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JPH0436892B2 - - Google Patents

Info

Publication number
JPH0436892B2
JPH0436892B2 JP62190570A JP19057087A JPH0436892B2 JP H0436892 B2 JPH0436892 B2 JP H0436892B2 JP 62190570 A JP62190570 A JP 62190570A JP 19057087 A JP19057087 A JP 19057087A JP H0436892 B2 JPH0436892 B2 JP H0436892B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
signal
switching
output
signals
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP62190570A
Other languages
English (en)
Other versions
JPS6353127A (ja
Inventor
Raibaa Haintsu
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Daimler Benz AG
Original Assignee
Daimler Benz AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Benz AG filed Critical Daimler Benz AG
Publication of JPS6353127A publication Critical patent/JPS6353127A/ja
Publication of JPH0436892B2 publication Critical patent/JPH0436892B2/ja
Granted legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/0195—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the regulation being combined with other vehicle control systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
    • B60K28/165—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels acting on elements of the vehicle drive train other than the propulsion unit and brakes, e.g. transmission, clutch, differential
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/90—System Controller type
    • B60G2800/95—Automatic Traction or Slip Control [ATC]
    • B60G2800/952—Electronic driving torque distribution
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W2520/125—Lateral acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W2540/18—Steering angle
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H2059/183—Rate of change of accelerator position, i.e. pedal or throttle change gradient
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H59/141—Inputs being a function of torque or torque demand of rate of change of torque or torque demand
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    • F16H59/58—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the steering
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10S477/903—Control signal is steering
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、特に自動車運転者の種々の運転方式
に順応させるための自動車の車両制御体の自動切
換装置に関する。
従来の技術 例えば、自動車の電子制御駆動装置において、
切換点すなわち回転数（この回転数が超過される
か、または不足した場合に一層高いギヤまたは一
層低いギヤに入れられる）を、所望運転方式に合
わせて手動スイツチによつて選択することが知ら
れている（西ドイツ特許第2338122号）。このよう
な運転方式は、例えば燃料節約方式、標準方式、
スポーテイー方式などである。また、緩衝装置の
ダンパ特性を手動スイツチによつて、ソフトから
ノルマルを越えてハードの方へ、およびその逆方
向へ変化させることも知られている。
駆動スリツプ調整の場合、所定の走行速度が得
られた際に“select high”から“select low”に
切換えることが知られている。“select high”と
は、駆動軸の両方の車輪が設定されたスリツプし
きい値を超過した場合、車両エンジンの駆動トル
クを減少させることを意味する。
これに対して“select low”の場合には、ただ
１つの被駆動車輪がスリツプしきい値を超過した
際、駆動トルクがすでに減少している。しかしな
がら、この場合、“select low”への切換は、一
般に、運転者の運転方式とは無関係に約40Km／ｈ
の走行速度の場合に行われる。スポーテイーな運
転方式の場合、駆動スリツプ調整のこのレイアウ
トでは索引性能が減少する。したがつて、この場
合には、例えば車両のオーバーステヤリングによ
つてカーブを高速で走行することは不可能であ
る。
発明が解決しようとする問題点 したがつて、本発明の目的は、運転者の運転方
式に合わせて切換を自動的に行なうことが可能な
車両制御体の自動切換装置を提供することであ
る。
問題点を解決するための手段 この目的は、本発明によれば、特許請求の範囲
の特徴部分に記載の構成によつて達成される。
本発明の長所は、種々の入力信号の評価によつ
て、常に運転者の瞬時の運転方式を確かめること
ができ、運転者が操作を行わなくても、切換可能
な車両制御体をこの運転方式に自動的に適合させ
ることが可能である点にある。
本発明の一層詳細な点は、次の実施例の説明か
ら理解されよう。
実施例 本発明による実施例が概略的に図示されてい
る。この実施例は、駆動スリツプ調整装置、電子
制御自動段階駆動装置および緩衝装置が自動切換
可能に設けられた自動車に関する。前記駆動スリ
ツプ調整装置において、スリツプしきい値が低い
スリツプ値から高いスリツプ値に切換可能であ
り、運転状態が“select low”と“select high”
との間で切換可能である。前記自動段階駆動装置
の場合、個々のギヤ段階に割当てられた回転数領
域が、低いアツプシフトおよびダウンシフト回転
数しきい値から高いアツプシフトおよびダウンシ
フト回転数しきい値に切換可能であり、前記緩衝
器は、“ソフト”ばね／ダンパー特性から“ハー
ド”特性に切換可能である。このそれぞれ２つの
状態の切換装置が、実施例を簡単に示すため選ば
れている。しかしながら実際の実施においては、
２つ以上の数段階に切換可能な状態を有する数個
の制御体が存在する場合がある。また、下記の実
施例に示された以上の、または示された以外の入
力値を使用することもできる。
本発明による切換装置の主要部は論理回路１で
あり、この回路は、回路に供給された後述のデイ
ジタル入力値を評価し、車両制御体を切換えるデ
イジタル制御信号を発生させる。すでに述べたよ
うに、この車両制御体は、駆動スリツプ調整装置
２、電子制御駆動装置３および緩衝装置４であ
る。
車両の図示されていない加速ペダルと結合され
たセンサ５、例えばポテンシヨメータが、加速ペ
ダル位置に相当するアナログ信号を送出する。こ
の信号が公知の微分回路６を介して比較器７に供
給され、この比較器７において、比較器７に同様
に供給された一定値８と比較される。微分回路６
の出力信号は、運転者の運転方式がうかがわれる
加速ペダルの操作速度に対する量である。一定値
８によつて設定された加速ペダルの操作速度を超
過すると、デイジタル出力信号Ａ，Ｈ信号が比較
器７に現われる。一般に、このような構成におい
て信号があるということはＨ信号が現われている
ことであり、したがつて信号がないということは
Ｌ信号が現われていることを意味している。
さらに、センサ５の出力信号が比較器９に供給
され、この比較器９において一定値１０と比較さ
れる。この一定値１０は、比較器９の出力端子に
生じるデイジタル出力信号Ｂが、キツクダウン位
置として知られている最終位置に加速ペダルがあ
る場合に生じるような高い値である。
入力端子１１にアナログ信号が供給され、その
振幅は、公知の方法（西ドイツ特許出願公開第
3545715号）、例えば走行速度およびかじ取角度か
ら計算された車両横加速度の瞬時値に相当する。
この信号が比較器１２に供給され、ここで、横加
速度センサ１３において測定された瞬間値と比較
される。計算された瞬間値が横加速度の測定瞬時
値を超過した場合、比較器１２がデイジタル出力
信号Ｃを送出する。
横加速度センサ１３の出力信号が、別の比較器
１４に供給され、ここで、例えば0.1gの横加速度
に相当する一定値１５と比較される。横加速度セ
ンサ１３の出力信号が、この一定値１５を超過し
た場合、比較器１４がデイジタル出力信号Ｄを送
出する。
かじ取角度センサ１６の出力信号が、比較器１
７において一定値１８と比較される。かじ取角度
センサ１６によつて測定された車両の瞬間かじ取
角度が、この一定値１８を超過した場合、比較器
１７が出力信号Ｅを送出する。
最後に、走行速度送信器１９が設けられ、この
出力信号が、比較器２０において、例えば100
Km／ｈの走行速度に相当する一定値２１と比較さ
れる。瞬間走行速度がこの値を超過すると、比較
器２０がデイジタル出力信号Ｆを送出する。
信号ＡないしＦが論理回路１の入力値を形成す
る。次に、これらの信号の評価および論理結合を
説明する。
信号Ａが、後続のしきい値比較器を備えた積分
器に達し、これらは、双方でユニツトを形成し、
以下第１積分器２２と呼称する。この第１積分器
２２は、信号Ａが所定の時間間隔内で数回生じた
場合、すなわち加速ペダルがこの時間間隔内にお
いて所定の操作速度またはこれより高い速度で数
回操作された場合、デイジタル出力信号を送出す
る。
信号Ｂは、第１積分器２２と同じ構造を有する
第２積分器２３の入力端子に達し、信号Ｂが所定
の時間間隔内に数回生じるか、または所定の持続
時間を有する場合、すなわちこの時間間隔内に加
速ペダルが数回全開状態に達するか、この状態が
所定の持続時間維持された場合、デイジタル信号
を送出する。
さらに、AND回路２４が設けられ、その一方
の入力端子に信号Ｅが供給され、他方の入力端子
に信号Ｂが供給され、２つの入力信号が同時に入
力した場合、すなわち加速ペダルが全開状態にあ
り、所定のかじ取角度に達するか、この角度を超
過した場合、AND回路２４が出力信号を送出す
る。
第１積分器２２、第２積分器２３およびAND
回路２４の出力端子が、それぞれ第１のOR回路
２５の入力端子に接続されている。
信号Ｄ，ＥおよびＦは、それぞれ第２のOR回
路２６の入力端子に供給され、このOR回路２６
の出力端子は、AND・NOT回路２７の反転入力
端子と接続されている。AND・NOT回路２７の
非反転入力端子に信号Ｂが供給される。したがつ
て、加速ペダルが全開状態にあり、同時に横加速
度しきい値１５、かじ取角度しきい値１８、走行
速度しきい値２１を、超過していない場合、
AND・NOT回路２７の出力端子に信号が生じ
る。
第１のOR回路２５およびAND・NOT回路２
７の出力端子は、それぞれ第３のOR回路２８の
入力端子に接続され、第３のOR回路２８の出力
信号は、駆動スリツプ調整装置２を“select
high”位置に切換える制御信号Ｗである。第１の
OR回路２５の出力信号は、同時に、自動駆動装
置３を高い回転数しきい値に切換える制御信号
Ｙ、および緩衝装置４を“hard”に切換える制
御信号Ｚである。
さらに、別のAND回路２９があり、その一方
の入力端子が第３のOR回路２８の出力端子に接
続され、AND回路２９の第２の入力端子に信号
Ｃが供給される。このAND回路２９の出力信号
は、駆動スリツプ調整装置２を高いスリツプしき
い値に切換える制御信号Ｘである。この信号は、
“select high”回路が生じ同時に得られた横加速
度が測定値より高い場合にだけ、送出される。
先に便宜上決めた構成によつて、車両制御体
は、それぞれ２つの自動切換可能な運転状態を有
している。さらに、手動切換または例えば約40
Km／ｈ以上の走行速度の場合における駆動スリツ
プ調整装置の“select low”への自動切換が可能
であるが、ここでは考慮しないこととする。
制御信号ＷないしＺが全くない場合、駆動スリ
ツプ調整装置２は、低いスリツプしきい値を有す
る“select low”位置にあり、自動駆動装置３に
おいて低いアツプシフト／ダウンシフト回転数し
きい値が作用し、緩衝装置４が“soft”に置かれ
る。制御体のそのような調整によつて、燃料を節
約する好都合な運転方式が可能になる。制御信号
Ｗ，ＹおよびＺがあり制御信号Ｘがあるかまたは
ない場合、すなわち駆動スリツプ調整装置２が
“select high”位置に置かれ、駆動装置３が高い
アツプシフト／ダウンシフト回転数しきい値を有
し、緩衝装置４が“hard”に置かれている場合、
この状態はスポーテイーな高馬力の運転方式に相
当する。
通常、全体の制御体は、燃料節約運転方式に調
整される。加速ペダルが数回高速度で操作される
か、数回全開状態に達するか、永い間維持される
か、全開状態の場合でも大きなかじ取角度に調整
された場合、全体の制御体が、“スポーテイー”
な運転方式に相当する位置に切換えられる。
同時に、横加速度、かじ取りの振れ、または高
い走行速度が記録されることなしに全開状態にあ
る場合、最大の牽引性能、すなわち最大の前進加
速を可能にするため、駆動スリツプ調整装置２だ
けが“select high”に切換えられる。
車両がスポーテイーな運転方式でカーブを走行
する場合、一般にその車両はアンダステヤリング
される。運転者は、カーブを良好に走行すること
を可能にするため、かじ取ハンドルをさらに切る
であろう。この場合、車両はかじ取角度に相当す
る半径より大きな半径で走行するため、発生する
測定された横加速度は、特にかじ取角度から得ら
れる横加速度より小さい。この場合、運転者がオ
ーバーステヤリングによつて一層高速にカーブを
走行することを可能にするため、駆動スリツプ調
整装置のスリツプしきい値が、さらに高く設定さ
れる。
制御体の切換えは、制御信号が存続する間、維
持される。しばしば起り得る切換振動を防止する
ため、図示されていない方法で、例えば単安定ト
リガ回路によつて制御信号を延長させることが有
効である。
運転方式の識別およびこの運転方式に対応する
制御体の自動調整によつて、走行が本質的に容易
になり簡略化される。
【図面の簡単な説明】
図は本発明の一実施例を示すブロツク結線図で
ある。 １……論理回路、２……駆動スリツプ調整装
置、３……駆動装置、４……緩衝装置、２２……
第１積分器、２３……第２積分器。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 自動車の制御体、特に駆動スリツプ調整装置
    および／または自動変速装置および／または緩衝
    装置の自動切り換え装置であつて、１個の論理回
    路が設けられており、この論理回路に、加速ペダ
    ルの操作速度が１つの設定値を１回またはそれ以
    上超過したことを示す信号Ａ、加速ペダルの全開
    状態に一度到達したことを示す信号Ｂ、走行速度
    とかじ取り角度から計算された車両横加速度の値
    が所定の値より大きいことを示す信号Ｃ、車両横
    加速度が１つの設定値を超過したことを示す信号
    Ｄ、かじ取り角度が１つの設定値を超過したこと
    を示す信号Ｅ、走行速度が１つの設定値を超過し
    たことを示す信号Ｆの入力信号の中少なくとも１
    つが加えられたとき、上記論理回路は上記入力信
    号を論理結合し、駆動スリツプ調整装置２を
    “select low”から“select high”の運転状態に
    切り換えるための信号Ｗ、駆動スリツプ調整装置
    ２を低スリツプしきい値から高スリツプしきい値
    に切換えるための信号Ｘ、自動変速装置３を燃料
    節約運転方式を可能とする回転数領域からスポー
    テーな運転方式を可能とする回転数領域へ切換え
    るための信号Ｙ、および緩衝装置４をやわらかい
    緩衝特性から硬い緩衝特性に切換えるための信号
    Ｚの出力信号の少なくとも１つを発生し、ここに
    おいて上記入出力信号の間では次の条件が満たさ
    れている。即ち、単に信号Ｂのみが現われたとき
    は信号Ｗのみが出力され、信号Ａか信号ＢとＥが
    同時に現れたときには信号Ｗ、ＹおよびＺが出力
    され、かつ信号Ｗが与えられている間に同時に信
    号Ｃが現われると、信号Ｘが出力する、ことを特
    徴とする自動切換え装置。
JP62190570A 1986-08-13 1987-07-31 自動車の車両制御体の自動切換装置 Granted JPS6353127A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19863627549 DE3627549A1 (de) 1986-08-13 1986-08-13 Vorrichtung zum selbsttaetigen umschalten von fahrzeugaggregaten eines kraftfahrzeuges
DE3627549.2 1986-08-13

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS6353127A JPS6353127A (ja) 1988-03-07
JPH0436892B2 true JPH0436892B2 (ja) 1992-06-17

Family

ID=6307363

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP62190570A Granted JPS6353127A (ja) 1986-08-13 1987-07-31 自動車の車両制御体の自動切換装置

Country Status (4)

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