JP2666423B2 - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のライン圧制御装置に関するもの
である。

（従来の技術） 自動変速機はライン圧によりクラッチやブレーキ等の
各種摩擦要素を選択作動させて所定変速段を選択し、作
動する摩擦要素の変更により他の変速段への変速を行
う。そして、作動されることとなった摩擦要素の締結容
量、即ちライン圧は伝達動力に応じたものでないと、摩
擦要素が滑って焼損したり動力損失を生じさせるか、或
いは変速時の大きな締結ショックを生ずる。

そこで一般的には、例えば日産自動車（株）発行「RN
4F02A型、RL4F02A型オートマチックトランスアクスル整
備要領書」（A261C06）に記載の如く、エンジン負荷信
号圧（通常スロットル圧）を元圧とするプレッシャモデ
ィファイア弁を設け、この弁がエンジン負荷信号圧を減
圧して造り出したプレッシャモディファイア圧にプレッ
シャレギュレータ弁を応動させ、この弁でライン圧を適
正値に調圧するのが普通であった。

しかし、このようにして調圧したライン圧は、エンジ
ンスロットル開度にほぼ比例した圧力であり、アクセル
ペダルを釈放したエンジンブレーキ要求時最低値とな
る。一方、このエンジンブレーキ時は車輪からの大きな
逆駆動トルクが入力されることがあり、この場合摩擦要
素が滑ってエンジンブレーキの効きが悪くなるだけでな
く、摩擦要素の焼損を生ずる。この傾向は第２速エンジ
ンブレーキ時、摩擦要素としてバンドブレーキが締結さ
れ、しかもこれがトレーリング方向に回転しているメン
バーを制動することになるため一層顕著となる。

そこで上記文献に記載の如く、プレッシャモディファ
イア弁の元圧をエンジンブレーキレンジでスロットル圧
からライン圧に切換え、これによりプレッシャレギュレ
ータ弁がライン圧をエンジン負荷に関係なく高い一定値
に保つようにした技術を提案済である。

（発明が解決しようとする課題） しかしかかる従来のライン圧制御装置では、エンジン
ブレーキ時のライン圧がそれ以外の通常時のライン圧最
高値により規定されてしまい、単独で自由に変更するこ
とができない。従って、エンジンブレーキ時のライン圧
を車種の切換え等で変更したい時、通常時のライン圧最
高値までも変更しなければならず、ライン圧が作用する
全てのエレメントについて全体的な設計の見直しをせま
られる。

本発明はプレッシャモディファイア弁の構造変更によ
り、かかる大幅な設計変更なしにエンジンブレーキ時の
ライン圧を自由に変更できるようにして、上述の問題を
解消することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明は、自動変速機の自動変速レン
ジでは、ライン圧を減圧して造り出したエンジン負荷信
号圧を出力し、自動変速機のエンジンブレーキレンジで
は、このエンジンブレーキレンジで発生するライン圧と
同じ値のエンジンブレーキレンジ圧を出力する切換弁
と、該切換弁の出力を元圧とし、これを弾性部材の押圧
力に対応した値に調圧してプレッシャモディファイア圧
として出力するプレッシャモディファイア弁とを備え、
前記プレッシャモディファイア圧に応動してプレッシャ
レギュレータ弁が造り出したライン圧を作動圧とする自
動変速機において、 前記弾性部材の押圧方向と同方向に元圧を作用させる
第１の受圧面および、前記押圧方向と対抗する方向に前
記エンジンブレーキレンジ圧を作用させる第２の受圧面
を前記プレッシャモディファイア弁に設け、 自動変速レンジでは、前記弾性部材の押圧力と前記第
１の受圧面に作用する前記エンジン負荷信号圧による押
圧力とで決まる調圧値に、 エンジンブレーキレンジでは、前記弾性部材の押圧力
と前記第１の受圧面および第２の受圧面にそれぞれ作用
するライン圧による押圧力とで決まる一定値に、プレッ
シャモディファイア圧をそれぞれ調整させるよう構成し
たものである。

（作用） 自動変速レンジにおいてプレッシャモディファイア弁
は、切換弁が出力したエンジン負荷信号圧を元圧とし、
弾性部材の押圧力と、第１の受圧面に作用するエンジン
負荷信号圧による押圧力とで決まる調圧値にプレッシャ
モディファイア圧を調整する。この場合プレッシャモデ
ィファイア圧はエンジン負荷に応じたものとなり、これ
に応動するプレッシャレギュレータ弁により調圧される
ライン圧を要求通りエンジン負荷に応じたものにするこ
とができる。

一方、エンジンブレーキレンジにおいてプレッシャモ
ディファイア弁は、元圧としてライン圧を入力され、エ
ンジンブレーキレンジにおいてプレッシャモディファイ
ア弁は、切換弁が出力したエンジンブレーキレンジで発
生するライン圧と同じ値のエンジンブレーキレンジ圧を
元圧とし、弾性部材の押圧力と、第１の受圧面および第
２の受圧面にそれぞれ作用するライン圧による押圧力と
で決まる一定値にプレッシャモディファイア圧を調整す
る。この場合、プレッシャモディファイア圧がライン圧
に応じたものとなり、これに応動するプレッシャレギュ
レータ弁はライン圧を要求通り高い一定値に保つことが
できる。

なお、かかるエンジンブレーキ時のライン圧は、弾性
部材の押圧方向と対抗する方向にエンジンブレーキレン
ジ圧を作用させる第２の受圧面における受圧面積の変更
により、通常時のライン圧に何等影響を及ぼすことなく
変更することができる。従って、プレッシャモディファ
イア弁の一部寸法変更のみでエンジンブレーキ時のライ
ン圧を、自由に変更することができ、しかもこの際通常
のライン圧の変更を何等生ぜず、大幅な設計変更なしに
エンジンブレーキ時のライン圧変更が可能で、自動変速
機の適用範囲を広くすることができる。

また弾性部材の押圧方向と同方向に元圧を作用させる
第１の受圧面における受圧面積を変更することにより、
プレッシャモディファイア圧の出力圧特性が変化し、特
に自動変速レンジにおいてプレッシャレギュレータ弁が
造り出すライン圧を様々な自動変速機に合わせて変更す
ることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説明する。

第１図乃至第３図は本発明の一例構成になるライン圧
制御装置を具えた自動変速機を示し、第１図は変速制御
油圧回路、第２図は同回路におけるライン圧制御用プレ
ッシャモディファイア弁の拡大断面図、第３図は歯車伝
動列のスケルトン図である。

先ず、第３図の伝動列を説明するに、これは特開昭60
−62047号公報におけると同様のもので、エンジン出力
軸Ｅからの回転を入力軸Ｉに伝達するトルクコンバータ
３、第１遊星歯車組１、第２遊星歯車組５、出力軸Ｏ、
及び後述の各種摩擦要素により構成する。

トルクコンバータ３はエンジン出力軸Ｅにより駆動さ
れ、オイルポンプO/Pの駆動にも用いられるポンプイン
ペラ3P、このポンプインペラにより内部作動流体を介し
て流体駆動され、動力を入力軸Ｉに伝達するタービンラ
ンナ3T、及びワンウェイクラッチ７を介して固定軸上に
置かれ、タービンランナ3Tへのトルクを増大するステー
タ3sで構成し、これにロックアップクラッチ3Lを付加し
た通常のロックアップトルクコンバータとする。そして
このトルクコンバータ３はレリーズ室3Rから作動流体の
供給を受け、アプライ室3Aより作動流体を排除される
間、ロックアップクラッチ3Lを釈放されてエンジン動力
をポンプインペラ3P及びタービンランナ3Tを介し（コン
バータ状態で）入力軸Ｉにトルク増大しつつ伝達し、逆
にアプライ室3Aから作動流体の供給を受け、レリーズ室
3Rより作動流体を排除される間、ロックアップクラッチ
3Lを締結されてエンジン動力をそのままこのロックアッ
プクラッチを介し（ロックアップ状態で）入力軸Ｉに伝
達するものとする。なお、後者のロックアップ状態で
は、レリーズ室3Rからの作動流体排除圧を減ずることに
より、ロックアップトルクコンバータ３のスリップ（ポ
ンプインペラ3P及びタービンランナ3Tの相対回転）を任
意に制御（スリップ制御）することができる。

第１遊星歯車組１はサンギヤ1S、リングギヤ1R、これ
らに噛合するピニオン1P及びピニオン1Pを回転自在に支
持するキャリア1Cよりなる通常の単純遊星歯車組とし、
第２遊星歯車組５もサンギヤ5S、リングギヤ5R、ピニオ
ン5P及びキャリア5Cよりなる単純遊星歯車組とする。

次に前記の各種摩擦要素を説明する。キャリア1Cはハ
イクラッチH/Cを介して入力軸Ｉに適宜結合可能とし、
サンギヤ1SはバンドブレーキB/Bにより適宜固定可能と
する他、リバースクラッチR/Cにより入力軸Ｉに適宜結
合可能とする。キャリア1Cは更に多板式のローリバース
ブレーキLR/Bにより適宜固定可能にすると共に、ローワ
ンウェイクラッチLO/Cを介して逆転（エンジンと逆方向
の回転）を阻止する。リングギヤ1Rはキャリア5Cに一体
結合して出力軸Ｏに駆動結合し、サンギヤ5Sを入力軸Ｉ
に結合する。リングギヤ5RはオーバーランクラッチOR/C
を介して適宜キャリア1Cに結合可能とする他、フォワー
ドワンウェイクラッチFO/C及びフォワードクラッチF/C
を介してキャリア4Cに相関させる。フォワードワンウェ
イクラッチFO/CはフォワードクラッチF/Cの結合状態で
リングギヤ5Rを逆転方向（エンジン回転と逆の方向）に
おいてキャリア4Cに結合させるものとする。

ハイクラッチH/C、リバースクラッチR/C、ローリバー
スブレーキLR/B、オーバーランクラッチOR/C及びフォワ
ードクラッチF/Cは夫々、油圧の供給により作動されて
前記の適宜結合及び固定を行なうものであるが、バンド
ブレーキB/Bは特に第１図に示す如く２速サーボアプラ
イ室2S/A、３速サーボレリーズ室3S/R及び４速サーボア
プライ室4S/Aの３室を有したバンドサーボにより適宜作
動されるものとする。即ち、このバンドサーボは３室の
いずれにも油圧を供給されない時バンドブレーキB/Bを
非作動にし、室2S/Aのみに油圧を供給される時、バンド
ブレーキB/Bを作動させ、室3S/Rにも油圧を供給される
時、バンドブレーキB/Bを非作動にし、室4S/Aにも油圧
を供給される時バンドブレーキB/Bを作動させるものと
する。

第３図の動力伝達列は、摩擦要素B/B,H/C,F/C,OR/C,L
R/B,R/Cを次表に示す如く種々の組合せで作動させるこ
とにより、摩擦要素FO/C,LO/Cの適宜作動と相俟って、
遊星歯車組1,5を構成する要素の回転状態を変え、これ
により入力軸Ｉの回転速度に対する出力軸Ｏの回転速度
を変えることができ、次表に示す通りに前進４速、後退
１速の変速段を得ることができる。なお、次表中○印が
作動（油圧流入）を示すが、△印はエンジンブレーキが
必要な時に作動させるべき摩擦要素を示す。そして△印
の如くオーバーランクラッチOR/Cが作動されている間、
これに並置したフォワードワンウェイクラッチFO/Cは非
作動となり、ローリバースブレーキLR/Bが作動している
間これに並置したローワンウェイクラッチLO/Cが非作動
になること勿論である。

第１図は上記伝動列を変速制御する油圧回路を示し，
プレッシャレギュレータ弁２、プレッシャモディファイ
ア弁４、マニュアル弁６、スロットル弁８、ロックアッ
プコントロール弁10、トルクコンバータリリーフ弁12、
４速スピードカット弁14、１−２シフト弁16、２−３シ
フト弁18、３−４シフト弁20、３−２タイミング弁22、
４−２シークエンス弁24、４−２リレー弁26、アキュー
ムコントロール弁28、2S/Aアキューム30、3S/Rアキャー
ム32、4S/Aアキューム34、Ｎ−Ｄアキューム36、オーバ
ーランクラッチ減圧弁38、３−２ダウンシフト弁40、１
速減圧弁42、キックダウンモジュレータ弁44、及び２−
３スロットルモジュレータ弁46を具え、これらを前記摩
擦要素F/C,OR/C,LR/B,B/B,H/C,R/C及びガバナ弁入口GOV
/IN,ガバナ弁出口GOV/OUT、オイルポンプO/P、オイルポ
ンプフィードバック室O/P FB、潤滑部LUB、トルクコン
バータ３の室3A,3R、オイルクーラCOOLに対し図示の回
路網により相互に接続して構成する。この回路網には更
にアイドルソレノイド48及びOD禁止ソレノイド50を設け
る。

オイルポンプO/Pは前記の如くエンジン駆動される
が、オイルポンプフィードバック室O/P FBを有する可変
容量式とする。オイルポンプO/Pからのオイルはライン
圧回路52に出力し、プレッシャレギュレータ弁２はこの
オイルをプレッシャモディファイア弁４からのプレッシ
ャモディファイア圧に応じたオイルをライン圧に調圧す
ると共に、トルクコンバータリリーフ弁12を経て潤滑部
LUB及びトルクコンバータ入口回路54に供給し、余剰油
をオイルポンプフィードバック回路56を経て室O/P FBへ
戻す。この室に戻された余剰油はオイルポンプO/Pの容
量を減少させ、この容量を必要最少限にしてポンプ駆動
負荷を減ずる。

回路52のライン圧はロックアップコントロール弁10、
マニュアル弁６及びキックダウンモジュレータ弁44に供
給される。ロックアップコントロール弁10は通常図示位
置にあって回路54のオイルをトルクコンバータ３の室3
R,3Aに通流後オイルクーラCOOLに向かわせてトルクコン
バータ３をコンバータ状態にする。そして４速スピード
カット弁14が第４速（OD）選択中で設定車速以上のため
回路58にライン圧を出力する時、ロックアップコントロ
ール弁10は図中上昇され、回路54のオイルをトルクコン
バータ３の室3A,3Rに通流後オイルクーラCOOLに向かわ
せてトルクコンバータ３をロックアップ状態にする。な
お、この際、トルクコンバータ内圧が設定圧以上になろ
うとする時、トルクコンバータリリーフ弁12が回路54を
ドレンし、油圧回路の破損やトルクコンバータの変形を
防止する。

マニュアル弁６は運転者が希望する走行形態に応じ駐
車（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レン
ジ、自動変速（Ｄ）レンジ、第２速エンジンブレーキ
（II）レンジ又は第１速エンジンブレーキ（Ｉ）レンジ
に手動操作するもので、選択レンジに応じ回路52のライ
ン圧をポート6D,6II,6I,6Rに出力するものとする。即
ち、P,Nレンジで、これらいずれのポートにもライン圧
は出力されず、Ｄレンジでポート6Dのみに、IIレンジで
ポート6D,6IIに、又Ｉレンジでポート6D,6II,6Iに、更
にＲレンジでポート6Rのみにライン圧を出力する。

キックダウンモジュレータ弁44は回路52からのライン
圧を上限設定して回路60に出力し、これをスロットル弁
８に入力する。スロットル弁８はアクセルペダルの踏込
みに応じたばね力に対応するスロットル圧（エンジン負
荷信号圧）を回路62に出力し、これを２−３スロットル
モジュレータ弁46、アキュームコントロール弁28、シャ
トル弁64（プレッシャモディファイア弁４）及び１−２
シフト弁16に供給する。

マニュアル弁６の前進走行レンジD,II,Iでポート6Dに
出力されるライン圧は、回路66を経てガバナ弁入口GOV/
IN及びアキュームコントロール弁28に供給する。ガバナ
弁は変速機出力軸と共に回転し、その回転速度（車速）
に対応したガバナ圧を造り出し、これをガバナ弁出口GO
V/outより回路68に出力する。アキュームコントロール
弁28は回路66からのライン圧を回路62からのスロットル
圧（エンジン負荷）に応じた値に調圧し、これをアキュ
ームレータ背圧として回路70により2S/Aアキューム30、
4S/Aアキューム34及びＮ−Ｄアキューム36に供給する。
なお、3S/Rアキューム32のアキュームレータ背圧として
は回路66からのライン圧を用いる。

次に変速作用を概略説明するに、マニュアル弁６のＰ
又はＮレンジにおいて、いずれのマニュアル弁ポート6
D,6II,6I,6Rにもライン圧が出力されず、全ての摩擦要
素F/C,OR/C,LR/B,B/B,H/C,R/Cが非作動となって第３図
の伝動列は動力伝達を行わず、駐停車を可能にする。

Ｄレンジ 自動変速走行を希望してマニュアル弁６をＤレンジに
した状態では、以下の如くに自動変速が行われる。

（第１速） このＤレンジでマニュアル弁６はポート6D及び回路66
のみにライン圧をＤレンジ圧として出力する。このライ
ン圧はワンウェイオリフィス72を経てフォワードクラッ
チF/Cに供給され、これを締結するが、その作動油圧は
Ｎ−Ｄアキューム36により上昇速度を制限され、フォワ
ードクラッチF/Cの締結ショック（セレクトショック）
を緩和することができる。一方、Ｄレンジにした当初は
車速が低く、回路68のガバナ圧も低くてシフト弁16,18,
20を図示のダウンシフト位置から図中下降させ得ない。
よって、他の摩擦要素が全て非作動にされ、第３図の伝
動列は前記第１表から明らかな通り第１速を選択し、車
両を発進させ得る。

（第２速） 発進後車速が上昇し、回路68より１−２シフト弁16に
至るガバナ圧が回路62より１−２シフト弁16に至るスロ
ットル圧毎の設定値以上になると、１−２シフト弁16は
図示のダウンシフト位置から図中下降してアップシフト
位置になる。この時１−２シフト弁16は回路66のＤレン
ジ圧を２速圧として回路74に出力し、この２速圧はワン
ウェイオリフィス76及び2S/Aアキューム30を経てバンド
ブレーキB/Bの室2S/Aに供給され、バンドブレーキB/Bを
締結する。よって、第３図の伝動列はフォワードクラッ
チF/Cの締結状態でバンドブレーキB/Bを締結され、第１
速から第２速への変速を行うことができる。なおこの
時、バンドブレーキ締結圧はワンウェイオリフィス76及
び2S/Aアキューム30により上昇速度を制限され、バンド
ブレーキの締結にともなう変速ショックを緩和すること
ができる。

（第３速） 車速が更に上昇し、回路68から２−３シフト弁18に至
るガバナ圧が、回路62から２−３スロットルモジュレー
タ弁46及び回路78を経て２−３シフト弁18に至るスロッ
トル圧毎の設定値以上になると、２−３シフト弁18も図
示のダウンシフト位置から図中下降してアップシフト位
置になる。この時２−３シフト弁18は回路74の２速圧を
３速圧として回路80に出力し、この３速圧は一方でワン
ウェイオリフィス82を経由しハイクラッチH/Cに至って
これを締結し、他方でワンウェイオリフィス82,84及び3
S/Rアキューム32を経由しバンドブレーキB/Bの室3S/Rに
至ってバンドブレーキB/Bを解放する。よって第３図の
伝動列はフォワードクラッチF/Cの締結状態で、ハイク
ラッチH/Cを締結、バンドブレーキB/Bを解放され、第２
速から第３速への変速を行うことができる。なお、この
時、バンドブレーキ解放圧はワンウェイオリフィス82及
び3S/Rアキューム32により上昇速度を制限され、変速シ
ョックを緩和することができる。

（第４速） 車速が更に上昇し、回路68から３−４シフト弁20に至
るガバナ圧が回路62から３−４シフト弁20に至るスロッ
トル圧毎の設定値以上になると、３−４シフト弁20も図
示のダウンシフト位置から図中下降してアップシフト位
置になる。この時３−４シフト弁20は回路74の２速圧を
４速圧として回路86に出力し、この４速圧はワンウェイ
オリフィス88を経由しバンドブレーキB/Bの室4S/Aに至
ってバンドブレーキB/Bを締結する。よって第３図の伝
動列はフォワードクラッチF/C及びハイクラッチの締結
状態でバンドブレーキB/Bをも締結され、第３速から第
４速への変速を行うことができる。なお、この時バンド
ブレーキ締結圧は4S/Aアキューム34をストロークさせな
がら上昇し、ワンウェイオリフィス88の存在とも相俟っ
てその上昇速度を制限されるため、変速ショックを緩和
することができる。

この第４速選択状態において運転者がアクセルペダル
を大きく踏込み、これにより回路62からのスロットル圧
が高くなった時の４→２ダウンシフト変速を説明する。
この踏込み時高くなったスロットル圧は回路62,78から
２−３シフト弁18及び３−４シフト弁20に至り、これら
シフト弁を夫々アップシフト位置から図示のダウンシフ
ト位置に切換える。この切換えにより３−４シフト弁20
は回路86からバンドブレーキB/Bの室4S/Aに至っていた
４速圧を回路104より排除しようとする。しかして、４
−２シークエンス弁24が、回路80の３速圧（室3S/R及び
ハイクラッチH/Cへの圧力）を回路106により導びかれ、
図中上昇位置にされていたため、回路104を回路108に通
じ、更に２−３シフト弁18がダウンシフト位置に切換え
られて、回路108を回路110に通じ、又４−２リレー弁26
が回路86からの４速圧により図中下降されているため回
路110を回路74に通じていることから、回路104への４速
圧は排除されることなく、４−２リレー弁26及び４−２
シークエンス弁24を経由する回路74からの２速圧により
保圧される。一方、２−３シフト弁18の上記したダウン
シフト位置への切換えは回路80の３速圧を自己のドレン
ポートより遅滞なく排除させる。この排除で４−２シー
クエンス弁24は回路106から３速圧を供給されなくなっ
て図示位置にストロークし、回路104への４速圧をドレ
ンする。よって当該変速に当り、４速圧（室4S/Aの圧
力）は３速圧（室3S/Rの圧力及びハイクラッチH/Cの圧
力）が抜けた後に排除されることとなり、前者の圧力が
後者の圧力より先に抜けて４→３→２と変速されるのを
防止し、確実に４→２飛越し変速を行わせて、アクセル
ペダルの大きな踏込みに対応した十分な加速を可能にす
る。

（OD禁止） 第４速での走行中、運転者が第４速（OD）の禁止を希
望してOD禁止スイッチのONによりOD禁止ソレノイド50を
ONして閉じると、回路66のＤレンジ圧が回路90にOD禁止
圧として出力され、このOD禁止圧はシャトル弁92及び回
路94を経て３−４シフト弁20に至り、これをプラグ96を
介しダウンシフト位置に戻す。よって伝動列は、回路86
が回路104に通じ、これら回路より４速圧が４−２シー
クエンス弁24（回路106からの３速圧で図中上方位置）
及びアップシフト位置の２−３シフト弁18を経て排除さ
れるため、強制的に第３速選択状態に戻される。又この
時プラグ96は回路66のＤレンジ圧を回路98に出力し、そ
の後このＤレンジ圧をオーバーランクラッチ減圧弁38及
び回路100を経て減圧下にオーバーランクラッチOR/Cに
供給し、これを締結する。これがため伝動列は第３速
で、しかもエンジンブレーキが効く状態となり得る。と
ころで、オーバーランクラッチ減圧弁38は図中左端に回
路104の４速圧を入力され、これが抜け終って第３速に
なる迄、回路98からのＤレンジ圧を回路100に出力せ
ず、オーバーランクラッチOR/Cの締結を遅らせる。よっ
て、第４速から第３速への変速が終る前にオーバーラン
クラッチが締結されて伝動列がインターロックするのを
防止し得る。

IIレンジ 運転者が第２速でのエンジンブレーキ走行を希望して
マニュアル弁６をIIレンジにすると、このマニュアル弁
はポート6Dに加えポート6IIからもライン圧を出力し、
これをIIレンジ圧として回路102に供給する。このIIレ
ンジ圧は一方で２−３シフト弁18に、又他方でシャトル
弁92及び回路94を経由し３−４シフト弁20に夫々供給さ
れ、これらシフト弁18,20を図示のダウンシフト位置に
保持する。これにより伝動列は、１−２シフト弁16の位
置に応じ第２速又は第１速を選択し、第３速以上の高速
段を禁止される。そしてこの時３−４シフト弁20のプラ
グ96はOD禁止につき前述したと同様にしてオーバーラン
クラッチOR/Cを締結し、第２速でのエンジンブレーキ走
行を可能にする。

ここで、前記第４速選択状態において運転者が急なエ
ンジンブレーキを必要とし、マニュアル弁６をＤレンジ
からIIレンジに切換えた時の４→２ダウンシフト変速を
説明する。この切換時マニュアル弁ポート6IIからのII
レンジ圧は上記した通り２−３シフト弁18及び３−４シ
フト弁20を夫々アップシフト位置から図示のダウンシフ
ト位置に切換える。この切換えにより３−４シフト弁20
は回路86からバンドブレーキB/Bの室4S/Aに至っていた
４速圧を回路104に通じ、４−２シークエンス弁24に向
かわせる。４−２シークエンス弁24は今、回路102の上
記IIレンジ圧を導びかれて図示位置にあり、回路104を
自己のドレンポートに通じて回路104への上記４速圧が
速かに排除する。このように回路104の４速圧が速かに
排除されることで、これを図中左端に受けるオーバーク
ラッチ減圧弁38は右端に回路102のIIレンジ圧を供給さ
れることとも相俟ってオーバーランクラッチOR/Cを速か
に締結する。一方、２−３シフト弁18の上記したダウン
シフト位置への切換えは回路80の３速圧を自己のドレン
ポートより遅滞なく排除させ、バンドブレーキB/Bを締
結状態に保つ。よって、上記のように４速圧が速かに排
除されても、オーバーランクラッチOR/Cが速かに締結さ
れ、これとバンドブレーキB/Bの締結保持とで伝動列が
一瞬ニュートラル状態になったり、４→３→２変速する
のを確実に防止し、４→２飛越し変速を補償して当該レ
ンジ切換えにより希望する大きなエンジンブレーキを得
ることができる。

Ｉレンジ 運転者が第１速でのエンジンブレーキ走行を希望して
マニュアル弁６をＩレンジにすると、このマニュアル弁
はポート6D,6IIに加え、ポート6Iからもライン圧を出力
し、これをＩレンジ圧として回路112に供給する。ポー
ト6D,6IIからのＤレンジ圧及びIIレンジ圧は前記したと
同様の箇所に達する。Ｄレンジ圧はフォワードクラッチ
F/Cを締結し、IIレンジ圧は２−３シフト弁18及び３−
４シフト弁20を夫々図示のダウンシフト位置に保持して
第３速、第４速の選択を禁ずると共に、オーバーランク
ラックOR/Cを締結する。回路112へのＩレンジ圧は１速
減圧弁42で適正値に減圧された後、１−２シフト弁16に
回路68からのガバナ圧と対抗するよう作用すると共に、
その後回路114及びシャトル弁116を介しローリバースブ
レーキLR/Bに達してこれを締結する。１−２シフト弁16
は回路68のガバナ圧が低い低車速時、上記減圧されたＩ
レンジ圧により図示のダウンシフト位置に保たれ、回路
66のＤレンジ圧を回路74に出力せず第１速でのエンジン
ブレーキ走行を可能にする。しかして、回路68のガバナ
圧が高い高車速時１−２シフト弁16は減圧されたＩレン
ジ圧に抗し図中下降してアップシフト位置となり、回路
66のＤレンジ圧を回路74に２速圧として出力し、第２速
を選択させることでエンジンの過回転を防止する。

Ｒレンジ 運転者が後退を希望してマニュアル弁６をＲレンジに
すると、このマニュアル弁はポート6Rのみにライン圧を
Ｒレンジ圧として出力する。このＲレンジ圧は一方で回
路118及びワンウェイオリフィス120を経てリバースクラ
ッチR/Cに達し、これを締結し、他方で回路118及びシャ
トル弁116を経てローリバースブレーキLR/Bに達し、こ
れを締結することにより、後退変速段を選択することが
できる。なおリバースクラッチR/Cの締結圧は回路122に
より4S/Aアキューム34に達し、これをストロークさせる
ため上昇速度を制限され、リバースクラッチR/Cの締結
にともなうセレクトショックを軽減することができる。

次に、本発明ライン圧制御装置に係るプレッシャモデ
ィファイア弁４を詳細に説明する。この弁は第２図に明
示するように、プラグ151及びスプール152の突合せによ
り構成し、プラグ151は交換可能なスリーブ153を介して
バルブボデー154に挿置し、スプール152はバルブボデー
154に直接挿置する。プラグ151はフィードバック受圧面
である小径部151_a（直径d₁）及び第２の受圧面である大
径部151_b（直径d₄）を有する段付きとし、小径部に出力
であるプレッシャモディファイア圧P_MFをフィードバッ
クし、小径部151_a及び大径部151_b間の段差部に回路102
のライン圧P_L（IIレンジ圧）を同方向へ作用させてプラ
グ151をスプール152に押付ける。これに対向するように
スプール152にばね155を作用させ、スプール152はプラ
グ151に近い端部152_aを第１の受圧面である大径部（直
径d₂）にし、残部（直径d₃）にスプール条溝152_bを形成
する。このスプール条溝152_bはスプール152のストロー
クに応じ出力回路156を元圧回路157に通じて出力回路15
6からのプレッシャモディファイア圧P_MFを上昇させた
り、出力回路156をドレンポート158に通じてプレッシャ
モディファイア圧P_MFを低下させるものとする。回路157
の元圧は回路159より大径部152_aにばね155の押圧方向と
同方向へ作用させる。

そして、第１図につき前述した如く元圧回路157はシ
ャトル弁64の出力ポートに接続し、シャトル弁64の入力
ポートに夫々IIレンジ圧回路102及びスロットル圧回路6
2を接続する。

かかるプレッシャモディファイア弁の作用を次に説明
するに、II,Iレンジ（エンジンブレーキレンジ）以外に
おいては、回路102にライン圧P_L（IIレンジ圧）が出力
されない。よってプレッシャモディファイア弁４には回
路62からのスロットル圧P_THが元圧として回路157に入力
されるのみであり、力の釣合式はばね155のばね力をF_M
とすると、 となる。この（１）式は、スロットル圧P_THが第３図中
点線で示す如きものであることから、同図中１点鎖線で
示す如くに表わされる。よって、回路156から出力され
るプレッシャモディファイア圧P_MFはエンジンブレーキ
レンジ以外で第４図に実線で示す如きものとなる。

この圧力P_MFは第１図のプレッシャレギュレータ弁２
に供給されてライン圧の制御に供されるが、ここでプレ
ッシャレギュレータ弁２においてモディファイア圧P_MF
の受圧面積をA_M、これと共働する方向に作用する調圧ば
ねのばね力をF_L、対抗する方向にフィードバックされる
ライン圧P_Lの受圧面積をA_Lとすると、ライン圧P_Lは で表わされ、（１）式を（２）式に代入してライン圧P_L
は次式により求めることができる。

よってこのライン圧P_Lは第４図中２点鎖線で示す如きも
のとなり、スロットル開度に対するエンジン出力特性に
近似させて摩擦要素の締結容量を好適範囲に保つことが
できる。

つまり、大径部152_a（直径d₂）における受圧面積を変
更することにより、プレッシャモディファイア圧P_MFの
出力圧特性が変化し、特にI,IIレンジ（ブレーキレン
ジ）以外においてプレッシャレギュレータ弁２が造り出
すライン圧P_Lを様々な自動変速機に合わせて変更するこ
とができる。

ところでII,Iレンジ（エンジンブレーキレンジ）にお
いては回路102にライン圧P_L（IIレンジ圧）が出力され
る。このライン圧P_Lはスロットル圧P_THより高いため、
シャトル弁64を切換えて回路157に元圧として供給され
ると共に、回路159にも供給され、他方でプラグ大径部1
51_bにも供給される。この時プレッシャモディファイア
弁４にかかる力の釣合式は となる。よって、ライン圧P_Lは（４）式を（２）式に代
入して次式の如きものとなる。

従って、エンジンブレーキレンジでライン圧P_Lは第５図
中２点鎖線で示す如くになり、これを元圧とするプレッ
シャモディファイア圧P_MFは同図中実線で示す如くにな
る。これがためアクセルペダルを釈放して（スロットル
開度０）で行うエンジンブレーキ走行中も十分なライン
圧が確保され、この時トレーリング方向に回転するメン
バを制動する必要のあるバンドブレーキB/Bも含めて全
ての摩擦要素が十分な締結容量を確保し得て、滑るよう
なことはない。

又、（５）式で表わされるエンジンブレーキ時のライ
ン圧は（３）式で示される通常時のライン圧に関与しな
い直径d₄を変更する方法で、自由に変更することができ
る。よって、通常時のライン圧に何等影響を及ぼすこと
なくエンジンブレーキ時のライン圧レベルを変更するこ
とができ、この変更を大幅な設計変更なしに直径d₄の変
更のみにより実現可能で、自動変速機の適用範囲を広く
することができる。この際第２図の如く、直径d₄の部分
を調圧用のスプール152と別体のプラグ151に設定し、こ
のプラグを交換可能なスリーブ153を介しバルブボデー1
54に挿置すれば、プラグ151及びスリーブ153をセットで
直径d₄の異なるものと交換することによりバルブボデー
154はそのままにエンジンブレーキ時のライン圧変更が
可能となって有利である。

なお第１図の油圧回路では、エンジンブレーキレンジ
でライン圧が第５図の特性のままにされ、当該レンジで
のエンジンブレーキ後の１→２変速時ライン圧が高過ぎ
て大きな変速ショックを生ずる懸念がある。しかし当該
変速時、アキュームコントロール弁28が対応する2S/Aア
キューム30のアキュームレータ背圧をスロットル圧に応
じた値にしており、この2S/Aアキューム30がＤレンジと
同様の１→２変速を行わせるため、大きな変速ショック
を生ずることはない。しかもアキュームコントロール弁
28はそれ専用に付加したものでなく、Ｎ→Ｄアキューム
36、4S/Aアキューム34等に関連して元々必要なものであ
り、実質上弁の本数を増大することにはならない。

これに対して、前記文献「RN4F02A型、RL4F02A型オー
トマチックトランスアクスル整備要領書」に記載の自動
変速機においては、エンジンブレーキレンジで一旦第１
速になったらスロットルモディファイア弁の元圧をライ
ン圧からスロットル圧に戻す専用のバックアップ弁を追
加し、これによりライン圧を通常時のライン圧制御に戻
してエンジンブレーキレンジでの１→２変速ショックを
緩和する対策を講じていた。これがため従来はこの対策
のために専用の弁を追加する必要があったが、第１図の
油圧回路では上記した如くに専用弁の追加が不要で、弁
の本数を減ずることができる。

（発明の効果） かくして本発明装置は上述の如く、プレッシャモディ
ファイア弁の元圧を、自動変速レンジでは、切換弁が出
力したエンジン負荷信号圧とし、弾性部材の押圧力と、
第１の受圧面に作用するエンジン負荷信号圧による押圧
力とで決まる調圧値にプレッシャモディファイア圧を調
整し、またエンジンブレーキレンジでは、切換弁が出力
したエンジンブレーキレンジで発生するライン圧と同じ
値のエンジンブレーキレンジ圧を元圧とし、弾性部材の
押圧力と、第１の受圧面および第２の受圧面にそれぞれ
作用するライン圧による押圧力とで決まる一定値にプレ
ッシャモディファイア圧を調整する構成としたから、弾
性部材の押圧方向と対向する方向に元圧を作用させる第
２の受圧面における受圧面積を変更してエンジンブレー
キ時のライン圧を通常時のライン圧に影響及ぼすことな
く自由に変更することができ、この変更に当たって大幅
な設計変更が不要であると共に自動変速機の利用範囲を
広げることができる。

また弾性部材の押圧方向と同方向に元圧を作用させる
第１の受圧面における受圧面積を変更することにより、
プレッシャモディファイア圧の出力圧特性が変化し、特
に自動変速レンジにおけるプレッシャレギュレータ弁が
造り出すライン圧を様々な自動変速機に合わせて変更す
ることができる。

又請求項２の構成によれば、プラグとスリーブをセッ
トで交換するのみにより、バルブボデーの変更なしに上
記エンジンブレーキ時のライン圧の変更を行うことがで
き、作業を簡単に行い得ると共に、バルブボデーの共通
化でコスト低減を図り得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の一実施例を示す自動変速機の変速
制御油圧回路図、 第２図は同油圧回路におけるプレッシャモディファイア
弁の拡大断面図、 第３図は同自動変速機の伝動列を示すスケルトン図、 第４図及び第５図は本発明装置によるライン圧制御特性
をレンジ毎に示す線図である。 ２……プレッシャレギュレータ弁 ３……トルクコンバータ ４……プレッシャモディファイア弁 ６……マニュアル弁、８……スロットル弁 10……ロックアップコントロール弁 12……トルクコンバータリリーフ弁 14……４速スピードカット弁 16……１−２シフト 18……２−３シフト弁、20……３−４シフト弁 22……３−２タイミング弁、24……４−２シークエンス
弁 26……４−２リレー弁 28……アキュームコントロール弁 30……2S/Aアキューム、32……3S/Rアキューム 34……4S/Aアキューム、36……Ｎ−Ｄアキューム 38……オーバーランクラッチ減圧弁 40……３−２ダウンシフト弁 42……１速減圧弁 44……キックダウンモジュレータ弁 46……２−３スロットルモジュレータ弁 48……アイドルソレノイド 50……OD禁止ソレノイド、52……ライン圧回路 F/C……フォワードクラッチ OR/C……オーバーランクラッチ LR/B……ローリバースブレーキ B/B……バンドブレーキ、H/C……ハイクラッチ R/C……リバースクラッチ 62……スロットル圧回路、64……シャトル弁 102……IIレンジ圧回路、151……プラグ 152……スプール、153……スリーブ 154……バルブボデー

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動変速機の自動変速レンジでは、ライン
   圧を減圧して造り出したエンジン負荷信号圧を出力し、
   自動変速機のエンジンブレーキレンジでは、このエンジ
   ンブレーキレンジで発生するライン圧と同じ値のエンジ
   ンブレーキレンジ圧を出力する切換弁と、 該切換弁の出力を元圧とし、これを弾性部材の押圧力に
   対応した値に調圧してプレッシャモディファイア圧とし
   て出力するプレッシャモディファイア弁とを備え、 前記プレッシャモディファイア圧に応動してプレッシャ
   レギュレータ弁が造り出したライン圧を作動圧とする自
   動変速機において、 前記弾性部材の押圧方向と同方向に元圧を作用させる第
   １の受圧面および、前記押圧方向と対抗する方向に前記
   エンジンブレーキレンジ圧を作用させる第２の受圧面を
   前記プレッシャモディファイア弁に設け、 自動変速レンジでは、前記弾性部材の押圧力と前記第１
   の受圧面に作用する前記エンジン負荷信号圧による押圧
   力とで決まる調圧値に、 エンジンブレーキレンジでは、前記弾性部材の押圧力と
   前記第１の受圧面および第２の受圧面にそれぞれ作用す
   るライン圧による押圧力とで決まる一定値に、プレッシ
   ャモディファイア圧がそれぞれ調整されることを特徴と
   する自動変速機のライン圧制御装置。
2. 【請求項２】前記プレッシャモディファイア弁は、前記
   第１の受圧面を設けたスプールに前記弾性部材の押圧力
   を作用させ、該スプールを、前記プレッシャモディファ
   イア圧のフィードバック受圧面および前記第２の受圧面
   を設けたプラグに突き合わせると共に、 該プラグを、交換可能なスリーブを介してバルブボディ
   に挿置して構成したことを特徴とする請求項１記載の自
   動変速機のライン圧制御装置。