JP2958957B2

JP2958957B2 - 自動変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦要素の締結制御装置

Info

Publication number: JP2958957B2
Application number: JP63274579A
Authority: JP
Inventors: 博文岡原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-11-01
Filing date: 1988-11-01
Publication date: 1999-10-06
Anticipated expiration: 2014-10-06
Also published as: JPH02125160A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動変速機のエンジンブレーキ用摩擦要素を
タイミング良く締結させるための制御装置に関するもの
である。

（従来の技術）自動変速機はクラッチやブレーキ等の各種摩擦要素を
選択的に油圧作動させて所定変速段を選択するが、伝動
列を遊星歯車組を用いるため、最高速段以外の変速段を
選択させてエンジンブレーキを効かせようとする時、別
にエンジンブレーキ用摩擦要素を締結させる必要があ
る。

本願出願人が実用中のRE4RO1A型オートマチックトラ
ンスミッション（同整備要領参照）の歯車伝動列におい
ては、オーバーランクラッチがエンジンブレーキ用摩擦
要素に相当する。ところで、この歯車伝動列は最高速段
（第４速）選択状態でオーバーランクラッチを締結させ
るとインターロック状態になり、従ってエンジンブレー
キ作動圧でオーバーランクラッチを締結するに当って
は、エンジンブレーキ指圧によりダウンシフト位置にさ
れる最高速段選択用シフト弁（３−４シフト弁）が最高
速段選択圧（４速サーボアプライ圧）を抜き終えた後に
オーバーランクラッチを締結させる必要がある。

これがため本願出願人は先に特願昭62−273219号にお
いて、オーバーランクラッチコントロールバルブを設
け、最高速段選択用シフト弁の最高速段選択圧供給回路
における最高速段選択圧を受けて通常はこのコントロー
ルバルブが閉じることによりエンジンブレーキ用摩擦要
素へエンジンブレーキ作動圧が供給されるのを禁じ、こ
のシフト弁がダウンシフト位置となって最高速段選択圧
を最高速段選択圧抜き回路から抜き終えた後にコントロ
ールバルブが開いてエンジンブレーキ作動圧をエンジン
ブレーキ用摩擦要素に供給することでこれを締結する技
術を提案した。

（発明が解決しようとする課題）しかしこの技術では、コントロールバルブがシフト弁
の最高速段選択圧供給回路内における圧力を開閉信号圧
として受ける構成のため、以下の問題を生ずる。つま
り、最高速段選択圧供給回路の圧力は当然最高速段選択
中常時発生し続けているが、この圧力は本来の対応する
摩擦要素の締結に用いられるだけでなく、その他に４−
２シークエンス弁やロックアップ制御弁の各部信号圧と
しても用いられており、元々圧力損失が多い。しかして
上記の技術を用いると、最高速段選択圧供給回路の圧力
が更に前記コントロールバルブの信号圧としても用いら
れることになり、該コントロールバルブの信号圧受圧力
面積が大きいことも相俟って、上記の圧力損失が益々ひ
どくなる。このため、最高速段選択用の摩擦要素が容量
不足になったり、圧力損失をカバーするためにポンプ駆
動負荷が増大する。

本発明はコントロールバルブの信号圧として前記シフ
ト弁の最高速段選択圧抜き回路内における圧力を用いて
も、エンジンブレーキ用摩擦要素の締結タイミングを要
求通りのものにし得るし、当該回路が最高速段選択中最
高速段選択圧を流入されていないため上記の問題を生じ
ないとの観点から、この着想を具体化したものである。

（課題を解決するための手段）この目的のため本発明によるエンジンブレーキ用摩擦
要素の締結制御装置は、、エンジンブレーキ指令圧により最高速段選択用シフト
弁をダウンシフト位置にして、該シフト弁および最高速
段選択用摩擦要素間を結ぶ最高速段選択圧供給回路を最
高速段選択圧入力ポートから最高速段選択圧抜き回路に
切換え接続することで、最高速段選択用摩擦要素の最高
速段選択圧を抜いて最高速段以外の変速段を選択すると
共に、前記最高速段選択圧の抜け後に開くコントロール
弁によりエンジンブレーキ作動圧をエンジンブレーキ用
摩擦要素に供給することで歯車伝動列のインターロック
状態を生ずるとなくエンジンブレーキ用摩擦要素を締結
し、もって最高速段以外の変速段でのエンジンブレーキが
得られるようにした自動変速機において、前記コントロール弁を開くための信号圧回路を、前記
最高速段選択圧抜き回路に接続したことを特徴とするも
のである。

（作用）運転者がエンジンブレーキを要求する操作をすると、
エンジンブレーキ指令圧が発生し、この圧力は最高速段
選択用シフト弁をダウンシフト位置にして、該シフト弁
および最高速段選択用摩擦要素間を結ぶ最高速段選択圧
供給回路を最高速段選択圧入力ポートから最高速段選択
圧抜き回路に切換え接続することで、最高速段選択用摩
擦要素の最高速段選択圧を抜き、自動変速機を最高速段
以外の変速段が選択された状態にする。他方エンジンブ
レーキ指令で発生するエンジンブレーキ作動圧はコント
ロール弁に至るが、このコントロール弁は最高速段選択
圧の抜き開始と同様に閉じてエンジンブレーキ作動圧を
エンジンブレーキ用摩擦要素に向かわせず、この状態を
最高速段選択圧が抜け終わる迄維持する。よって、最高
速段選択中にエンジンブレーキ用摩擦要素が締結されて
歯車伝動列がインターロック状態になるのを防止し得
る。

最高速段選択圧が抜け終わると、コントロールバルブ
が開き、エンジンブレーキ作動圧をエンジンブレーキ用
摩擦要素に供給してこれを締結する。よって、最高速段
以外の変速段になると同時にエンジンブレーキ用摩擦要
素が締結され、当該変速段でのエンジンブレーキを得る
ことができる。

ところで、コントロール弁の開閉信号圧回路を最高速
段選択中最高速段選択圧を導びかれていないシフト弁の
最高速段選択圧抜き回路に接続したため、コントロール
弁が最高速段選択圧の圧力損失に関与せず、最高速段選
択用摩擦要素の容量不足を生じさせたり、ポンプ駆動負
荷を増大させるようなことはない。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説明する。

第１図乃至第３図は本発明の一例構成になるエンジン
ブレーキ用摩擦要素の締結制御装置を具えた自動変速機
を示し、第１図は変速制御油圧回路、第２図は同回路に
おけるオーバーランクラッチコントロール弁の拡大断面
図、第３図は歯車伝動列のスケルトン図である。

先ず、第３図の伝動列を説明するに、これは前記RE4R
O1A型自動変速機及び特開昭60−62047号公報におけると
同様のもので、エンジン出力軸Ｅからの回転を入力軸Ｉ
に伝達するトルクコンバータ３、第１遊星歯車組１、第
２遊星歯車組５、出力軸Ｏ、及び後述の各種摩擦要素に
より構成する。

トルクコンバータ３はエンジン出力軸Ｅにより駆動さ
れ、オイルポンプO/Pの駆動にも用いられるポンプイン
ペラ3P、このポンプインペラにより内部作動流体を介し
て流体駆動され、動力を入力軸Ｉに伝達するタービンラ
ンナ3T、及びワンウェイクラッチ７を介して固定軸上に
置かれ、タービンランナ3Tへのトルクを増大するステー
タ3sで構成し、これにロックアップクラッチ3Lを付加し
た通常のロックアップトルクコンバータとする。そして
このトルクコンバータ３はレリーズ室3Rから作動流体の
供給を受け、アプライ室3Aより作動流体を排除される
間、ロックアップクラッチ3Lを釈放されてエンジン動力
をポンプインペラ3P及びタービンランナ3Tを介し（コン
バータ状態で）入力軸Ｉにトルク増大しつつ伝達し、逆
にアプライ室3Aから作動流体の供給を受け、レリーズ室
3Rより作動流体を排除される間、ロックアップクラッチ
3Lを締結されてエンジン動力をそのままこのロックアッ
プクラッチを介し（ロックアップ状態で）入力軸Ｉに伝
達するものとする。なお、後者のロックアップ状態で
は、レリーズ室3Rからの作動流体排除圧を減ずることに
より、ロックアップトルクコンバータ３のスリップ（ポ
ンプインペラ3P及びタービンランナ3Tの相対回転）を任
意に制御（スリップ制御）することができる。

第１遊星歯車組１はサンギヤ1S、リングギヤ1R、これ
らに噛合するピニオン1P及びピニオン1Pを回転自在に支
持するキャリア1Cよりなる通常の単純遊星歯車組とし、
第２遊星歯車組５もサンギヤ5S、リングギヤ5R、ピニオ
ン5P及びキャリア5Cよりなる単純遊星歯車組とする。

次に前記の各種摩擦要素を説明する。キャリア1Cはハ
イクラッチH/Cを介して入力軸Ｉに適宜結合可能とし、
サンギヤ1SはバンドブレーキB/Bにより適宜固定可能と
する他、リバースクラッチR/Cにより入力軸Ｉに適宜結
合可能とする。キャリア1Cは更に多板式のローリバース
ブレーキLR/Bにより適宜固定可能にすると共に、ローワ
ンウェイクラッチLO/Cを介して逆転（エンジンと逆方向
の回転）を阻止する。リングギヤ1Rはキャリア5Cに一体
結合して出力軸Ｏに駆動結合し、サンギヤ5Sを入力軸Ｉ
に結合する。リングギヤ5Rはエンジンブレーキ用摩擦要
素であるオーバーランクラッチOR/Cを介して適宜キャリ
ア1Cに結合可能とする他、フォワードワンウェイクラッ
チFO/C及びフォワードクラッチF/Cを介してキャリア4C
に相関させる。フォワードワンウェイクラッチFO/Cはフ
ォワードクラッチF/Cの結合状態でリングギヤ5Rを逆転
方向（エンジン回転と逆の方向）においてキャリア4Cに
結合させるものとする。

ハイクラッチH/C、リバースクラッチR/C、ローリバー
スブレーキLR/B、オーバーランクラッチOR/C及びフォワ
ードクラッチF/Cは夫々、油圧の供給により作動されて
前記の適宜結合及び固定を行なうものであるが、バンド
ブレーキB/Bは特に第１図に示す如く２速サーボアプラ
イ室2S/A、３速サーボレリーズ室3S/R及び４速サーボア
プライ室4S/Aの３室を有したバンドサーボにより適宜作
動されるものとする。即ち、このバンドサーボは３室の
いずれにも油圧を供給されない時バンドブレーキB/Bを
非作動にし、室2S/Aのみに油圧を供給される時、バンド
ブレーキB/Bを作動させ、室3S/Rにも油圧を供給される
時、バンドブレーキB/Bを非作動にし、室4S/Aにも油圧
を供給される時バンドブレーキB/Bを作動させるものと
する。

第３図の動力伝達列は、摩擦要素B/B,H/C,F/C,OR/C,L
R/B,R/Cを次表に示す如く種々の組合せで作動させるこ
とにより、摩擦要素FO/C,LO/Cの適宜作動と相俟って、
遊星歯車組1,5を構成する要素の回転状態を変え、これ
により入力軸Ｉの回転速度に対する出力軸Ｏの回転速度
を変えることができ、次表に示す通りに前進４速、後退
１速の変速段を得ることができる。なお、次表中○印が
作動（油圧流入）を示すが、△印はエンジンブレーキが
必要な時に作動させるべき摩擦要素を示す。そして△印
の如くオーバーランクラッチOR/Cが作動されている間、
これに並置したフォワードワンウェイクラッチFO/Cは非
作動となり、ローリバースブレーキLR/Bが作動している
間これに並置したローワンウェイクラッチLO/Cが非作動
になること勿論である。

第１図は上記伝動列を変速制御する油圧回路を示し，
プレッシャレギュレータ弁２、プレッシャモディファイ
ア弁４、マニュアル弁６、スロットル弁８、ロックアッ
プコントロール弁10、トルクコンバータリリーフ弁12、
４速スピードカット弁14、１−２シフト弁16、２−３シ
フト弁18、３−４シフト弁20、３−２タイミング弁22、
４−２シークエンス弁24、４−２リレー弁26、アキュー
ムコントロール弁28、2S/Aアキューム30、3S/Rアキャー
ム32、4S/Aアキューム34、Ｎ−Ｄアキューム36、オーバ
ーランクラッチコントロール弁38、３−２ダウンシフト
弁40、１速減圧弁42、キックダウンモジュレータ弁44、
及び２−３スロットルモジュレータ弁46を具え、これら
を前記摩擦要素F/C,OR/C,LR/B,B/B,H/C,R/C及びガバナ
弁入力GOV/IN,ガバナ弁出口GOV/OUT、オイルポンプO/
P、オイルポンプフィードバック室O/P FB、潤滑部LUB、
トルクコンバータ３の室3A,3R、オイルクーラCOOLに対
し図示の回路網により相互に接続して構成する。この回
路網には更にアイドルソレノイド48及びOD禁止ソレノイ
ド50を設ける。

オイルポンプO/Pは前記の如くエンジン駆動される
が、オイルポンプフィードバック室O/P FBを有する可変
容量式とする。オイルポンプO/Pからのオイルはライン
圧回路52に出力し、プレッシャレギュレータ弁２はこの
オイルをプレッシャモディファイア弁４からの圧力に応
じたライン圧に調圧すると共に、トルクコンバータリリ
ーフ弁12を経て潤滑部LUB及びトルクコバータ入口回路5
4に供給し、余剰油をオイルポンプフィードバック回路5
6を経て室O/P FBへ戻す。この室に戻された余剰油はオ
イルポンプO/Pの容量を減少させ、この容量を必要最少
限にしてポンプ駆動負荷を減ずる。

回路52のライン圧はロックアップコントロール弁10、
マニュアル弁６及びキックダウンモジュレータ弁44に供
給される。ロックアップコントロール弁10は通常図示位
置にあって回路54のオイルをトルクコンバータ３の室3
R,3Aに通流後オイルクーラCOOLに向かわせてトルクコン
バータ３をコンバータ状態にする。そして４速スピード
カット弁14が第４速（OD）選択中で設定車速以上のため
回路58にライン圧を出力する時、ロックアップコントロ
ール弁10は図中上昇させ、回路54のオイルをトルクコン
バータ３の室3A,3Rに通流後オイルクーラCOOLに向かわ
せてトルクコンバータ３をロックアップ状態にする。な
お、この際、トルクコンバータ内圧が設定圧以上になろ
うとする時、トルクコンバータリリーフ弁12が回路54を
ドレンし、油圧回路の破損やトルクコンバータの変形を
防止する。

マニュアル弁６は運転者が希望する走行形態に応じ駐
車（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レン
ジ、自動変速（Ｄ）レンジ、第２速エンジンブレーキ
（II）レンジ又は第１速エンジンブレーキ（Ｉ）レンジ
に手動操作するもので、選択レンジに応じ回路52のライ
ン圧をポート6D,6 II,6 I,6Rに出力するものとする。即
ち、P,Nレンジで、これらいずれのポートにもライン圧
は出力されず、Ｄレンジでポート6Dのみに、IIレンジで
ポート6D,6 IIに、又はＩレンジでポート6D,6 II,6 I
に、更にＲレンジでポート6Rのみにライン圧を出力す
る。

キックダウンモジュレータ弁44は回路52からのライン
圧を上限設定して回路60に出力し、これをスロットル弁
８に入力する。スロットル弁８はアクセルペダルの踏込
みに応じたばね力に対応するスロットル圧（エンジン負
荷信号圧）を回路62に出力し、これを２−３スロットル
モジュレータ弁46、アキュームコントロール弁28、シャ
トル弁64（プレッシャモディファイア弁４）及び１−２
シフト弁16に供給する。

マニュアル弁６の前進走行レンジD,II,Iでポート60に
出力されるライン圧は、回路66を経てガバナ弁入口GOV/
IN及びアキュームコントロール弁28に供給する。ガバナ
弁は変速機出力軸と共に回転し、その回転速度（車速）
に対応したガバナ圧を造り出し、これをガバナ弁出口GO
V/outより回路68に出力する。アキュームコントロール
弁28は回路66からのライン圧を回路62からのスロットル
圧（エンジン負荷）に応じた値に調圧し、これをアキュ
ムレータ背圧として回路70により2S/Aアキューム30、4S
/Aアキューム34及びＮ−Ｄアキューム36に供給する。な
お、3S/Rアキューム32のアキュムレータ背圧としては回
路66からのライン圧を用いる。

次に変速作用を概略説明するに、マニュアル弁６のＰ
又はＮレンジにおいて、いずれのマニュアル弁ポート6
D,6 II,6 I,6Rにもライン圧が出力されず、全ての摩擦
要素F/C.OR/C,LR/B,B/B,H/C,R/Cが非作動となって第３
図の伝動列は動力伝達を行わず、駐停車を可能にする。

Ｄレンジ自動変速走行を希望してマニュアル弁６をＤレンジに
した状態では、以下の如くに自動変速が行われる。

（第１速）このＤレンジでマニュアル弁６はポート6D及び回路66
のみにライン圧をＤレンジ圧として出力する。このライ
ン圧はワンウェイオリフィス72を経てフォワードクラッ
チF/Cに供給され、これを締結するが、その作動油圧は
Ｎ−Ｄアキューム36により上昇速度を制限され、フォワ
ードクラッチF/Cの締結ショック（セレクトショック）
を緩和することができる。一方、Ｄレンジにした当初は
車速が低く、回路68のガバナ圧も低くてシフト弁16,18,
20を図示のダウンシフト位置から図中下降させ得ない。
よって、他の摩擦要素が全て非作動にされ、第３図の伝
動列は前記第１表から明らかな通り第１速を選択し、車
両を発進させ得る。

（第２速）発進後車速が上昇し、回路68より１−２シフト弁16に
至るガバナ圧が回路62より１−２シフト弁16に至るスロ
ットル圧毎の設定値以上になると、１−２シフト弁16は
図示のダウンシフト位置から図中下降してアップシフト
位置になる。この時１−２シフト弁16は回路66のＤレン
ジ圧を２速圧として回路74に出力し、この２速圧はワン
ウェイオリフィス76及び2S/Aアキューム30を経てバンド
ブレーキB/Bの室2S/Aに供給され、バンドブレーキB/Bを
締結する。よって、第３図の伝動列はフォワードクラッ
チF/Cの締結状態でバンドブレーキB/Bを締結され、第１
速から第２速への変速を行うことができる。なおこの
時、バンドブレーキ締結圧はワンウェイオリフィス76及
び2S/Aアキューム30により上昇速度を制限され、バンド
ブレーキの締結にともなう変速ショックを緩和すること
ができる。

（第３速）車速が更に上昇し、回路68から２−３シフト弁18に至
るガバナ圧が、回路62から２−３スロットルモジュレー
タ弁46及び回路78を経て２−３シフト弁18に至るスロッ
トル圧毎の設定値以上になると、２−３シフト弁18も図
示のダウンシフト位置から図中下降してアップシフト位
置になる。この時２−３シフト弁18は回路74の２速圧を
３速圧として回路80に出力し、この３速圧は一方でワン
ウェイオリフィス82を経由しハイクラッチH/Cに至って
これを締結し、他方でワンウェイオリフィス82,84及び3
S/Rアキューム32を経由しバンドブレーキB/Bの室3S/Rに
至ってバンドブレーキB/Bを解放する。よって第３図の
伝動列はフォワードクラッチF/Cの締結状態で、ハイク
ラッチH/Cを締結、バンドブレーキB/Bを解放され、第２
速から第３速への変速を行うことができる。なお、この
時、バンドブレーキ解放圧はワンウェイオリフィス82及
び3S/Rアキューム32により上昇速度を制限され、変速シ
ョックを緩和することができる。

（第４速）車速が更に上昇し、回路68から最高速段選択用シフト
弁である３−４シフト弁20に至るガバナ圧が回路62から
３−４シフト弁20に至るスロットル圧毎の設定値以上に
なると、３−４シフト弁20も図示のダウンシフト位置か
ら図中下降してアップシフト位置になる。この時３−４
シフト弁20は回路74の２速圧を４速圧（最高速段選択
圧）として最高速段選択圧供給回路86に出力し、この４
速圧はワンウェイオリフィス88を経由しバンドブレーキ
B/Bの室4S/Aに至ってバンドブレーキB/Bを締結する。よ
って第３図の伝動列はフォワードクラッチF/C及びハイ
クラッチの締結状態でバンドブレーキB/Bをも締結さ
れ、第３速から第４速への変速を行うことができる。な
お、この時バンドブレーキ締結圧は4S/Aアキューム34を
ストロークさせながら上昇し、ワンウェイオリフィス88
の存在とも相俟ってその上昇速度を制限されるため、変
速ショックを緩和することができる。

この第４速選択状態において運転者がアクセルペダル
を大きく踏込み、これにより回路62からのスロットル圧
が高くなった時の４→２ダウンシフト変速を説明する。
この踏込み時高くなったスロットル圧は回路62,78から
２−３シフト弁18及び３−４シフト弁20に至り、これら
シフト弁を夫々アップシフト位置から図示のダウンシフ
ト位置に切換える。この切換えにより３−４シフト弁20
は回路86からバンドブレーキB/Bの室4S/Aに至っていた
４速圧P_4Aを第４図中切換瞬時t₁に回路104より排除しよ
うとする。しかして、４−２シークエンス弁24が、回路
80の３速圧P₃（室3A/R及びハイクラッチH/Cへの圧力）
を回路106により導びかれ、図中上昇位置にされていた
ため、回路104を回路108に通じ、更に２−３シフト弁が
ダウンシフト位置に切換えられて、回路108を回路110に
通じ、又４−２リレー弁26が回路86からの４速圧P_4Aに
より図中下降されているため回路110を回路74に通じて
いることから、回路104への４速圧は排除されることな
く、４−２リレー弁26及び４−２シークエンス弁24を経
由する回路74からの２速圧（バックアップ圧）により第
４図中P_4Aで示す如く瞬時t₁以後も保圧される。一方、
２−３シフト弁18の上記したダウンシフト位置への切換
えは回路80の３速圧P₃を第４図の如く自己のドレンポー
トより遅滞なく排除させる。この排除で４−２シークエ
ンス弁24は回路106からの３速圧P₃が設定値に低下した
瞬時t₂に図示位置にストロークし、回路104への４速圧P
_4Aを瞬時t₂よりドレンする。よって当該変速に当り、４
速圧P_4A（室4S/Aの圧力）は３速圧P₃（室3S/Rの圧力及
びハイクラッチH/Cの圧力）が抜けた後に排除されるこ
ととなり、前者の４速圧P_4Aが後者の３速圧P₃より先に
抜けて４→３→２と変速されるのを防止し、確実に４→
２飛越し変速を行わせてアクセルペダルの大きな踏込み
に対応した十分な加速力を得ることができる。

（OD禁止）第４速での走行中、運転者が第４速（OD）の禁止を希
望してOD禁止スイッチのONによりOD禁止ソレノイド50を
ONして閉じると、回路66のＤレンジ圧が回路90にOD禁止
圧として出力され、このOD禁止圧はシャトル弁92及びエ
ンジンブレーキ指令圧回路94を経て３−４シフト弁20に
エンジンブレーキ指令圧として至り、これをプラグ96を
介してダウンシフト位置に戻す。よって伝動列は、第５
図のOD禁止瞬時t₁に回路86が最高速段選択圧抜き回路10
4に通じ、この回路の４速抜け圧P_4Dを立上げると共に、
これら回路86,104より４速圧P_4Aが４−２シークエンス
弁24（回路106からの３速圧で図中上方位置）及び２−
３シフト弁18（図中下降したアップシフト位置）を経て
排除されるため、強制的に第３速選択状態に戻される。
又この時プラグ96は回路66のＤレンジ圧をエンジンブレ
ーキ作動圧として回路98に出力し、オーバーランクラッ
チコントロール弁38に向かわせる。このコントロール弁
38は第２図につき後述する構造のもので、回路104に通
じた信号圧回路101からの４速抜け圧P_4Dに応じて４速圧
P_4Aが抜けた第５図中瞬時t₂に開き、回路98からのエン
ジンブレーキ作動圧を回路100を経てオーバーランクラ
ッチOR/Cに減圧しつつ供給し、第５図に示す如き作動圧
P_OR/Cによりこれを締結する。これがため伝動列は第３
速で、しかもエンジンブレーキが効く状態となり得る。
ところで、オーバーランクラッチコントロール弁38は後
述するように、図中左端に回路104からの４速抜け圧を
入力され、回路86の４速圧が抜け終って第３速になる
迄、回路98からのエンジンブレーキ作動圧を回路100に
出力せず、オーバーランクラッチOR/Cの締結を遅らせ
る。よって、第４速から第３速への変速が終る前にオー
バーランクラッチが締結されて伝動列がインターロック
状態になるのを防止することができる。

IIレンジ運転者が第２速のエンジンブレーキ走行を希望してマ
ニュアル弁６をIIレンジにすると，このマニュアル弁は
ポート6Dに加えポート6 IIからもライン圧を出力し、こ
れをIIレンジ圧として回路102に供給する。このIIレン
ジ圧は一方で２−３シフト弁18に、又他方でシャトル弁
92及び回路94を経由し３−４シフト弁20に夫々供給さ
れ、これらシフト弁18,20を図示のダウンシフト位置に
保持する。これにより伝動列は、１−２シフト弁16の位
置に応じ第２速又は第１速を選択し、第３速以上の高速
段を禁止される。そしてこの時３−４シフト弁20のプラ
グ96はOD禁止につき前述したと同様にしてオーバーラン
クラッチOR/Cを締結し、第２速でのエンジンブレーキ走
行を可能にする。

ここで、前記第４速選択状態において運転者が急なエ
ンジンブレーキを必要とし、マニュアル弁６をＤレンジ
からIIレンジに切換えた時の４→２ダウンシフト変速を
説明する。この切換時マニュアル弁ポート6 IIからのII
レンジ圧は上記した通り２−３シフト弁18及び３−４シ
フト弁20を夫々アップシフト位置から図示のダウンシフ
ト位置に切換える。この切換えにより３−４シフト弁20
は回路86からバンドブレーキB/Bの室4S/Aに至っていた
４速圧を回路104に通じ、４−２シークエンス弁24に向
かわせる。４−２シークエンス弁24は、今、回路102の
上記IIレンジ圧を導びかれて図示位置にあり、回路104
を自己のドレンポートに通じて回路104への上記４速抜
け圧P_4Dを速やかに排除する。このように回路104の４速
抜け圧P_4Dが速やかに排除されることで、これを図中左
端に受けるオーバーランクラッチコントロール弁38は右
端に回路102のIIレンジ圧を供給されることも相俟って
オーバーランクラッチOR/Cを速やかに締結する。一方、
２−３シフト弁18の上記したダウンシフト位置への切換
えは回路80の３速圧を自己のドレンポートより遅滞なく
排除させ、バンドブレーキB/Bを締結状態に保つ。よっ
て、上記のように４速抜け圧P_4D（４速圧P_4A）が速やか
に排除されても、オーバーランクラッチOR/Cが速やかに
締結され、これとバンドブレーキB/Bの締結保持とで、
伝動列が一瞬ニュートラル状態になったり、４→３→２
変速するのを確実に防止し、４→２飛越し変速を補償し
て当該レンジ切換えにより希望する大きなエンジンブレ
ーキを得ることができる。

Ｉレンジ運転者が第１速でのエンジンブレーキ走行を希望して
マニュアル弁６をＩレンジにすると、このマニュアル弁
はポート6D,6 IIに加え、ポート6 Iからもライン圧を出
力し、これをＩレンジ圧として回路112に供給する。ポ
ート6D,6 IIからのＤレンジ圧及びIIレンジ圧は前記し
たと同様の箇所に達する。Ｄレンジ圧はフォワードクラ
ッチF/Cを締結し、IIレンジ圧は２−３シフト弁18及び
３−４シフト弁20を夫々図示のダウンシフト位置に保持
して第３速、第４速の選択を禁ずると共に、オーバーラ
ンクラックOR/Cを締結する。回路112へのＩレンジ圧は
１速減圧弁42で適正値に減圧された後、１−２シフト弁
16に回路68からのガバナ圧と対抗するよう作用すると共
に、その後回路114及びシャトル弁116を介しローリバー
スブレーキLR/Bに達してこれを締結する。１−２シフト
弁16は回路68のガバナ圧が低い低車速時、上記減圧され
たＩレンジ圧により図示のダウンシフト位置に保たれ、
回路66のＤレンジ圧を回路74に出力せず第１速でのエン
ジンブレーキ走行を可能にする。しかして、回路68のガ
バナ圧が高い高車速時１−２シフト弁16は減圧されたＩ
レンジ圧に抗し図中下降してアップシフト位置となり、
回路66のＤレンジ圧を回路74に２速圧として出力し、第
２速を選択させることでエンジンの過回転を防止する。

Ｒレンジ運転者が後退を希望してマニュアル弁６をＲレンジに
すると、このマニュアル弁はポート6Rのみにライン圧を
Ｒレンジ圧として出力する。このＲレンジ圧は一方で回
路118及びワンウェイオリフィス120を経てリバースクラ
ッチR/Cに達し、こえを締結し、他方で回路118及びシャ
トル弁116を経てローリバースブレーキLR/Bに達し、こ
れを締結することにより、後退変速段を選択することが
できる。なおリバースクラッチR/Cの締結圧は回路122に
より4S/Aアキューム34に達し、これをストロークさせる
ため上昇速度を制限され、リバースクラッチR/Cの締結
にともなうセレクトショックを軽減することができる。

次に、本発明エンジンブレーキ用摩擦要素の締結制御
装置に係るオーバーランクラッチコントロール弁38を詳
細に説明する。この弁は第２図に明示するように、プラ
グ151及びスプール152を夫々に作用するばね153,154に
より相互に突合わせて構成する。プラグ151は大径部151
a及び小径部151bよりなる段付としてスリーブ155を介し
バルブボデー156に挿置する。そして、室157に通ずる信
号圧回路101を第１図に示す回路104に接続してこれらの
４速抜け圧P_4Dを室157に導びき、室158にエンジンブレ
ーキ作動圧回路98を接続し、プラグ151の小径部151bを
スリーブ155から突出させてスプール152に突当てる。

スプール152は両端を室159,160に臨ませ、プラグ151
に近い端部152aを大径とし、残部に調圧（減圧）条溝15
2bを形成する。又この条溝152bを連通孔152cにより室15
9へ通じさせ、室160をIIレジ圧回路102に接続する。バ
ルブボデー156に出力ポート161、入力ポート162及びド
レンポート163を形成し、ポート161はオーバーランクラ
ッチ圧（P_OR/C）回路100に、ポート162はエンジンブレ
ーキ作動圧回路98に夫々接続する。

かかるオーバーランクラッチコントロール弁38の作用
を次に説明するに、回路98にエンジンブレーキ作動圧P
_E/Bが供給されない非エンジンブレーキ走行では、回路1
00にオーバーランクラッチ圧P_OR/Cが出力されることは
なく、オーバーランクラッチOR/Cを非作動にしてエンジ
ンブレーキが効かない状態を保つ。

ここで、第４速での走行中OD禁止操作をしたり、Ｄレ
ンジからIIレンジまたはＩレンジに切換え操作して、回
路98に前記の如くエンジンブレーキ作動圧P_E/Bが出力さ
れた場合の作用を説明する。上記の操作で３−４シフト
弁20が前記の通り図示のダウンシフト位置に切換って回
路104に回路86の４速圧P_4Aが供給され、回路104の４速
抜け圧P_4Dが立上がる（第５図中瞬時t₁）と同時に、通
常はばね154によりばね153に抗して第２図の位置にされ
ているプラグ151を室157への４速抜け圧P_4Dが瞬時にし
て図中右行させ、スプール152を右限位置にする。よっ
て、スプール条溝152bがポート161をドレンポートに通
じてオーバーランクラッチ圧P_OR/Cを生じさせないた
め、オーバーランクラッチOR/Cは未だ締結されない。

そして、４速抜け圧P_4Dが設定値迄低下し（第５図中
瞬時t₂）、第４速からのダウンシフト変速がなされたと
ころで、プラグ151は室158に至るエンジンブレーキ作動
圧P_E/Bにより第２図の位置に戻され、スプール152に後
述の調圧機能を行わせる。これにより回路100へ、ポー
ト162からのエンジンブレーキ作動圧P_E/Bを調圧して得
られるオーバーランクラッチ圧P_OR/Cが出力されること
となり、この圧力はオーバーランクラッチOR/Cを締結し
てエンジンブレーキを効かせることができる。ところ
で、かかるオーバーランクラッチOR/Cの締結は第４速か
らのダウンシフト変速が終了した後に行われることか
ら、この締結が第４速選択中に行われて伝動列がインタ
ーロックするような事態を回避することができる。かか
るオーバーランクラッチの締結タイミングは前記したＤ
レンジからIIレンジへの切換え時は、IIレンジン圧が室
160に供給されるため早くなり、４−２シークエンス弁2
4がIIレンジ圧により図示位置にホールドされることも
相俟って当該レンジ切換えにともなう変速が一瞬中立状
態や中間の第３速を経由することなく、確実に４→２飛
越し変速となるのを補償することができる。

スプール152の調圧機能は次の如くである。OD禁止操
作にともなうエンジンブレーキ時は、室160へのIIレン
ジ圧P_IIがないため、スプール152への図中左向きの力は
ばね154によるばね力のみである。このばねでスプール1
52が図示位置にある時、ポート161へのオーバーランク
ラッチ圧P_OR/Cはポート162からのエンジンブレーキ作動
圧P_E/Bを供給され、上昇する。上昇する圧力P_OR/Cは孔1
52cにより室159にフィードバックされ、スプール152を
ばね154に抗して押動する。圧力P_OR/Cがばね154のばね
力に対応した値以上になる時スプール152はポート161を
ドレンポート163に通じて圧力P_OR/Cを低下させ、オーバ
ーランクラッチ圧P_OR/Cをばね154のばね力に対応した値
に調圧し、オーバーランクラッチOR/Cの締結容量を適正
にしてショックを軽減する。

II,Iレンジへの切換えにともなうエンジンブレーキ時
は、室160へIIレンジP_IIが供給され、これがばね154を
助勢するようスプール152に作用するため、その分オー
バーランクラッチ圧P_OR/Cを上昇させて、オーバーラン
クラッチOR/Cの締結容量を増大する。よって、当該II,I
レンジで要求される大きなエンジンブレーキにオーバー
ランクラッチ締結容量を対応させ、オーバーランクラッ
チが滑ってエンジンブレーキの効きが悪くなったり、オ
ーバーランクラッチが焼損するのを防止する。

ところで、コントロール弁38の調圧開始時期（オーバ
ーランクラッチ締結開始時期）決定用信号圧回路101に
４速抜け圧P_4Dを導びくが、この圧力P_4Dが第５図の如く
エンジンブレーキ指令瞬時（第５図ではOD禁止瞬時）t₁
以前は０であり、４速圧P_4Aに関与しないため、第４速
での走行中もともと漏れのひどい４速圧の圧力損失を更
にひどくするようなことがなく、４速圧P_4Aにより締結
されるバンドブレーキB/Bの容量不足を生じさせたり、
ポンプ駆動負荷を増大させるのを防止することができ
る。

（発明の効果）かくして本発明装置は上述の如く、コントロール弁38
の信号圧回路101を最高速段選択用シフト弁20の最高速
段選択圧抜き回路104に接続したから、コントロール弁3
8が最高速段選択圧P_4Aの圧力損失に関与せず、この圧力
により締結させる最高速段選択用摩擦要素B/Bの容量不
足やポンプ駆動負荷の増大を伴うことなしに、最高速段
選択用摩擦要素とエンジンブレーキ用摩擦要素の同時締
結を確実に防止して歯車伝動列がインターロック状態に
なるのを完全に回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の一実施例を示す自動変速機の変速
制御油圧回路図、第２図は同油圧回路におけるオーバークラッチコントロ
ール弁の拡大断面図、第３図は同自動変速機の伝動列を示すスケルトン図、第４図はＤレンジ第４速状態でのアクセルペダルの踏込
みにともなう４→２変速に係る各種油圧の変化タイムチ
ャート、第５図はOD禁止にともなう変速に係る各種油圧の変化タ
イムチャートである。２……プレッシャレギュレータ弁３……トルクコンバータ４……プレッシャモディファイア弁６……マニュアル弁、８……スロットル弁 10……ロックアップコントロール弁 12……トルクコンバータリリーフ弁 14……４速スピードカット弁 16……１−２シフト、18……２−３シフト弁 20……３−４シフト弁（最高速段選択用シフト弁） 22……３−２タイミング弁、24……４−２シークエンス
弁 26……４−２リレー弁 28……アキュームコントロール弁 30……2S/Aアキューム、32……3S/Rアキューム 34……4S/Aアキューム、36……Ｎ−Ｄアキューム 38……オーバーランクラッチコントロール弁 40……３−２ダウンシフト弁 42……１速減圧弁 44……キックダウンモジュレータ弁 46……２−３スロットルモジュレータ弁 48……アイドルソレノイド 50……OD禁止ソレノイド、52……ライン圧回路 F/C……フォワードクラッチ OR/C……オーバーランクラッチ（エンジンブレーキ用摩
擦要素） LR/B……ローリバースブレーキ B/B……バンドブレーキ、H/C……ハイクラッチ R/C……リバースクラッチ 86……最高速段選択圧供給回路 94……エンジンブレーキ指令圧回路 98……エンジンブレーキ作動圧回路 101……信号圧回路 104……最高速段選択圧抜き回路 151……プラグ、152……スプール 155……スリーブ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンブレーキ指令圧により最高速段選
択用シフト弁をダウンシフト位置にして、該シフト弁お
よび最高速段選択用摩擦要素間を結ぶ最高速段選択圧供
給回路を最高速段選択圧入力ポートから最高速段選択圧
抜き回路に切換え接続することで、最高速段選択用摩擦
要素の最高速段選択圧を抜いて最高速段以外の変速段を
選択すると共に、前記最高速段選択圧の抜け後に開くコ
ントロール弁によりエンジンブレーキ作動圧をエンジン
ブレーキ用摩擦要素に供給することで歯車伝動列のイン
ターロック状態を生ずるとなくエンジンブレーキ用摩擦
要素を締結し、もって最高速段以外の変速段でのエンジンブレーキが得
られるようにした自動変速機において、前記コントロール弁を開くための信号圧回路を、前記最
高速段選択圧抜き回路に接続したことを特徴とする、自
動変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦要素の締結制
御装置。