JPS6361541B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は複数段の変速段を有する車両用自動変
速機の油圧制御装置に関する。 油圧制御装置に供給されるライン圧は車速に応
じて増大するが、スロツトル開度、車速など車両
走行条件に応じて油圧調整弁で調圧される。たと
えばエンジンブレーキの効果を良くするためスロ
ツトル開度が設定値以下のときはライン圧がレベ
ルアツプするよう調圧され、自動変速機の必要ト
ルク伝達容量は通常低速で大きく、高速で小さい
ため車速の増大に対する増大率が小さくなるよう
第２速以上でカツトバツクがなされる。 また自動変速機では車速が増大して自動による
１―２シフトが行なわれる場合、遊星歯車変速機
の内でその構成要素を固定するためブレーキの係
合を要件とし、この１―２シフト時のシヨツクを
低減する為、該ブレーキの油圧サーボへの供給油
圧の増加速度を低減させる目的でアキユムレー
タ、流量制御弁などの供給油路への装着がなされ
る。 本発明の目的は、１―２シフト時のシヨツクの
低減効果を向上させた自動変速機の油圧制御装置
の提供にある。 本発明は第２速の達成要件である遊星歯車変速
機構のブレーキを係合させるためのライン圧油の
供給は、１―２シフト弁からチエツク弁付流量制
御弁とその下流に設けられたアキユムレータとを
介してなされ、圧力調整弁から出力される前記ラ
イン圧は、前記１―２シフト弁からのライン圧油
で作動されるカツトバツク弁により第２速以上で
カツトバツクされる自動変速機の油圧制御装置に
おいて、前記カツトバツク弁への入力ライン圧は
前記チエツク弁付流量制御弁の上流のライン圧と
したことを構成とする。 つぎに本発明を図に示す一実施例に基づき説明
する。 第１図は直結クラツチ付流体式４速自動変速機
の一例を示す概略図である。 この自動変速機は直結クラツチ付流体式トルク
コンバータ１、第４速を行うためのオーバードラ
イブ機構２、前進３段後進１段の遊星歯車変速機
構３を備えており、第２図に示す本発明の油圧制
御装置によつて制御されるようになつている。ト
ルクコンバータ１はポンプ５、タービン６および
ステータ７を含む周知のものであり、ポンプ５は
機関クランク軸８と連結され、タービン６はター
ビン軸９に連結されている。また、トルクコンバ
ータ１には機関クランク軸８とタービン軸９とを
流体を介さずに機械的に連結する直結クラツチ５
０が設けられる。タービン軸９はトルクコンバー
タ１の出力軸をなすものであり、これはまたオー
バードライブ機構２の入力軸となつており、オー
バードライブ機構に於る遊星歯車装置のキヤリア
１０に連結されている。キヤリア１０によつて回
転可能に支持されたプラネタリピニオン１４はサ
ンギヤ１１およびリングギヤ１５と噛合つてい
る。サンギヤ１１とキヤリア１０の間には摩擦係
合装置である多板クラツチ１２と一方向クラツチ
１３が設けられており、更にサンギヤ１１とオー
バードライブ機構を包含するハウジング或はオー
バードライブケース１６の間には摩擦係合装置で
ある多板ブレーキ１９が設けられている。 オーバードライブ機構２のリングギヤ１５は前
進３段後進１段の遊星歯車変速機構３の入力軸２
３に連結されている。入力軸２３と中間軸２９の
間には多板クラツチ２４が設けられており、また
入力軸２３とサンギヤ軸３０の間には多板クラツ
チ２５が設けられている。サンギヤ軸３０とトラ
ンスミツシヨンケース１８の間には多板ブレーキ
２６、および一方向クラツチ４１を介した多板ブ
レーキ４０が設けられている。サンギヤ軸３０に
設けられたサンギヤ３２はキヤリア３３、該キヤ
リアによつて担持されたプラネタリピニオン３
４、該ピニオンと噛合つたリングギヤ３５、他の
一つのキヤリア３６、該キヤリアにより担持され
たプラネタリピニオン３７、該ピニオンと噛合う
リングギヤ３８と共に二例の遊星歯車装置を構成
している。一方の遊星歯車装置に於るリングギヤ
３５は中間軸２９と連結されている。またこの遊
星歯車装置に於るキヤリア３３は他方の遊星歯車
装置に於るリングギヤ３３と連結されており、こ
れらキヤリアおよびリングギヤは出力軸３９と連
結されている。また該他方の遊星歯車装置に於る
キヤリア３６とトランスミツシヨンケース１８の
間には多板ブレーキ２７と一方向クラツチ２８が
設けられている。 かかるオーバードライブ装置付流体式自動変速
機は以下に詳細に説明される油圧制御装置により
エンジンの出力および車輛の車速に応じて各クラ
ツチおよびブレーキの係合または解放が行われ、
オーバドライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の変速
または手動切換による後進１段の変速を行うよう
になつている。 変速ギヤ位置とクラツチおよびブレーキの作動
状態を表に示す。

【表】

【表】 ここで〇は各クラツチおよびブレーキが係合状
態にあり、また×はそれらが解放状態にあること
を示す。この表から分るようにこの自動変速機
では第２速以上の変速段の達成にはブレーキ４０
の係合が要件となつている。 摩擦係合装置である上記クラツチおよびブレー
キ１２，１９，２４，２５，２６，２７，４０を
選択的に作用させ、自動もしくは手動による変速
操作を行う制御装置の油圧回路を第２図に示す一
実施例に基づき説明する。 油圧回路は油留め１００、油ポンプ１０１、圧
力調整弁１０２、第２圧力調整弁１０３、スロツ
トル弁２００、カツトバツク弁２０１、マニユア
ル弁２１０、１―２シフト弁２２０、２―３シフ
ト弁２３０、３―４シフト弁２４０、ローコース
トモジユレータ弁２５０、インターミイデイエイ
トコーストモジユレータ弁３３０、リバースクラ
ツチシーケンス弁３４０、クラツチ２４の係合を
円滑になさしめるアキユムレータ２６０、クラツ
チ２５の係合を円滑になさしめるアキユムレータ
２７０、ブレーキ４０の係合を円滑になさしめる
アキユムレータ２８０、直結クラツチ５０を制御
するロツクアツプ制御弁２９０、バイパス弁３０
０、チエツク弁付流量制御弁３１０，３２０，３
５０，３６０，３７０、三方チエツク弁３９０、
２―３シフト弁を制御する第１のソレノイド弁４
００、および１―２シフト弁と３―４シフト弁の
双方を制御する第２のソレノイド弁４１０、およ
びロツクアツプ制御弁２９０を制御する第３のソ
レノイド弁４２０並びに各弁間およびクラツチ、
ブレーキの油圧サーボ１２Ａ，１９Ａ，２４Ａ，
２５Ａ，２５Ｂ，２６Ａ，２７Ａ，２７Ｂ，４０
Ａを連絡する油路からなる。 油溜め１００より油ポンプ１０１により汲み上
げられた作動油は圧力調整弁１０２で所定の油圧
（ライン圧）に調整されて油路１０４へ供給され
る。圧力調整弁１０２の余剰油は油路１０５を経
て第２圧力調整弁１０３に供給されスロツトル弁
２００のスロツトル圧に応じ所定のトルクコンバ
ータ圧、油滑油圧、およびクーラ圧に調圧され
る。油路１０４と連絡された選速弁（マニユアル
弁）２１０は、シフトレバーと連結されており、
手動操作によりシフトレバーのレンジに応じてＰ
（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユートラ
ル）、Ｄ（ドライブ）、３（サード）、Ｌ（ロー）の各
位置に移動する。表に各シフトレバー位置にお
ける油路１０４と油路１０６〜１１０との連通状
態を示す。〇は連通してライン圧が供給されてい
る場合を示し、×は排圧されている場合を示す。

【表】 ２―３シフト弁２３０を制御する第１のソレノ
イド弁４００は、非通電時には弁口４０１を閉じ
てオリフイス４０２を介して油路１０７と三方チ
エツク弁３９０を介して連絡した油路１１１に油
圧を生ぜしめ、通電時には弁口４０１を開いて排
油口４０３から油路１１１の圧油を排出させる。 １―２シフト弁２２０および３―４シフト弁２
４０を制御する第２のソレノイド弁４１０は非通
電時には弁口４１１を閉じてオリフイス４１２を
介し油路１０４と連絡した油路１１２に油圧を生
ぜしめ、通電時には弁口４１１を開いて排油口４
１３から油路１１２の圧油を排出させる。ロツク
アツプ制御弁２９０を制御する第３のソレノイド
弁４２０は、非通電時には弁口４２１を閉じてオ
リフイス４２２を介して油路１０４と連絡した油
路１１４に油圧を生ぜしめ、通電時には弁口４２
１を開いて排油口４２３から油路１１４の圧油を
排出させる。表にソレノイド弁４００、および
４１０の通電、非通電と自動変速機のギヤ状態の
関係を示す。〇は通電、×は非通電、△は通電ま
たは非通電の状態にあることを示し、車速、スロ
ツトル開度、シフトレバーのシフト位置を入力と
する電気制御回路により運転条件に応じて制御さ
れる。

【表】 １―２シフト弁２２０は、一方にばね２２１を
背設したスプール２２２を備え、第１速ではソレ
ノイド弁４１０が非通電され油路１１２に油圧が
生じスプール２２２は油路１１２を経て右端油室
２２３に供給される油圧で図示左方に設定され、
第２速はソレノイド弁４１０は通電され油路１１
２が排圧され、スプール２２２はばね２２１のば
ね荷重で図示右方に設定され、油路１０６と油路
１１３とが連絡されて達成される。 １―２シフト弁２２０のスプール２２２が第２
速がわに変位すると、１―２シフト弁２２０から
油路１１３に出力されたライン圧は、カツトバツ
ク弁２０１とロツクアツプ制御弁２９０とブレー
キ４０の油圧サーボ４０Ａに入力され、油圧サー
ボ４０Ａへはチエツク弁付流量制御弁３７０とそ
の下流に設けられたアキユムレータ２８０とで昇
圧を調整しながらブレーキ４０がなめらかに係合
するよう供給され第２速が達成される。またカツ
トバツク弁２０１およびロツクアツプ制御弁２９
０に供給されるライン圧は共に前記流量制御弁３
７０の上流のライン圧が供給されているので、カ
ツトバツク弁２０１とロツクアツプ制御弁２９０
への入力開始後瞬時にライン圧と同等に昇圧す
る。これにより１―２シフトがなされるとただち
にカツトバツク弁２０１はカツトバツク圧を出力
し、ロツクアツプ制御弁２９０は、直結クラツチ
の係合（ロツクアツプ）が可能な状態となり、ブ
レーキ４０は一定時間遅れて係合される。第３，
４速においては後記する２―３シフト弁のスプー
ル２３２が図示右方に設定され油路１１５を通じ
て左端油室２２４に油圧（ライン圧）が供給され
るのでスプール２２２は図示右方に固定される。 ２―３シフト弁２３０は一方にばね２３１を背
設したスプール２３２を備え、他方端の油室２３
４に連絡すると共に第１のソレノイド弁４００が
取付けられた油路１１１に油圧が供給されている
場合において、第１，２速ではソレノイド弁４０
０が通電されており、油路１１１に油圧は生じて
いないのでスプール２３２はばね２３１の作用で
図示左方に設定され、第３，４速ではソレノイド
弁４００が非通電され油路１１１に油圧が生じス
プール２３２は油室２３７に印加される油圧で図
示右方に設定される。 ３―４シフト弁２４０は一方にばね２４１を背
設したスプール２４２を備え、第１，２速では油
路１１６を経て油室２４３にライン圧が入りスプ
ール２４２は図示左方に固定される。第３，４速
では油路１１６が排圧されると共に第３速はソレ
ノイド弁４１０が通電され油路１１２は排圧され
ているのでばね２４１の作用でスプール２４２は
図示左方に設定され、第４速ではソレノイド弁４
１０が非通電され油路１１２に油圧が生じスプー
ル２４２は図示右方に設定される。 三方チエツク弁３９０は選速弁２１０がＤ，３
位置にシフトされているときは常時油路１０７か
らの油圧を油路１１１へ供給し、選速弁２１０が
Ｌ位置にシフトされているときは、油路１０６，
１―２シフト弁２２０、および油路１１３を介し
て、１―２シフト弁２２０のスプール２２２が図
示右方（第２速がわ）に設定されているときのみ
油路１１１へ油圧を供給する。これにより選速弁
２１０をＬ位置にシフトした場において第１のソ
レノイド弁４００による２―３シフト弁２３０の
制御ができ、Ｌ位置における前進３段の自動変速
を可能としている。またオリフイス３９１は三方
チエツク弁３９０がチエツクボールの摩耗などで
チエツク弁の機能を低下もしくは消失した場合に
おいて、選速弁がＬ位置にシフトされ油路１１３
から供給された圧油が、油路１０７、選速弁２１
０を介してドレインすることを制限し、第１のソ
レノイド弁４００が制御する油路１１１の油圧の
発生を確保し、第３速への変速を確実にしてい
る。 スロツトル弁２００はアクセルペダル踏み込み
量に応じインジケータ弁２０２がストロークして
該弁２０２とバルブスプール２０３との間のばね
２０４を圧縮しスロツトル圧を油路１２４に生ぜ
しめる。 カツトバツク弁２０１は油路１１３に油圧が供
給されたとき（２速、３速、４速状態）、油路１
２４のスロツトル圧を油路１２５に導き、スロツ
トル圧を減少させ、該スロツトル圧を圧力調整弁
１０２に入力させ、該圧力調整弁の出力するライ
ン圧をカツトバツクして適正圧にレベルダウンす
ると共に不必要なポンプロスを防いでいる。 ロツクアツプ制御弁２９０は、一方にばね２９
１を背設したスプール２９２，２９３を備え、油
路１０４のライン圧がオリフイス４２２、油路１
１４を介して油室２９４に油圧が導かれている。
他端の油室２９５には、第２、３、４速で油路１
０６より１―２シフト弁２２０、油路１１３を介
してライン圧が入る。従つてロツクアツプ制御弁
２９０は、第２、３、４速では、ソレノイド弁４
２０により制御可能であるが他の状態においては
制御不能となるように構成してある。このことは
発進時におけるロツクアツプクラツチの誤動作に
よるエンスト等による走行不能等を未然に防止す
るためのものである。 前記スプール２９２，２９３、およびばね２９
１は以下のように設定される。 スプール２９２の油室２９５における受圧面積
をA₁、スプール２９３の油室２９４での受圧面
積をA₂、ばね２９１のばね荷重をＦとし、ライ
ン圧をP_L、ソレノイド弁４２０により制御され
る油路１１４のソレノイド圧をP_Sで表わす。ライ
ン圧P_Lはエンジン回転数の変化に伴なうポンプ
吐出圧の変化および圧力調整弁１０２の調圧によ
り、第４図のグラフに示す如くP_L（min）とP_L
（max）の間で変化し、ソレノイド圧P_Sはソレノ
イド弁４２０の機構上最高保持圧P_S（max）が決
定される。 ロツクアツプ制御弁２９０のバランス式は P_L・A₁＝P_S・A₂＋Ｆ (1) で表される。P_L・A₁＜P_S・A₂＋Ｆのときスプー
ル２９２は図示下方に設定されるトルクコンバー
タはオープン（直結解除）となり、P_L・A₁＞
P_S・A₂＋Ｆのときスプール２９２は図示上方に
設定されトルクコンバータはロツクアツプ（直
結）となる。 前記バランス式(1)はP_L＝P_L（max）のとき P_L（max）＝A₂／A₁P_S2＋１／A₁Ｆ (2) となりP_L＝P_L（min）のとき P_L（min）＝A₂／A₁P_S1＋１／A₁Ｆ (3) となる。 ロツクアツプ制御弁２９０において、ライン圧
P_LがP_L（max）のときにスプール２９２の制御を
確実に行うためには P_S（max）＞P_S2 (4) の最高保持圧P_S（max）を有するソレノイド弁が
必要であると共に、A₁，A₂およびＦの間に(2)式
および(4)式から得られる(5)式の関係を持たせる必
要がある。 A₂／A₁＞P_L（max）−Ｆ／A₁／P_S（max） (5) またロツクアツプ制御弁２９０において、ライ
ン圧P_LがP_L（min）のときにスプール２９２の制
御を可能に行うためには P_S1＞０ (6) である必要があり、(3)式と(6)式からA₁とＦの関
係が(7)式の如く設定される。 Ｆ＜A₁P_L（min） (7) 前記(6)式および(7)式の関係を満す範囲は、第４
図に示す領域αで表わされ、ロツクアツプ制御弁
２９０の受圧面積A₁とA₂、およびばねのばね荷
重Ｆは上記関係を満すよう設定する。 なお、本実施例ではロツクアツプ制御弁２９０
は製造上の観点から受圧面積（ランド径）の異な
るスプール２９２，２９３を備えるが、これらを
一体に製造し前記受圧面積A₁，A₂の関係を有す
るランドを設けてもよいことは当然である。 選速弁２１０がＤ位置にシフトされた場合にお
いては、油路１０４は油路１０６および油路１０
７に連絡され、油路１０７の油圧が三方チエツク
弁３９０を介して油路１１１に導かれている。 第１速ではソレノイド弁４００は通電、ソレノ
イド弁４１０は非通電しており、油路１０７の油
圧が三方チエツク弁３９０に導かれ、三方チエツ
ク弁に結ばれている油路１１３は、１―２シフト
弁２２０、油路１１０、マニユアル弁２１０を介
して排出されているため、三方チエツク弁３９０
のボールは図示下方入口を閉じる。従つて１０７
の油圧はオリフイス４０２、油路１１１を通つて
２―３シフト弁２３０の油室２３４に導かれてい
る。１―２シフト弁２２０のスプール２２２は油
室２２３に作用する油圧により図示左方位置に、
２―３シフト弁２３０のスプール２３２はスプリ
ング２３１により図示左方位置に、３―４シフト
弁２４０のスプール２４２は油室２４３に作用す
る油圧とスプリングにより図示左方位置に夫々設
定される。油路１０６の圧油は油圧サーボ２４Ａ
に導かれ、油路１０４の圧油は３―４シフト弁２
４０、油路１１７を介して油圧サーボ１２Ａに導
かれ、夫々クラツチ２４およびクラツチ１２が係
合される。 第２速ではソレノイド弁４１０が通電されるの
で、１―２シフト弁２２０のスプール２２２が図
示右方に移動する。油路１０６の油圧が１―２シ
フト弁２２０を介して油路１１３に導かれ、三方
チエツク弁３９０には上方より油路１０７の圧油
が導かれ、下方より油路１１３の圧油が導かれる
ため、ボールは中立状態となり油路１１１には、
油路１０７または１１３より油圧が導かれる。油
路１０６の圧油は１―２シフト弁２２０、油路１
１３、チエツク弁３７０およびアキユムレータ２
８０を介して油圧サーボ４０Ａに導かれ、ブレー
キ４０が係合され第２速となる。 この１―２自動シフトがなされるとき、カツト
バツク弁２０１の作動が先になされ、ライン圧は
第３図Ａに示す特性曲線の如くカツトバツク前
の値ＰからカツトバツクによりレベルウンしPc
となる。油圧サーボ４０Ａへ供給される油圧の変
化は、第３図Ａに示す特性曲線の如く漸増して
カツトバツク後のライン圧Pcとなる。よつて第
２速が達成された時点のライン圧は確実にカツト
バツク後のライン圧にレベルダウンしており１―
２シフト時の出力軸トルク変化は第３図Ｂの特性
曲線に示す如く小さく、１―２シフト時のシヨ
ツクは小さい。これに対し、第２図に一点鎖線で
示す油路１１３′の如く、カツトバツク弁への入
力油路をチエツク弁付流量制御弁３７の下流に設
けた場合は、カツトバツク弁に入力させるライン
圧の立ち上りが遅くなり、ライン圧は特性曲線
′の如くカツトバツクがおくれ、油圧サーボ４
０Ａへの供給圧は特性曲線′の如くなるのでブ
レーキ４０の係合はカツトバツク前のライン圧下
でなされ、出力軸トルクは特性曲線′の如く大
きく変化し、１―２シフト時のシヨツクが大きく
なる。 第３速ではソレノイド弁４００が非通電され、
２―３シフト弁２３０のスプール２３２を図示右
方に移動する。油路１０６の圧油は２―３シフト
弁２３０、チエツク弁３２０、油路１３５を介し
て油圧サーボ２５Ｂに導かれ、クラツチ２５が係
合されると共に油路１０６の圧油は２―３シフト
弁２３０、油路１１５を介して、１―２シフト弁
２２０の左端油室２２４に導かれて、スプール２
２２は油圧とスプリング２２１により図示右方に
固定される。同時に３―４シフト弁２４０のスプ
ール２４２を図示左端に固定していた油室２４０
の圧油が油路１１６、２―３シフト弁２３０、油
路１０８、マニユアル弁２１０を介して排出され
るため、３―４シフト弁２４０はソレノイド弁４
１０により制御可能となる。 第４速ではソレノイド弁４００および４１０が
共に非通電され、３―４シフト弁２４０のスプー
ル２４２が図示右方に移動し油路１１７が排油口
２４４に連絡され、油圧サーボ１２Ａ内の圧油が
排出されるとともに、油路１０４が油路１１９に
連絡され油圧サーボ１９Ａに圧油が導かれ、クラ
ツチ１２が解放されるとともにブレーキ１９が係
合される。 トルクコンバータの直結クラツチ５０は第２速
以上で係合可能に構成されており、ソレノイド弁
４２０が非通電しているとき、ロツクアツプ制御
弁２９０のスプール２９２を図示下方に設定し油
路１２０をトルクコンバータ直結解放用油路１２
１に連絡し直結クラツチ５０を解放する。ソレノ
イド弁４２０が通電するとき、ロツクアツプ制御
弁２９０のスプール２９２は図示上方に設定され
油路１２０がトルクコンバータ直結用油路１２２
に連絡し直結クラツチ５０が係合する。 選速弁２１０が３位置にシフトされた場合にお
いては、三方チエツク弁３９０の作動はＤ位置と
同じである。他は油路１０８により2ndエンジン
ブレーキが作動することと、３―４シフト弁を第
３速側に固定してオーバドライブ（第４速）への
変速を不可能としていることである。油路１０４
は油路１０６，１０７，１０８に連絡される。油
路１０８に導かれた圧油は、第３速状態で２―３
シフト弁２３０、油路１１６を介して３―４シフ
ト弁４０の油室２４３に導かれ、スプール２４２
を図示左方に固定する。それゆえソレノイド弁４
００，４１０が第４速状態になつても、３―４シ
フト弁２４０の切換えは行なわれずに第４速への
シフトアツプは阻止される。第２速状態では、油
路１０８の圧油は２―３シフト弁２３０、油路１
３１、インターミデイエートコーストモジユレー
タ弁３３０、１―２シフト弁２２０を介して油圧
サーボ２６Ａに導かれてブレーキ２６が係合さ
れ、第２速のエンジンブレーキが効く。インター
ミデイエートコーストモジユレータ弁３３０はス
プール３３１、スプリング３３２から構成され、
第２速のエンジンブレーキが効くときの衝撃をや
わらげるために油圧を調整するためのものであ
る。即ち、３位置においては第２速においてエン
ジンブレーキの効く前進３段の自動変速機が行な
われる。 選速弁がＬ位置においては、三方チエツク弁３
９０は、Ｄ，３レンジにおいては油圧が導かれて
いた油路１０７が排出状態になる。油路１０７が
排出状態であるため油路１１１には油圧が導かれ
ない。従つてソレノイドがON・OFFにかかわら
ずスプール２３２は左側に位置する。即ちＬ位
置、第１速においてはソレノイド弁４００による
２―３シフト弁の制御が不可能な状態になつてい
る。油路１０４は油路１０６，１０８，１０９に
連絡される。Ｄ，３位置にて連絡されていた油路
１０７は排出される。この状態ではエンジンブレ
ーキの効く前進３段の自動変速機が行なわれる。
油路１０６，１０８に導かれた圧油はＤ位置およ
び３位置と同様にして各油圧サーボに導かれる。
ローコーストモジユレータ弁２５０はスプール２
５１、スプリング２５２から構成され、２―３シ
フト弁２３０を介して供給された油路１０９の圧
油を調圧して油路１３０にモジユレータ圧を発生
する。 第１速状態では、２―３シフト弁２３０の油室
２３４の圧油は油路１１１、オリフイス４０２、
三方チエツク弁３９０、油路１０７、選速弁２１
０を介して排出されるため、ソレノイド弁４００
の通電、非通電に関係なく２―３シフト弁のスプ
ール２３２はスプリング２３１により図示左側に
固定される。このときには、選速弁の３位置と同
様に油路１０６の圧油は油路１１６を介して、３
―４シフト弁２４０の油室２４３に導かれスプー
ル２４２を図示左側に固定し、油路１０８の圧油
は油路１３１、インターミデイエートコーストモ
ジユレータ弁３３０を介して２―３シフト弁２２
０に導く。さらに油路１０９の圧油を２―３シフ
ト弁２３０、油路１３０、ローコーストモジユレ
ータ弁２５０、１―２シフト弁２２０、油路１３
２を通して油圧サーボ２７Ｂに導かれ、さらにオ
リフイス１３４を介して油圧サーボ２７Ａに供給
される。油圧サーボ２７Ｂ，２７Ａに油圧が導か
れるとブレーキ２７が係合され、エンジンブレー
キの効く第１速状態が得られる。 第２速状態では、Ｄ位置と同様油路１１３に油
圧が生じ、三方チエツク弁３９０のボールは上方
の入口を閉じ、オリフイス４０１を介し油路１１
１に油圧が導かれる。すなわちソレノイド弁４０
０による２―３シフト弁２３０の制御が可能な状
態となる。１―２シフト弁２２０のスプール２２
２は図示右方に位置し油路１３１と油路１３３と
を連絡し、油路１３１に設けられたインターミデ
イエートコーストモジユレータ弁３４０に減圧さ
れたモジユレータ圧を１３３を通して油圧サーボ
２６Ａに導きブレーキ２６を係合させる。ブレー
キ２６が係合されると、エンジンブレーキの効く
第２速状態が得られる。また油路１０６に供給さ
れた油圧は１―２シフト弁２２０を介して油路１
１３に導かれ、三方チエツク弁３９０を通して油
路１１１に供給され、２―３シフト弁２３０のス
プール２３２はソレノイド弁４００のON・OFF
により作動される状態となり、自動による２―３
シフトが行なわれる。 選速弁２１０をＬ位置にシフトしたときの前進
３段の変速は、選速弁２１０をＤ位置に設定した
ときの第１速から第３速までの変化に比較し変速
点を高速がわに設定してあり、急加速および急減
速が可能となつている。 第３速状態では第２速状態より油路１１３にラ
イン圧が導かれるためソレノイド弁４００による
２―３シフト弁の制御が可能となり、ソレノイド
弁４００をOFFすることにより3rdとなる。3rd
レンジとの違いは、1stギヤ時にエンジンブレー
キが効くようになることである。 Ｒ位置においては、油路１０４は油路１０９，
１１０に連絡される。油路１１０の圧油は圧力調
整弁１０２の油室１０２Ａに作用しライン圧を増
加させるとともに２―３シフト弁２３０の油室２
３５に供給されてスプリング２３１とともにスプ
ール２３２を図示左側に固定するので油路１１０
の圧油は２―３シフト弁２３０、油路１１５を介
して１―２シフト弁２２０の油室２２４に導か
れ、スプリング２２１とともにスプール２２２を
図示右方に固定する。そのために油路１１０の圧
油は１―２シフト弁２２０、油路１３２を介して
油圧サーボ２７Ｂに油圧が供給される。且つオリ
フイス１３４を介してブレーキ２７の油圧サーボ
２７Ａに油圧が供給される。油路１１５の圧油は
さらにチエツク弁付流量制御弁３２０、油路１３
５を介して油圧サーボ２５Ｂに導かれる。 ソレノイド弁４１０は通電しているので、３―
４シフト弁２４０のスプール２４２は図示左方に
位置し油路１０４と油路１１７と連絡され、油路
１０４の油圧が油圧サーボ１２Ａに導かれクラツ
チ１２が係合される。 また油路１１０の圧油はリバースクラツチシー
ケンス弁３３０、油路１３６を介してクラツチ２
５の油圧サーボ２５Ａへ導かれ、２―３シフト弁
２３０油路１３５を介してクラツチ２５の油圧サ
ーボ２５Ｂへ導かれた圧油とともにクラツチ４２
５を係合する。クラツチ２５の油圧サーボに２組
の油圧サーボ２５Ａおよび２５Ｂから成り、前進
第３速では一方の油圧サーボ２５Ｂに油圧が供給
され、トルク容量の大きいＲ位置では両方の油圧
サーボ２５Ａおよび２５Ｂに油圧が供給されるよ
うに構成されている。 以上の如く本発明の自動変速機の油圧制御装置
第２速の達成要件である遊星歯車変速機構のブレ
ーキを係合させるためのライン圧油の供給は、１
―２シフト弁からチエツク弁付流量制御弁とその
下流に設けられたアキユムレータとを介してなさ
れ、圧力調整弁から出力される前進ライン圧は、
前記１―２シフト弁からのライン圧油で作動され
るカツトバツク弁による第２速以上でカツトバツ
クされる自動変速機の油圧制御装置において、前
記カツトバツク弁への入力ライン圧は前記チエツ
ク弁付流量制御弁の上流のライン圧としたことを
特徴としているので、１―２シフト時のシヨツク
の低減効果が大きい。

【図面の簡単な説明】

第１図は直結クラツチ付トルクコンバータを備
えて自動変速機の骨格図、第２図は該自動変速機
の制御装置の油圧回路図、第３図Ａ，Ｂはライン
圧特性油圧サーボ４０Ａの供給圧特性および伝達
トルク変化を示すグラフ、第４図はロツクアツプ
制御弁の作動説明のためのグラフである。 図中、１…トルクコンバータ、２…オーバドラ
イブ機構、３…前進３段の遊星歯車変速機構、５
０…直結クラツチ、１０２…油圧調整弁、２００
…スロツトル弁、２１０…選速弁、２２０…１―
２シフト弁、２３０…２―３シフト弁、２４０…
３―４シフト弁、２５０…ローコーストモジユレ
ータ弁、２６０，２７０，２８０…アキユムレー
タ、２４Ａ，２５Ａ，２５Ｂ，２６Ａ，２７Ａ，
２７Ｂ，４０Ａ…油圧サーボ、３３０…リバース
クラツチシーケンス弁、３４０…インターミイデ
イエイトコーストモジユレータ弁、３９０…三方
向チエツク弁、４００…第１のソレノイド弁、４
１０…第２のソレノイド弁、２９０…ロツクアツ
プ制御弁、２９２…スプール、４２０…ソレノイ
ド弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 第２速の達成要件である遊星歯車変速機構の
   ブレーキを係合させるためのライン圧油の供給
   は、１―２シフト弁からチエツク弁付流量制御弁
   とその下流に設けられたアキユムレータとを介し
   てなされ、圧力調整弁から出力される前記ライン
   圧は、前記１―２シフト弁からのライン圧油で作
   動されるカツトバツク弁により第２速以上でカツ
   トバツクされる自動変速機の油圧制御装置におい
   て、前記カツトバツク弁への入力ライン圧は前記
   チエツク弁付流量制御弁の上流のライン圧とした
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。