JPS6145148A - 自動変速機の流体圧アクチユエ−タ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野１ 本発明は２重ピストンを備えた自動変速機の流体圧アク
チュエータ関する。

［従来の技術］ 車両などに搭載される自動変速機は、歯車変速機構と、
その構成要素を他の構成要素または自動変速機ケース（
トランスミッションケース）に係合するための複数の摩
擦係合要素と、該摩擦係合要素を係合および解放するた
めの流体圧アクチュエータと、該流体圧アクチュエータ
をマニュアルレバーの設定位置、車速、エンジンの負荷
などに応じて選択的に作動させ所定の変速段を構成させ
る油圧制御装置とを有する。前記摩擦係合要素の内後進
走行達成用のブレーキなど特に高い伝達トルク容量を必
要とする摩擦係合要素の流体アクチュエータには通常軸
方向に２つのピストンを直列的に設け、大きい出力が得
られるようになっている。

Ｃ発明が解決しようとする問題点］ 従来の自動変速機の流体圧アクチュエータでは２重ピス
トンのそれぞれのシリンダへの作動油を供給路が自動変
速機ケースに独立して設けられていたため次の欠点があ
った。

イ＞ｔａ械加工の工数が多く、生産性が低いため加工コ
ストが大きい。特に油圧制御装置からの連絡油路をケー
スに設ける場合は他の部品、構造物との関係で斜め穴と
なる場合が多く、鋳抜きによる形成は困難である。

口）ケースは通常アルミニウム合金の鋳込みにより製造
され内部に鋳巣ができやすく、油路を斜め穴としてドリ
ルで形成する場合、鋳巣により良好な穴が形成できない
場合が生じやすい。

本発明の目的は、機械加工工程が低減でき、該機械加工
時に問題が生ずることを防止でき自動変速機のケースの
生産性の向上とコンパクト化が可能な自動変速機の流体
圧アクチュエータの提供にある。

ｃ問題を解決するための手段〕 本発明の自動変速機の流体圧アクチュエータは自動変速
機ケース内に設けられた第１シリンダと、該第１シリン
ダ内に摺動自在に嵌め込まれた第１ピストンと、前記ケ
ース内に嵌め込まれ前記第１シリンダの底壁を形成する
底壁部材と、前記第１シリンダと軸方向に直列して前記
ケース内に設けられた第２シリンダと、該第２シリンダ
内に摺動自在に嵌め込まれた第２ピストンと、前記第２
ピストンの変位を前記第１ピストンに伝達する伝達部材
と、前記ケースに設けられた前記第１シリンダまたは第
２シリンダの内いずれか一方のシリンダへの作動流体供
給路と、前記底壁部材と前記ケースの嵌合壁面に設けら
れた溝により構成される前記第１シリンダと第２シリン
ダとの連絡路とから構成される。

（好ましい実施態様） 本発明の自動変速機の流体圧アクチュエータは、第１図
に示す如く自動変速機ケース１３０内に設けられた第１
シリンダＳ１と、該第１シリンダＳ１内に摺動自在に嵌
め込まれた第１ピストン５１と、前記ケース１３０内に
嵌め込まれ前記第１シリンダＳ１の底壁を形成する底壁
部材５３と、前記第１シリンダＳ１と軸方向に直列して
前記ケース１３０内に設けられた第２シリンダＳ２と、
該第２シリンダＳ２内に摺動自在に嵌め込まれた第２ピ
ストン５５と、前記第２ピストン５５の変位を前記第１
ピストン５１に伝達する伝達部材Ｕと、前記ケース１３
０に設けられた前記第１シリンダＳ１または第２シリン
ダＳ２の内いずれか一方のシリンダへの作動流体供給路
７と、前記底壁部材と前記ケースの嵌合壁面に設けられ
た溝により構成される前記第１シリンダＳ１と第２シリ
ンダＳ２との連絡路８とから構成される。

［作用および発明の効果コ 本発明は上記構成を有するので次の効果を奏する。

ィ）１５ｍ械加工工程が低減でき低コストにできる。

口）機械加工時に発生する鋳巣による加工不良の発生が
なくなる。

ハ）自動変速機ケースに斜めのドリル穴を並設する必要
がなくなるため、ケースのコンパクト化が可能となる。

［実施例］ つぎに本発明を第１図および第２図に示す第１実施例に
基づき説明する。

第２図は車両用自動変速機の断面図、第１図はその要部
拡大図を示す。

自動変速機１００は、流体式トルクコンバータ２００と
トランスミッション３００と、油圧制御装置４００とか
ら構成される。

トランスミッション３００は、第１プラネタリギアセツ
トｐ１、油圧サーボにより作動される１つの多板クラッ
チＣ０１１つの多板ブレーキＢＯ１および１つの一方向
りラッチＦＯを備えるオーバードライブ遊星歯車変速装
置１０と、第２ブラネタリギアセットｐ２、第３プラネ
タリギアセツトｐ３、油圧サーボにより作動される２つ
の多板クラッチＣ１、Ｃ２，１つのベルトブレーキＢ１
．２つの多板ブレーキ８２、Ｂ３、および２つの一方向
りラッチＦ１．２を備える前進３段後進１段のアンダー
ドライブ遊星歯車変速袋＠４０とから構成される。

本発明にかかる２重ピストンを備えた自動変速機の流体
圧アクチュエータの一実施例である前記油圧サーボ３−
３は、自動変速機ケース１３０の後部内周壁に形成され
た第１シリンダ（アウターシリンダ）８１と、該第１シ
リンダＳ１に液密的に摺動自在に嵌め込まれた筒状外周
部５１ａ１該外周部５１ａから前記ブレーキディスクｂ
３方向に延長されトランスミッションケース１３０の後
部内周に形成されたスプライン条７５にスプライン嵌合
された筒状のブレーキディスクの作動腕５１ｂ１前記ト
ランスミツシヨンケースのリアサポート１５６に摺動自
在に外嵌された内周スリーブ部５１ｃおよび前記筒状外
周部５１ａの後端と内周スリーブ部５１ｃとの前端とを
連結する円環板状部５１ｄを有し、前記内周スリーブ部
５１ｃの内周壁には軸方向溝５１ｅが形成された第１ピ
ストン５１１と、前記第１シリンダｓ１の後がわに隣接
され、段付でやや小内径とされたトランスミッションケ
ース１３０の内周壁に後端が前記トランスミッションケ
ースの後部支壁１５７に当接して嵌め込まれた外周スリ
ーブ状部５５ａ１前記第１ピストンの内周スリーブ部５
１ｃが摺動自在となるよう該内周スリーブ部５１ｃに外
嵌された内周部５５ｂおよび前記外周スリーブ状部５５
ａの前端と内周部５５ｔｌとを連結する円環板状部５５
ｃからなり前記第１シリンダＳ１の底壁を形成する底壁
部材５５と、前記外周スリーブ状部５５ａの内周壁に形
成された第２シリンダＳ２と、前記第２シリンダｓ２内
に液密的に摺動自在に嵌め込まれた外周部５３ａ１前面
が第１ピストンの内周スリ°−ブ部５１Ｃの後端に当接
し前記リアサポート１５６の外周に液密的且っ摺動自在
に外嵌された内周部５３ｂを有する円環板状の第２ピス
トン（インナピストン）５３と、本実施例では前記第１
ピストンの内周スリーブ部５１ｃである第２ピストン５
３の変位を第１ピストン５１に伝達する伝達部材５７と
、ケース１３０の下がね壁内に鋳抜きにより形成された
半径方向穴からなりトランスミッションケース下面と前
記第１シリンダＳ１とを連絡する第１シリンダＳ１への
作動油供給油路７と、本実施例では前記底壁部材の外周
スリーブ状部５５ａの外周に該底壁部材５５の鋳造時に
同時成型された軸方向溝８Ａおよび該外周スリーブ状部
５５ａの後端面に同じく同時鋳込み成型して形成された
半径方向溝８Ｂからなる第１シリンダＳ１と第２シリン
ダＳ２の連絡路８とからなる。前記作動油供給油路７は
油圧制御装置が設けられている前記バルブボディ４０３
にバイブ８Ｃを介して連結されている。なお前記第１ピ
ストンの内周スリーブ部５１ｃの内周壁の軸方向溝５１
ｅは前記底壁部材５５と第２ピストン５３との間の空間
５９に連通し、空間Ｍとトランスミッション１３０内部
との通気孔として作用する。

つぎに本発明の自動変速機の流体圧アクチュエータを用
いた車両用自動変速機を第２図および第３図とともに説
明する。

自動変速機のケース１１ｏは、トルクコンバータ２００
を収容するトルクコンバータハウジング１２０１オーバ
ードライブ遊星歯車変速装置１ｏとアンダードライブ遊
星歯車変速装置４ｏとを収容するトランスミッションケ
ース１３ｏ１自動変速機１００の後側を蓋するエクステ
ンションハウジング１４０とがらなり、これらトルクコ
ンバータハウジング１２０と、トランスミッションケー
ス１３０と、エクステンションハウジング１４０とはそ
れぞれ多数のボルトで同軸芯を有するよう締結されてい
る。

トルクコンバータ２００は、前方（エンジン側）が開い
たトルクコンバータハウジング１２０のトルクコンバー
タ室１２１に収容され、エンジンの出力軸（図示せず）
に連結したフロントカバー１１１、該フロントカバー１
１１に外周で溶接された円環板状のリアカバー１１２、
該リアカバー１１２の内周壁面の内壁に周設されたポン
プインペラ２０５、該ポンプインペラ２０５に対向して
配置されたタービンランナ２０６、該タービンランナ２
０６を保持しているタービンシェル２０７、一方向クラ
ッチ２０２を介して固定軸２０３に支持されるステータ
２０１、前記フロントカバー１１１とタービンシェル２
０７どの間を直結する直結クラッチ（ロックアツプクラ
ッチ）１１３を備えている。前記トルクコンバータ室１
２１の後方に連続するトランスミッションケースの筒状
変速装置￥１３２とその間には、内部にオイルポンプ１
５０を収容し、中心に前向きに突出した筒状部１５２を
有するオイルポンプフロントカバー１５１がトランスミ
ッションケース１３０の前端面にいんろう嵌合して締結
され、また前記オイルポンプフロントカバー１５１の後
側には、前記筒状部１５２と同軸芯を有し後向きに突出
した筒状のフロントサポート１５３を有するオイルポン
プカバー１５４が締着されている。前記オイルポンプフ
ロントカバー１５１とオイルボンアカバー１５４がオイ
ルポンプハウジング１５５を形成しトルクコンバータ室
１２１と変速装置室１３２どの隔壁となっている。また
、変速装置室１３２中間にはオーバードライブ機構室１
３３とアンダードライブ機構室１３４とを隔壁した後向
きに突出する筒状のセンタサポート１５８を有する中間
支壁１５９が別体で鋳造され嵌め込まれている。後部に
は、前向きに突出する筒状のリアサポート１５６を有す
る後部支壁１５７が一体鋳造して設けられている。前記
隔Ｍ１５５と後部支壁１５７の間が変速装置室１３２を
なし、後部支壁１５１とエクステンションハウジング１
４０の間が変速装置の出力軸室１４１を形成している。

該出力軸室１４１内には電子制御式センサロータ１４３
、スピードメータドライブギア１４４が出力軸に固着し
て設けられ、また後端部には前記フロントサポート１５
３と同軸心の図示しないスリーブヨークが挿通されてい
る。

前記フロントサポート１５３の内側には前記固定軸２０
３の内側にトルクコンバータ２００の出力軸であるトラ
ンスミッションの入力軸１１が回転自在に支持されてい
る。該入力軸１１はフロントサポート１５３の後方に外
周にフランジ部１２ａが設けられた大径後端部１２を有
し、該後端部１２の軸心には後向きの中心穴１３が形成
されている。前記入力軸１１の後方には、入力軸１１に
同軸心を有し直列的に配された中間伝動軸１４が回転自
在に設けられている。

該中間伝動軸１４は、その先端が前記中心穴１３内に差
し込まれて、該中心穴１３の内周壁とブツシュ（メタル
ベアリング）を介して回転自在に摺接し、その大径後端
部１５には軸心に後向きの中心穴１６が形成されている
。中間伝動軸１４の後方には該中間伝動軸１４と同軸心
を有し直列的に配された出力軸３６が回転自在に設けら
れている。該出力軸３６はその先端が前記中間伝ｖＪ軸
１４の中心穴１６内に差し込まれ該中心穴１６の内壁と
ブツシュを介して摺接している。出力軸３６は、中間部
３７において第３プラネタリギアセツトｐ３のリングギ
アＲ２と噛合すると共に後方に突出した軸支部８１を設
けているフランジ板８２とスプライン嵌合し、後部３８
で前記図示しないスリーブヨークとスプライン嵌合して
いる。

オーバードライブ機構室１３３において、前記入力軸１
１の後側に第１プラネタリギアセツトｐ１が設けられ、
そのリングギアＲＯは中間伝動軸１４にフランジ板２２
を介して結合され、プラネタリキャリアＰＯは入力軸１
１のフランジ部１２ａと結合され、サンギアＳＯはイン
ナレース軸２３に形成されている。第１プラネタリギア
セツトｐ１の前側には、後方に開口する第１油圧サーボ
ドラム２４がインナレース軸２３に固着され、その外周
壁とインナレース軸２３の間に環状ピストン２５が嵌め
込まれてクラッチＣＯの油圧サーボＣ−０を形成すると
共にインナレース軸２３側にリターンスプリング２６、
外周壁の内側にクラッチＣＯが装着され、該クラッチＣ
Ｏを介してプラネタリキャリアＰＯと連結されている。

第１油圧サーボドラム２４の内周にインナレース軸２３
をインナレースとする一方向りラッチＦＯが設けられ、
その外周にアウタレース２７とトランスミッションケー
ス１３０の間にクラッチＣＯおよびブレーキＢＯが設け
られ、その後側の中間支壁１５９の外筒部３１の前側に
ピストン２９が嵌め込まれブレーキＢｏの油圧サーボＢ
−０を形成し、外筒部３１の先端にリターンスプリング
３２が嵌め込まれている。

アンダードライブ機構室１３４内において、まず前方に
は、後方に開口する第２油圧サーボドラム４１がセンタ
ーザボート１５８に回転自在に外嵌され、その内外周壁
間に環状ピストン４２が嵌め込まれてクラッチＣ２の油
圧サーボＣ−２を形成すると共に内周壁側にリターンス
プリング４４、外周壁の内側にクラッチＣ２が装着され
ている。前記第２油圧サーボドラム４１の後側には、後
方に間口すると共に前方にクラッチハブ３５が溶接され
た第３油圧サーボドラム４６が中間伝動軸１４の後端部
１５に固着され、該後端部１５と外周壁との間に環状ピ
ストン４７が嵌め込まれてクラッチＣ１の油圧サーボＣ
−１を形成すると共に内周側にリターンスプリング４９
、さらにクラッチハブ３５の外周にクラッチＣ２が装着
され、クラッチＣ２を介して第２油圧サーボドラム４１
、および第３油圧サーボドラム４６が連結されている。

該第３油圧サーボドラム４６の後側には、第２プラネタ
リギアセツトｐ２が設けられ、そのリングギアＲ１はク
ラッチハブ４８およびクラッチＣ１を介して第３油圧サ
ーボドラム４６に連結され、プラネタリキャリアＰ１は
前記出力軸３６の先端部にスプライン嵌合し、サンギア
Ｓ１はサンギア軸４５に一体に形成されている。また、
第２油圧サーボドラムおよび第３油圧サーボドラム４１
．４６および第２プラネタリギアセツトｐ２を最小空間
でカバーするよう成型された連結ドラム６０が、その先
端で第２油圧サーボドラム４１の外周に固着され、後端
は、第２プラネタリギアセツトｐ２の後側でサンギア軸
４５に連結され、外周側にベルト（バンド）ブレーキＢ
１が設けられている。

前記ブレーキＢ２の後側のトランスミッションケース１
３０内側に形成されたスプライン条７５には、前方から
ブレーキＢ２のブレーキディスクｂ２、第４油圧サーボ
ドラム７２のアウタスプライン、ブレーキ８３のブレー
キディスクｂ３がスプライン嵌合され、その後側の後部
支壁１５７のリアサポート１５６外周側とトランスミッ
ションケース１３０の間の環状空間に第１ピストン５１
、第２ピストン５３、および底壁部材５５が嵌め込まれ
てブレーキＢ３の油圧サーボ３−３を形成し、また前記
第１ピストン５１に前設された油圧サーボ３−３のリタ
ーンスプリング７９はリアサポート１５６先端に装着さ
れたフランジ板により支持されている。前記ブレーキＢ
２の内側には、サンギア軸４５をインナレースとする一
方向りラッチＦ１が設けられ、アウタレース３９がブレ
ーキＢ２と接続され、前記一方向クラッチＦ１の後側に
インナレース８３が第４油圧サー／１＜ドラム７２と内
径においてスプライン嵌合した・一方向クラッチＦ２が
装着されている。第３プラネタリギアセツトｐ３は、サ
ンギアＳ２がサンギア軸４５と一体に形成され、プラネ
タリキャリアｐ２１％ｎＱ側の一方向クラッチＦ２のア
ウタレース８６に連結されると共にブレーキＢ３と連結
され、外周にパーキングギア８５を周設したリングギア
Ｒ２が出力軸３６の中間部３７に連結されている。前記
パーキングギア８５は自動変速機のシフトレバ−をパー
キング（Ｐ）位置に選択したとき、パーキング爪８４が
パーキングギア８５に噛み合い出力＠３６を固定する。

前方に開口した環状の第４油圧サーボドラム７２には中
間筒７１がプレス成型され、前記第４油圧サーボドラム
７２と中間筒７１との間に環状ピストン７３が嵌め込ま
れてブレーキ８２の油圧サーボＢ−２を形成すると共に
、第４油圧サーボドラム７２の内周壁と中間筒７１との
間にリターンスプリング７４、外周壁の内側にブレーキ
Ｂ２が装着されている。

トランスミッション３００は、車速、スロットル開度な
ど車両の走行条件に応じてトランスミッションケース１
３０の下部にボルト４０２により締結されたオイルパン
４０１に内蔵されたバルブボディ４０３内の油圧制御装
置４００から各摩擦係合装置の油圧サーボに選択的に出
力する油圧により、各クラッチおよびブレーキの係合ま
たは解放が行われ、前進４段の変速または後進１段の変
速を行うようになっている。各クラッチ、ブレーキ、一
方向クラッチの作動と達成される変速段（ＲＡＮＧＥ）
の−例を表１に示す。

表１ 表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキが係合
していることを示す。（Ｌ）は対応する一方面クラッチ
がエンジンドライブ状態においてのみ係合し、エンジン
ブレーキ状態においては係合しないことを示す。さらに
しは対応する一方面クラッチはエンジンドライブ状態に
おいて係合しているが、その係合はこれと並列に組込ま
れたクラッチあるいはブレーキによって動力の伝達が保
証されていることから必ずしも必要とされないこと（ロ
ック）を示す。ざらにｆは対応する一方面クラッチがフ
リーであることを示す。ざらに×は対応するクラッチお
よびブレーキが解放していることを示す。Ｓｌ、Ｓ２の
０はソレノイドＯＮを示す。Ｓｌ、Ｓ２の×はソレノイ
ドＯＦＦを示す。

Ｓ３の◎はソレノイドＳ３のデユーティ比に応じて直結
クラッチがＯＮできる場合を示す。

第３図は第２図に示した自動変速機の油圧制御袋＠４０
０の油圧回路を示す。

油圧回路は、第２図で示したオイルパン４０１に内蔵さ
れた油圧バルブボディ４０３の下面に締結されたオイル
ストレーナ４１０、オイルポンプ４１１、クーラバイパ
ス弁４１５、プレッシャリリーフ弁４１６、レリースク
ラッチコントロール弁４１７、レリーズブレーキコント
ロール弁４１８、本発明における第１スプール弁である
ロックアツプリレー弁４２０１圧力調整弁（レギュレー
タ弁）４３０、第２圧力調整弁４５０、カットバック弁
４６０、前記直結クラッチ５０の解放時に部ける前記ロ
ックアツプリレー弁４２０からのドレイン油路６［）か
らの排圧速度を制御するロックアツプコントロール弁４
７０、第１のアキュームレータ制御弁４８０、第２のア
キュームレータ制御弁４９０、スロットル弁５００、運
転者の手動による油圧切換え弁であるマニュアル弁５１
０、自動による油圧切換え弁である各シフト弁（１−２
シフト弁５２０．２−３シフト弁５３０．３−４シフト
弁５４０　）　、ブレーキＢ１への供給油圧を調整する
と共に第３速時にブレーキＢ１の供給油圧を遮断するイ
ンターミイデイエイトコーストモジュレータ弁５４５、
ブレーキＢ３への供給油圧を調整するローコーストモジ
ュレータ弁５５０、クラッチＣＯの係合、解放を円滑に
なさしめるアキュームレータ５６０１ブレーキＢＯの係
合を円滑になさしめるアキュームレータ５７０、クラッ
チＣ２の係合を円滑になさしめるアキュームレータ５８
０１ブレーキＢ２の係合を円滑になさしめるアキューム
レータ５９０、クラッチＣ０１Ｃ１、Ｃ２およびブレー
キ８０　、Ｂ１．８２　、Ｂ３の各油圧サーボへ供給さ
れる圧油の流ｍを制御するチェック回付流量制御弁（絞
り）　６０１．６０３．６０４．６０５．６０６．６０
７．６０８．６０９、シャツトル弁６０２、電子回路（
コンピュータ）の出力で開閉され２−３シフト弁５３０
を制御する第１のソレノイド弁Ｓ１．１−２シフト弁５
２０と３−４シフト弁５４０の双方を制御する第２のソ
レノイド弁Ｓ２、本発明における制御手段であり、前記
ロックアツプリレー弁４２０、およびロックアツプコン
トロール弁４７０を制御する第３のツレノド弁Ｓ３、並
びに各弁間およびクラッチ、ブレーキの油圧シリンダを
連絡する油路、および前記直結クラッチ５０の解放時に
おける前記ロックアツプリレー弁４２０からのドレイン
油路６Ｄに前記ロックアツプコントロール弁４７０と並
列して設けられた絞りｒｌ　　を含む各油路に適宜に挿
入された絞りからなり、Ｓは各油路間に設けられたオイ
ルストレーナを示す。

オイルパン４０３からオイルストレーナ４１０を介して
油圧ポンプ４１１により汲み上げられた作動油は圧力調
整弁４３０で所定の油圧（ライン圧）に調整されて油路
１へ供給される。油路１に圧力調整弁４３０を介して連
絡した油路６に流出した余剰圧油は第２圧力調整弁４５
０により、所定のセカンダリライン圧（トルクコンバー
タ圧）、トランスミッション３００の潤滑油路し１およ
びエクステンションハウジング１４０の潤滑油路Ｌ２へ
の潤滑油圧に調圧される。またオイルポンプ吐出口の一
部は油路１または油路６よりロックアツプリレー弁４２
０を介してオイルクーラＯ／Ｃに供給され冷却される。

圧力調整弁４３０は、図示上方にスプリング４３１が前
設されたスプール４３２と、該スプール４３２に当接し
て直列されたプランジャ４３８を有し、スプール４３２
は、図示上方から油路９を介して前記プランジャ４３８
の上端ランド４３６に印加されるスロットル圧とスプリ
ング４３１によるはね荷重とを受け、後進時にはさらに
油路５からプランジャ４３８の下端ランド４３７に印加
されるライン圧を受け、図示下方からはスプール４３２
の下端ランド４３３に印加されるライン圧のフィードバ
ック圧を受けて変位し、油路１と油路６およびドレイン
ボート４３５との連通面積を調整して油路１に車両走行
条件に応じたライン圧を出力する。

マニュアル弁５１０は、運転席に設けられ、変速範囲を
選定するためのシフトレバ−（セレクトレバー）と連結
されており、手動操作によりシフトレバ−のレンジに応
じてＰ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）
、Ｄ（ドライブ）またはＳ（セカンド）またはＬ（ロー
）の各位置に移動する。表２に各シフトレバ−のシフト
レンジにおける油路１と油路２〜５との連通状態を示す
。

○は各油路２〜５が油路１に連通してライン圧が供給さ
れている場合を示し、×は各油路２〜５がマニュアル弁
のドレインボートに排圧されている状態を表す。

表２ スロットル弁５００は、アクセルペダルの踏み込み量に
応じてカム５０５が回転してスロットルプランジャ５０
１がストロークしぞ該プランジャ５０１とばね５０４が
背設されたスプール５０２どの間のばね５０３を介して
スプール５０２を動かし、油路１から供給されたライン
圧をスロットル開度に応じたスロットル圧に調圧して油
路９に出力する。

ロックアツプリレー弁４２０は、スプール４２２（図示
上部）とプランジャ４２４（図示下部）とがスプリング
４２６を間して直列された構成を有するる。スプール４
２２は図示上端ランド４２２Ａ　、中間ランド４２２Ｂ
および図示下端ランド４２２Ｃを有し、上方からは、絞
りｒｌｏを介して油路２Ａに連絡されると共に前記ソレ
ノイド弁Ｓ３が設けられた油路２Ｄのソレノイド圧Ｐｓ
を受け、下方からは前記スプリング４２６のばね荷重を
受けて変位される１、前記ソレノイド圧Ｐｓが第２図に
示す設定値ＰＳ１以下のときスプール４３２はスプリン
グ４２６のばね荷重の方が大きいため図示上方に設定さ
れ、トルクコンバータ２００の油圧源である油路６と直
結クラッチ解放がね油路６＾とを連絡すると共に本実施
例ではオイルクーラーの循環油路であるドレイン油路６
Ｃと直結クラッチの係合がね油路６Ｂとを連絡する。こ
れによりクラッチディスク５０のクラッチ解放がわ面５
０Ａはクラッチ係合がわ面５０Ｂより高油圧となり、ク
ラッチディスク５０はフロントカバーの摩擦面２０から
離脱し、直結クラッチ８０は解放する。また油路２Ｄの
ソレノイド圧Ｐｓが設定領域Ｐｓ’２以上のときスプー
ル４２２は図示下方に設定され油路６は前記油路６Ｂと
連絡し、油路６Ａは本実施例では絞りｒｌを介してドレ
インボートに連絡すると共にレリーフ弁としてし機能も
有するロックアツプコントロール弁４７０のドレインボ
ート４７ｂに連絡したドレイン油路６Ｄと連絡する。こ
れによりクラッチディスク５０のクラッチ係合がわ面５
０Ｂの油圧はクラッチ解放がわ面５０Ａの油圧より低く
なり、クラッチディスク５０は摩擦面２０に圧接されて
直結クラッチ８０は係合される。この場合において油路
２Ｄのソレノイド圧はソレノイド弁Ｓ３がデユーティ制
御されているため、車速、スロットル開度などの車両走
行条件に応じて精密な油圧制御が可能であると共に滑ら
かに屏降圧できるので半クラツチ状態を介した直結クラ
ッチの滑らかな係合および解放ができる。

ロックアツプコントロール弁４７０は、スプール４７２
（図示下部）と大径のプランジャ４７４（図示上部）と
が直列されスプール４７２の下端にスプリング４７６が
背設された構成を有する。スプール４７２およびプラン
ジャ４７４の大径ランド４７４Ａに図示上端油室４７１
に印加される前記油路２Ｄのソレノイド圧ＰＳを受け、
下方から前記スプール４７２に付与される前記スプリン
グ４７６のばね荷重および油路１から図示下端油室４７
７に入力され、スプール４７２の図示下端ランド４７８
に印加されるライン圧（スロットル圧に関連している）
を受け、さらに前記スプール４７２とプランジャ４７４
との中間の油室４７５に絞りｒ２を介して供給される前
記ドレイン油路６Ｄの油圧を受けて変位される。

ドレイン油路６Ｄが前記油路６＾と′ＭＩＮされたとぎ
、スプール４７２はソレノイド圧Ｐｓが設定値以下の場
合は上端ランド４７９に加わる油路６０からの油圧とス
プリング４７６のばね荷重とにより変位し、またソレノ
イド圧Ｐｓが設定値以上の場合はソレノイド圧Ｐｓとス
プリング４７６のはね荷重とにより変位し、油路６０に
連絡した常開インボート４７ａとドレインボート４７ｂ
との連通度台を調整し、ドレインボート４７ｂからの排
油速度を調整（レリーフコントロール）する。この排圧
は前記直結クラッチのクラッチディスク５０がＭ縁面２
０に接触するまでなされる。これにより直結クラッチ８
０は係合の開始が迅速になされる。前記接触後の油路６
Ｄの排圧はリレーフコントロール弁であるロックアツプ
コントロール弁４７０に並設された絞りｒｌを介して徐
々になされ、直結クラッチ容＄はなめらかに増大する。

このドレインボート４７ｂからの排圧はソレノイド圧Ｓ
３のデユーティ比が第１の領域Ｚ２にあるとときなされ
るように設定されており、これにより車速、スロットル
開度など車両走行条件に応じて前記クラッチディスク５
０のクラッチ解放がわ面５０Ａにかかる油圧を徐々に降
圧させ、広範囲の車両走行条件において直結クラッチ８
０の係合をスムーズに行い、直結クラッチ８０の係合シ
ョックを低減させている。またインボート４７ａの図示
上方には油路６に連絡したボート４７ｃが設けられてお
り、スプール４１２が図示上方に設定されているときは
油路６Ｄと油路６とを連絡してドレインボート４７ｂは
閉じられ、スプール４７２が図示下方に設定されている
ときはボート４７ｃは閉じられ、油路４７ａはドレイン
ボート４７ｂと連絡する。またスプール４７２が中間に
あ□るときはボート４７ｃおよびドレインボート４７ｂ
の開口度合はスプール４７２の位置により調整される。

これにより油路６ｏがらの排圧速度のコントロールがト
ルクコンバータ内の降圧を伴わずなめらかに制御でき、
トルクコンバータ内でのキャビテーシジン防止効果が向
上できる。この場合において、油路２０のソレノイド圧
はソレノイド弁Ｓ３のデユーティｆｉｌｌｔｆｌｌによ
り脈動するので、上端油室４７１のインボートに近い部
分に絞りまたはキャパシタなどの比較的強力な油圧振動
減衰装置を入れることが望ましい。また同じくスプール
４７２の揺動を防止するためロックアツプコントロール
弁４７０の各インアウトボートに絞りなどの減衰装置を
取付けると良い。

また本実施例ではスプリング４７６が背設された図示下
端油室４７７に主に車速に関連して変化する油圧Ｐｉの
一例である油路１のライン圧Ｐ１を導入し、前記直結ク
ラッチの係合の開始時期および伝達トルク容量の立上り
を車両走行条件に関連させている。これにより車両走行
条件の広い範囲において直結クラッチの係合が最適にコ
ントロールできる。

第１のツレイド弁Ｓ１は、絞り「１１を介し油路２と連
絡した油路２Ｇにハイレベルのソレノイド圧（ライン圧
に等しい）を生じせしめ、通電時には油路２Ｇの圧油を
排出させロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第２のソレノイド弁Ｓ２は、非通電時には絞りｒｌ２を
介し油路１と連絡した油路１Ｈにハイレベルのソレノイ
ド圧を生ぜしめ、通電時には油路１Ｈの圧油を排出させ
ロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第３のソレノイド弁Ｓ３は、前述の如くデユーティ−制
御され油路２と絞りｒｌｏを介して連通した油路２Ｄに
連絡するロックアツプリレー弁４２０の図示上端油室４
２１およびロックアツプコントロール弁４７０の図示上
端油室４７１の油圧を制御する３、前記衣１に電子回路
により制御されるソレノイド弁Ｓ１およびＳ２の通電（
Ｏ）、非通電（×）と、シフトレバ−のシフト位置と、
自動変速機の変速状態の関係を示した。

１−２シフト弁５２０は、図示下方にばね５２１を背設
したスプール５２２を備え、ソレノイド弁Ｓ２が非通電
（ＯＦＦ）され油路１Ｈにハイレベルのソレノイド油圧
が生じているときは図示上端の油室５２４に該ハイレベ
ルのソレノイド圧が入り、該油圧の印加によりスプール
５２２は図示下方に設定されて第１速の位置となり、ソ
レノイド弁Ｓ２が通電（ＯＮ）され油路１Ｈの圧油が排
圧されてロウレベルのソレノイド圧となったときはスプ
ール５２２は図示上方に設定されて第２速の位置が得ら
れる。第３．４速においては油路１および２−３シフト
弁５３０を介して油路１Ｂと連絡した油路１Ｃから下端
油室５２３にライン圧が入り、スプール５２２はソレノ
イド圧の如何にかかわらず図示上方に固定される。

２−３シフト弁５３０は、図示下方にはね５３１を前設
したスプール５３２を備え、ソレノイド弁＄１が通電さ
れており油路２Ｇがロウレベルのソレノイド圧となって
いるとぎスプール５３２はばね５３１の作用で図示上方
に設定されて第１．２速の位置となり、ソレノイド弁Ｓ
１が非通電されているときは油路２Ｇにハイレベルのソ
レノイド圧が生じて油室５３４に印加されこのソレノイ
ド圧の作用でスプール５３２は図示下方に設定されて第
３．４速の位置となる。油路４にライン圧が供給された
ときは、下端油室５３３にライン圧が供給されスプール
５３２は第１速および第２速がわである図示上方にロッ
クされる。

３−４シフト弁５４０は、図示下方にばね５４１を前設
したスプール５４２を備え、油路１．２−３シフト弁５
３０、油路１Ｂを介して下端油室５４４にライン圧が供
給されている第１速、第２速のとき、スプール５４２は
該ライン圧およびばね５４１の作用でソレノイド圧の如
何にかかわらず図示上方（第３速がね）にロックされ、
ソレノイド弁Ｓ２が通電され油路１Ｈは排圧されロウレ
ベルの油圧となる第２速、第３速は、ばね５４１の作用
でスプール５４２は図示上方に設定され、第４速ではソ
レノイド弁Ｓ２が非通電され油路１Ｈにハイレベルのソ
レノイド圧が生じて上端油室５４３に印加され、このソ
レノイド圧の作用でスプール５４２は図示下方に設定さ
れる。

カットバック弁４６０は、図示上方から前設されたスプ
リング４６１のばね荷重を受け、他方からは油路２Ａの
ライン圧を受けて変位するスプール４６２を有し、油路
２Ａにライン圧が供給されると、スプール４６２は図示
上方に設定されてスロットル圧が発生している油路９と
カットバック圧出力油路９Ａとを連通させて該スロット
ル圧をカットバック圧として出力し、スロットル弁５０
０のスプール５０２の図示下端ランド５０７にカットバ
ック圧を印加させ、油路９に発生しているスロットル圧
をレベルダウンする。このスロットル圧のレベルダウン
により、該スロットル圧を入力油圧とするレギュレータ
弁４３０ではスプール４３２が図示上方に変位し、油路
１のライン圧をレベルダウンさせる、いわゆるライン圧
のカットバックがなされる。

第１のアキュームレータコントロール（制御）弁４８０
は、図示下方にスプール４８１を有し、図示上方にスプ
ール４８１に直列され、ばね４８２を前設し、スプール
側外周部の図示上端をスプール４８１のプランジャ側外
周部の図示下端を包含するよう（図示下方へ）突出した
筒状部が形成された大径のプランジャ４８３を有し、ス
プール４８１は下方より油路１を介して下端油室４８４
にライン圧を受け、上方よりばね４８２によるばね荷重
と、絞りｒ１３を介して油路１Ｍより上端油室４８５に
印加される出力油圧のフィードバックを受けて変位され
、油路１から供給されたライン圧を調圧し、出力油圧Ｐ
１として油路１Ｈに出力する。

第２のアキュームレータ制御弁４９０は、図示下方にば
ね４９１を前設したスプール４９２を有し、該スプール
４９２の上端ランド４９３には絞りｒ１４　何曲穴４９
４が形成され、上端油ｖ４９５と中間油室４９６を連絡
している。スプール４９２は、下方よりばね４９１によ
るばね荷重と、油路９からスプール４９２の大径の下端
ランド４９７に印加されるスロットル圧Ｐｔｈを受け、
上方より油路１Ｈおよび絞りｒ１４を介して上端ランド
４９３に印加する出力油圧（アキュームレータコントロ
ール圧Ｐａ）のフィードバックを受けて変位され、油路
１Ｈから供給された第１のアキュームレータ制御弁の出
力油圧Ｐ１を調圧し、アキュームレータコントロール圧
Ｐａとして油路１Ｑに出力する。

つぎにマニュアル弁５１０の手動シフトによる油圧制御
１１装置の作動を説明する。

マニュアル弁５１０がＮレンジにシフトされているとき
。

表２に示す如く油路１は油路２〜５のいずれとも連絡せ
ず、表１に示す如く第１および第２のソレノイド弁Ｓ１
は通電、Ｓ２は非通電されている。

このため１−２シフト弁５２０．２−３シフト弁５３０
．３−４シフト弁５４０のスプールはいずれもばねの作
用で図示上方に位置されている。マニュアル弁５１０を
介さず油路１に３−４シフト弁５４０、油路１Ｆおよび
チェック弁材流化制御弁６０１を介して直接連絡してい
るクラッチＣＯのみが係合している。

マニュアル弁５１０をＤレンジにシフトしたとき。

表２に示す如く油路２にライン圧が供給されてクラッチ
Ｃ１が係合される。

車両の発進時は表１に示す如くソレノイド弁Ｓ１が通電
、ソレノイド弁Ｓ２が非通電され１−２シフト弁５２０
のスプール５２２は図示下方にあり、ブレーキＢ１．８
２に連絡する油路３Ｂ、２Ａは排圧され、ブレーキＢ３
に連絡する油路５Ｃにも油圧が供給されてないのでブレ
ーキＢｌ、８２、Ｂ３は解放され、第１速走行がなされ
る。自動変速時は表１に示す如く車速か予め設定した大
きさになったときコンピュータの出力でソレノイド弁Ｓ
２が通電され１−２シフト弁５２０の油室５２４に印加
されたソレノイド圧はロウレベルに反転するので、１−
２シフト弁５２０のスプール５２２は図示上方に移動し
、油路２．１−２シフト弁５２０、油路２Ａ、チェック
押付流量制御弁６０８を経て油圧が供給され、ブレーキ
Ｂ２が係合して第２速へのアップシフトが生ずる。

第３速へのアップシフトは車速、スロットル開度などが
所定値に達したときコンピュータの出力でソレノイド弁
Ｓ１が非通電され、２−３シフト弁５３０のスプール５
３２は図示下方に移動し、油路１．２−３シフト弁５３
０、油路ＩＢ、シャツトル弁６０２、チェック押付流量
制御弁６０３、油路１Ｐを経て油圧が供給されてクラッ
チＣ２が係合し、同時に１−２シフト弁５２０のスプー
ル５２２は油路１Ｃから下端油室５２３に供給されたラ
イン圧により図示上方（２速がわ）に固定される。

第４速へのアップシフトは上記と同様コンピュータの出
力でソレノイド弁Ｓ２が非通電され油路１Ｈから上端油
室５４３に供給されていたソレノイド圧がハイレベルに
反転し、３−４シフト弁５４０のスプール５４２が図示
下方に移動し、油路１Ｆが排圧されると共に油路１Ｐに
油圧が供給され、チェック押付流量制御弁６０５を介し
て油路１Ｌに油圧が供給されクラッチＣＯが解放される
と共にブレーキＢＯが係合してなされる。

マニュアル弁５１０がＳレンジにあるとき３゜油路２に
加えて油路３にライン圧が供給される。

第１．２．３速は上記Ｄレンジのときと同様のシフトが
なされるが、油路３、油路１Ｅを経て３−４シフト弁５
４０の下端油室５４４にライン圧が入りスプール５４２
は図示上方に固定されるので、第４速へのシフトは生じ
ない。

また第２速においては、前記Ｄレンジ第２速の如く油路
２から１−２シフト弁５２０を介して油路２Ａ、２Ｄに
ライン圧が供給されると共に、油路３から２−３シフト
弁５３０、油路３Ａ、１−２シフト弁５２０を介して油
路３Ｂにもライン圧が供給されるので、油路３Ｃにライ
ン圧が供給され、常時ブレーキＢ２およびブレーキＢ１
の両者が係合する第２速が達成され、Ｓレンジ第２速は
コースト時にエンジンブレーキが働くと共に伝動トルク
容量が増大する。

またマニュアル弁５１０がＤ位置で第４速の走行中に手
動でＤ−Ｓシフトを行った場合、前記の如り３−４シフ
ト弁５４０の下端油室５４４へのライン圧の導入により
ただちに第３速にダウンシフトがなされ、予定した速度
まで減速した時点でコンピュータの出力がソレノイド弁
Ｓ１を通電させ、３−２ダウンシフトを生じさせ、エン
ジンブレーキの効く第２速が得られる。

マニュアル弁５１０がＬレンジにあるとぎ、。

油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧が供給され
る。第１．２速は上記Ｄレンジのときと同様のシフトが
なされるが油路４から２−３シフト弁５３０の下端油室
５３３にライン圧が入り、スブ−ル５３２を図示上方に
固定するので第３速へのシフトは生じない。また第１速
は油路４．２−３シフト弁５３０１油路４Ａ、ローコー
ストモジュレータ弁５５０１油路４Ｂ、１−２シフト弁
５２０、油路５Ｃを経て供給される油圧によりブレーキ
Ｂ３を係合させエンジンブレーキが効くようになされて
いる。また第２速ではマニュアル弁５１０がＳレンジに
シフトされているときと同じである。また第３速状態で
走行中しレンジに手動シフトしたときは、前記２−３シ
フト弁５３０の下端油室５３３へのライン圧の導入によ
りただちに第２速へダウンシフトがなされ、予定した速
度まで減速した時点でコンピュータの出力がソレノイド
弁Ｓ２を通電させ、２−１ダウンシフトを生じさせる。

マニュアル弁５１０がＲレンジにあるとき。

表２に示す如く油路５に油圧が供給され、シャツトル弁
６０２、チェック弁材流囚制御弁６０３および油路１Ｐ
を介してライン圧が供給されてクラッチＣ２が係合され
る。またソレノイド弁Ｓ１がＯＮされているため２−３
シフト弁５３０の上端油室５３４のソレノイド圧はロウ
レベルであり、スプール５３２は図示上方に設定され、
油路１から油路１Ｅにライン圧が供給され、３−４シフ
ト弁５４０の下端油室５４４にライン圧が供給され、ソ
レノイド弁のＯＮ、　ＯＦＦ如何にかかわらず、スプー
ル５４２は上方に設定され、油路１より油路１Ｆにライ
ン圧が供給されてクラッチＣＯが係合される。また１−
２シフト弁５２０は、油路１Ｃを介して下端油室５２３
にライン圧が供給されているため、ソレノイド弁Ｓ２の
ＯＮ、叶Ｆ如何にかかわらずスプール５２２は図示上方
に設定され、油路５Ｃにライン圧が供給されてブレーキ
Ｂ３が係合される。

マニュアル弁５１０がＤまたはＳ１ＳまたはＬの各レン
ジにシフトされ、油路２にライン圧が生じ、且つ１−２
シフト弁５２０が第２速がわく図示上方）に設定されて
いる場合は、油路２Ｄにライン圧が生じ、前述の直結ク
ラツヂ制御が行われる。

第４図は本発明の第２実施例を示す。

本実施例では前記第１シリンダｓ１と第２シリンダＳ２
との連絡路８を前記底壁部材５５の外周スリーブ状部５
５ａが嵌合されるトランスミッションケースの内壁１３
０Ａに形成している。この場合においても連絡路８の形
成はトランスミッションケース１３０の鋳造時に同時成
型できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例にかかる自動変速機の流体
圧アクチュエータを採用した自動変速機の要部断面図、
第２図はその全体断面図、第３図は第２図に示した自動
変速機を制御する油圧制御装置の油圧回路図、第４図は
本発明の第２実施例にかかる自動変速機の流体圧アクチ
ュエータを採用した自動変速機の要部断面図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １）自動変速機ケース内に設けられた第１シリンダと、
   該第１シリンダ内に摺動自在に嵌め込まれた第１ピスト
   ンと、前記ケース内に嵌め込まれ前記第１シリンダの底
   壁を形成する底壁部材と、前記第１シリンダと軸方向に
   直列して前記ケース内に設けられた第２シリンダと、該
   第２シリンダ内に摺動自在に嵌め込まれた第２ピストン
   と、前記第２ピストンの変位を前記第１ピストンに伝達
   する伝達部材と、前記ケースに設けられた前記第１シリ
   ンダまたは第２シリンダの内いずれか一方のシリンダへ
   の作動流体供給路と、前記底壁部材と前記ケースの嵌合
   壁面に設けられた溝により構成される前記第１シリンダ
   と第２シリンダとの連絡路とからなる自動変速機の流体
   圧アクチュエータ。