JPS6141065A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はアキュームレータを備えた車両用自動変速機の
油圧制御装置に関する。

［従来の技術］ 車両用自動変速機の油圧制御装置には、トランスミッシ
ョンの構成要素である摩擦係合要素を作動させる油圧サ
ーボの作動油の給排油路にアキュームレータが設けられ
、前記摩擦係合要素の係合および解放における伝達トル
ク容量の増減特性を調整し、シフトショックを防止して
いる。このアキュームレータは、通常シリンダ内にスプ
リングを前設させたピストンを嵌め込んで構成され、ピ
ストンには、たとえば油圧制御装置のライン圧など主に
車速に応じて増減する油圧を背圧として付与すると車速
などに対応した調圧特性が得られることが知られている
。

［解決しようとする問題点］ 前記背圧の付与は摩擦係合要素の伝達トルク容量の増減
特性にかかわるものであるため、背圧はエンジンの出力
軸トルクに対応して変化させるこどが最適である。

本発明の目的は、アキュームレータのビス１〜ンの背圧
を、エンジンの出力軸トルク変化に近接して増減できる
アキュムレータ背圧制御装置を備えた車両用自動変速機
の油圧制御装置の提供にある。

Ｌ問題点を解決するための手段］ 本発明の車両用自動変速機の油圧制御装置は、ライン圧
の発生油路とアキュームレータへの背圧供給油路との間
に設けられ、前記ライン圧をスロットル開度に応じて降
圧させる第１アキユムレータ］ントロール弁と、スロッ
トル開度に応じた圧を入力とし、前記第１アキュームレ
ータコントロール弁の出力油圧をスロットル開度に応じ
て降圧させる第２アキュームレータコントロール弁とか
らなり、アキュームレータのピストンにエンモ出力軸ト
ルククに対応した背圧を付与するアキュームレータ背圧
制御装置を備えたことを構成とする。

［発明の作用効果］ アキュームレータのピストンの背圧を、エンジンの出力
軸トルク変化に近接して増減できるので、自動変速機の
摩擦係合装置の油圧り−ボの背圧特性を広い車両走行条
件において＠適にコントロールでき、これにより変速シ
ョックが低減できる。

［実施例］ 本発明の車両用自動変速機の油圧制御装置は、第１図に
示ず如く、ライン圧（Ｐｌ）など主に車速に応じて変化
する油圧の発生油路１とアキュームレータへの背圧供給
油路７との間に設けられ、前記油圧（Ｐｌ）を第２図に
示す第１アキュームレータコントロール圧Ｐ１の如くス
ロットル開度θの全域にわたって定率的に降圧させる第
１アキュームレータコントロール弁４８０と、スロット
ル圧Ｐｔｈを入力としスロットル開度θが設定値θ１以
下のとき前記第１アキュームレータコントロール弁４８
０の出力油圧Ｐｑをスロットル圧ｐｔｈに比例して降圧
させるアキュームレータ背圧ｐｂを調圧する第２アキュ
ームレータコントロール弁４９０とからなり、アキコー
ムレータ５８０のピストン−５８１にエンジン出力軸ト
ルクＴの増減特性に近接した特性を有する背圧を付与し
、摩擦係合要素の伝達トルク“容量をエンジンの出力軸
トルクに対応させたアキュームレータ背圧制御装置を備
える。なお、前記ライン圧とスロットル圧とは逆であっ
ても良い。

［実施例の作用効果］ 第２図のグラフに示す如く、第１アキュームレータコン
トロール弁４８０によりライン圧Ｐ１を定率的に降圧さ
せて第１アキュームレータコントロール圧Ｐ１を発生さ
せ、さらに該第１アキユームレータ］ントロール圧Ｐ１
を第２アキュームレータコントロール弁４９０によりた
とえばス［１ットル聞度θが２５％以下のとき、入力し
たスロットル圧ｐｔｈに比例して降圧させ、第２アキユ
ームレータ背圧をＰｑとしているので、アキュームレー
タ背圧の特性はエンジンの出力軸トルクの特性Ｔに近づ
く。これにより従来の第１アキュームレータコントロー
ル圧Ｐ１をアキュームレータのピストンの背圧としてい
た場合に比較し、より車両走行条件に適し）たアキュー
ムレータの調圧特性が得られる。これにより変速ショッ
ク防止効果が増大する。

［実施例コ 本発明のアキュームレータ背圧制御機構を備えた車両用
自動変速機の油圧制御装置を第３図、第４図に示す一実
施例に基づき説明する。

第３図は車両用自動変速機の断面を示す。

自動変速１　ｉｏｏは、流体伝動装置（本実施例ではト
ルクコンバータ）２００と、トランスミッション３００
と、油圧制御装置４００とから構成される。

トランスミッション３００は、第１プラネタリギアセツ
トｐ１、油圧サーボにより作動される１つの多板クラッ
チＣ０１１つの多板ブレーキＢＯ１および１つの一方向
りラッチＦＯを備えるオーバードライブ遊星歯車変速装
置１０と、第２プラネタリギアセツトｐ２、第３プラネ
タリギアセツトｐ３、油圧サーボにより作動される２つ
の多板クラッチＣ１、Ｃ２，１つのベルトブレーキＢ１
．２つの多板ブレーキＢ２、Ｂ３、および２つの一方向
クラッチＦ１　、Ｆ２を備える前進３段後進１段のアン
ダードライブ遊星歯車変速装置４０とから構成される。

自動変ｍ機１００のケース１１０は、トルクコンバータ
２００を収容するトルクコンバータハウジング。

１２０、オーバードライブ遊星歯車変速装置１０とアン
ダードライブ’ｉｆｌ星歯車変速装置４０とを直列的に
収容するトランスミッションケース１３０、自動変速機
１００の後側を蓋するエクステンションハウジング１４
０とからなり、これらトルクコンバータハウジング１２
０と、トランスミッションケース１３０と、■ウステン
ションハウジング１４０とは同軸心を有し、それぞれ多
数のボルトで締結されている。

トルクコンバータ２００は、前記トルク」ンバータハウ
ジング１２０の前方（エンジン側）が開いたトルクコン
バータ室１２１に収容され、エンジンの出力軸に連結し
たフロントカバー１１１、該フロントカバー１１１に外
周で溶接された円環板状のリアカバー１１２、該リアカ
バー１１２の内周壁面の内壁に周設されたポンプインペ
ラ２０５、該ポンプインペラ２０５に対向して配置され
たタービンランチ２０６、該タービンランチ２０６を保
持しているタービンシェル２０７、一方向クラッチ２０
２を介して固定軸２０３に支持されるステータ２０１、
および前記フロントカバー１１１の内面に設けられた摩
擦面２０と出力部材であるタービンハブ２０−８に内周
が連結された円環板状のクラッチディスク５０からなり
、前記フロントカバー１１１とタービンハブ２０８との
間を直結する直結クラッチ（ロックアツプクラッチ）８
０を備えている。前記トルクコンバータ室１２１とその
後方に連続場−る前記トランスミッションケース１３０
の筒状の変速装置室１３２との間には、内部に歯車式オ
イルポンプ１５０が設けられるとともに中心部に前向き
に突出する筒状部１５２を有する環状オイルポンプボデ
ィ１５１がトランスミッションケース１３０の前がわ端
面に印ろう嵌合されるとともに締結され、また前記オイ
ルポンプボディ１５１の後側には、前記筒状部１５２と
同軸心を有し後向きに突出する筒状のフロントサポート
１５３を有づ−るオイルポンプカバー１５４が締着され
ている。前記オイルポンプボディ１５１とオイルポンプ
カバー１５４とはオイルポンプハウジング１５５を形成
し、前記トルクコンバータ室１２１と変速装置室１３２
どの隔壁であるとともにトランスミッション３００の前
部支壁となっている。また、前記１〜ランスミツシヨン
ケース１３０の変速装置室１３２中間にはオーバードラ
イブ機４Ｍ’ＺＮ　１３３とアンダードライブ（幾構室
１３４どを区隔するとともに後向きに突出する筒状のセ
ンターサポート１５８を有する中間支壁１５９が別体で
鋳造されて嵌め込まれている。トランスミッションケー
ス１３０の後部には、前向きに突出する筒状のリアサポ
ート１５６を有する後部支壁１５７がトランスミッショ
ンケース１３０と一体鋳造されて設けられている。前記
オイルポンプハウジング（前部支壁または隔壁）１５５
ど後部支壁１５７の間が前記トランスミッション３００
を収納する変速装置室１３２をなし、後部支壁１５７ど
エクステンションハウジング１４０の間が変速装置の出
力軸室１４１を形成していて、該出力軸室１４１には電
子制御式センサロータ１４３、スピードメータドライブ
ギア１４４が出力軸に固着して設けられ、また後端部に
は前記フロントサポート１５３と同軸心にプロペラシャ
フト（図示せず）に連結されて図示しないスリーブヨー
クが挿通される。

前記フロントサポート１５３の内側には前記固定軸２０
３の内側にトルクコンバータ２００の出力軸であるトラ
ンスミッションの入力＠１１が回転自在に支持されてい
る。該入力軸１１はフロントサポート１５３の後方に７
ランジ部１２ａを有し、後端部１２は大径であり、軸心
には後向ぎの中心穴１３が形成されている。前記入力軸
１１の後方には、人力軸１１に同軸心を有し直列的に配
された中間伝動＠１４が回転自在に設けられている。該
中間伝動軸１４は、その先端が前記中心穴１３内に外し
込まれて、該中心穴１３の内周壁とブツシュを介して回
転自在に摺接し、後端部１５は大径であり、軸心に後向
きの中心穴１６が形成されている。中間伝動軸１４の後
方には該中間伝動軸１４と同軸心を有し直列的に配され
た出力軸３６が回転自在に設【ノられている。該出力軸
３６はその先端が前記中間伝動軸１４の中心穴１６内に
差し込まれ該中心穴１６の内壁とブツシュを介して摺接
している。出力軸３６は、中間部３７で第３プラネタリ
ギアセツトｐ３のリングギアＲ２と噛合する後方に突出
した軸支部８１を設けているフランジ板８２とスプライ
ン嵌合し、後部３８で前記スリーブヨークとスプライン
嵌合している。

オーバードライブ機構室１３３において、前記人力軸１
１の後側に第１プラネタリギアセツトｐ１が設（）られ
、そのリングギアＲＯは中間伝動軸１４に７ランジ＠２
２を介して結合され、プラネタリキャリアＰＯは入力軸
１１のフランジ部１２ａと結合され、サンギアＳＯはイ
ンナレース軸２３に形成されている。第１プラネタリギ
アセツトｐ１の前側には、後方に開口する第１油圧サー
ボドラム２４がインナレース軸２３に固着され、その外
周壁とインナレース軸２３の間に環状ピストン２５が嵌
め込まれてクラッチＣＯの油圧サーボＣ−０を形成する
と共にインナレース軸２３側にリターンスプリング２６
、外周壁の内側にクラッチＣＯが装着され、該クラッチ
ＣＯを介してプラネタリキャリアＰＯと連結されている
。第１油圧サーボドラム２４の内周にインナレース軸２
３をインナレースとする一方向りランヂＦＯが設けられ
、その外周にアウタレース２７とトランスミッションケ
ース１３０の間にクラッチＣＯおよびブレーキＢＯが設
けられ、その後側の中間支壁１５９の外筒部３１の前側
内周部にピストン２９が嵌め込まれブレーキＢＯの油圧
ザーポＢ−０を形成し、該外筒部３１の先端にはリター
ンスプリング３２が設けられている。

アンダードライブ機構室１３４内において、まず前方に
は、後方に開口する第２油汗ザーポドラム４１がレンタ
ーサポート１５８に回転自在に外嵌され、その内外周壁
間に環状ピストン４２が嵌め込まれてクラッチＣ２の油
圧サーボＣ−２を形成すると共に内周壁側にリターンス
プリング４４、外周壁の内側にクラッチＣ２が装着され
ている。前記第２油圧サーボドラム４１の後側には、後
方に開口すると共に前方に環状クラッチハブ３５をか溶
接された第３油圧サーボドラム４６が中間伝動軸１４の
後端部１５に固着され、該後端部１５と外周壁との間に
環状ピストン４７が嵌め込まれてクラッチＣ１の油圧サ
ーボＣ−１を形成すると共に内周側にリターンスプリン
グ４９、さらに環状クラッチハブ３５の外周にクラッチ
Ｃ２が装着され、クラッチＣ２を介して第２油圧ザーボ
ドラム４１、および第３油圧サーボドラム４６が連結さ
れている。該第３油圧ザーボドラム４６の後側には、第
２プラネタリギアセツトｐ２が設けられ、そのリングギ
アＲ１は環状クラッチハブ４８およびクラッチＣ１を介
して第３油圧サーボドラム４６に連結され、プラネタリ
ギヤリアＰ１は前記出力軸３６の先端部にスプライン嵌
合し、サンギア＄１はサンギア軸４５に一体に形成され
ている。

また、第２油圧ザーボドラムおよび第３油圧サーボドラ
ム４１．４６および第２プラネタリギアセツトｐ２を最
小空間でカバーするよう成型された連結ドラム６０が、
その先端で第２油圧サーボドラム４１の外周に固着され
、後端は、第２プラネタリギアセツトｐ２の後側でサン
ギア軸４５に連結され、外周側にベルトブレーキＢ１が
設けられている。

前記ブレーキ１２の後側のトランスミッションケース１
３０内側に形成されたスプライン７５には、前方からブ
レーキＢ２のブレーキディスクｂ２、第４油圧サーボド
ラム７２のアウタスプライン７６、ブレーキＢ３のブレ
ーキディスクｂ３がスプライン嵌合され、その後側の後
部支壁１５７のリアザボート１５６外周側とトランスミ
ッションケース１３０の間の環状穴にピストン７７が嵌
め込まれてブレーキＢ３の油圧サーボ３−３を形成し、
また該油圧サーボＢ−３のリターンスプリング７９はリ
ア状ボート１５６先端に装着されたフランジ板８２によ
り支持されている。前記ブレーキＢ２の内側には、サン
ギア軸４５をインナレースとする一方向クラッチＦ１が
設けられ、アウタレース３９がブレーキＢ２と接続され
、前記一方向クラッチＦ１の後側にインナレース８３を
第４油圧サーボドラム７２と外側内径においτフプライ
ン嵌合した一方向クラッチＦ２が装着されている。第３
プラネタリギアセツトｐ３は、サンギアＳ２がサンギア
軸４５と一体に形成され、プラネタリキャリアＰ２が前
側の一方向りラッチＥ２のアウタレース８６に連結され
ると共にブレーキＢ３と連結され、外周にパーキングギ
ア８５を周設したリングギアＲ２が出力＠３６の中間部
３７に連結されている。前記パーキングギア８５は自動
変速機のシフトレバ−をパーキング（Ｐ）位置に選択し
たとき、パーキング爪８４がパーキングギア８５に噛み
合い出力軸３６を固定する。

第２プラネタリギアセツトｐ２外側の連結ドラム６０の
後側には、前方に開口した前記環状の第４油圧サーボド
ラム７２が設けられている。該第４油圧サーボドラム７
２内の所定位置より突設し、前記第４油圧サーボドラム
７２と溶接により連結され、油圧サーボの油圧もれを防
止するプレス成型中間筒７１が設けられている。前記第
４油圧ザーボドラム７２と中間筒７１との間に環状ピス
トン７３が嵌め込まれてブレーキＢ２の油汁勺−ボＢ−
１２を形成すると共に、第４油圧サーボドラム７２の内
周壁と中間筒７１との間にリターンスプリング７４、外
周壁の内側にブレーキＢ２が装着されている。前記中間
筒７１はピストン７３の面積を最適な径としている。

トランスミッション３００は、車速、スロットル開度な
ど車両の走行条件に応じてトランスミッションケース１
３０の下部にボルト４０２により締結されたオイルパン
４０１に内蔵されたバルブボディ４０３内の油圧制御装
置４００から各摩擦係合装置の油圧サーボに選択的に出
力する油圧により、各クラッチおよびブレーキの係合ま
たは解放が行われ、前進４段の変速または後進１段の変
速を行うようになっている。各クラッチ、ブレーキ、一
方向クラッチの作動と達成される変速段（ＲＡＮＧＥ）
の−例を表１に示す。

表１ 表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキが係合
していることを示す。（［）は対応する一方向クラッチ
がエンジンドライブ状態においてのみ係合し、エンジン
プレー４状態においては係合しないことを示す。さらに
しは対応する一方向クラッチはエンジンドライブ状態に
おいて係合しているが、その係合はこれと並列に組込ま
れたクラッチあるいはブレーキによって動力の伝達が保
証されていることから必ずしも必要とされないこと（ロ
ック）を示す。さらに［は対応する一方向クラッチがフ
リーであることを示す１．さらに×は対応するクラッチ
およびブレーキが解放していることを示づ。Ｓｌ、Ｓ２
の○はソレノイドＯＮを示づ。Ｓｌ、Ｓ２、Ｓ３の×は
ソレノイドＯＦＦを示す。Ｓ３の◎はソレノイドＯＮの
とき、直結クラッチＯＮ、ソレノイドＯＦＦのとき、直
結クラッチＯＦＦを示す。

第４図は第３図に示した自動変速機の油圧制御装置４０
０の油圧回路を示す。

油圧回路は、第３図で示したオイルパン４０１に内蔵さ
れた油圧バルブボディ４０３の下面に締結されたオイル
ストレーナ４１０、オイルポンプ４１１、クーラバイパ
ス弁４１５、プレッシャリリーフ弁４１６、レリーズク
ラッヂ］ントロール弁４１７、レリーズブレーキコント
ロール弁４１８、本発明における第１スプール弁である
ロックアツプリレー弁４２０、圧力調整弁（レギュレー
タ弁）　４３０　、第２圧力調整弁４５０、カットバッ
ク弁４６０、本発明におけるレリーフコントロール弁で
あり、前記直結クラッチ５０の解放時における前記ロッ
クアツプリレー弁４２０からのドレイン油路６Ｄからの
排圧速度を制御するロックアツプコントロール弁４７０
、第１のアキュームレータ制御弁４８０、第２のアキュ
ームレータ制御弁４９０、スロワ１〜ル弁５００、運転
者の手動による油圧切換え弁であるマニュアル弁５１０
、自動による油圧切換え弁である各シフト弁（１−２シ
フト弁５２０．２−３シフト弁５３０．３−４シフ１〜
弁５４０　）　、ブレーキＢ１への供給油圧を調整する
と共に第３速時にブレーキＢ１の供給油圧を遮断するイ
ンターミイデイエイトコーストモジュレータ弁５４５、
ブレーキＢ３への供給油圧を調整するローコーストモジ
ュレータ弁５５０、クラッチＣＯの係合、解放を円滑に
なさしめるアキュームレータ５６０、ブレーキＢＯの係
合を円滑になさしめるアキュームレータ５７０、クラッ
チＣ２の係合を円滑になさしめるアキュームレータ５８
０、ブレーキＢ２の係合を円滑になさしめるアキューム
レータ５９０、クラッチＣ０１Ｃ１、Ｃ２およびブレー
キＢＯ１Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の各油圧サーボへ供給される
圧油の流量を制御するチェック弁付流ｍ　ｆｉｌ制御弁
（絞す）　６０１．６０３．６０４．６０５．６０６．
６０７．６０８．６０９、シャツトル弁６０２、電子回
路（コンビコータ）の出力で開閉され２−３シフト弁５
３０を制御する第１のソレノイド弁Ｓ１．１−２シフト
弁５２０と３−４シフト弁５４０の双方を制御する第２
のソレノイド弁Ｓ２、本発明における制御手段であり、
前記ロックアツプリレー弁４２０、およびロックアツプ
コント［］−ル弁４７０を制御する第３のツレノド弁Ｓ
３、並びに各弁間およびクラッチ、ブレーキの油圧シリ
ンダを連絡１−る油路、および前記直結クラッチ５０の
解放時におりる前記ロックアツプリレー弁４２０からの
ドレイン油路６Ｄに前記ロックアツプコントロール弁４
７０と並列して設けられた絞りｒｌを含む各油路に適宜
に挿入された絞りからなり、Ｓは各油路間に設けられた
オイルストレーナを示す。

オイルパン４０３からオイルストレーナ４１０を介して
油圧ポンプ４１１により汲み上げられた作動油は圧力調
整弁４３０で所定の油圧（ライン圧）に調整されて油路
１へ供給される。油路１に圧力調整弁４３０を介して連
絡した油路６に流出した余剰圧油は第２圧力調整弁４５
０により、所定のセカンダリライン圧（トルクコンバー
タ圧）、トランスミッション３００の潤滑油路Ｌ１およ
びエクステンションハウジング１４０の潤滑油路Ｌ２へ
の潤滑油圧に調圧される。またオイルポンプ吐出口の一
部は油路１または油路６よりロックアツプリレー弁４２
０を介してオイルクーラ０／Ｃに供給され冷却される。

圧力調整弁４３０は、図示上方にスプリング４３１が荷
設されたスプール４３２と、該スプール４３２に当接し
て直列されたプランジャ４３８を有し、スプール４３２
は、図示上方から油路９を介して前記プランジＩ＋４３
８の上端ランド４３６に印加されるスロットル圧とスプ
リング４３１によるばねｉｔとを受け、後進時にはさら
に油路５からプランジャ４３８の下端ランド４３７に印
加されるライン圧を受け、図示下方からはスプール４３
２の下端ランド４３３に印加されるライン圧のフィード
バック圧を受けて変位し、油路１と油路６およびドレイ
ンポート４３５との連通面積を調整して油路１に車両走
行条件に応じたライン圧を出力する。

マニュアル弁５１０は、運転席に設けられ、変速範囲を
選定するためのシフトレバ−（セレクトレバー）と連結
されており、手動操作によりシフトレバーのレンジに応
じてＰ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎにコートラル）
、Ｄ（ドライブ）まｔ＝はＳ（セカンド）または「（ロ
ー）の各位置に移動する。表２に各シフトレバーのシフ
トレンジにおける油路１と油路２〜５との連通状態を示
す。

Ｏは各油路２〜５が油路１に連通してライン圧が供給さ
れている場合を示し、×は各油路２〜５がマニュアル弁
のドレインボートに排圧されている状態を表す。

表２ スロットル弁５００は、アクセルペダルの踏み込み毎に
応じてカム５０５が回転してスロットルプランジャ５０
１がストロークして該プランジャ５０１とばね５０４が
背設されたスプール５０２との間のばね５０３を介して
スプール５０２を動かし、油路１から供給されたライン
圧をスロットル開度に応じたスロットル圧に調圧して油
路９に出力する。

ロックアツプリレー弁４２０は、スプール４２２（図示
上部）とプランジャ４２４（図示下部）とがスプリング
４２６を開して直列された椛成を右するる。スプール４
２２は図示上端ランド４２２八、中間ランド４２２Ｂお
よび図示下端ランド４２２Ｃを有し、上方からは、絞り
ｒｌｏを介して油路２Ａに連絡されると共に前記ソレノ
イド弁Ｓ３が設けられた油路２Ｄのソレノイド圧Ｐｓを
受け、下方からは前記スプリング４２６のばね荷重を受
けて変位される。前記ソレノイド圧ｐｓが第２図に示す
設定値Ｐｓｉ以下のときスプール４３２はスプリング４
２６のばね荷重の方が大きいため図示上方に設定され、
トルクコンバータ２００の油圧源である油路６と直結ク
ラッチ解放がわ油路頷とを連絡すると共に本実施例では
オイルクーラーの循環油路であるドレイン油路６Ｃと直
結クラッチの係合がわ油路６Ｂとを連絡する。これによ
りクラッチディスク５０のクラッチ解放がわ面５０Ａは
クラッチ係合がわ面５０１３より高油圧となり、クラッ
チディスク５０はフロントカバーの摩擦面２０から離脱
し、直結クラッチ８０は解放する。また油路２０のソレ
ノイド圧Ｐｓが設定領域ＰＳ２以上のときスプール４２
２は図示下方に設定され油路６は前記油路６Ｂと連絡し
、油路６Ａは本実施例では絞りｒｌを介してドレインボ
ートに連絡すると共にレリーフ弁としてし機能も有する
ロックアツプコントロール弁４１０のドレインボート４
７ｂに連絡したドレイン油路６Ｄと連絡づ−る、１これ
によりクラッチディスク５０のクラッチ係合がわ面５０
Ｂの油圧はクラッチ解放がわ面５０Ａの油圧より低くな
り、クラッチディスク５０は摩擦面２０に圧接されて直
結クラッチ８０は係合される。この場合において油路２
Ｄのソレノイド圧はソレノイド弁Ｓ３がデユーティ制御
されているため、車速、スロットル開度などの車両走行
条件に応じて精密な油圧制御が可能であると共に滑らか
に胃降圧できるので半クラツチ状態を介した直結クラッ
チの滑らかな係合および解放ができる。

ロックアツプコントロール弁４７０は、スプール４７２
（図示下部）と大径のプランジャ４７４（図示上部）と
が直列されスプール４７２の下端にスプリング４７６が
背設された構成４有する。スプール４７２およびプラン
ジャ４７４の大径ランド４７４Ａに図示上端油室、’１
７１に印加される前記油路２Ｄのソレノイド圧Ｐｓを受
け、下方から前記スプール４７２に付与される前記スプ
リング４７６のばね荷重および油路１から図示下端油室
４７７に入力され、スプール４７２の図示下端ランド４
７８に印ハロされるライン圧（スロットル圧に関連して
いる）を受【プ、さらに前記スプール４１２とプランジ
ャ４７４との中間の油室４７５に絞りｒ２を介して供給
される前記トレイン油路６Ｄの油圧を受けて変位される
。

ドレイン油路６Ｄが前記油路６八ど連絡されたとき、ス
プール４７２はソレノイド圧Ｐｓが設定値以下の場合は
上端ランド４７９に加わる油路６Ｄからの油圧とスプリ
ング４７６のはね荷重とにより変位し、またソレノイド
圧ｐｓが設定値以上の場合はソレノイド圧ＰＳとスプリ
ング４７６のばね荷重とにより変位し、油路６Ｄに連絡
した常開インボート４７ａとドレインポート４７ｂとの
連通度合を調整し、ドレインボー１〜４７ｂからの排油
速度を調整（レリーフコントロール）する。この排圧は
前記直結クラッチのクラッチディスク５０がＰＪＩＩ面
２０面接０するまでなされる。これにより直結クラッチ
８０は係合の開始が迅速になされる。前記接触後の油路
６０の排圧はリレーフコントロール弁であるロックアツ
プコントロール弁４７０に並設された絞りｒｌを介して
徐々になされ、直結クラッチ容量はなめらかに増大する
。このドレインボート４７ｂからの排圧はソレノイド圧
Ｓ３のデユーティ比が第２図の第１の領域Ｚ２にあると
ときなされるように設定されており、これにより車速、
スロットル開度など車両走行条件に応じて前記クラッチ
ディスク５０のクラッチ解放がわ面５０Ａにかかる油圧
を徐々に降圧させ、広範囲の車両走行条件において直結
クラッチ８０の係合をスムーズに行い、直結クラッチ８
０の係合ショックを低減させている。またインポート４
７ａの図示上方には油路６に連絡したポート４７ｃが設
けられており、スプール４７２が図示上方に設定されて
いるときは油路６Ｄと油路６とを連絡してドレインボー
ト４７ｂは閉じられ、スプール４７２が図示下方に設定
されているときはポート４７ｃは閉じられ、油路４７ａ
はドレインボート４７ｂと連絡する１゜またスプール４
７２が中間にあるときはポート４７ｃおにびドレインボ
ート４７ｂの開口度合はスプール４７２の位置により調
整される。これにより油路６Ｄからの排圧速度のコント
ロールがトルクコンバータ内の降圧を伴わずなめらかに
制御でき、トルクコンバータ内でのキャビテーション防
止効果が向上できる。この場合において、油路２Ｄのソ
レノイド圧はソレノイド弁Ｓ３のデユーティ制御により
脈動するので、上端油室４７１のインポー１〜に近い部
分に絞りまたはキャパシタなどの比較的強力な油圧振動
減衰装置を入れることが望ましい。また同じくスプール
４７２の揺動を防止するためロックアツプコントロール
弁４７０の各インアウトポートに絞りなどの減衰装置を
取付けると良い。

また本実施例ではスプリング４７６が背設された図示上
端油室４７７に主に車速に関連して変化する油圧Ｐｉの
一例である油路１のライン圧Ｐ１を導入し、前記直結ク
ラッチの係合の開始時期および伝達トルク容量の立上り
を車両走行条件に関連させている。これにより車両走行
条件の広い範囲において直結クラッチの係合が最適にコ
ントロールできる。

第１のツレイド弁Ｓ１は、絞りｒｌｌを介し油路２と連
絡した油路２Ｇにハイレベルのソレノイド圧（ライン圧
に等しい）を生じせしめ、通電時には油路２Ｇの圧油を
排出させロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第２のソレノイド弁＄２は、非通電時には絞りｒｌ２を
介し油路１と連絡した油路１Ｈにハイレベルのソレノイ
ド圧を牛ぜしめ、通電時には油路１Ｈの圧油を排出させ
ロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第３のソレノイド弁Ｓ３は、前述の如くデユーティ制御
され油路２と絞りｒｌｏを介して連通した油路２Ｄに連
絡１−るロックアツプ１月ノー弁４２０の図示上端油室
４２１およびロックアツプコントロール弁４７０の図示
上端油室４７１の油圧を制御する１、前記表１に電子回
路により制御されるソレノイド弁Ｓ１およびＳ２の通電
（○）、非通電（×）と、シフトレバ−のシフ１〜位置
と、自動変速機の変速状態の関係を示した。

１−２シフ１〜弁５２０ＬＪ、図示上方にばね５２１を
背設したスプール５２２を備え、ソレノイド弁Ｓ２が罪
過ｉ＜ｏＦｎされ油路月」にハイレベルのソレノイド油
圧が生じているどきは図示上端の油室５２４に該ハイレ
ベルのソレノイド圧が入り、該油圧の印加によりスプー
ル５２２は図示下方に設定されて第１速の位置となり、
ソレノイド弁Ｓ２が通電（ＯＮ＞され油路１Ｈの圧油が
排圧されてロウレベルのソレノイド圧となったときはス
プール５２２は図示上方に設定されて第２速の位置が得
られる。第３．４速においては油路１および２−３シフ
ト弁５３０を介して油路１Ｂと連絡した油路１Ｃから下
端油室５２３にライン圧が入り、スプール５２２はソレ
ノイド圧の如何にかかわらず図示上方に固定される。

２−３シフト弁５３０は、図示下方にばね５３１を背設
したスプール５３２を備え、ソレノイド弁Ｓ１が通電さ
れており油路２Ｇがロウレベルのソレノイド圧となって
いるときスプール５３２ははね５３１０作用で図示上方
に設定されて第１．２速の位置となり、ソレノイド弁Ｓ
１が非通電されているときは油路２Ｇにハイレベルのソ
レノイド圧が生じて油室５３４に印加されこのソレノイ
ド圧の作用でスプール５３２は図示下方に設定されて第
３．４速の位置となる。油路４にライン圧が供給された
ときは、下端油室５３３にライン圧が供給されスプール
５３２は第１速および第２速かねである図示上方にロッ
クされる。

３−４シフト弁５４０は、図示下方にばね５４１を背設
したスプール５４２を備え、油路１．２−３シフト弁５
３０、油路１Ｂを介して下端油室５４４にライン圧が供
給されている第１速、第２速のとき、スプール５４２は
該ライン圧およびはね５４１の作用でソレノイド圧の如
何にかかわらず図／Ｔ＜　ｈ方（第３速がね）にロック
され、ソレノイド弁Ｓ２が通電され油路１Ｈはり１圧さ
れロウレベルの油圧となる第２速、第３速は、ばね５４
１の作用でスプール５４２は図示Ｆ方に設定され、第４
速ではソレノイド弁Ｓ２が非通電され油路１Ｈにハイレ
ベルのソレノイド圧が生じて上、端油室５４３に印加さ
れ、このソレノイド圧の作用でスプール５４２は図示下
方に設定される。

カットバック弁４６０は、図示上方から背設されたスプ
リング４６１のばね荷重を受け、他方からは油路２Ａの
ライン圧を受けて変位するスプール４６２を有し、油路
２Ａにライン圧が供給されると、スプール４６２は図示
上方に設定されてスロットル圧が発生している油路９と
カットバック圧出力油路９Ａとを連通させて該スロット
ル圧をカットバック圧として出力し、スロットル弁５０
０のスプール５０２の図示下端ランド５０７にカットバ
ック圧を印加させ、油路９に発生しているスロットル圧
をレベルダウンする。このスロワ１〜ル圧のレベルダウ
ンにより、該スロットル圧を入力油圧とするレギュレー
タ弁４３０ではスプール４３２が図示上方に変位し、油
路１のライン圧をレベルダウンさせる、いわゆるライン
圧のカットバンクがなされる。

第１のアキコームレータコントロール（制御）弁４８０
は、図示下方にスプール４８１を有し、図示上方にスプ
ール４８１に直列され、ばね４８２を背設し、スプール
側外周部の図示上端をスプール４８１のプランジ１？側
外周部の図示下端を包含するよう（図示下方へ）突出し
た筒状部が形成された大径のプランジャ４８３を有し、
スプール４８１は下方より油路１を介して下端油室４８
４にライン圧を受け、上方よりばね４８２によるばねＭ
ｌと、絞りｒ１３を介して油路１Ｍより上端油室４８５
に印加される出力油圧のフィードバックを受けて変位さ
れ、油路１から供給されたライン圧を調圧し、出力油圧
Ｐ１として油路１Ｈに出力する。

第２のアキュームレータ制御弁４９０は、図示下方にば
ね４９１を背設したスプール４９２を有し、該スプール
４９２の上端ランド４９３には絞りｒ１４付油穴４９４
が形成され、上端油室４９５と中間油室４９６を連絡し
ている。スプール４９２は、下方よりばね４９１による
ばね荷重と、油路９からスプール４９２の大径の下端ラ
ンド４９７に印加されるスロットル圧ｐｔｈを受け、上
方より油路１Ｈおよび絞りｒ１４を介して上端ランド４
９３に印加する出力油圧（アキュームレータコントロー
ル圧Ｐａ）のフィードバックを受けて変位され、油路１
Ｍから供給された第１のアキュームレータ制御弁の出力
油圧Ｐ１を調圧し、アキュームレータコントロール圧Ｐ
ａとして油路１Ｑに出力する。

つぎにマニュアル弁５１０の手動シフトによる油圧制御
装置の作動を説明する。

マニュアル弁５１０がＮレンジにシフトされているとき
。

表２に示す如く油路１は油路２〜５のいずれとも連絡せ
ず、表１に示す如く第１および第２のソレノイド弁Ｓ１
は通電、Ｓ２は非通電されている１゜このため１−２シ
フト弁５２０．２−３シフト弁５３０．３−４シフト弁
５４０のスプールはいずれもばねの作用で図示上方に位
置されている。マニュアル弁５１０を介さず油路１に３
−４シフト弁５４０、油路１Ｆおよびチェック弁何流量
制御弁６０１を介して直接連絡しているクラッチＣＯの
みが係合している。

マニュアル弁５１０をＤレンジにシフトしたとき３゜表
２に示す如く油路２にラインバーが供給されてクラッチ
Ｃ１が係合される。

車両の発進時は表１に示す如くソレノイド弁＄１が通電
、ソレノイド弁Ｓ２が非通電され１−２シフト弁５２０
のスプール５２２は図示下方にあり、ブレーキ［３１，
１３２に連絡する油路３Ｂ、２Ａは排圧され、ブレーキ
Ｂ３に連絡する油路５Ｃにも油圧が供給されてないので
ブレーキ３１、［３２，８３は解放され、第１迷走行が
なされる。自動変速時は表１に示す如く車速が予め設定
した大きさになったとぎコンピュータの出力でソレノイ
ド弁Ｓ２が通電され１−２シフト弁５２０の油室５２４
に印加されたソレノイド圧はロウレベルに反転するので
、１−２シフト弁５２０のスプール５２２は図示上方に
移動し、油路２．１−２シフト弁５２０、油路２Ａ、チ
Ｊツク弁付流量制御弁６０８を経て油圧が供給され、ブ
レーキＢ２が係合して第２速へのアップシフトが生ずる
。

第３速へのアップシフトは車速、ス［１ットル開度など
が所定値に達したときコンピュータの出力でソレノイド
弁Ｓ１が非通電され、２−３シフト弁５３０のスプール
５３２は図示下方に移動し、油路１．２−３シフト弁５
３０、油路１Ｂ、シャツトル弁６０２、チェック弁伺流
吊制御弁６０３、油路１Ｐを経て油圧が供給されてクラ
ッチＣ２が係合し、同時に１−２シフト弁５２０のスプ
ール５２２は油路１ＣからＴ端油至！ｉ２３に供給され
たライン圧により図示上方（２速がね）に固定される。

第４速へのアップシフトは上記と同様コンピュータの出
力でソレノイド弁Ｓ２が１１通゛市され油路１１−１か
ら上端油室５４３に供給されていたソレノイド圧がハイ
レベルに反転し、３−４ジツト弁５４０のスプール５４
２が図示上方に移動し、油路１Ｆが排圧されると共に油
路１Ｐに浦ｎ−が供給され、チェック弁（＝Ｊ流量制御
弁６０５を介して油路１Ｌに油圧が供給されクラッチＣ
ｏが解放されると共にブレーキＢＯが係合し７てなされ
る。

マニュアル弁５１０がＳレンジにあるとき。

油路２に加えて油路３にライン圧が供給される１゜第１
．２．３速は上記Ｄレンジのとさと同様のシフトがなさ
れるが、油路３、油路１Ｆ＠粁て３−４シフ１へ弁５４
０の上端油室５４４にライン圧が入りスプール５４２は
図示上方に固定されるので、第４速へのシフ１〜は生じ
ない。

また第２速にＪ′３いて（，１、前記Ｄレンジ第２速の
如く油路２から１−２シフ１−升５２０を介して油路２
Ａ、２Ｄにライン圧か供給されると共に、油路３から２
−３シフｌ〜弁５３０、油路３Ａ、１−２シフト弁１〕
２０を介しＣ油路３Ｂにしライン圧が供給されるので、
油路３ＣにラインＦｆが供給され、常時プレー１＝Ｂ２
およびブＬ／　−ｔ　１３１の両者が係合りる第２速か
達成され、Ｓレンジ第２速は」・−７１〜時にエンレン
ジ１ノーＡが動くとｔｌに伝動トルク容昂が増大する。

またマニュアル弁５１０が０　（＜／買で第１１逸の走
行中に手動でＤ−Ｓシフトを行った場合、前記の如く３
−４シフト弁５４０の上端油室５４４へのライン圧の導
入によりただちに第３速にタウンシフ１〜がなされ、予
定した速度まで減速した時点で一コンピュータの出力が
ソレノイド弁Ｓ１を通電さけ、３−２ダウンシフ１〜を
生じさせ、エンジンブレーキの効く第２速が１１７られ
る。。

マニュアル弁５１０がしレンジにあるとぎ、。

油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧が供給され
る。第１．２速は上記Ｄレンジのときと同様のシフトが
なされるが油路４から２−３シフト弁５３０の下端油室
５３３にライン圧が入り、スプール５３２を図示上方に
固定するので第３速へのシフトは生じない。また第１速
は油路４．２−３シフト弁５３０、油路４Ａ、ローコー
ストモジュレータ弁５５０、油路４Ｂ、１−２シフト弁
５２０、油路５Ｃを経て供給される油圧によりブレーキ
Ｂ３を係合させエンジンブレーキが効くようになされて
いる。また第２速ではマニュアル弁５１０がＳレンジに
シフトされているときと同じである。また第３速状態で
走行中Ｌレンジに手動シフト・シたときは、前記２−３
シフト弁５３０の下端油室５３３へのライン圧の導入に
よりただちに第２速へダウンシフ１〜がなされ、予定し
た速度まで減速した時点で］ンビ］−夕の出力がソレノ
イド弁Ｓ２を通電さぜ、２−１ダウンシフトを生じさせ
る。

マニュアル弁５１０がＲレンジにあるとき、。

表２に示す如く油路５に油圧が供給され、シャ又トル弁
６０２、チェック弁付流Ｒ制御弁６０３および油路１Ｐ
を介してライン圧が供給されてクラッチＣ２が係合され
る。またソレノイド弁Ｓ１がＯＮされているため２−３
シフト弁５３０の上端油室５３４のソレノイド圧はロウ
レベルであり、スプール５３２は図示上方に設定され、
油路１から油路１Ｅにライン圧が供給され、３−４シフ
ト弁５４０の下端油室５４４にライン圧が供給され、ソ
レノイド弁のＯＨ２叶「如何にかかわらず、スプール５
４２は上方に設定され、油路１より油路１Ｆにライン圧
が供給されてクラッチＣＯが係合される。また１−２シ
フト弁５２０は、油路１Ｃを介して１・喘油室５２３に
ライン圧が供給されているため、ソレノイド弁Ｓ２のＯ
Ｎ、叶［如何にかかわらずスプール５２２は図示上方に
設定され、油路５Ｃにライン圧が供給されてブレーキＢ
３が係合される。

ン二コアル弁５１０が１〕またはＳ、Ｓまたは１−の各
レンジにシフトされ、油路２にライン圧が生じ、且つ１
−２シフ１へ弁５２０が第２速がわく図示上方）に設定
されている場合は、油路２Ｄにライン圧が生じ、前述の
直結クラッチ制御が行われる。

本実施例の如く、第１おにび第２アキユームレータ制御
弁をスリーブ化することにより、１−ランスミッション
ケースおよびアキュームレータを多くの中種で共通化で
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用自動変速機の４１１圧制御装置
百のｔＭ成図、第２図は調圧特性を示すグラフ、第３図
は車両用自動変速機の断面図、第４図（ま本発明の車両
用自動変速機の油圧１す御装置を適用した車両用自動変
速機の油圧制御装置の油圧回路図である、。 図中　　１００・・・自動変速機２００・・・流体式ト
ルクコンバータ　３００・・・トランスミッション　４
００・・・油圧制御ｉＩＩ装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １）ライン圧の発生油路とアキュームレータへの背圧供
   給油路との間に設けられ、前記ライン圧をスロットル開
   度に応じて降圧させる第１アキュムレータコントロール
   弁と、スロットル開度に応じた圧を入力とし、前記第１
   アキュームレータコントロール弁の出力油圧をスロット
   ル開度に応じて降圧させる第２アキュームレータコント
   ロール弁とからなり、アキュームレータのピストンにエ
   ンジン出力軸トルクに対応した背圧を付与するアキュー
   ムレータ背圧制御装置を備えた車両用自動変速機の油圧
   制御装置。