JPS6148650A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［利用分野］ 本発明は車両用自動変速機の摩擦係合装置を作動させる
ための油圧サーボＩ！１ＩＩＡに関する。

［従来技術１ 油圧制御装置によって制御される車両用自動変速機には
、所定の構成要素を選択的に他の構成要素に係合または
解放させ、車速、スロットル開度、出力軸トルク、セレ
クトレバーなど選速装置の設定位置など車両走行条件に
応じた変速比を達成さけるためクラッチ、ブレーキなど
＃、擦係合装置が使用される。この摩擦係合装置は、通
常油圧シリンダ、該シリンダ内に摺動自在に嵌め込まれ
たピストン、および該ピストンの復帰（リターン）付勢
手段からなる油圧サーボにより係合および解放がなされ
る。この油圧サーボへは、摩擦係合装置の係合時にエン
ジンの出力軸を駆動源とするオイルポンプを油圧発生源
とし油圧制御装置内に設けられ前記車両走行条件に応じ
て前記オイルポンプ吐出圧を調圧する油圧調整機構（レ
ギュレータ弁など）により所定の油圧に調圧された圧油
が、前記選速装置に連動するマニュアル弁および車両走
行条件に対応した入力油圧により作動されるシフト弁な
どの油路切換え弁を介して供給される。また摩擦係合装
置の解放時にはこれら切換え弁を介して排出される。こ
の油圧り−ボへの作動油の給排油路には、該油圧サーボ
内の油圧の立上がり（昇圧特性）および油圧の立１・が
り（降圧特性）を調節し、これにより前記摩擦係合装置
の係合および解放のタイミングを図り、変速時の衝撃を
低減させるため、通常油圧シリンダと、該油圧シリンダ
内に摺動自在に嵌め込まれたピストンと、リターンスプ
リング、背圧などピストンの復帰付勢手段とからなるア
キュームレータ、逆止弁、および絞りが適宜設けられる
。

車両用自動変速機の係合および解放は、一般に係合を解
放よりゆっくり行なう必要のある場合が多く、且つ摩擦
係合装置は係合さＵる時は当初動摩擦で摺動（すべり係
合）しているが、解放させる時は係合中の静摩擦で接合
しているため、解放させる時は油圧サーボ内の油圧（以
下サーボ圧という）をより低い油圧にしてやらないとす
べり始めない。

［解決ずべき課題］ しかるに従来は、サーボ圧とアキュームレータ内の油圧
（以下アキュームレータ圧という）とは同等となるよう
設定されており、このため油圧サーボ機構は摩擦係合装
置の係合がわに適応してアキュームレータの容量、前記
復帰付勢手段の復帰力の特性、およびアキュームレータ
の作動油給排油路と前記油圧サーボの作動補給υ１油路
との合流点までの作動油の流通抵抗を設定すると、前記
摩擦係合装置を解放させるときのアキュームレータ圧の
降圧が遅くなりすぎ且つアキュームレータのピストンが
終点で停止したとき急激に摩擦係合装置が解放されるた
め変速ショックが大きくなる欠点があった。

本発明の目的は、摩擦係合要素の係合時に適応して、油
圧サーボの容量およびそのピストンとの復帰付勢力と、
アキュームレータの容量およびそのピストンの復帰付勢
力とを設定した場合において、摩擦係合要素の解放時に
おいても変速ショックの低減など円滑な摩擦係合装置の
解放に適した解放特性が得られる車両用自動変速機の油
圧サーボ機構の提供にある。

［解決手段］ 本発明の車両用自動変速機の油圧サーボ機構は、第１図
に示す如く、シリンダ９２〇八内にリターンスプリング
などの復帰付勢手段９２０Ｂを備えたピストン９２０Ｃ
を嵌め込んでなる油圧サーボ９２０と、油圧ｔｉ９５０
Ａまたはドレイン油路９５０Ｂと前記油圧サーボ９２０
との連絡を切換えるための切換え弁９５０と、前記油圧
サーボ９２０と前記切換え弁９５０との間に取付けられ
、シリンダ９８０Ａ内にスプリング、背圧など復帰付勢
手段９８０Ｂを備えたピストン９８０Ｃを嵌め込んでな
るアキュームレータ９８０とを備え、前記切換え弁９５
０の作動により車両用自動変速機の摩擦係合要素Ｍを係
合および解放させる油圧サーボ機構において、前記アキ
ュームレータ９８０からの作動油の排出抵抗と、前記油
圧サーボ９２０からの作動油の排出抵抗と、前記アキュ
ームレータ９８０の復帰付勢力と、前記油圧サーボ９２
０の復帰付勢力とを調整し、第２図に示す如く前記摩擦
係合要素Ｍの解放のため前記油旺サーボ９２０およびア
キュームレータ９８０を前記ドレイン油路に連絡したと
き、所定時間ｔ１前記油圧サーボ９２０のシリンダ内の
油圧（サーボ圧）Ｐｓが前記アキュームレータ９８０の
シリンダ内の油圧（アキュームレータ圧）Ｐａより低く
なるよう設定したことを構成とする。

なお、チェック弁（逆止弁）何校り９５０Ｃは、主に摩
擦係合装置Ｍ係合時のサーボ圧Ｐｓの昇圧特性を調整す
るため挿入されている。

［作用および発明の効果１ アキュームレータからの作動油の排出抵抗と、前記油圧
サーボからの作動油の排出抵抗と、前記アキュームレー
タの復帰付勢力と、前記油圧サーボの復帰付勢力とを調
整し、前記摩擦係合要素の解放のため前記油圧サーボお
よびアキュームレータを前記ドレイン油路に連絡したと
き御所定時間前記油圧サーボの油圧が前記アキュームレ
ータの油圧より低くなるよう設定しているので、摩擦係
合要素の係合時に適応して、油圧サーボの容量およびそ
のピストンとの復帰付勢力と、アキュームレータの容量
およびそのピストンの復帰付勢力とを設定した場合にお
いて、摩擦係合要素の解放時においても変速ショックの
低減など円滑な摩擦係合装置の解放に適した解放特性が
得られる。

［実施態様］ その好ましい実施態様は次の如くである。

１）第１図に示す如く前記アキュームレータ９８０から
の作動油の排出抵抗Ｒａと、前記油圧サーボ９２０から
の作動油の排出抵抗Ｒｂとの調整を、前記アキュームレ
ータ９８０の作動油の排出油路９８０Ｄに設けた第１絞
りＲ１０と前記切換え弁９５０からのドレイン油路９５
０Ｂに設けた第２絞りＲ２０とにより行なう。この場合
において、たとえば油圧サーボとアキュームレータの復
帰付勢力が同等なら第１絞りＲ１０を第２絞りＲ２０よ
り所定値だけ小さく設定する。

２）さらに第１図に示す如く前記第１絞りＲＩＯと並列
して前記アキュームレータへの作動油の供給のみをに’
ｌ容りる逆１弁ｑ１を設ける。これにより第１絞りＲＩ
Ｏがアキ１−ムレータ圧Ｐａの臂圧時の過大抵抗となる
ことを防止する。

３）さらに第３図に示す如く前記第２絞りＲ２０と並列
してレリーフ弁Ｖ「を設ける。これにより第２図に一点
鎖線で示す如くＡ点の油圧がレリーフ圧Ｐｒに低減でき
る。レリーフ弁Ｖｒは油圧サーボ９２０のピストン９２
０Ｃが当初停止しており動き出すまで大きな静止摩擦に
より固定されているため始動時に大きな力が必要となる
ので、この低いレリーフ圧Ｐｒにより該ピストン９２０
Ｃのスタートを円滑に行なう目的による。

４）前記リレーフ弁Ｖｒには車速、スロットル開度、１
　　　　　　　　　　　出力軸トルク、セレクｌ−レバ
ーの選定位置などの車両走行条件に応じて変化する油圧
Ｐｉが入力され、該入力油圧Ｐｉに応じて前記レリーフ
圧Ｐｒのレベルを調整する。これにより多くの走行条件
に適応してサーボ圧Ｐｓを調圧でき、摩擦係合装置Ｍの
解放タイミングを適正化できる。

５）また前記車両走行条件に応じて変化する油圧Ｐｉの
代りにセレクトレバーを低速レンジ（たとえばドライブ
レンジからセカンドレンジまたは０−レンジ）に手動シ
フトしたとき油圧が発生する油路の油圧Ｐｊを入力させ
、手動シフトダウンがあったときは前記レリーフ弁Ｖｒ
での調圧を停止させてドレイン油路を全開にし排出速度
を増大させる、。

これによりエンジンブレーキが必要なときにおけるシフ
トダウンが迅速にできる。

６）第４図に示す如く前記アキュームレータ９８０から
の作動油の排出抵抗Ｒａど、前記油圧サーボ９２０から
の作動油の排出抵抗Ｒｂとの調整は、前記アキュームレ
ータ８０の作動油の供給および排出油路９８０Ｄに設け
たアキュームレータ９８０からの排出油圧を一定に保つ
調圧弁Ｖｒ２および該調圧弁Ｖｒ２に並列して前記アキ
ュームレータ９８０への作動油の供給のみを許容する逆
止弁ｑ２と、前記油圧サーボ９２０の作動油の給排油路
９２０Ｄと前記アキュームレータ９８０の作動油の給排
油路９８０Ｄとの合流点にの下流または前記切換え弁９
５０からのドレイン油路に設けた第２絞りＲ２０とによ
り行なう。本実施態様ではサーボ圧Ｐｓが第２図に示す
２点鎖線の如く前配所定時間ｔ１とほぼ対応する所定時
間ｔ２０間前記アキュームレータ圧Ｐａより低い一定の
レリーフ圧Ｐｒ２に保たれる。

７）前記調圧弁Ｖｒ２には車速、スロットル開度出力軸
トルクなどの車両走行条件に応じて変化する油圧Ｐｉを
入力させ、前記調圧弁Ｐｒ２の保持するアキュームレー
タ９８０からの排出油路を前記入力油圧Ｐｉに応じて調
整する。これにより広範囲の車両走行条件において適正
な摩擦係合要素Ｍの解放タイミングが得られる。

［実施例］ 本発明の車両用自動変速機の油圧サーボ機構を図に示す
一実施例に基づき説明する。。

第５図は車両用自動変速機の断面を示す。

自動変速機１００は、流体伝動装置（本実施例ではトル
クコンバータ）２００と、トランスミッション３００と
、油圧制御装置　４００とから構成される、１トランス
ミツシヨン３００は、第１プラネタリギアセツトｐ１、
油圧サーボにより作動される１つの多板クラッチＣ０１
１つの多板ブレーキＢＯ１および１つの一方向りラッチ
ＦＯを備えるオーバードライブ遊星歯車変速装置１０と
、第２プラネタリギアセツトｐ２、第３プラネタリギア
セツトｐ３、油圧サーボにより作動される２つの多板ク
ラッチＣ１、Ｃ２，１つのベルトブレーキＢ１．２つの
多板ブレーキＢ２　、Ｂ３　、および２つの一方向りラ
ッチＦ１　、Ｆ２を備える前進３段後進１段のアンダー
ドライブ遊星歯車変速装置４０とから構成される。

自動変速機１００のケース１１０は、トルクコンバータ
２００を収容するトルクコンバータハウジング１２０、
オーバードライブ遊星歯車変速装置１０とアンダードラ
イブ遊星南中変速装置４０とを直列的に収容づる１〜ラ
ンスミツシヨンケース１３０、自動変速機１００の後側
を薔するエクステンションハウジング１４０とからなり
、これらトルクコンバータハウジング１２０と、トラン
スミッションケース１３０と、エクステンションハウジ
ング１４０とはそれぞれ多数のボルトで同軸心を右する
よう締結されている。

トルクコンバータ２００は、前記トルク」ンバータハウ
ジング１２０の前７’ｉ（ｉンジン側）が開いたトルク
コンバータ室１２１に収容され、エンジンの出力軸に連
結した入力部材であるフロン１〜カバー１１１、該フロ
ントカバー１１１に外周で溶接された円環板状のリアカ
バー１１２、該リアカバー１１２の内周壁面の内壁に周
設されたポンプインペラ２０５、該ポンプインペラ２０
５に対向して配置されたタービンランチ２０６、該ター
ビンランナ２０６を保持しているタービンシェル２０７
、一方向クラッチ２０２を介して固定軸２０３に支持さ
れるスデータ２０１、および前記フロントカバー１１１
の内面に設けられた摩擦面２０と出力部材であるタービ
ンハブ２０８に内周が連結された円環板状のクラッヂデ
ィスク５０からなり、前記フロントカバー１１１とター
ビンハブ２０８との間を直結する直結クラッチ（ロック
アップクラッヂ）８０を備えている。前記トルク」ンバ
ータ室１２１とその後方に連続する前記トランスミッシ
ョンケース１３０の筒状の変速装置室１３２との間には
、内部に歯車式オイルポンプ１５０が設けられるととも
に中心部に前向きに突出する筒状部１５２を有する環状
オイルポンプボディ１５１が］・ランスミッションケー
ス１３０の前がわ端面に嵌合されるとともに締結され、
また前記オイルポンプボディ１５１の後側には、前記筒
状部１５２と同軸心を有し後向きに突出する筒状のフロ
ントサポート１５３を有するオイルポンプカバー１５４
が締着されている。前記オイルポンプボディ１５１とオ
イルポンプカバー１５４とはオイルポンプハウジング１
５５を形成し、前記トルクコンバータ室１２１と変速装
置室１３２どの隔壁であるとともにトランスミッション
３００の前部支壁となっている。また、前記トランスミ
ッションケース１３０の変速装置室１３２中間にはオー
バードライブ機構室１３３とアンダードライブ機構室１
３４とを区隔するとともに後向きに突出する筒状のセン
ターサポート１５８を有する中間支壁１５９が別体で鋳
造されて嵌め込まれている。

トランスミッションケース１３０の後部には、前向きに
突出する筒状のリアサポート１５６を有する後部支壁１
５１がトランスミッションケース１３０と一体鋳造され
て設けられている。前記オイルポンプハウジング（前部
支壁または隔壁）１５５と後部支壁１５７の間が前記ト
ランスミッション３００を収納する変速装置室１３２を
なし、後部支壁１５７と■ウステンションハウジング１
４０の間が変速装置の出力軸室１４１を形成していて、
該出力軸室１４１内には電子制御式センサロータ１４３
、スピードメータドライブギア１４４が出力軸に固着さ
れて設けられ、また後端部には前記フロントサポート１
５３と同軸心にプロペラシャフト（図示せず）に連結さ
れて図示しないスリーブヨークが挿通される。。

前記フロン］・サポート１５３の内側には前記固定軸２
０３の内側にトルクコンバータ２００の出力軸であるト
ランスミッションの入力軸１１が回転自在に支持されて
いる。。該人力軸１１はフロントサポート１５３の後方
に２外周に７ランジ部１２ａが設けられた大径後端部１
２を有し、該後端部１２の軸心には後向きの中心穴１３
が形成されている。前記入力軸１１の後方には、入力軸
１１に同軸心を有し直列的に配された中間伝動軸１４が
回転自在に設けられている。

該中間伝動軸１４は、その先端が前記中心穴１３内に差
し込まれて、該中心穴１３の内周壁とメタルベアリング
を介して回転自在に摺接し、その大径後端部１５には軸
心に後向きの中心穴１６が形成されている。中間伝動軸
１４の後方には該中間伝動軸１４と同軸心を有し直列的
に配された出力軸３６が回転自在に設けられている。該
出力軸３６はその先端が前記中間伝動軸１４の中心穴１
６内に差し込まれ、該中心穴１６の内壁とメタルベアリ
ングを介して摺接している。出力軸３６は、中間部３７
で第３プラネタリギアセツトｐ３のリングギアＲ２と噛
合する後方に突出した軸支部８１を設（プているフラン
ジ板８２とスプライン嵌合し、後部３８で前記スリーブ
ヨークとスプライン１■合している。

オーバードライブ機構室１３３において、前記入力軸１
１の後側に第１プラネタリギアセツトｐ１が設けられ、
そのリングギアＲＯは中間伝動軸１４にフランジ板２２
を介して結合され、プラネタリキャリアＰＯは入力軸１
１の７リング部１２ａと結合され、サンギアＳＯはイン
ナレース軸２３に形成されている。第１プラネタリギア
セツトｐ１の前側には、後方に開口する第１油圧サーボ
ドラム２４がインナレース軸２３に固着され、その外周
壁とインナレース軸２３の間に環状ピストン２５が嵌め
込まれてクラッチＣＯの油圧サーボＣ−０を形成すると
共にインナレース軸２３側にリターンスプリング２６、
外周壁の内側にクラッチＣＯが装着され、該クラッチＣ
Ｏを介してプラネタリキャリアＰＯと連結されている。

第１油圧サーボドラム２４の内周にインナー　−−ス軸
２３をインナレースとするーｈ方向クラッチＯが設−り
られ、その外周にアしタレース２７とトランスミッショ
ンケース１３０の間にクラッチＣＯおよびブレーキＢＯ
が設けられ、その後側の中間支壁１５９の外筒部３１の
前側にビス−トン２９が嵌め込まれブレーキＢＯの油圧
サーボＢ−０を形成し、該外筒部３１の先端にリターン
スプリング３２が設けられている。

アンダードライブ機構室１３４内において、まず前方に
は、後方に開口する第２油圧ザーボドラ−ム４１がセン
ターサポート１５８に回転自在に外嵌され、その内外周
壁間に環状ピストン４２が嵌め込まれてクラッチＣ２の
油圧サーボＣ−２を形成すると共に内周壁側にリターン
スプリング４４、外周壁の内側にクラッチＣ２が装着さ
れている。前記第２油圧サーボドラム４１の後側には、
後方に開口すると共に前方に筒状クラッチハブ３５が溶
接された第３油圧サーボドラム４６が中間伝動軸１４の
後端部１５に固着され、該後端部１５ど外周壁との間に
環状ピストン４７が嵌め込まれてクラッチＣ１の油圧サ
ーボＣ−１を形成１−ると共に内周側にリターンスプリ
ング４９、さらにクラッチハブ３５の外周にクラッチＣ
２が装着され、クラッチＣ２を介して第２油圧サーボド
ラム４１、および第３油圧サーボドラム４６が連結され
ている。該第３油圧サーボドラム４６の後側には、第２
プラネタリギアゼツトｐ２が設けられ、そのリングギア
Ｒ１はクラッチハブ４８およびクラッチＣ１を介して第
３油圧勺−ボドラム４６に連結され、プラネタリ４ニヤ
リアＰ１は前記出力軸３６の先端部にスプライン嵌合し
、リンギア８１はサンギア軸４５に−・体に形成されて
いる。また、第２油圧サーボドラムおよび第３油圧サー
ボドラム４１．４６および第２プラネタリギアセツトｐ
２を最小空間でカバーするよう成型された連結ドラム６
０が、その先端で第２油Ｈ：サーボドラム４１の外周に
固着され、後端は、第２プラネタリギアセツトｐ２の後
側でサンギア軸４５に連結され、外周側にベル１〜ブレ
ーキＢ１が設けられている。

前記ブレーキＢ２の後側のトランスミッションケース１
３０内側に形成されたスプライン７５には、前方からブ
レーキＢ２のプレー４−ディスクｂ２、第４油圧サーボ
ドラム７２のアウタスプライン７６、ブレーキＢ３のブ
レーキディスクｂ３がスプライン嵌合され、その後側の
後部支壁１５７のリアサポート１５６外周側とトランス
ミッションケース１３０の間の環状穴にピストン７７が
嵌め込まれてブレーキＢ３の油圧サーボ３−３を形成し
、また該油圧サーボＢ−３のリターンスプリング７９は
リアサポート１５６先端に装着された７ランジ板８２に
より支持されている３、前記ブレーキＢ２の内側には、
サンギア軸４５をインナレースとする一方向りラツヂＦ
１が設けられ、アウタレース３９がブレーキＢ２と接続
され、前記一方向クラッチＦ１の後側にインナレース８
３を第４油圧サーボドラム７２と外側内径にＪ３いてス
プライン嵌合した一方向りラッヂＦ２が装着されている
。第３プラネタリギアセツトｐ３は、サンギアＳ２がザ
ンギア軸４５と一体に形成され、プラネタリキｉ？リア
Ｐ２が前側の−ｈ方向クラッチ２のアウタレース８６に
連結されると共にブレーキＢ３と連結され、外周にパー
４ングギア８５を周設したリングギアＲ２が出力＠３６
の中１′８Ｓ１部３７に連結されている。前記バー１ン
グギア８５は自動変速機のシフトレバ−をパーキング（
Ｐ）位置に選択したとき、パーキング爪８４がパー４ン
グギア８５に噛み合い出力軸３６を固定する。

第２プラネタリギアセツトｐ２外側の連結ドラム６０の
後側の余剰空間６１には、前方に開口した環状の第４油
圧サーボドラム７２が設けられている。該第４・油圧サ
ーボドラム７２内の所定位回より突設し、前記第４油圧
サーボドラム７２と溶接部７１Ａにより連結され、油圧
サーボの油圧もれを防止づる中間筒７１をプレス成型し
ている。前記第４油汁サーボドラム７２と中間筒７１と
の間に環状ピストン７３が嵌め込まれてブレーキＢ２の
油圧サーボ［３−，２を形成すると共に、第４油圧ザー
ボドラム７２の内周壁と中間筒７１どの間にリターンス
プリング７４、外周壁の内側にブレーキＢ２が装着され
ている。前記中間筒７１はピストン７３の面積を最適な
径としている。

トランスミッション３００は、車速、スロットル開度な
ど車両の走行条件に応じて１−ランスミッションケース
１３０の下部にボルト４０２によら締結されたオイルパ
ン４０１に内蔵され／ｊバルブボディ４０３内の油圧制
御装置４００から各摩擦係合装置の油圧サーボに選択的
に出力する油圧により、各クラッチおよびブレーキの係
合または解放が行われ、前進４段の変速または後進１段
の変速を行うようになって−いる。各クラッチ、ブレー
キ、一方向クラッチの作動と達成される変速段（ＲＡＮ
ＧＥ）の−例を表１に示す。

表１ 表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキが係合
していることを示す。（ＩＬ　）は対応する一方向クラ
ッチがエンジンドライブ状態においてのみ係合し、エン
ジンブレーキ状態においては係合しない−ことを示す。

さらにしは対応する一方向りラッヂはエンジンドライブ
状態においそ係合しているが、その係合はこれと並列に
組込まれたクラッチあるいはブレーキによって動力の伝
達か保証されていることから必ずしも必要とされないこ
と（ロック）を示す。さらにｆは対応する一方向クラッ
チがフリーであることを示す。さらに×は対応するクラ
ッチおよびブレーキが解放していることを示づ。Ｓｌ、
Ｓｌの０はソレノイドＯＮを示す、、Ｓｌ、Ｓｌ、Ｓ３
の×はソレノイドＯＦＦを示す。Ｓ３の◎はソレノイド
ＯＮのとき、直結クラツヂＯＮ、ソレノイ−ドＯ’ＦＦ
のとき、直結クラッチＯＦＦを示す。

第６図は第５図に示した自動変速機の油圧制御装置４０
０の油圧回路を示す。

油圧回路は、第５図で示したオイルパン４０１に内蔵さ
れた油圧バルブボディ４０３の下面にｎ帖されたＡイル
ストレーナ４１０、オイルポンプ４１１、クーラバイパ
ス弁４１５、プレッシャリリーフ弁４１６、レリースク
ラッチコントロール弁４１７、レリーズブレーキコント
ロール弁４１８、本発明における第１スプール弁である
ロックアツプリレー弁４２０、圧力調整弁（レギュレー
タ弁）４３Ｇ、第２圧力調整弁４５０、カットバック弁
４６０、前記直結クラッチ５０のＷ放時における前記ロ
ックアツプリレー弁４２０からのドレイン油路６０から
の１１圧速度を制御するＯツクアップコントロール弁４
７０、第１のアキュームレータ制御弁４８０、第２のア
ギュームレータＩＩＪ御弁４９０、スロットル弁５００
、運転者の手動による油圧切換え弁であるマニュアル弁
５１０、自動による油圧切換え弁である各シフト弁（１
−２シフト弁５２０．２−１３シフト弁５３０．３−４
シフト弁５４０　）　、ブレーキＢ１への供給油圧１　
　　　　　　　　　　を調整するインターミイデイエイ
トコーストモジュレータ弁５４５、ブレーキＢ３への供
給油圧を調整するローコーストモジュレータ弁５５０、
クラッチＣＯの係合、解放を円滑になさしめるアキュー
ムレータ５６０、ブレーキＢＯの係合を円滑になさしめ
るアキュームレータ５７０、クラッチＣ２の係合を円滑
になさしめるアキュームレータ５８０、ブレーキＢ２の
係合を円滑になさしめるアキュームレータ５９０、クラ
ッチＣ０１Ｃ１、Ｃ２およびブレーキ８０　、Ｂｌ　、
Ｂ２　、Ｂ３の各油圧サーボへ供給される圧油の流量を
制御するヂエック弁付流吊制御弁（絞り）　６０１．６
０３．６０４．６０５．６０６．６０７．６０８．６０
９　、シャツトル弁６０２、電子回路（コンピュータ）
の出力で開閉され２−３シフト弁５３０を制御する第１
のソレノイド弁Ｓ１、−１−２シフト弁５２０と３−４
シフト弁５４０の双方を制御する第２のソレノイド弁Ｓ
２、本発明における制御手段であり、前記ロックアツプ
リレー弁４２０、およびロックアツプコントロール弁４
７０をＩＩＩ御する第３のツレノド弁Ｓ３、並びに各弁
間およびクラッチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する
油路、および前記直結クラッチ５０の解放時における前
記ロックアツプリレー弁４２０からのドレイン油路６０
に前記ロックアツプコントロール弁４７０ト並列して設
けられた絞り「１　を含む各油路に適宜に挿入された絞
りからなり、Ｓは各油路間に設Ｕられたオイルストレー
ノーを示す。

オイルパン４０３からオイルストレーナ４１０を介して
油圧ポンプ４１１により汲み上げられた作動油は圧力調
整弁４３０で所定の油圧（ライン圧）に調整されて油路
１へ供給される。油路１に圧力調整弁４３０を介して連
絡した油路６に流出した余剰圧油は第２圧力調整弁４５
０により、所定のセカンダリライン圧（トルクコンバー
タ圧）、トランスミッション３００の潤滑油路Ｌ１およ
びエクステンションハウジング１４０の一滑油路Ｌ２へ
のｌＷｌ滑油圧に調圧される。またオイルポンプ吐出口
の一部は油路１または油路６よりロックアツプリレー弁
４２０を介してオイルクーラ０／Ｃに供給され冷却され
る。

圧力調整弁４３０は、図示上方にスプリング４３１が前
設−されたスプール４３２と、該スプール４３２に当接
して直列さ懸たプランジャ４３８を有し、スプール４３
２は、図示上方から油路９を介して前記プランジャ４３
８の上端ランド４３６に印加されるスロットル圧とスプ
リング４３１によるばね荷吊とを受け、後進時にはさら
に油路５からプランジャ４３８の下端ランド４３７に印
加されるライン圧を受け、図示下方からはスプール４３
２の下端ランド４３３に印加されるライン圧のフィード
バック圧を受けて変位し、油路１と油路６およびドレイ
ンボート４３５との連通面積を調整して油路１に車両走
行条件　　　　−に応じたライン圧を出力する。

マニュアル弁５１０は、運転席に設けられ、変速範囲を
選定Ｊるためのシフトレバ−（セレクトレバー）と連結
されており、手動操作によりシフトレバ−のレンジに応
じてＰ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）
、Ｄ（ドライブ）またはＳ（セカンド）またはしくロー
）の各位置に移動づる。表２に各シフトレバ−のシフト
レンジにおける油路１と油路２〜５との連通状態を示す
。

Ｏは各油路２〜５が油路１に連通してライン圧が供給さ
れている場合を示し、×は各油路２〜５がマニュアル弁
のドレインボートに排圧されている状態を表す。

表２ スロットル弁５００は、アクセルペダルの踏み込み量に
応じてカム５０５が回転してスロットルプランジャ５０
１がス１〜？］−りして該プランジャ５０１とばね５０
４が前設されたスプール５０２との間のばね５０３を介
してスプール５０２を動かし、油路１から供給されたラ
イン圧をスロットル開度に応じたスロットル圧に調圧し
て油路９に出力する。

ロックアツプリレー弁４２０は、スプール４２２（図示
上部）とプランジャ４２４（図示下部）とがスプリング
４２６を間して直列された構成を有するる１．スプール
４２２は図示上端ランド４２２Ａ、中間ランド４２２Ｂ
おＪ、び図示下端ランド４２２Ｃを有し、上方からは、
絞りｒｌｏを介して油路２Ａに連絡されると共に前記ソ
レノイド弁Ｓ３が設けられた油路２Ｄのソレノイド圧Ｐ
ｓを受け、１・方からは前記スプリン７’　４２６のば
ね荷重を受けて変位される９、前記ソレノイド圧ｐｓが
第２図に示す設定値Ｐｓｉ以下のときスプール４３２は
スプリング４２６のばね荷重の方が大きいため図示、上
方に設定され、トルクコンバータ２００の油圧源である
油路６と直結クラッチ解放がね油路６＾とを連絡すると
共に本実施例ではＡイルクーラーの循環油路であるドレ
イン油路６Ｃと直結クラッチの係合がわ油路６Ｂとを連
絡する。これによりクラッチディスク５０のクラッチ解
散がわ面５０Ａはクラッチ係合がわ面５０Ｂより高油圧
となり、クラッチディスク５０はフロントカバーの摩擦
面２０から離脱し、直結クラッチ８０は解放する。また
油路２Ｄのソレノイド圧Ｐｓが設定額−域ｐｓ２以上の
ときスプール４２２は図示下方に設定され油路６は前記
油路６Ｂと連絡し、油路６Ａは本実施例では較りｒｌを
介してドレインボートに連絡すると共にレリーフ弁とし
てし機能もｈするロックアツプコントロール弁４７０の
ドレインボート４７ｂに連絡したドレイン油路６Ｄと連
絡する。これによりクラッチディスク５０のクラッチ係
合がわ面５０Ｂの油圧はクラッチ解放がわ面５０Ａの油
圧より低くなり、クラッチディスク５０は摩擦面２０に
圧接さ、　れて直結クラッチ８０は係合される。この場
合において油路２Ｄのソレノイド圧はソレノイド弁Ｓ３
がデユーティ制御されているため、車速、スロットル開
度などの車両走行条件に応じて精密な油圧制御が可能で
あると共に滑らかに胃降圧できるので半クラツチ状態を
介した直結クラッチの清ら、かな係合および解放ができ
る。

ロックアツプコントロール弁４１０は、スプール４７２
（図示下部）と大径のプランジャ４７４（図示上部）と
が直列されスプール４７２の下端にスプリング４７６が
前設された構成を有する。スプール４７２およびプラン
ジｙ　４７４の大径ランド４１４Ａに図示上端油室４７
１に印加される前記油路２０のソレノイド圧Ｐｓを受け
、下方から前記スプール４１２に付与される前記スプリ
ング４７６のばね荷重および油路１から図示下端油室４
７７に入力され、スプール４７２の図示下端ランド４７
８に印加されるライン圧（スロットル圧に関連している
）を受け、さらに前記スプール４７２とプランジャ４７
４との中間の油室４７５に絞り「２を介して供給される
前記ドレイン油路６Ｄの油圧を受けて変位される。

ドレイン油路６０が前記油路６＾と連絡されたとき、ス
プール４７２はソレノイド圧Ｐｓが設定値以下の場合は
上端ランド４７９に加わる油路６Ｄからの油圧とスプリ
ング４７６のばね荷重とにより変位し、またソレノイド
圧ｐｓが設定値以上の場合はソレノイド圧ｐｓとスプリ
ング４７６のばね荷重とにより変位し、油路６Ｄに連絡
した常開インボート４７ａとドレインボート４７ｂとの
連通度合を調整し、ドレインボート４７ｂからの排油速
度を調整（レリーフコントロール）する。この排圧は前
記直結クラッチのクラッチディスク５０が摩擦面２０に
接触するまでなされる。これにより直結クラッチ８０は
係合の開始が迅速になされる。前記接触後の油路６０の
排圧はリレーフコントロール弁であるロックアツプコン
トロール弁４７０に並設された絞りｒｌを介して徐々に
なされ、直結クラッチ容量はなめらかに増大する。この
ドレインボート４７ｂからの排圧はソレノイド圧Ｓ３の
デユーティ比が第１の領域７２にあるとときなされるよ
うに設定されており、これにより中速、スロットル開度
など車両走行条件に応じて前記クラッチディスク５０の
クラッチ解放がわ面５０Ａにかかる油圧を徐々に降圧さ
せ、広範囲の車両走行条件において直結クラッチ８０の
係合をスムーズに行い、直結クラッチ８０の係合ショッ
クを低減させている。またインボート４７ａの図示上方
には油路６に連絡したボート４７ｃが設けられており、
スプール４７２が図示十りに設定されているときは油路
６Ｄと油路６とを連絡してドレインボート４７ｂは閉じ
られ、スプール４７２が図示下方に設定されているとき
はボート４７ｃは閉じられ、油路４７ａはドレインボー
ト４７ｂと連絡する。またスプール４７２が中間にある
ときはポー１〜４７ｃおよびドレインボート４７ｂの開
口度合はスプール４７２の位置により調整される。これ
により油路６Ｄからの排圧速度のコントロールがトルク
コンバータ内の降圧を伴わずなめらかに制御でき、トル
クコンバータ内でのキャビテーション防止効果が向上で
きる。この場合において、油路２Ｄのソレノイド圧はソ
レノイド弁Ｓ３のデユーティ制御により脈動するので、
上端油室４７１のインボートに近い部上に絞りまたはキ
ャパシタなどの比較的強力な油圧振動減衰装冒を入れる
ことが望ましい。また同じくスプール４７２の揺動を防
止するためロックアツプコントロール弁４７０の各イン
アウトボートに絞りなどの減衰’ｌＡｍを取付けると良
い。

また本実施例ではスプリング４７６が背設された図示下
端油室４７７に主に車速に関連して変化する油圧Ｐｉの
一例である油路１のライン圧ＰＩを導入し、前記直結ク
ラッチの係合の開始時期および伝達トルク容量の立［り
を車両走行条件に関連させている。これにより車両走行
条件の広い範囲においで直結クラッチの係合が最適にコ
ントロールできる。

第１のツレイド弁Ｓ１は、絞り「１１を介し油路２と連
絡した油路２Ｇにハイレベルのソレノイド圧（ライン圧
に等しい）を生じせしめ、通電時には油路２Ｇの圧油を
排出させロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第２のソレノイド弁Ｓ２は、非通電時には絞りｒｌ２を
介し油路１と連絡した油路１Ｈにハイレベルのソレノイ
ド圧を生ぜしめ、通電時には油路１Ｈの圧油を排出させ
ロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第３のソレノイド弁８３は、前述の如くデユーティ制御
され油路２と絞り「１０を介して連通した油路２Ｄに連
絡するロツクアラプリレー弁４２０の図示上端油室４２
１およびロックアツプコントロール弁４７０の図示上端
油室４７１の油圧を制御する。。

前記表１に電子回路により制御されるソレノイド弁Ｓ１
およびＳ２の通電（○）、非通電（×）と、シフトレバ
−のシフト位置と、自動変速機の変速状態の関係を示し
た。

１−２シフト弁５２０は、図示下方にばね５２１を背設
したスプール５２２を備え、ソレノイド弁Ｓ２が非通電
（ＯＦＦ＞され油路１Ｈにハイレベルのソレノイド油圧
が生じているとぎは図示上端の油室５２４に該ハイレベ
ルのソレノイド圧が入り、該油圧の印加によりスプール
５２２は図示下方に設定されて第１速の位置となり、ソ
レノイド弁Ｓ２が通ＩＴｉ（ＯＮ）され油路１Ｈの圧油
が排圧されで口ウレベルのソレノイド圧となつｔ＝とき
はスプール５２２は図示上方に設定されて第２速の位置
が得られる。第３．４速にのいては油路１および２−３
シフト弁！）３０を介して油路１Ｂと）ル略した油路１
Ｃから下端油室５２３゛にライン圧が入り、スプール５
２２はソレノイド圧の如何にかかわらず図示上方に固定
される。

２−３シフト弁５３０は、図示下方にばね５３１を前設
したスプール５３２を備え、ソレノイド弁Ｓ１が通電さ
れており油路２Ｇがロウレベルのソレノイド圧どなって
いるときスプール５３２はばね５３１の作用で図示下方
に設定されて第１．２速の位置となり、ソレノイド弁Ｓ
１がジ１通電されているとぎは油路２Ｇにハイレベルの
ソレノイド圧が生じて油室５３４に印加されこのソレノ
イド圧の作用でスプール５３２は図示下方に設定されて
第３．４速の位置となる。油路４にライン圧が供給され
たときは、下端油室５３３にライン圧が供給されスプー
ル５３２は第１速および第２速がねである図示上方にロ
ックされる。

３−４シフト弁５４０は、図示下方にばね５４１を前設
したスプール５４２を備え、油路１．２−３シフト弁５
３０、油路１Ｂを介して下端油ｖ５４４にライン圧が供
給されている第１速、第２速のとき、スプール５４２は
該ライン圧およびばね５４１の作用でソレノイド圧の如
何にかかわらず図示上方（第３速がわ）にロックされ、
ソレノイド弁Ｓ２が通電され油路１Ｈはす１ＩＥＦされ
ロウレベルの油圧となる第２速、第３速は、ばね５４１
の作用でスプール５４２は図示上方に設定され、第４速
ではソレノイド弁Ｓ２が非通電され油路１Ｈにハイレベ
ルのソレノイド圧が生じて上端油室５４３に印加され、
このソレノイド圧の作用でスプール５４２は図示下方に
設定される。

カットバック弁４６０は、図示上方から前設されたスプ
リング４６１のばね荷重を受け、他方からは油路２Ａの
ライン圧を受けて変位するスプール４６２を有し、油路
２Ａにライン圧が供給されると、スプール４６２は図示
上方に設定されてスロットル圧が発生している油路９と
カットバック圧出力油路９Ａとを連通させて該スロット
ル圧をカットバック圧として出力し、スロットル弁５０
０のスプール５０２の図示下端ランド５０７にカットバ
ック圧を印加させ、油路９に発生しているス［１ツトル
圧をレベルダウンする１、このスロットル圧のレベルダ
ウンにより、該スロットル圧を入力油圧とするレギュレ
ータ弁４３０ではスプール４３２が図示上方に変位し、
油路１のライン圧をレベルダウンさせる、いわゆるライ
ン圧のカットバックがなされる１゜第１のアキュームレ
ータコントロール（制御）弁４８０は、図示下方にスプ
ール４８１を有し、図示上方にスプール４８１に直列さ
れ、ばね４８２を前設し、スプール側外周部の図示上端
をスプール４８１のブランシト側外周部の図示下端を包
含するよう（図示下方へ）突出した筒状部が形成された
大径のプランジャ４８３を有し、スプール４８１は下方
より油路１を介して下端油室４８４にライン圧を受け、
上方よりばね４８２によるばね荷重と、絞りｒ１３を介
して油路１Ｍより上端油室４８５に印加される出力油圧
のフィードバックを受けて変位され、油路１から供給さ
れたライン圧を調圧し、出力油圧Ｐ１として油路１Ｈに
出力する。

第２のアキュームレータ制御弁４９０は、図示下方にば
ね４９１を前設したスプール４９２を有し、該スプール
４９２の上端ランド４９３には絞りｒｌＡ付油穴４９４
が形成され、上端油室４９５と中間油室４９６を連絡し
ている。スプール４９２は、１・方よりばね４９１によ
るばね荷重ど、油路９からスプール４９２の大径のＦ端
うンド４９７に印加されるス［１ツトル圧ｐｔｈを受Ｉ
′Ｊ１上方より油路１Ｈおよび絞りｒ１４を介して上端
ランド４９３に印加する出力油圧（アキュームレーター
１ントロール圧Ｐａ）のフィードバックを受けて変位さ
れ、油路１Ｈから供給された第１のアキュームレータ制
御弁の出力油圧Ｐ１を調圧し、アキュームレータコント
ロール圧ｐａとして油路１Ｑに出力する。

つぎにマニュアル弁５１０の手動シフトによる油圧制御
装置の作動を説明する。

マニュアル弁５１０がＮレンジにシフトされているとき
。

表２に示す如く油路１は油路２・〜５のいずれとも連絡
Ｖず、表１に示す如く第１および第２のソレノイド弁Ｓ
１は通電、Ｂ２は非通電されている、１このため１−２
シフト弁５２０．２−３シフト弁５３０．３−４シフト
弁５４０のスプールはいずれもばねの作用で図示上方に
位回されている。マニュアル弁５１０を介さず油路１に
３−４シフト弁５４０、油路１Ｆおよびチェック弁何流
量制御井６０１を介して直接連絡しているクラッチＣＯ
のみが係合している。

マニュアル弁５１０をＤレンジにシフトしたとき。

表２に示ず如く油路２にライン圧が供給されてクラッチ
Ｃ１が係合される。

車両の発進時は表１に丞す如くソレノイド弁Ｓ１が通電
、ソレノイド弁Ｓ２が罪過ｍｃれ１−２シフト弁５２０
のスプール５２２は図示下方にあり、ブレーキＢ１、Ｂ
２に連絡する油路３Ｂ、２Ａは排圧され、ブレーキＢ３
に連絡する油路５Ｃにも油圧が供給されてないのでブレ
ーキＢ１　、Ｂ２、Ｂ３は解放され、第１速走行がなさ
れる。自動変速時は表１に示す如く車速か予め設定した
大きさになったときコンピュータの出力でソレノイド弁
Ｓ２が通電され１−２シフト弁５２０の油室５２４に印
加されたソレノイド圧はロウレベルに反転するので、１
−２シフト弁５２０のスプール５２２は図示上方に移動
し、油路２．１−２シフ１〜弁５２０、油　　′路２Ａ
、チェック弁イ」流量制御弁６０８を紅で油圧が供給さ
れ、ブレーキＢ２が係合して第２速へのアップシフトが
生ずる。

第３速へのアップシフトは中速、スロットル開度などが
所定値に達したときコンピュータの出力でソレノイド弁
Ｓ１が非通電され、２−３シフト弁５３０のスプール５
３２は図示１・方に移動し、油路１．２−３シフト弁５
３０、油路ＩＢ、シャツトル弁６０２、ヂエック弁付流
量制御弁６０３、油路１Ｐを経て油圧が供給されてクラ
ッチＣ２が係合し、同時に１−２シフト弁５２０のスプ
ール５２２は油路１Ｇから下端油室５２３に供給された
ライン圧により図示上方（２速がわ）に固定される。

第４速へのアップシフトは上記と同様コンピュータの出
力でソレノイド弁Ｓ２が非通電され油路１Ｈから上端油
室５４３に供給されていたソレノイド圧がハイレベルに
反転し、３−４シフト弁５４０のスプール５４２が図示
下方に移動し、油路１Ｆが排圧されると共に油路１Ｐに
油圧が供給され、チェック弁材流量制御弁６０５を介し
て油路且、に油圧が供給されクラッチＣＯが解放される
と共にブレーキＢＯが係合してなされる。

マニュアル弁５１０がＳレンジにあるとき。

油路２に加えて油路３にライン汁が供給される。

第１．２．３速は上記Ｄレンジのときと同様のシフトが
なされるが、油路３、油路１Ｆを経て３−４シフト弁５
４０の下端油室５４４にライン圧が入りスプール５４２
は図示上方に固定されるので、第４速へのシフトは生じ
ない。

また第２速においては、前記Ｄレンジ第２速の如く油路
２から１−２シフト弁５２０を介して油路２Ａ、２Ｄに
ライン圧が供給されると共に、油路３から２−３シフＩ
−弁５３０、油路３Ａ、　　１−２シフト弁５２０を介
して油路３Ｂにもライン圧が供給されるので、油路３Ｃ
にライン圧が供給され、常一時ブレーキＢ２およびブレ
ーキＢ１の両者が係合　−する第２速が達成され、Ｓレ
ンジ第２速はコースト時にエンジンブレーキが働くと共
に伝動トルク容量が増大する。

またマニュアル弁５１０がＤ位防で第Ａ速の走行中に手
動でＤ−Ｓシフトを行った場合、前記の如く３−４シフ
ト弁５４０の下端油室５４４へのライン圧の導入により
ただちに第３速にダウンシフトがなされ、予定した速度
まで減速した時点でコンピュータの出力がソレノイド弁
Ｓ１を通電させ、３−２ダウンシフトを生じさせ、エン
ジンブレーキの効く第２速が得られる。

マニュアル弁５１０がし、レンジにあるとき。

油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧が供給され
る。第１．２速は上記Ｄレンジのときと同様のシフトが
なされるが油路４から２−３シフト弁５３０の下端油室
５３３にライン圧が入り、スプール５３２を図示上方に
固定するので第３速へのシフトは生じない３．また第１
速は油路４．２−３シフト弁５３０、油路４Ａ、ローコ
ーストモジュレータ弁５５０、油路４Ｂ、１−２シフト
弁５２０、油路５Ｃを経て供給される油圧によりブレー
キＢ３を係合させエンジンブレーキが効くようになされ
ている。また第２速ではマニュアル弁５１０がＳレンジ
にシフトされているときと同じである。また第３速状態
で走行中トレンジに手動シフトしたときは、前記２−３
シフト弁５３０の１・端油室５３３へのライン圧の導入
によりただちに第２速へダウンシフトがなされ、予定し
た速度まで減速した時点でコンピュータの出力がソレノ
イド弁ｓ２を通電させ、２−１ダウンシフトを生じさせ
る。

マニュアル弁５１０がＲレンジにあるとき。

表２に示１如く油路５に油圧が供給され、シャツトル弁
６０２、ヂエック弁ｆ１流量制御弁６０３および油路１
Ｐを介してライン圧が供給されてクラッチＣ２が係合さ
れる。またソレノイド弁ｓ１がＯＮされているため２−
３シフト弁５３０の上端油室５３４のソレノイド圧はロ
ウレベルであり、スプール５３２は図示上方に設定され
、油路１がら油路１Ｆにライン圧が供給され、３−１４
シフト弁５４０の下端油室５４４にライン圧が供給され
、ソレノイド弁のＯＮ、ＯＦＦ如何にかかわらず、スプ
ール５４２は上方に設定され、油路１より油路１Ｆにラ
イン圧が供給されてクラッチＣＯが係合される。また１
−−２シフト弁５２０は、油路１Ｃを介して下端油室５
２３にライン圧が供給されているため、ソレノイド弁Ｓ
２のＯＮ、叶Ｆ如何にかがわらずスプール５２２は図示
上方に設定され、油路５Ｃにライン圧が供給されてブレ
ーキＢ３が係合される。

マニュアル弁５１０がＤまたはＳ、ＳまたはＬの各レン
ジにシフトされ、油路２にライン圧が生じ、且つ１−２
シフト弁５２０が第２速かね（図示上方）に設定されて
いる場合は、油路２Ｄにライン圧が生じ、前述の直結ク
ラッチｖ制御が行われる。

本発明の屯両用自勅変速機９油圧ザーボ機構は、油圧制
御ｌ装＠４００内において、 イ）油圧サーボＢ−０、アキ１−ムレータ５１０．３−
４シフト弁５４０、レリーズブレーキ（レリーフ）コン
ｌ−ロール弁４１８およびブ１ツク弁刊絞り６０５．６
０６からなるブレーキＢＯの油圧サーボ機構。

口）油圧サーボＣ−２、アキュームレータ５８０、チェ
ック弁付絞り６０３．６０８、シャツトル弁６０？、２
−３シフト弁５３０、レリーズブレーキ（レリーフ）コ
ントロール弁４１７、絞り「１によるクラッチ　−０２
の車両用自動変速機の油圧サーボ機構、。

これにより第２図に示す如く油圧サーボ（、−２のサー
ボ圧Ｐｓを従来のｐａに同等のレベルから十分に低いＰ
ｓに降圧でき、伝達−トルクＴはＴ１からＴ２の如くピ
ークＴｐがなくなり変速ショックが低減できる。

ハ）油圧サーボＢ−２、アキュームレータ５９０．１−
２シフト弁！ｉ２０　、ヂエツク弁付絞り６０６．６０
９によるブレーキＢ２の車両用自動変速（幾の油圧サー
ボ橢構により適用されている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１および第２実施態様の車両用自動
変速機の油圧サーボ機構の構成図、第２図は摩擦係合要
素の解放時のサーボ圧アキュームレータ圧、および伝達
トルクの特性を示すグラノ、第３図は本発明の第３、第
４および第５実７１１態様の車両用自動変速機の油圧サ
ーボｉ構の構成図、第４図は本発明の第６および第７実
施態様の車両用自動変速機の油圧サーボ機構の構成図、
第５図は車両用自動変速機の断面図、第６図は本発明を
適用した車両用自動変速機の油圧制ｍ＋装置の油圧回路
図である。 −図中　　Ｍ・・・摩擦係合装置　９２０・・・油圧サ
ーボ９５０・・・油路切換え弁　９８０・・・アキュー
ムレータＲ１０、Ｒ２０・・・絞り　ｑｌ、ｑ２・・・
逆止弁　１００・・・自動変速＠　　２００・・・流体
式トルクコンバータ　３００・・・トランスミッション
　４００・・・油圧制御装買−代理人　石黒健二

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）シリンダ内に復帰付勢手段を備えたピストンを嵌め
   込んでなる油圧サーボと、油圧源またはドレイン油路と
   前記油圧サーボとの連絡を切換えるための切換え弁と、
   前記油圧サーボと前記切換え弁との間に取付けられシリ
   ンダ内に復帰付勢手段を備えたピストンを嵌め込んでな
   るアキュームレータとを備え、前記切換え弁の作動によ
   り車両用自動変速機の摩擦係合要素を係合および解放さ
   せる油圧サーボ機構において、 前記アキュームレータからの作動油の排出抵抗と、前記
   油圧サーボからの作動油の排出抵抗と、前記アキューム
   レータの復帰付勢力と、前記油圧サーボの復帰付勢力と
   を調整し、前記摩擦係合要素の解放のため前記油圧サー
   ボおよびアキュームレータを前記ドレイン油路に連絡し
   たとき、所定時間前記油圧サーボの油圧が前記アキュー
   ムレータの油圧より低くなるよう設定したことを特徴と
   する車両用自動変速機の油圧サーボ機構。 ２）前記アキュームレータからの作動油の排出抵抗と、
   前記油圧サーボからの作動油の排出抵抗との調整は、 前記アキュームレータの作動油の排出油路に設けた第１
   絞りと前記油圧サーボの作動油の給排油路と前記アキュ
   ームレータの作動油の給排油路との合流点の下流または
   前記切換え弁からのドレイン油路に設けた第２絞りとに
   より行なうことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の車両用自動変速機の油圧サーボ機構。 ３）前記第１絞りと並列して前記アキュームレータへの
   作動油の供給のみを許容する逆止弁を設けたことを特徴
   とする特許請求の範囲第２項記載の車両用自動変速機の
   油圧サーボ機構。 ４）前記第２絞りと並列してレリーフ弁を設けたことを
   特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第３項記載のい
   ずれかに車両用自動変速機の油圧サーボ機構。 ５）前記レリーフ弁は、車速、スロットル開度、出力軸
   トルク、セレクトレバーの選定位置などの車両走行条件
   に応じて変化する油圧が入力され、該入力油圧に応じて
   レリーフ圧を調整することを特徴とする特許請求の範囲
   第４項記載の車両用自動変速機の油圧サーボ機構。 ６）前記リレーフ弁は、セレクトレバーの選択位置が低
   速レンジにシフトされたとき油圧が供給される油路の油
   圧が入力され、該入力油圧があったときは、排出速度を
   増大させることを特徴とする特許請求の範囲第４項記載
   の車両用自動変速機の油圧サーボ機構。 ７）前記アキュームレータからの作動油の排出抵抗と、
   前記油圧サーボからの作動油の排出抵抗との調整は、 前記アキュームレータの作動油の排出油路に設けたアキ
   ュームレータからの排出油圧を一定に保つ調圧弁および
   該調圧弁に並列して前記アキュームレータへの作動油の
   供給のみを許容する逆止弁と、前記油圧サーボの作動油
   の給排油路と前記アキュームレータの作動油の給排油路
   との合流点の下流または前記切換え弁からのドレイン油
   路に設けた第２絞りとにより行なうことを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の車両用自動変速機の油圧サー
   ボ機構。 ８）前記調圧弁には車速、スロットル開度、出力軸トル
   クなどの車両走行条件に応じて変化する油圧が入力され
   、前記調圧弁の保持するアキュームレータからの排出油
   路は前記入力油圧に応じて調整される特許請求の範囲第
   ７項記載の車両用自動変速機の油圧サーボ機構。