆｈ＋（１−（Ｔｌ−ｔ）／Ｔｌ）×Ｌｆｌ・・・（１）
また、後輪側目標移動量決定部５７２は、車速Ｖｃが下降車速Ｖｄ以下となり車高を下降開始した後の経過時間ｔにおける後輪側移動量Ｌｒの目標値である後輪側目標移動量Ｌｒ（ｔ）を下記の式（２）に基づいて決定する。
Ｌｒ（ｔ）＝（Ｔｌ−ｔ）／Ｔｌ×Ｌｒｈ＋（１−（Ｔｌ−ｔ）／Ｔｌ）×Ｌｒｌ・・・（２）
なお、下降期間Ｔｌは、５ｓｅｃであることを例示することができる。

次に、フローチャートを用いて、前輪側目標移動量決定部５７１が行うフェードアウト処理（図１５のＳ１０７）の手順について説明する。
図１６は、前輪側目標移動量決定部５７１が行うフェードアウト処理の手順を示すフローチャートである。
前輪側目標移動量決定部５７１は、フェードアウト処理開始後の経過時間ｔが下降期間Ｔｌ未満であるか否かを判別する（Ｓ２０１）。そして、経過時間ｔが下降期間Ｔｌ未満である場合（Ｓ２０１でＹｅｓ）、上述した式（１）に基づいて前輪側目標移動量Ｌｆ（ｔ）を決定し（Ｓ２０２）、Ｓ２０１の処理に移行する。
他方、経過時間ｔが下降期間Ｔｌ以上である場合（Ｓ２０１でＮｏ）、前輪側目標移動量を前輪側最低目標移動量Ｌｆｌに決定し（Ｓ２０３）、本処理の実行を終了する。
なお、図１６に示したフローチャートでは、前輪側目標移動量決定部５７１が行うフェードアウト処理の手順を示しているが、後輪側目標移動量決定部５７２も同様の処理を行う。Ｓ２０２においては、後輪側目標移動量決定部５７２は、上述した式（２）に基づいて後輪側目標移動量Ｌｒ（ｔ）を決定する。

以上説明したように、目標移動量決定部５７０は、自動二輪車１が上昇車速Ｖｕ以上で走行している状態から下降車速Ｖｄ以下となった場合には、目標移動量を最低目標移動量まで変化させるが、例えば急減速時には、自動二輪車１が停車する時に、車高が所望の高さまで下がりきらない可能性がある。自動二輪車１の停車時には、運転者が地面に足を付け易くするために、車高は所望の高さまで下がりきっていることが望ましい。

そこで、本実施の形態に係る目標移動量決定部５７０においては、自動二輪車１が急減速状態であるか否かを判定し、急減速状態である場合には、急減速制御を行う。
ここで、目標移動量決定部５７０は、自動二輪車１が停車すると予想される予想停車時間Ｔｓよりも予め定められた事前期間Ｔｂ前に車高が最低目標車高となるように設定する。つまり、目標移動量決定部５７０は、予想停車時間Ｔｓ−事前期間Ｔｂに車高が最低目標車高となるように目標移動量を決定する。

目標移動量決定部５７０の走行状態把握部５７５は、予想停車時間Ｔｓから事前期間Ｔｂを減算した車高低下完了時間Ｔｅが、車高を低下させるのに要する時間として予め設定された車高低下設定時間Ｔｄ以下であり、かつ車速Ｖｃが予め定められた高車速判定値Ｖｈ以下である場合に急減速状態であると判定する。つまり、車高低下完了時間Ｔｅが車高低下設定時間Ｔｄ以下であり、かつ車速Ｖｃが高車速判定値Ｖｈ以下であることが急減速状態であると判定するための急減速条件である。そして、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２は、急減速状態であると判定した場合（急減速条件が成立した場合）には、予想停車時間Ｔｓ−事前期間Ｔｂに車高が最低目標車高となるように後述する急減速制御処理を実行する。なお、Ｔｂは事後期間として設定して、予想停車時間Ｔｓから事後期間Ｔｂを加算して車高低下完了時間Ｔｅを算出してもよい。

一方、目標移動量決定部５７０は、急減速制御処理を実行しているときに、車高低下完了時間Ｔｅが車高低下設定時間Ｔｄよりも長くなったか、あるいは車速Ｖｃが高車速判定値Ｖｈよりも大きくなった場合には急減速制御処理を中止し、車高を最高目標車高まで高める。
なお、高車速判定値Ｖｈは、４０ｋｍ／ｈであることを例示することができる。車速Ｖｃが高車速判定値Ｖｈ以下である場合に急減速状態であると判定するのは、例えばカーブを曲がるために一時的に減速することが考えられるためである。

〔急減速判定処理〕
次に、フローチャートを用いて、目標移動量決定部５７０の走行状態把握部５７５が行う急減速判定処理（図１５のＳ１０８）の手順について説明する。
図１７は、走行状態把握部５７５が行う急減速判定処理の手順を示すフローチャートである。

走行状態把握部５７５は、先ず、フラグ設定において急減速フラグがＯＮになっているか否かを調べる（Ｓ３０１）。ここで、急減速フラグは、自動二輪車１が急減速状態であると判定された場合にセットされるフラグであり、後述するＳ３０７にてセットされる。急減速フラグがＯＦＦである場合（Ｓ３０１でＮｏ）、現時点の車速Ｖｃと車両加速度（減速度）とに基づいて、自動二輪車１の予想停車時間Ｔｓを算出する（Ｓ３０２）。なお、車両加速度は、前輪回転速度演算部５１（図１１参照）からの出力値を基に把握することができる。また、予想停車時間Ｔｓ（秒）は、現時点の車速Ｖｃ（ｋｍ／ｈ）を、（（−１）×車両加速度（Ｇ）×３５．２８（ｋｍ／ｈ／秒））で除算することにより算出することができる。
そして、算出した予想停車時間Ｔｓが所定時間（例えば１０秒）以下であるか否かを判別する（Ｓ３０３）。予想停車時間Ｔｓが所定時間（例えば１０秒）以下である場合（Ｓ３０３でＹｅｓ）、予想停車時間Ｔｓから事前期間Ｔｂを減算した車高低下完了時間Ｔｅ（＝Ｔｓ−Ｔｂ）を算出する（Ｓ３０４）。

その後、車高低下完了時間Ｔｅが車高低下設定時間Ｔｄ以下であるか否かを判別する（Ｓ３０５）。そして、車高低下完了時間Ｔｅが車高低下設定時間Ｔｄ以下である場合（Ｓ３０５でＹｅｓ）、現時点の車速Ｖｃが高車速判定値Ｖｈ以下であるか否かを判別する（Ｓ３０６）。そして、車速Ｖｃが高車速判定値Ｖｈ以下である場合（Ｓ３０６でＹｅｓ）、急減速状態であると判定し、ＲＡＭに急減速フラグをＯＮにセットする（Ｓ３０７）。

他方、予想停車時間Ｔｓが所定時間（例えば１０秒）より長い場合（Ｓ３０３でＮｏ）、車高低下完了時間Ｔｅが車高低下設定時間Ｔｄより長い場合（Ｓ３０５でＮｏ）、車速Ｖｃが高車速判定値Ｖｈより大きい場合（Ｓ３０６でＮｏ）、急減速状態ではないと判定し、本処理の実行を終了する。

一方、急減速フラグがＯＮである場合（Ｓ３０１でＹｅｓ）、自動二輪車１の予想停車時間Ｔｓを算出し（Ｓ３０９）、予想停車時間Ｔｓから事前期間Ｔｂを減算した車高低下完了時間Ｔｅ（＝Ｔｓ−Ｔｂ）を算出する（Ｓ３１０）。その後、車高低下完了時間Ｔｅが車高低下設定時間Ｔｄよりも長いか否かを判別する（Ｓ３１１）。そして、車高低下完了時間Ｔｅが車高低下設定時間Ｔｄよりも長い場合（Ｓ３１１でＹｅｓ）、急減速状態から外れたと判断し急減速フラグをＯＦＦにセットする（Ｓ３１２）。Ｓ３１２にて急減速フラグをＯＦＦにセットした後、後述する急減速制御処理を中止し、車高を最高目標車高まで上昇するように、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２に指示命令（コマンド）を送る（Ｓ３１３）。

〔急減速制御処理〕
次に、フローチャートを用いて、前輪側目標移動量決定部５７１が行う急減速制御処理の手順について説明する。
図１８は、前輪側目標移動量決定部５７１が行う急減速制御処理の手順を示すフローチャートである。前輪側目標移動量決定部５７１は、急減速フラグがＯＮである場合、この急減速制御処理を予め定めた期間毎（例えば４ミリ秒毎）に繰り返し実行する。
前輪側目標移動量決定部５７１は、先ず、急減速制御開始時点での車高低下完了時間Ｔｅを下げ時間として固定する（Ｓ４０１）。そして、車高低下完了時間Ｔｅを算出するとともに算出した車高低下完了時間Ｔｅを下げ時間で除算することで低下割合Ｒを算出する（Ｒ＝Ｔｅ／下げ時間）（Ｓ４０２）。そして、低下割合Ｒが１以上であるか否かを判別する（４０３）。

低下割合Ｒが１以上ではない場合（Ｓ４０３でＮｏ）、下記の式（３）に基づいて、急減速制御処理開始後の経過時間ｔにおける前輪側移動量Ｌｆの目標値である前輪側目標移動量Ｌｆ（ｔ）を決定する（Ｓ４０４）。
Ｌｆ（ｔ）＝Ｒ×Ｌｆｈ＋（１−Ｒ）×Ｌｆｌ・・・（３）
その後、前輪側目標移動量決定部５７１は、急減速判定処理のＳ３１３にて出力される、この急減速制御処理を中止して車高を最高目標車高まで上昇すべき旨の指示命令（コマンド）を取得したか否かを判別する（Ｓ４０５）。この指示命令を取得した場合（Ｓ４０５でＹｅｓ）、前輪側目標移動量を、前輪側最高目標移動量Ｌｆｈに決定する（Ｓ４０６）。他方、指示命令を取得していない場合（Ｓ４０５でＮｏ）、Ｓ４０２以降の処理を再度実行する。
一方、減速度が小さくなる又は車両が加速されることで算出した低下割合Ｒが１以上になった場合（Ｓ４０３でＹｅｓ）、前輪側目標移動量を、前輪側最高目標移動量Ｌｆｈに決定して（Ｓ４０６）、本処理の実行を終了する。

なお、図１８に示したフローチャートでは、前輪側目標移動量決定部５７１が行う急減速制御処理の手順を示しているが、後輪側目標移動量決定部５７２も同様の処理を行い、後輪側目標移動量を決定する。かかる場合、上述したＳ４０３の処理においては、後輪側目標移動量決定部５７２は、下記の式（４）に基づいて、急減速制御処理開始後の経過時間ｔにおける後輪側移動量Ｌｒの目標値である後輪側目標移動量Ｌｒ（ｔ）を決定する。
Ｌｒ（ｔ）＝Ｒ×Ｌｒｈ＋（１−Ｒ）×Ｌｒｌ・・・（４）

以上のように構成された制御装置５０においては、自動二輪車１が上昇車速Ｖｕ以上で走行している状態で、急減速条件が成立していない場合には車速Ｖｃが下降車速Ｖｄ以下となったら車高を下げ始め、急減速条件が成立した場合には車速Ｖｃが下降車速Ｖｄより大きくても車高を下げ始めるようにフロントフォーク１３，リヤサスペンション２２を制御する。より具体的には、本実施の形態に係る目標移動量決定部５７０によれば、自動二輪車１が上昇車速Ｖｕ以上で走行している状態で、急減速状態であると判定された場合には、自動二輪車１の予想停車時間Ｔｓよりも事前期間Ｔｂ前に車高が停止時目標車高の一例としての最低目標車高となるように前輪側目標移動量および後輪側目標移動量が決定される。それゆえ、自動二輪車１の減速状態に拘わらず停車するタイミングに合わせて車高を所望の高さまで下げることができるので、運転者が足を地面に付け易くすることができる。

また、以上のように構成された制御装置５０は、停止時目標車高（最低目標車高）への車高変化速度を自動二輪車１の減速度に基づいて変化させる。より具体的には、制御装置５０は、自動二輪車１の車速Ｖｃ及び減速度に基づいて予想停車時間Ｔｓを予測し、予測停車時間Ｔｓから所定時間前後させた（本実施の形態においては事前期間Ｔｂ前の）車高低下完了時間Ｔｅに基づいて車高変化速度を変化させる。そして、制御装置５０は、車高低下完了時間Ｔｅが車高低下設定時間Ｔｄよりも長い場合には、車速Ｖｃが下降車速Ｖｄ以下の場合に、所定の車高変化速度で停止時目標車高へ目標車高を変化させる（Ｓ１０７）。他方、制御装置５０は、車高低下完了時間Ｔｅが車高低下設定時間Ｔｄ以下の場合には、所定の車高変化速度で停止時目標車高へ目標車高を変化させる（Ｓ４０４）。かかる場合において、制御装置５０は、予想停車時間Ｔｓが車高低下設定時間Ｔｄより長くなった場合に、目標車高を走行時目標車高の一例としての最高目標車高に設定する（Ｓ３１３）。これらより、自動二輪車１の減速状態に拘わらず停車するタイミングに合わせて車高を所望の高さまで下げることができる。

また、制御装置５０は、自動二輪車１の車速Ｖｃが下降基準車速以下の場合に目標車高を停止時目標車高に設定し、当該下降基準車速を自動二輪車１の減速度に基づいて変化させる。例えば、減速度が小さい場合には、上述した下降車速Ｖｄ以下の場合に目標車高を停止時目標車高に設定し、減速度が大きい場合には、高車速判定値Ｖｈ以下の場合に目標車高を停止時目標車高に設定する。つまり、制御装置５０は、自動二輪車１の車速Ｖｃ及び減速度に基づいて予想停車時間Ｔｓを予測し、予測停車時間Ｔｓから所定時間前後させた（本実施の形態においては事前期間Ｔｂ前の）車高低下完了時間Ｔｅに基づいて車高変化速度及び下降基準車速を変化させる。そして、下降基準車速に上限を設けてもよい。上述した実施の形態においては、下降基準車速として、高車速判定値Ｖｈを上限としており、高車速判定値Ｖｈは４０ｋｍ／ｈであることを例示することができる。上限を設けるのは、カーブを曲がるために一時的に減速することが考えられるためである。

なお、図１５〜図１８を用いて述べた処理においては、急減速状態であると判定され、急減速制御処理に従って前輪側目標移動量および後輪側目標移動量が決定されているときに、車速Ｖｃが下降車速Ｖｄ以下となった場合（図１５のＳ１０５でＹｅｓ）にはフェードアウト処理が実行される。かかる場合のフェードアウト処理においては、フェードアウト処理開始時の前輪側移動量Ｌｆ，後輪側移動量Ｌｒは、前輪側最高目標移動量Ｌｆｈ，後輪側最高目標移動量Ｌｒｈではなく、急減速制御処理に従って小さくなっている移動量であるため、式（１）および式（２）に基づいて決定するにあたって以下のように読み替えるとよい。すなわち、前輪側最高目標移動量Ｌｆｈ，後輪側最高目標移動量Ｌｒｈを、フェードアウト処理開始時の前輪側移動量Ｌｆ，後輪側移動量Ｌｒと読み替える。また、式（１）で用いる下降期間Ｔｌを、Ｔｌ×（フェードアウト処理開始時の前輪側移動量Ｌｆ／前輪側最高目標移動量Ｌｆｈ）と読み替え、式（２）で用いる下降期間Ｔｌを、Ｔｌ×（フェードアウト処理開始時の後輪側移動量Ｌｒ／後輪側最高目標移動量Ｌｒｈ）と読み替える。

１…自動二輪車、１１…車体フレーム、１３…フロントフォーク、１４…前輪、２１…後輪、２２…リヤサスペンション、５０…制御装置、５７…電磁弁制御部、１４０…後輪側相対位置変更装置、１６０…後輪側液体供給装置、１７０…後輪側電磁弁、２４０…前輪側相対位置変更装置、２６０…前輪側液体供給装置、２７０…前輪側電磁弁、５７０…目標移動量決定部、５７５…走行状態把握部

Claims (8)

1. 自動二輪車の車両本体と車輪との相対位置を変更可能な変更手段と、
   前記変更手段を制御して前記相対位置を変更することで前記車両本体の高さである車高を調整する制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、停止時目標車高への車高変化速度を前記自動二輪車の減速度に基づいて変化させる
   ことを特徴とする車高調整装置。
2. 前記制御手段は、前記自動二輪車の車速が下降基準車速以下の場合に、目標車高を前記停止時目標車高に設定し、当該下降基準車速を前記自動二輪車の減速度に基づいて変化させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の車高調整装置。
3. 前記制御手段は、前記自動二輪車の車速及び減速度に基づいて予想停車時間を予想し、当該予想停車時間から所定時間前後させた車高低下完了時間に基づいて前記車高変化速度を変化させる
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車高調整装置。
4. 前記制御手段は、前記自動二輪車の車速及び減速度に基づいて予想停車時間を予想し、当該予想停車時間から所定時間前後させた車高低下完了時間に基づいて前記車高変化速度及び前記下降基準車速を変化させる
   ことを特徴とする請求項２に記載の車高調整装置。
5. 前記下降基準車速に上限を設ける
   ことを特徴とする請求項２又は４に記載の車高調整装置。
6. 前記制御手段は、所定の車速以下の場合に、所定の車高変化速度で前記停止時目標車高へ目標車高を変化させる
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車高調整装置。
7. 前記制御手段は、前記予想停車時間が予め定められた設定時間より長くなった場合に、目標車高を走行時目標車高に設定する
   ことを特徴とする請求項３又は４に記載の車高調整装置。
8. 自動二輪車の車両本体と車輪との相対的な位置を変更することで当該車両本体の高さである車高を調整する車高調整方法であって、
   停止時目標車高への車高変化速度を前記自動二輪車の減速度に基づいて変化させる
   ことを特徴とする車高調整方法。

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