JPS6152460A - 流体伝動装置の直結クラツチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は主に車両用自動変速殿に用いられるトルクコン
バータ、フリユイツトカップリングなど流体伝動装置の
入出力部材間を直結するため、該流体伝動装置ケース内
に設けられる直結クラッチ（ロックアツプクラッチ）の
制御装置に関する。

［従来の技術］ 直結クラッチは流体伝動装置のケース内に、入力部材ま
たは出力部材の一方に摩擦面、他方にクラッチディスク
を設け、流体（油）圧制御装置内に設けた直結クラッヂ
制御装置により前記クラッチディスクの両面（前記摩擦
面に対向したクラッチ解放がね面、および通常流体伝動
装置がねである面であるクラッチの係合がわ面）に作動
流体の圧力差を発生させ、前記摩擦面とクラッチディス
クとの係脱を行う。この直結クラッチの制御装置は、少
なくとも前記ケース内の前記クラッチ解放がわ面および
クラッチ係合がね面と油圧源およびドレイン油路との連
絡を切換えるスプール弁（ロックアツプリレー弁）、お
よび前記スプール弁の制御手段を備える。

前記クラッチディスクの両面（クラッチ係合がね面とク
ラッチ解放がね側面とする）の圧力差は、これら両面と
油圧源およびドレイン油路との連絡を切換えるロックア
ツプリレー弁によりなされ、クラッチ係合がね面と油圧
源が連絡したときは、クラッチ解放がね面とドレイン油
路とが連絡し、クラッチディスクは１！ｉ！擦面に押圧
されてクラッチは係合し、またクラッチ解放がね面と油
圧源とが連絡したときはクラッチ係合がね面とドレイン
油路とが連絡しクラッチディスクは摩擦面から離脱する
ように行っている。

［発明が解決しようとする問題点コ しかるに従来の流体伝動装置の直結クラッチ制御装置で
はクラッチ係合時においてクラッチのなめらかな係合を
達成するために、主に油圧源がわの油圧の昇圧特性を調
整してなされていた。かかる油圧源がわの油圧の昇圧特
性の調整による直結クラッチの係合の制御においてはこ
の油圧源から供給される作動油分とドレインされる作動
油是とのずれによる流体伝動装置内の降圧が生じ、キャ
ビテーションの発生による振動、耐久性の低下および伝
動効率の低減が生じやすい。

本発明の目的は上記流体伝動装置の降圧が防止でき、振
動が少なく耐久性に優れ伝動効率の良い流体伝動装置の
直結クラッチ制御装置の提供にある。

［問題を解決するための手段］ 本発明の流体伝動装置の直結クラッチ制御装置は、流体
伝動装置内に設けられ、クラッチディスクの両面に加わ
る作動流体の圧力差により係合および解放がなされる流
体伝動装置の直結クラッチの制御装置において、前記ク
ラッチディスクの両面の一方がわおよび他方がわと、油
圧源およびドレイン油路との連絡を切換え、前記圧力差
を発生させる油路切換弁と、前記ドレイン油路に設けら
れ、前記クラッチディスクのクラッチ解放がね而からの
作動油の排出速度を調整する絞りおよび該絞りと並設さ
れたレリーフコントロール弁とからなることを構成とす
る。

［好ましい実施態様１］ 第１図に例示する如く流体伝動装置２００内に設けられ
、クラッチディスク５０の両面（５０Ａ、　５０Ｂ）の
圧力差により係合および解放がなされる流体伝動装置の
直結クラッチ８０と、車両走行条件に応じて制御され、
前記クラッチディスク５０のクラッチ解放がわ面５０Ａ
およびクラッチ係合がわ面５０３と、油圧源がね油路６
およびドレイン油路６Ｄとの連絡を切換える図ではスプ
ール弁である油路切換弁（直結クラッチリレー弁）４２
０と、前記ドレイン油路６Ｄに設けられ、前記クラッチ
ディスクのクラッチ解放がわ面５０Ａからの作動油の排
出速度を調整する絞りｒｌおよび該絞りｒｌと並設され
たりレーフコントロール弁４７０とからなり、直結クラ
ッチ８０の係合時にまずドレイン油路６Ｄとりレーフコ
ントロール弁４７０のドレインボート４７ｂとを連絡し
主にレリーフコントロール弁４７０がらクラッチディス
クのクラッチ解放がわ面５０Ａの油圧をレリーフ圧Ｐｉ
となるまで迅速に排出してクラッチディスク５０を入力
部材１１１に設けられた摩擦面２ｏに接近させ、つぎに
レリーフコントロール弁４７０のドレインボート４７ｄ
を閉じ前記絞りｒｌがら徐々に排圧することにより、直
結クラッチ８ｏを迅速且つなめらかに係合させることを
構成とする。

［好ましい実施態様２］ 前記レリーフコントロール弁４７０は、車速、スロット
ル開度、出力軸トルクなど車両走行条件に応じて変化す
る油圧を入力し、該大油圧Ｐｉに応じて前記レリーフ圧
Ｐｒを調節することにより車速など変化に応じて前記直
結クラッチの係合時期を最適に調節する。

［発明の作用および効果コ イ）直結クラッチの係合時において油圧源がわり油圧の
昇圧調整でなくドレイン油路がわの降圧調整によりクラ
ッチの係合を調節しているので流体伝動装置内の油圧の
降下が防止でき、キャビテーションによる振動、耐久性
の低下、トルク伝達効率の低下を有効に阻止できる。

［実施例］ 本発明の流体伝動装置の直結クラッチ制御装置を第３お
よび第４図に示す一実施例に基づき説明する。

第３図は車両用自動変速殿の断面を示す５゜自動変速様
１００は、流体伝動装置（本実施例ではトルクコンバー
タ）２００と、トランスミッション３００と、油圧制御
装置４００とから構成される。

トランスミッション３００は、第１プラネタリギアセツ
トｐ１、油圧サーボにより作動される１つの多板クラッ
チＣ０，１つの多板ブレーキＢＯ１および１つの一方向
りラッチＦＯを備えるオーバードライブＴｉ星歯車変速
装置１０と、第２プラネタリギアセツトｐ２、第３プラ
ネタリギアセツトｐ３、油圧サーボにより作動される２
つの多板クラッチＣ１、Ｃ２，１つのベルトブレーキ８
１．２つの多板ブレーキＢ２、Ｂ３、および２つの一方
向りラッチＦｌ　、Ｆ２を備える萌進３段後進１段のア
ンダードライブ遊星歯車変速装置４０とから構成される
。

自動変速機１００のケース１１０は、トルクコンバータ
２００を収容するトルクコンバータハウジング１２０、
オーバードライブＴｉ星歯車変速装置１０とアンダード
ライブ遊星歯車変速装置４０とを直列的に収容するトラ
ンスミッションケース１３０、自動変速１ｍ　１００の
後側を蓋するエクステンションハウジング１４０とから
なり、これらトルクコンバータハウジング１２０と、ト
ランスミツシコンケース１３０と、エクステンションハ
ウジング１４０とはそれぞれ多数のボルトで締結されて
いる。

トルクコンバータ２００は、前記トルクコンバータハウ
ジング１２０の前方（エンジン側）が開いたトルクコン
バータ室１２１に収容され、エンジンの出力軸に連結し
た入力部材であるフロントカバー１１１、該フロントカ
バー１１１に外周で溶接された円環板状のリアカバー１
１２、該リアカバー１１２の内周壁面の内壁に周設され
たポンプインペラ２０５、該ポンプインペラ２０５に対
向して配置されたタービンランナ２０６、該タービンラ
ンナ２０６を保持しているタービンシェル２０７、一方
向クラッチ２０２を介して固定軸２０３に支持されるス
テータ２０１、および前記フロントカバー１１１の内面
に設けられたｉ振部２０と出力部材であるタービンハブ
２０８に内周が連結された円環板状のクラッチデ、イス
ク５０からなり、前記フロントカバー１１１とタービン
ハブ２０８との間を直結する直結クラッチ（ロックアツ
プクラッチ）８０を備えている。前記トルクコンバータ
室１２１とその後方に連続する前記トランスミッション
ケース１３０の筒状の変速装置室１３２との間には、内
部に歯車式オイルポンプ１５０が設けられるとともに中
心部に前向きに突出する筒状部１５２を有する環状オイ
ルポンプボディ１５１がトランスミッションケース１３
０の前がね端面にインロー嵌合されるとともに締結され
、また前記オイルポンプボディ１５１の後側には、前記
筒状部１５２と同軸心を有し後向きに突出する筒状のフ
ロントサポート１５３を有するオイルポンプカバー１５
４が締着されている。前記オイルポンプボディ１５１と
オイルポンプカバー１５４とはオイルポンプハウジング
１５５を形成し、前記トルクコンバータ室１２１と変速
装置室１３２との隔壁であるとともにトランスミッショ
ン３００の前部支壁となっている。また、前記トランス
ミッションケース１３０の変速装置室１３２中間にはオ
ーバードライブ櫨構室１３３とアンダードライブ芸構室
１３４とを区隔するとともに後向きに突出する筒状のセ
ンターサポート１５８を有する中間支壁１５９が別体で
鋳造されて嵌め込まれている。トランスミッションケー
ス１３０の後部には、前向きに突出する筒状のリアザボ
ート１５６を有する後部支壁１５７がトランスミッショ
ンケース１興と一体鋳造されて設けられている。前記オ
イルポンプハウジング（前部支壁または隔壁）１５５と
後部支壁１５７の間が前記トランスミッション３００を
収納する変速装置室１３２をなし、後部支壁１５７とエ
クステンションハウジング１４０の間が変速装置の出力
軸室１４１を形成していて、該出力軸室１４１内には電
子制御式センサロータ１４３、スピードメータドライブ
ギア１４４が出力軸に固着して設けられ、また後端部に
は前記フロントサポート１５３と同軸心にプロペラシャ
フト（図示せず）に連結されてスリーブヨーク（図示せ
ず）が挿通される。

前記フロントサポート１５３の内側には前記固定軸２０
３の内側にトルクコンバータ２００の出力軸であるトラ
ンスミッションの入力軸１１が回転自在に支持されてい
る。該入力軸１１は前記フロントサポート１５３の後方
にフランジ部１２ａを備えた大径後端部１２を有し、該
後端部１２の軸心には後向きの中心穴１３が形成されて
いる。前記入力軸１１の後方には、入力軸１１に同軸心
を有し直列的に配された中間伝動軸１４が回転自在に設
けられている。該中間伝動軸１４は、その先端が前記中
心穴１３内に差し込まれて、該中心穴１３の内周壁とメ
タルベアリングを介して回転自在に摺接し、その後端部
１５は大径であり、軸心に後向きの中心穴１６が形成さ
れている。中間伝動軸１４の後方には該中間伝動軸１４
と同軸心を有し直列的に配された出力軸３６が回転自在
に設けられている。該出力軸３６はその先端が前記中間
伝動軸１４の中心穴１６内に差し込まれ該中心穴１６の
内壁とメタルベアリングを介して摺接している。出力軸
３６は、中間部３７で第３プラネタリギアセツトｐ３の
リングギアＲ２と噛合する後方に突出した軸支部８１を
設けているフランジ板８２とスプライン嵌合し、後部３
８で前記スリーブヨークとスプライン嵌合している。

オーバードライブｇ１構室１３３において、前記入力軸
１１の後側に第１プラネタリギアセツトｐ１が設けられ
、そのリングギアＲＯは中間伝動軸１４にフランジ板２
２を介して結合され、プラネタリキャリアＰＯは入力軸
１１のフランジ部１２ａと結合され、サンギアＳＯはイ
ンナレース＠ｈ２３に形成されている。第１プラネタリ
ギアセツトｐ１の前側には、後方に開口する第１油圧サ
ーボドラム２４がインナレース軸２３に固着され、その
外周壁とインナレース軸２３の間に環状ピストン２５が
嵌め込まれてクラッチＣＯの油圧サーボＣ−０を形成す
ると共にインナレース軸２３側にリターンスプリング２
６、外周壁の内側にクラッチＣｏが装着され、該クラッ
チＣＯを介してプラネタリキャリアＰＯと連結されてい
る。第１油圧サーボドラム２４の内周にインナレース＠
２３をインナレースとする一方向りラッチＦＯが設けら
れ、その外周にアウタレース２７とトランスミッション
ケース１３０の間にクラッチＣＯおよびブレーキＢＯが
設けられ、その後側の中間支壁１５９の前側にピストン
２９が嵌め込まれブレーキＢＯの油圧サーボＢ−０を形
成し、中間支壁１５９の外筒部内周部３１に設けられた
リターンスプリング３２が嵌め込まれている。

アンダードライブ機構室１３４内において、まず前方に
は、後方に開口する第２油圧ザーボドラム４１がセンタ
ーサポート１５８に回転自在に外嵌され、その内外周壁
間に環状ピストン４２が嵌め込まれてクラッチＣ２の油
圧サーボＣ−２を形成すると共に内周壁側にリターンス
プリング４４、外周壁の内側にクラッチＣ２が装着され
ている。前記第２油圧サーボドラム４１の後側には、後
方に開口すると共に前方に筒状クラッチハブ３５が溶接
された第３油圧サーボドラム４６が中間伝動軸１４の後
端部１５に固着され、該後端部１５と外周壁との間に環
状ピストン４７が嵌め込まれてクラッチｃ１の油圧サー
ボＣ−１を形成すると共に内周側にリターンスプリング
４９、さらに筒状クラッチハブ３５の外周にクラッチＣ
２が装着され、クラッチｃ２を介して第２油圧サーボド
ラム４１、および第３油圧サーボドラム４６が連結され
ている。該第３油圧ザーボドラム４６の後側には、第２
プラネタリギアセツトｐ２が設けられ、そのリングギア
Ｒ１は筒状クラッチハブ４８およびクラッチＣ１を介し
て第３油圧サーボドラム４６に連結され、プラネタリギ
ヤリアＰ１は前記出力軸３６の先端部にスプライン嵌合
し、サンギアＳ１はサンギア軸４５に一体に形成されて
いる。

また、第２油圧サーボドラムおよび第３油圧サーボドラ
ム４１．４６および第２プラネタリギアセツトｐ２を最
小空間でカバーするよう成型された連結ドラム６０が、
その先端で第２油圧ザーボドラム４１の外周に固着され
、後端は、第２プラネタリギアセツトｐ２の後側でサン
ギア軸４５に連結され、外周側にベルトブレーキＢ１が
設けられている。

前記ブレーキＢ２の後側のトランスミッションケース１
３０内側に形成されたスプライン７５には、前方からブ
レーキＢ２のブレーキディスクｂ２、第４油圧サーボド
ラム７２のアウタスプライン７６、ブレーキＢ３のブレ
ーキディスクｂ３がスプライン嵌合され、その後側の後
部支壁１５７のリア状ボート１５６外周側とトランスミ
ッションケース１３０の間の環状穴にピストン７７が嵌
め込まれてブレーキ８３の油圧サーボ１３−３を形成し
、また該油圧サーボＢ−３のリターンスプリング７９は
リアサポート１５６先端に装着されたフランジ板８２に
より支持されている。前記ブレーキＢ２の内側には、サ
ンギア軸４５をインナレースとする一方向りラッチＦ１
が設けられ、アウタレース３９がブレーキＢ２と接続さ
れ、前記一方向クラッチＦ１の後側にインナレース８３
を第４油圧サーボドラム７２と外側内径においてスプラ
イン嵌合した一方面クラッチＦ２が装着されている。第
３プラネタリギアセツトｐ３は、サンギアＳ２がサンギ
ア軸４５と一体に形成され、プラネタリキャリアＰ２が
前側の一方面クラッチＦ２のアウタレース８６に連結さ
れると共にブレーキＢ３と連結され、外周にパーキング
ギア８５を周設したリングギアＲ２が出力軸３６の中間
部３７に連結されている。前記パーキングギア８５は自
動変速機のシフトレバ−をパーキング（Ｐ）位置に選択
したとき、パーキング爪８４がパーキングギア８５に噛
み合い出力軸３６を固定する。

第２プラネタリギアセツトｐ２外側の連結ドラム６０の
後側の余剰空間６１には、前方に開口した環状の第４油
圧サーボドラム７２が設りられている３、該第４油圧サ
ーボドラム７２内の所定位置より突設し、前記第４油圧
サーボドラム７２と溶接部７１Ａにより連結され、油圧
サーボの油圧もれを防止する中間筒７１をプレス成型し
ている。前記第４油圧サーボドラム１２と中間筒７１と
の間に環状ピストン７３が嵌め込まれてブレーキＢ２の
油圧サーボＢ−２を形成すると共に、第４油圧サーボド
ラム７２の内周壁と中間筒７１との間にリターンスプリ
ング７４、外周壁の内側にブレーキＢ２が装着されてい
る。前記中間筒７１はピストン７３の面積を最適な径と
している。

トランスミッション３００は、車速、スロットル開度な
ど車両の走行条件に応じてトランスミッションケース１
３０の下部にボルト４０２により締結されたオイルパン
４０１に内蔵されたバルブボディ４０３内の油圧制御装
置４００から各摩擦係合装置の油圧サーボに選択的に出
力する油圧により、各クラッチおよびブレーキの係合ま
たは解放が行われ、前進４段の変速または後進１段の変
速を行うようになっている。各クラッチ、ブレーキ、一
方向クラッチの作動と達成される変速段（ＲＡＮＧＥ）
の−例を表１に示す。

表１ 表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキが係合
していることを示す。（Ｌ）は対応する一方面クラッチ
がエンジンドライブ状態においてのみ係合し、エンジン
ブレーキ状態においては係合しないことを示す。さらに
し、は対応する一方面クラッチはエンジンドライブ状態
において係合しているが、その係合はこれと並列に組込
まれたクラッチあるいはブレーキによって動力の伝達が
保証されていることから必ずしも必要とされないこと（
ロック）を示す。ざらにｆは対応する一方面クラッチが
フリーであることを示す。ざらに×は対応するクラッチ
およびブレーキが解放していることを示すａＳｌ、Ｂ２
の○はソレノイドＯＮを示ず。Ｓｌ、Ｂ２の×はソレノ
イドＯＦＦを示す、。

Ｂ３の◎はソレノイドＳ３のデユーティ比に応じて直結
クラッチがＯＮできる場合を示す１゜第４図は第３図に
示した自動変速機の油圧制御装置４００の油圧回路を示
す。

油圧回路は、第３図で示したオイルパン４０１に内蔵さ
れた油圧バルブボディ４０３の下面に締結されたオイル
ストレーナ４１０１オイルポンプ４１１、クーラバイパ
ス弁４１５、プレッシャリリーフ弁４１６、レリーズク
ラッチコントロール弁４１７、レリーズブレーキコント
ロール弁４１８、本発明における第１スプール弁である
ロックアツプリレー弁４２０、圧力調整弁（レギュレー
タ弁）　４３０　、第２圧力調整弁（セカンダリレギュ
レータ弁）４５０．カットバック弁４６０、本発明にお
けるレリーフコントロール弁であり、前記直結クラッチ
８０の解放時における前記ロックアツプリレー弁４２０
からのドレイン油路６Ｄからの排圧速度を制御するロッ
クアツプコントロール弁４７０１第１のアキュームレー
タ制御弁４８０、第２のアキュームレータ制御弁４９０
、スロットル弁５００、運転者の手動による油圧切換え
弁であるマニュアル弁５１０、自動による油圧切換え弁
である各シフト弁（１−２シフト弁５２０．２−３シフ
ト弁５３０．３−４シフト弁５４ｏ）、ブレーキＢ１へ
の供給油圧を調整するインターミイディエイトコースト
モジュレータ弁５４５、ブレーキＢ３への供給油圧を調
整するローコーストモジュレータ弁５５０、クラッチＣ
Ｏの係合、解放を円滑になさしめるアキュームレータ５
６０１ブレーキＢｏの係合を円滑になさしめるアキュー
ムレータ５７０、クラッチＣ２の係合を円滑になさしめ
るアキュームレータ５８０、ブレーキ８２の係合を円滑
になさしめるアキュームレータ５９０１クラツチＣ０１
Ｃ１、Ｃ２およびブレーキＢ０　、８１　、Ｂ２、Ｂ３
の各油圧サーボへ供給される圧油の流量を制御するチェ
ック弁付流酊制御弁（絞り）６０１．６０３．６０４．
６０５．６０６．６０７．６０８．６ｏ９、シャツトル
弁６０２．１子回路（コンピュータ）の出力で開閉され
２−３シフト弁５３０を制御する第１のソレノイド弁Ｓ
１．１−・２シフト弁５２０と３−４シフト弁５４０の
双方を制御する第２のソレノイド弁Ｓ２、本発明におけ
る制御手段であり、前記ロックアツプリレー弁４２０お
よびロックアツプコントロール弁４７０を制御する第３
のツレノド弁＄３、並びに各弁間およびクラッチ、ブレ
ーキの油圧シリンダを連絡する油路、および前記直結ク
ラッチ８０の解放時における前記ロックアツプリレー弁
４２０からのドレイン油路６Ｄに前記ロックアツプコン
トロール弁４７０と並列して設けられた絞りｒｌを含む
各油路に適宜に挿入された絞りからなり、Ｓは各油路間
に設けられたオイルストレーナを示す。

オイルポンプ４１１は、オイルパンからオイルストレー
ナ４１０を介して作動油を汲み上げ油路１に吐出する。

この油路１の作動油は圧力調整弁４３０で所定の油圧（
ライン圧）に調ｖされて油路１から油圧サーボなど各所
へ供給される。ライン圧の余剰油はに圧力調整弁４３０
を介して油路１に連絡した油路６を経て第２圧力調整弁
４５０に供給され所定のセカンダリライン圧（トルクコ
ンバータ圧）、トランスミッション３００の潤滑油路Ｌ
１およびエクステンションハウジング１４０のｉｌ￥１
ｆｆｉ油路Ｌ２への潤滑油圧に調圧される。これらの作
動油または潤滑油は、一部がドレイン使用復前記オイル
ポンプへ帰還するか油路１または油路６よりロックアツ
プリレー弁４２０を介してオイルクーラＯ／Ｃへ透口さ
れた後オイルパンへもどされる。

圧力調整弁４３０は、図示上方にスプリング４３１が荷
設されたスプール４３２と、該スプール４３２に当接し
て直列されたプランジャ４３８を有し、スプール４３２
は、一方の油路９から前記プランジャ４３８の上端ラン
ド゛４３Ｇに印加されるス［１ツトル圧とスプリング４
３１によるばね荷重とを受け、後進時にはさらに油路５
からプランジャ４３８の下端ランド４３７に印加される
ライン圧を受け、他方からはスプール４３２の下端ラン
ド４３３に印加されるライン圧のフィードバック圧を受
けて変位し、油路１と油路６およびドレインボート４３
５との連通面積を調整して油路１に車両走行条件に応じ
たライン圧を出力する。

マニュアル弁５１０は、運転席に設けられ、変速範囲を
選定するためのシフトレバ−（セレクトレバー）と連結
されており、手動操作によりジットレバーのレンジに応
じてＰ、Ｒ，Ｎ、ＤまたはＳまたはＬの各位置に移動す
る。表２に各シフトレバ−のシフトレンジにおける油路
１と油路２〜５との連通状態を示す。Ｏは各油路２〜５
が油路１に連通してライン圧が供給されている場合を示
し、Ｘは各油路２〜５がマニュアル弁のドレインボート
に排圧されている状態を表す。

表２ スロットル弁５００は、アクセルペダルの踏み込み伍に
応じてカム５０５が回転してスロットルプランジャ５０
１がストロークして該プランジャ５０１と５０３を介し
てスプール５０２を動かし、油路１がら供給されたライ
ン圧をスロットル開度に応じたスロットル圧ｐｔｈに調
圧して油路９に出力する。

ロックアツプコントロール弁４２０は、スプール４２２
（図示上部）とプランジャ４２４（図示下部）とがスプ
リング４２６を開して直列された構成を有するる。スプ
ール４２２は図示上端ランド４２２Ａ、中間ランド４２
２Ｂおよび図示下端ランド４２２Ｃを有し、上方からは
、絞り６４２を介して油路２Ａに連絡されると共に前記
ソレノイド弁Ｓ３が設けられた油路２Ｄのソレノイド圧
Ｐｓを受け、下方からは前記スプリング４２６のばね荷
重を受けて変位される。

前記ソレノイド圧Ｐｓが第２図に示す設定値ｐｓ１以下
のときスプール４３２はスプリング４２６のばね荷重の
方が大きいため図示上方に設定され、油圧源である油路
６と直結クラッチ解放がね油路６Ａとを連絡すると共に
本実施例ではオイルクーラーの循環油路であるドレイン
油路６Ｄと直結クラッチの係合がね油路６Ｂとを連絡す
る。これによりクラッチディスク５０のクラッチ解放が
わ面５０Ａはクラッチ係合がわ面５０Ｂより高油圧とな
り、クラッチディスク５０はフロントカバーのｆｆＦ、
ｔａ面２０から１ｔｉｆｆ　Ｉｌｉし、直結クラッチ８
０は解放する。また油路２Ｄのソレノイド圧Ｐｓが設定
領域Ｐｓ２以上のどきスプール４２２は図示下方に設定
され油路６は前記油路６Ｂと連絡し、油路６Ａは本実施
例では絞りｒｌを介してドレインボートに連絡すると共
にレリーフ弁としてし機能も有するロックアツプコント
ロール弁４１０のドレインボート４７ｂ　ｔ、：連絡し
たドレイン油路６０と連絡する。これによりクラッチデ
ィスク５０のクラッチ係合がわ面５０Ｂの油圧はクラッ
チ解放がわ面５０Ａの油圧より低くなり、クラッチディ
スク５０はＦＪｉ面２０に圧接されて直結クラッチ８０
は係合される。この場合において油路２Ｄのソレノイド
圧はソレノイド弁Ｓ３がデユーティ制御されているため
、車速、スロットル開度などの車両走行条件に応じて精
密な油圧制御が可能であると共に滑らかに昇降圧できる
ので半クラツチ状態を介した直結クラッチの滑らかな係
合および解放ができる。。

ロックアツプコントロール弁４７０は、スプール４７２
（図示下部）とプランジャ４７４（図示上部）とが直列
されスプール４７２の下端にスプリング４７６が荷設さ
れた構成を有する。スプール４７２およびプランジャ４
７４は、プランジャ４１４の大径ランド４７４Ａに図示
上端油室４７１に印加される前記油路２０のソレノイド
圧Ｐｓを受は下方から前記スプリング４７６のばね荷重
を受け、さらに前記スプール４７２とプランジャ４７４
との中間に絞りｒ２を介して前記ドレイン油路６Ｄの油
圧を受けて変位される、。

油路６Ｄが前記油路品と連絡されたとき、スプール４７
２はソレノイド圧ｐｓが設定値以下の場合は上端ランド
４７２Ａに加わる油路６Ｄからの油圧をスプリング４７
６のばね荷重により変位し、またソレノイド圧Ｐｓが設
定値以上の場合はソレノイド圧ＰＳとばね荷重とにより
変位し、油路６Ｄに１絡したインボート４７ａとドレイ
ンボート４７ｂとの連通度合を調整し、ドレインボート
４７ｂからの排油速度を調整（レリーフコントロール）
する。この排圧は前記直結クラッチのクラッチディスク
５０が摩擦面２０に接触するまでなされる。これにより
直結クラッチ８０は係合の開始が迅速になされる。前記
接触後の油路６０の排圧はリレーフコントロール弁であ
るロックアツプコントロール弁に並設された絞りｒｌを
介して徐々になされ、直結クラッチ容量はなめらかに増
大する。このドレインボート４７ｄからの排圧はソレノ
イド圧＄３のデユーティ比が第２図の第１の領域Ｚ２に
あるときなされるように設定されており、これにより車
速、スロワ１〜ル開度など車両走行条件に応じて前記ク
ラッチディスクのクラッチ解放がわ面５０Ａにかかる油
圧を徐々に降圧させ、広範囲の車両走行条件において直
結クラッチ８０の係合をスムーズに行い、直結クラッチ
８０の係合ショックを低減させている。

また本実施例ではスプリング４７６が荷設された図示下
端油室４７７に主に車速に関連して変化する油圧の一実
施例である油路１のライン圧を導入し、前記直結クラッ
チの係合の開始時期および伝達トルク容量の立上りを車
両走行条件に関連させている。

第１のツレイド弁Ｓ１は、オリフィス６２２を介し油路
２と連絡した油路２Ｇにハイレベルのソレノイド圧（ラ
イン圧に等しい）を生じせしめ、通電時には油路２Ｇの
圧油を排出させロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第２のソレノイド弁Ｓ２は、非通電時にはオリフィス６
３２を介し油路１と連絡した油路１Ｈにハイレベルのソ
レノイド圧を生ぜしめ、通電時には油路１Ｈの圧油を排
出させ０ウレベルのソレノイド圧を生じる。

第３のソレノイド弁Ｓ３は、前述の如くデユー。

ティー制御され油路２とオリフィス６４２を介して連通
した油路２Ｂに連絡するロックアツプリレー弁４２０の
図示上端油室４２１および［１ツクアツプコントロール
弁４７０の図示上端油室４７１の油圧を制御する。

前記表１に電子回路により制御されるソレノイド弁Ｓ１
およびＳ２の通電（０）、非通電（×）と、シフトレバ
−のシフト位置と、自動変速磯の変速状態の関係を示し
た。

１−２シフト弁５２０は、図示下方にばね５２１を前設
したスプール５２２を備え、ソレノイド弁Ｓ２が非通電
（ＯＦＦ＞され油路１Ｈにハイレベルのソレノイド油圧
が生じているとぎは図示上端の油室５２４に該ハイレベ
ルのソレノイド圧が入り、該油圧の印加によりスプール
５２２は図示下方に設定されて第１速の位置となり、ソ
レノイド弁Ｓ２が通電（ＯＮ＞され油路１Ｈの圧油が排
圧されてロウレベルのソレノイド圧となったときはスプ
ール５２２は図示上方に設定されて第２速の位置が得ら
れる。第３．４速においては油路１および２−３シフト
弁５３０を介して油路１Ｂと連絡した油路１Ｃから下端
油室５２３にライン圧が入り、スプール５２２はソレノ
イド圧の如何にかかわらず図示上方に固定される。

２−３シフト弁５３０は、図示下方にばね５３１を前設
したスプール５３２を備え、ソレノイド弁Ｓ１が通電さ
れており油路２Ｇがロウレベルのソレノイド圧となって
いるときスプール５３２はばね５３１の作用で図示上方
に設定されて第１．２速の位置となり、ソレノイド弁Ｓ
１が非通電されているときは油路２Ｇにハイレベルのソ
レノイド圧が生じて油室５３４に印加されこのソレノイ
ド圧の作用でスプール５３２は図示下方に設定されて第
３．４速の位置となる。油路４にライン圧が供給された
ときは、下端油室５３３にライン圧が供給されスプール
５３２は第１速および第２速かねである図示上方にロッ
クされる。

３−４シフト弁５４０は、図示下方にばね５４１を前設
したスプール５４２を備え、油路１．２−３シフト弁５
３０、油路１Ｂを介して下端油室５４４にライン圧が供
給されている第１速、第２速のとぎ、スプール５４２は
該ライン圧およびばね５４１の作用でソレノイド圧の如
何にかかわらす図示上方（第３速がわ）にロックされ、
ソレノイド弁Ｓ２が通電され油路１Ｈは排圧されロウレ
ベルの油圧となる第２速、第３速は、ばね５４１の作用
でスプール５４２は図示上方に設定され、第４速ではソ
レノイド弁Ｓ２が非通電され油路１Ｈにハイレベルのソ
レノイド圧が生じて上端油室５４３に印加され、このソ
レノイド圧の作用でスプール５４２は図示下方に設定さ
れる。

カットバック弁４６０は、図示上方から前設されたスプ
リング４６１のばね荷重を受け、他方からは油路２Ａの
ライン圧を受けて変位するスプール４６２を有し、油路
２Ａにライン圧が供給されると、スプール４６２は図示
上方に設定されてスロットル圧が発生している油路９と
カットバック圧出力油路９Ａとを連通させて該スロット
ル圧をカットバック圧として出力し、スロットル弁５０
０のスプール５０２の図示下端ランド５０７にカットバ
ック圧を印加させ、油路９に発生しているスロットル圧
をレベルダウンする。このスロットル圧のレベルダウン
により、該スロットル圧を入力油圧とするレギュレータ
弁４３０ではスプール４３２が図示上方に変位し、油路
１のライン圧をレベルダウンさせる、いわゆるライン圧
のカットバックがなされる。

第１のアキュームレータ制御弁４８０は、図示下方にス
プール４８１を有し、図示上方にスプール４８１に直列
され、ばね４８２を前設し、スプール側外周部の先端を
スプール４８１のプランジャ側外周部の先端を包含する
よう（図示下方へ）突出した筒状部を形成した大径のプ
ランジャ４８３を有し、スプール４８１は下方より油路
１を介して下端油室４８４にライン圧を受け、上方より
ばね４８２によるばね荷重と、オリフィス６３３を介し
て油路１Ｍより上端油室４８５に印加される出力油圧の
フィードバックを受けて変位され、油路１から供給され
たライン圧を調圧し、出力油圧として油路１Ｈに出力す
る。

第２のアキュームレータ制御弁４９０は、図示下方にば
ね４９１を前設したスプール４９２を有し、該スプール
４９２の上端ランド４９３にはオリフィス４９４が形成
され、上端油室４９５と中間油室４９６を連絡し、スプ
ール４９２は、下方よりばね４９１によるばね荷重と、
油路９からスプール４９２の下端ランド４９７に印加さ
れるスロットル圧を受け、上方より油路１Ｈおよびオリ
フィス４９４を介して上端ランド４９３に印加する第１
のアキュームレータ制御弁４８０の出力油圧を受けて変
位され、油路１Ｈから供給された第１のアキュームレー
タ制御弁の出力油圧を調圧し、アキュームレータコント
ロール圧として油路１Ｑに出力する。

つぎにマニュアル弁５１０の手動シフトによる油圧制御
装置の作動を説明する。

マニュアル弁５１０がＮレンジにシフトされているとき
。

表２に示す如く油路１は油路２〜５のいずれとも連絡せ
ず、表１に示す如く第１および第２のソレノイド弁Ｓ１
は通電、Ｂ２は非通電されている。

このため１−２シフト弁５２０．２−３シフト弁５３０
．３−４シフト弁５４０のスプールはいずれもばねの作
用で図示上方に位置されている。マニュアル弁５１０を
介さず油路１に３−４シフト弁５４０、油路１Ｆおよび
チェック弁何流５１制御弁６０１を介して直接連絡して
いるクラッチＣＯのみが係合している。

マニュアル弁５１０をＤレンジにシフトしたとぎ。

表２に示す如く油路２にライン圧が供給されてクラッチ
Ｃ１が係合される。

車両の発進時は表１に示す如くソレノイド弁Ｓ１が通電
、ソレノイド弁Ｓ２が非通電され１−２シフト弁５２０
のスプール５２２は図示下方にあり、ブレーキ８１　、
Ｂ２に連絡する油路３Ｂ、　　２Ａは排圧され、ブレー
キＢ３に連絡する油路５Ｃにも油圧が供給されてないの
でブレーキＢ１　、Ｂ２、Ｂ３は解放され、第１速走行
がなされる。自動変速時は表１に示す如く車速が予め設
定した大きさになったときコンピュータの出力でソレノ
イド弁Ｓ２が通電され１−２シフト弁５２０の油室５２
４に印加されたソレノイド圧はロウレベルに反転するの
で、１−２シフト弁５２０のスプール５２２は図示上方
に移動し、油路２．１−２シフト弁５２０１油路２Ａ、
チェック回付？！量制御弁６０８を経て油圧が供給され
、ブレーキＢ２が係合して第２速へのアップシフトが生
ずる。

第３速へのアップシフトは車速、スロットル開度などが
所定値に達したときコンピュータの出力でソレノイド弁
Ｓ１が非通電され、２−３シフト弁５３０のスプール５
３２は図示下方に移動し、油路１．２−３シフト弁５３
０、油路ＩＢ、シャツトル弁６０２、チェック回付流量
制御弁６０３、油路１Ｐを経て油圧が供給されてクラッ
チＣ２が係合し、同時に１−２シフト弁５２０のスプー
ル５２２は油路１Ｃから下端油室５２３に供給されたラ
イン圧により図示上方（２速がわ）に固定される。

第４速へのアップシフトは上記と同様コンピュータの出
力でソレノイド弁Ｓ２が非通電され油路１Ｈから下端油
室５４３に供給されていたソレノイド圧がハイレベルに
反転し、３−４シフト弁５４０のスプール５４２が図示
下方に移動し、油路１Ｆが排圧されると共に油路１Ｐに
油圧が供給され、チェック弁付流ヱ制御弁６０９を介し
て油路１Ｌに油圧が供給されクラッチＣＯが解放される
と共にブレーキＢＯが係合してなされる。

マニュアル弁５１０がＳレンジにあるとき。

油路２に加えて油路３にライン圧が供給される。

第１．２．３速は上記Ｄレンジのときと同様のシフトが
なされるが、油路３、油路１Ｆを経て３−４シフト弁５
４０の左端油室５４４にライン圧が入りスプール５４２
は図示上方に固定されるので、第４速へのシフトは生じ
ない。

また第２速においては、前記Ｄレンジ第２速の如（油路
２から１−２シフト弁５２０を介して油路２Ａ、２Ｄに
ライン圧が供給されると共に、油路３から２−３シフト
弁５３０１油路３Ａ、１−２シフト弁５２０を介して油
路３Ｂにもライン圧が供給されるので、油路３Ｃにライ
ン圧が供給され、常時ブレーキＢ２およびブレーキＢ１
の両者が係合する第２速が達成され、Ｓレンジ第２速は
コースト時にエンジンブレーキが働くと共に伝動トルク
容旦が増大する。

またマニュアル弁５１０がＤ位置で第４速の走行中に手
動でＤ−Ｓシフトを行った場合、前記の如り３−４シフ
ト弁５４０の下端油室５４４へのライン圧の導入により
ただちに第３速にダウンシフトがなされ、予定した速度
まで減速した時点でコンピュータの出力がソレノイド弁
Ｓ１を通電させ、３−２ダウンシフトを生じさせ、エン
ジンブレーキの効く第２速が得られる。

マニュアル弁５１０がＬレンジにあるとき１゜油路２、
油路３に加えて油路４にもライン圧が供給される。第１
．２速は上記Ｄレンジのときと同様のシフトがなされる
が油路４から２−３シフト弁５３０の下端油室５３３に
ライン圧が入り、スプール５３２を図示上方に固定する
ので第３速へのシフトは生じない。また第１速は油路４
．２−３シフト弁５３０、油路４Ａ、ローコーストモジ
、ル−タ弁５５０．油路４Ｂ、１−２シフト弁５２０、
油路５Ｃを経て供給される油圧によりブレーキＢ３を係
合させエンジンブレーキが効くようになされている。ま
た第２速ではマニュアル弁５１０がＳレン　　　　−ジ
にシフトされているとぎと同じである。また第３速状態
で走行中しレンジに手動シフトしたとぎは、前記２−３
シフト弁５３０の下端油室５３３へのライン圧の導入に
よりただちに第２速へダウンシフトがなされ、予定した
速度まで減速した時点でコンピュータの出力がソレノイ
ド弁Ｓ２を通電させ、２−１ダウンシフトを生じさせる
。

マニュアル弁５１０がＲレンジにあるとき、。

表２に示す如く油路５にｔｔｂＴｆが供給され、シャツ
トル弁６０２、チェック弁付流母制御弁６０３および油
路１Ｐを介してライン圧が供給されてクラッチＣ２が係
合される。またソレノイド弁Ｓ１がＯＮされているため
２−３シフト弁５４０の上端油室５３４のソレノイド圧
はロウレベルであり、スプール５３２は図示上方に設定
され、油路１から油路１Ｅにライン圧が供給され、３−
４シフト弁５４０の下端油室５４４にライン圧が供給さ
れ、ソレノイド弁のＯＮ、　ＯＦＦ如何にかかわらず、
スプール５４２は上方に設定され、油路１より油路１Ｆ
にライン圧が供給されてクラッチＣｏが係合される。ま
た１−２シフト弁５２０は、油路１Ｃを介して下端油室
５２３にライン圧が供給されているため、ソレノイド弁
Ｓ２のＯＮ、　ＯＦＦ如何にかかわらずスプール５２２
は図示上方に設定され、油路５Ｃにライン圧が供給され
てブレーキＢ３が係合される。

マニュアル弁５１０がＤまたはＳ、Ｓまたはしの各レン
ジにシフトされ、油路２にライン圧が生じ、且つ１−２
シフト弁５２０が第２速かね（図示上方）に設定されて
いる場合は、油路２Ｂにライン圧が生じ、前述の直結ク
ラッチ制御が行われる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の流体伝動装置の直結クラッチ制御装置
の構成図、第２図はソレノイド弁Ｓ３のデユーティ比と
ロックアツプリレー弁（第１スプール弁）およびロック
アツプコントロール弁（第２スプール弁）の作動域との
関係を示すグラフ、第３図は直結クラッチ何トルクコン
バータを備えた車両用自動変速数の断面図、第４図は本
発明の流体伝動装置の直結クラッヂ制御Ｉ装瞠を適用し
た車両用自動変速成の油圧制御装置の油圧回路図である
。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）流体伝動装置内に設けられ、クラッチディスクの両
   面に加わる作動流体の圧力差により係合および解放がな
   される流体伝動装置の直結クラッチの制御装置において
   、 前記クラッチディスクの両面の一方がわおよび他方がわ
   と、油圧源およびドレイン油路との連絡を切換え、前記
   圧力差を発生させる油路切換弁と、前記ドレイン油路に
   設けられ、前記クラッチディスクのクラッチ解放がわ面
   からの作動油の排出速度を調整する絞りおよび該絞りと
   並設されたレリーフコントロール弁とからなる流体伝動
   装置の直結クラッチ制御装置。 ２）前記レリーフコントロール弁は、車速、スロットル
   開度、出力軸トルクなど車両走行条件に応じて変化する
   油圧を入力し、該入力油圧に応じて前記レリーフ圧を調
   節することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の流
   体伝動装置の直結クラッチ制御装置。