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JPS6353127A - 自動車の車両制御体の自動切換装置 - Google Patents

自動車の車両制御体の自動切換装置

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Publication number
JPS6353127A
JPS6353127A JP62190570A JP19057087A JPS6353127A JP S6353127 A JPS6353127 A JP S6353127A JP 62190570 A JP62190570 A JP 62190570A JP 19057087 A JP19057087 A JP 19057087A JP S6353127 A JPS6353127 A JP S6353127A
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drive
vehicle
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JP62190570A
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Daimler Benz AG
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Publication date
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Publication of JPH0436892B2 publication Critical patent/JPH0436892B2/ja
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  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｌｌ上二上」上１ 本発明は、特に自動車運転者の種々の運転方式に順応さ
せるための自動車の車両制御体の自動切換装置に関する
。
更叉立且遺 例えば、自動車の電子制御駆動装置において。
切換点すなわち回転数（この回転数がａ遇されるか、ま
たは不足した場合に一層高いギヤまたは一層低いギヤに
入れられる）を、所望運転方式に合わせて手動スイッチ
によって選択することが知られている（西ドイツ特許第
２３３８１２２号）、このような運転方式は、例えば燃
料節約方式、標準方式、スポーティ一方式などである。
また、緩衝装置のダンパ特性を手動スイッチによって、
ソフトからノルマルを越えてハードの方へ、およびその
逆方向へ変化させることも知られている。
駆動スリップ調整の場合、所定の走行速度が得られた際
に”５ｅｌｅｃｔ　ｈｉｇｈ’から５ｅｌｅｃｔ　ｌｏ
ｗ”に切換えることが知られている。”５ｅｌｅｃｔ　
ｈｉｇｈ“とは、駆動軸の両方の車輪が設定されたスリ
ップしきい値を超過した場合、車両エンジンの駆動トル
クを減少させることを意味する。
これに対して５ｅｌｅｃｔ　ｌａｙ″の場合には、ただ
１つの被駆動車輪がスリップしきい値をａ過した際、駆
動トルクがすでに減少している。しかしながら、この場
合、”５ｅｌｅｃｔ　ｌｏｗ”　ヘの切換は、−般に、
運転者の運転方式とは無関係に約４０Ｋｍ／ｈの走行速
度の場合に行われる。スポーティ−な運転方式の場合、
駆動スリップ調整のこのレイアウトでは牽引性能が減少
する。したがって、この場合には、例えば車両のオーパ
ースチャリングによってカーブを高速で走行することは
不可能である。
発、が　Ｌしようと　る問題屯 したがって、本発明の目的は、運転者の運転方式に合わ
せて切換を自動的に行なうことが可能な車両制御体の自
動切換装置を提供することである。
、ＪＬＸ占　　決　るための　− この目的は、本発明によれば、特許請求の範囲第１項の
特徴部分に記載の構成によって達成される。
本発明の長所は、種々の入力信号の評価によって、常に
運転者の瞬時の運転方式を確かめることができ、運転者
が操作を行わなくても、切換可能な車両制御体をこの運
転方式に自動的に適合させることが可能である点にある
。
本発明の一層詳細な点は、特許請求の範囲の従属項、お
よび次の実施例の説明から理解されよう。
丈−」Ｌ−例 本発明による実施例が概略的に図示されている。この実
施例は、駆動スリップ調整装置、電子制御自動段階駆動
装置および緩衝装置が自動切換可能に設けられた自動車
に関する。前記駆動スリップ調整装置において、スリッ
プしきい値が低いスリップ値から高いスリップ値に切換
可能であり、運転状態が”５ｅｌｅｃｔ　ｌｏｗ”と５
ｅｌｅｃｔ　ｈｉｇｈ’との間で切換可能である。前記
自動段階駆動装置の場合、個々のギヤ段階に割当てられ
た回転ａ望域が、低いアップシフトおよびダウンシフト
回転数しきい値から高いアップシフトおよびダウンシフ
ト回転数しきい値に切換可能であり、前記緩衝器は、　
′ソフト”ばね／ダンパー特性から”ハード”特性に切
換可能である。このそれぞれ２つの状態の切換装置が、
実施例を簡単に示すため選ばれている。しかしながら実
際の実施においては、２つ以上の数段階に切換可能な状
態を有する数個の制御体が存在する場合がある。また、
下記の実施例に示された以上の、または示された以外の
入力値を使用することもできる。
本発明による切換装置の主要部は論理回路（１）であり
、この回路は、回路に供給された後述のディジタル入力
値を評価し、車両制御体を切換えるディジタル制御信号
を発生させる。すでに述べたように、この車両制御体は
、駆動スリップ調整装置（２）、電子制御駆動装置（３
）および緩衝装置（４）である。
車両の図示されていない加速ペダルと結合されたセンサ
（５）１例えばポテンショメータが、加速ペダル位置に
相当するアナログ信号を送出する。
この信号が公知の微分回路（８）を介して比較器（７）
に供給され、この比較器（７）において、比較器（７）
に同様に供給された一定値（８）と比較される。微分回
路（６）の出力信号は、運転者の運転方式がうかがわれ
る加速ペダルの操作速度に対する量である。一定値（８
）によって設定された加速ペダルの操作速度を超過する
と、ディジタル出力信号、Ｈ信号が比較器（７）におい
て送出される。−般に、ディジタル信号に対して、その
信号がＨ信号であることが定められている。したがって
、信号はＬ信号を意味していない。
さらに、センサ（５）の出力信号が比較器（９）に供給
され、この比較器（９）において一定値（１０）と比較
される。この一定値（１０）は、比較器（８）の出力端
子に生じるディジタル出力信号Ｂが、キックダウン位置
として知られている最終位置に加速ペダルがある場合に
生じるような高い値である。
入力端子（１１）にアナログ信号が供給され、その振幅
は、公知の方法（西ドイツ特許出願公開第３５４５７１
５号）、例えば走行速度およびかじ取角度から計算され
た車両横加速度の瞬時値に相当する。この信号が比較器
（１２）に供給され、ここで。
横加速度センサ（１３）において測定された瞬間値と比
較される。計算された瞬間値が横加速度の測定瞬時値を
超過した場合、比較器（１２）がディジタル出力信号Ｃ
を送出する。
横加速度センサ（１３）の出力信号が、別の比較器（１
４）に供給され、ここで、例えば０．１ｇの横加速度に
相当する一定値（１５）と比較される。横加速度センサ
（１３）の出力信号が、この一定値（１５）を超過した
場合、比較器（１４）がディジタル出力信号りを送出す
る。
かじ取角度センサ（１６）の出力信号が、比較器（１７
）において一定値（１８）と比較される。がじ取角度セ
ンサ（１６）によって測定された車両またはかじ塩ハン
ドル車の瞬間かじ取角度が、この一定値（１８）を超過
した場合、比較器（１７）が出力信号Ｅを送出する。
最後に、走行速度送信器（１９）が設けられ、この出力
信号が、比較器（２０）において、例えば１１００Ｋ／
ｈの走行速度に相当する一定値（２１）と比較される。
瞬間走行速度がこの値を超過すると、比較器（２０）が
ディジタル出力信号Ｆを送出する。
信号ＡないしＦが論理回路（１）の入力値を形成する０
次に、これらの信号の評価および論理結合を説明する。
信号Ａが、後続のしきい値比較器を備えた積分器に達し
、これらは、ｐ、方でユニットを形成し、以下第１１１
分器（２２）と呼称する。この第１積分器（２２）は、
信号Ａが所定の時間間隔内で数回生じた場合、すなわち
加速ペダルがこの時間間隔内において所定の操作速度ま
たはこれより高い速度で数回操作された場合、ディジタ
ル出力信号を送出する。
信号Ｂは、第１ｖｉ分器（２２）と同じ構造を有する第
２積分器（２３）の入力端子に達し、信号Ｂが所定の時
間間隔内に数回生じるか、よたは所定の持続特開を有す
る場合、すなわちこの時間間隔内に加速ペダルが数回全
開状態に達するか、この状態が所定の持続時間維持され
た場合、ディジタル信号を送出する。
さらに、ＡＮＤ回路（２４）が設けられ、その一方の入
力端子に信号Ａが供給され、他方の入力端子に信号Ｂが
供給され、２つの入力信号が同時に入力した場合、すな
わち加速ペダルが全開状態にあり、所定のかじ取角度に
達するか、この角度を超過した場合、ＡＮＤ回路（２４
）が出力信号を送出する。
Ｅｆ（ｌｕｉ分Ｗ（２２）、Ｍ２７？を分ｍ（２３）８
．！：びＡＮＤ回路（２４）の出力端子が、それぞれ第
１のＯＲ回路（２５）の入力端子に接続されている。
信号り、ＥおよびＦは、それぞれ第２のＯＲ回路（２８
）の入力端子に供給され、このＯＲ回路（２６）の出力
端子は、ＡＮＤやＮ０７回路（２７）の反転入力端子と
接続されている。ＡＮＩ）　＠ＮＯＴ回路（２７）の非
反転入力端子に信号Ｂが供給される。したがって、加速
ペダルが全開状態にあり、同時に横加速度しきい値（１
５）、かじ取角度しきい値（１８）、走行速度しきい値
（２１）を、超過していない場合、ＡＮＤ−Ｎ０７回路
（２７）の出力端子に信号が生じる。
第１のＯＲ回路（２５）およびＡＮＤ　−Ｎ０７回路（
２７）の出力端子は、それぞれ第３のＯＲ回路（２８）
の入力端子に接続され、第３のＯＲ回路（２８）の出力
信号は、駆動スリップ調整装置（２）を”ｓｅ　ｌ　ｅ
ｃ　ｔ’ｏ　ｉ３ｈ”位置に切換える制御信号Ｗである
。第１のＯＲ回路（２５）の出力信号は、同時に、自動
駆動装置（３）を高い回転数しきい値に切換える制御信
号Ｙ、および緩衝装置（４）を”ｈａｒｄ”に切換える
制御信号２である。
さらに、別のＡＮＤ回路（２８）があり、その一方の入
力端子が第３のＯＲ回路（２８）の出力端子に接続され
、ＡＮＤ回路（２９）の第２の入力端子に信号Ｃが供給
される。このＡＮＤ回路（２９）の出力信号は、駆動ス
リップ調整装置（２）を高いスリップしきい値に切換え
る制御信号Ｘである。この信号は、”５ｅｌｅｃｔ　ｈ
ｉｇｈ’″回路が生じ同時に得られた横加速度が測定値
より高い場合にだけ、送出される。
協定によって、車両制御体は、それぞれ２つの自動切換
可能な運転状態を有している。さらに、手動切換または
例えば約４０Ｋｍ／ｈ以上の走行速度の場合における駆
動スリップ調整装置の”５ｅｌｅｃｔ　ｌｏｗ″への自
動切換が可能であるが。
ここでは考慮しないこととする。
制御信号ＷないしＺが全くない場合、駆動スリップ調整
装置（２）は、低いスリップしきい値を有する　”５ｅ
ｌｅｃｔ　ｌｏ簀”位置にあり、自動駆動装置において
低いアップシフト／ダウンシフト回転数しきい値が作用
し、緩衝装置（４）が”５ｏｆｔ”に置かれる。制御体
のそのような調整によって、燃料を節約する好都合な運
転方式が可能になる。制御信号Ｗ、Ｙおよび２があり制
御信号Ｘがあるかまたはない場合、すなわち駆動スリッ
プ調整装置（・２）が”５ｅｌｅｃｔ　ｈｉｇｈ”位置
にごがれ、駆動装置（３）が高いアップシフト／ダウン
シフト回転数しきい値を有し、緩衝装置（４）が”ｈａ
　ｒｄ”に置かれている場合、この状態はスポーティ−
な高馬力の運転方式に相当する。
通常、全体の制御体は、燃料節約運転方式に調整される
。加速ペダルが数回高速度で操作されるか、数回全開状
態に達するか、永い間維持されるか、全開状態の場合で
も大きなかじ取角度に調整された場合、全体の制御体が
、”スポーティ−”な運転方式に相当する位置に切換え
られる。
同時に、横加速度、かじ取りの振れ、または高い走行速
度が記録されることなしに全開状態にある場合、最大の
牽引性能、すなわち最大の前進加速を可能にするため、
駆動スリップ調整装置（２）だけが５ｅｌｅｃｔ　ｈｉ
ｇｈ″に切換えられる。
車両がスポーティ−な運転方式でカーブを走行する場合
、一般にその車両はアンダステヤリングされる。運転者
は、カーブを良好に走行することを可能にするため、か
じ塩ハンドルをさらに切るであろう、この場合、車両は
かじ取角度に相当する半径より大きな半径で走行するた
め、発生するλｉｌｌ定された横加速度は、特にかじ取
角度から得られる横加速度より小さい。この場合、運転
者がオーパースチャリングによって一層高速にカーブを
走行することを可能にするため、駆動スリップ調整装着
のスリップしきい値が、さらに高く設定ホれる。
制御体の切換えは、制御信号が存続する間、維持される
。しばしば起り得る切換振動を防止するため、図示され
ていない方法で、例えば単安定トリガ回路によって制御
信号を延長させることが有効である。
運転方式の識別およびこの運転方式に対応する制御体の
自動調整によって、走行が本質的に容易になり簡略化さ
れる。
【図面の簡単な説明】
図は本発明の一実施例を示すブロック結線図である。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 〔１〕特に自動車運転者の種々の運転方式に順応させる
    ための自動車の車両制御体の自動切換装置において、 論理回路（１）が設けられ、この論理回路に ａ）加速ペダルの操作速度の少なくとも１つの設定値の
    超過（Ａ）、 ｂ）加速ペダルの全開状態（Ｂ）、 ｃ）車両横加速度の少なくとも１つの設定値の超過（Ｃ
    、Ｄ）、 ｄ）かじ取角度の少なくとも１つの設定値の超過（Ｅ）
    、 ｅ）走行速度の少なくとも１つの設定値の超過（Ｆ）、 を示す少なくとも１つの信号が供給され、この信号また
    はこれらの信号から、車両制御体（２、３、４）をそれ
    ぞれの運転方式に対応する運転状態に切換える制御信号
    （Ｗ、Ｘ、Ｙ、Ｚ）を、論理回路（１）が発生すること
    を特徴とする、自動車の車両制御体の自動切換装置。 〔２〕車両制御体が、運転状態“ｓｅｌｅｃｔ　ｌｏｗ
    ”と“ｓｅｌｅｃｔ　ｈｉｇｈ”との間、および低スリ
    ップしきい値と高スリップしきい値との間を、切換可能
    な駆動スリップ調整装置（２）であることを特徴とする
    、特許請求の範囲第１項記載の装置。 〔３〕車両制御体が、個々のギヤ段階に切換可能な回転
    数領域を備えた自動段階駆動装置（３）であることを特
    徴とする、特許請求の範囲第１項記載の装置。 〔４〕車両制御体が、ばね／ダンパー特性に切換可能な
    緩衝装置（４）からなることを特徴とする、特許請求の
    範囲第１項記載の装置。 〔５〕車両横加速度の設定値が車両横加速度の測定され
    た実際値であり、これを超過する値が計算された目標値
    であることを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の
    装置。 〔６〕車両横加速度の設定値が一定値であり、これを超
    過する値が測定された実際値であることを特徴とする、
    特許請求の範囲第１項記載の装置。 〔７〕第１積分器（２２）が設けられ、加速ペダルの操
    作速度の設定値を数回連続して超過した場合に、第１積
    分器（２２）が信号を送出することを特徴とする、特許
    請求の範囲第１項記載の装置。 〔８〕第２積分器（２３）が設けられ、加速ペダルの全
    開状態が所定の期間持続されるか、または数回連続して
    達せられた場合に、第２積分器（２３）が信号を送出す
    ることを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の装置
    。 〔９〕第１または第２の積分器（２２、２３）の出力信
    号によつて、駆動スリップ調整装置（２）の“ｓｅｌｅ
    ｃｔ　ｈｉｇｈ”への調整、自動駆動装置（３）の高い
    ギヤ段階回転数領域への切換、および緩衝器（４）の一
    層硬い調整への切換が、行われることを特徴とする、特
    許請求の範囲第１項ないし第８項のいずれかに記載の装
    置。 〔１０〕加速ペダルの全開状態およびかじ取角度の設定
    値の超過を示す信号の同時の発生によつて、駆動スリッ
    プ調整装置（２）の“ｓｅｌｅｃｔ　ｈｉｇｈ”への調
    整、自動駆動装置（３）の高いギヤ段階回転数領域への
    切換、および緩衝器（４）の一層硬い調整への切換が、
    行われることを特徴とする、特許請求の範囲第１項ない
    し第８項のいずれかに記載の装置。 〔１１〕駆動スリップ調整装置を“ｓｅｌｅｃｔ　ｈｉ
    ｇｈ”へ調整する信号が同時に存在する場合、車両横加
    速度の設定値の超過を示す信号によつて、駆動スリップ
    調整装置の一層高いスリップしきい値への調整が行なわ
    れることを特徴とする、特許請求の範囲第１項ないし第
    ５項のいずれか１項または第９項に記載の装置。 〔１２〕加速ペダルの全開状態を示す信号（Ｂ）の発生
    、および車両横加速度の設定値の超過、かじ取角度の設
    定値の超過および走行速度の設定値の超過を示す信号（
    Ｄ、Ｅ、Ｆ）が同時に発生しないことによつて、駆動ス
    リップ調整装置（２）の“ｓｅｌｅｃｔ　ｈｉｇｈ”へ
    の調整が行われることを特徴とする、特許請求の範囲第
    １項、第２項または第６項のいずれかに記載の装置。
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