JPS612954A - ４輪駆動用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｅ分野１ 本発明は、車両の傾斜にＪ：り主変速機の変速段をシフ
ト・ダウンさせる４輪駆初用自動変３１機のυｌｌｌ１
装躍に関づる。

［従来技術１ 従来、４輪駅動用自動変速機の１ｌｌｌ制御装置は、自
動変速機を適用した主変速機と、車速、スロットル開麿
などの重両走行条！１を入力Ｊる電子制御装置と、該電
子制御装置の出力を入力とし、前記４変速機を制御する
油圧制ｎ装置とからなる変速制御装置と、２輪駆動高速
段、４輪駆動高速段および４輪駆動低速段を切換える４
輪駆動減速１１！横を備えた４輪駆動用副変速機とから
なり、」二弯速機のシフト位置を１）　（ドライブ）レ
ンジで陪坂路を走行する場合、アクセル邑を少なくし’
Ｕも主変速機の変速段は高速状態のままで充分なエンジ
ンブレーキを効かせることができなかった。一方、σ坂
路においても登板走行時にアクＬル市を少なくするとキ
ックダウン状態が解除され、変速段が低速状態から高速
状態へシフトアップしてしまい、串両走行牲がそこなわ
れてしまう欠点を有していた。

また、通常では運転者の経験により主変速機のシフト位
置をＳ（セカンド）レンジまたはｉ（ｃ＋つ）レンジに
手動シフトして上記問題を解消しているが、登板路およ
び降板路では車両を旋回さける必要性が多く、この時の
シフ１ル位置の変更のため一方の手が主変速機のシフト
レバ−に移動し、舵取機（ステアリング）操作が他方の
手のみの片手運転となり、安全運転上からも好ましくな
く、４輪駆動車においては、傾斜の大きい登降坂路を走
行する機会が多く、上述したようなことは、２輪駆動車
に比べ頻繁に発生する。

［発明の目的１ 本発明の目的は、４輪駆動車において車両が登板路およ
び降板路に存在するかを検知し、登板路および降板路に
適切な変速段に変速させ、最適な減速比を得ることがで
きる４輪駆動用自動変速機の１１１ｊ装置の提供にある
。

［発明の構成］ 本発明の４輪駆動用自動変速機の制御ＩＩＩ制御装置自
動変３１機構を備えた主変速機と、４輪駆動用の副変速
機と、中速、ス［−ｌツ１〜ル間度ｄ３よび変速段など
の車両走行条件を入力とする電子υ制御装置を含み、前
記主変速機おＪ、び副変速機の斐速υ制御を行う変速制
御１１装置とからなる４輪駆動用自動変速機の制御装置
において、前配変速制御装ｄは、車両の傾斜を検知し、
４輪駆動走行時車両がある所定の傾斜角以」−の時に、
前記主変速機の変速段をシフ１ヘダウンするよう制御す
ることを構成とづる。

［発明の効果］ 上記構成よりなる本発明の４輪駆動用自動変速機の制御
装置は次の効果を秦する。

イ）車両が降板路に存在する場合には、車両の傾斜角度
を検知して適切な変速段にシフ１−ダウンを行うことが
できる。

［１）登板路を走行ψる場合では、車両の傾斜角度を検
知してシフトダウン状態にあるため、アクセル曇を少な
くしても変速段がシフ１−アップされることがない。

ハ）登板路および降板路を走行する場合、運転者は常に
舵取機を両手で操作できるため、運転経験の少ない運転
者でも☆心して登板路おＪ：び降板路を走行することが
できる。

［実施例］ 本発明の４輪駆動用自動変速機の制御装置を図に示す一
実施例に基づき説明する。

第１図は本発明が適用される４輪駆動中を示し、第２図
はそのギアトレインを示す。１０は主変速機であるオー
バードライブ付４速自動変速機、４０は該４速自動変速
ｌ１１０の遊星歯車変速装置の出力軸３２に連結された
副変速機である４輪駆動用トランスファをホラ。４輪駆
動用トランスファ４０はエンジンＥに肢着された４速自
動変速機１０に取付けられ、第１出力軸４２は後輪駆動
用プロペラシャ７１−Ｃに連結され、第２出力軸５２は
前輪駆動用プロペウシ１フフトＢに連結される。

＝５− ４速自動変速機１０は、流体式１〜ルクコンバ一タＴ１
オーバードライブ機構ＯＤ、ｌｙＪ：び前進３段後進１
段のアンダードライブ機構ＵＤを備える。

トルクコンバータＴは、エンジンＥの出力軸に連結され
たポンプ１１．１〜ルクコンバータＴの出力軸１２に連
結されたタービン１３、−り向クラッチ１４を介して固
定部分に連結されたステータ１５、および直結クラ、ツ
チ１６からなり、トルクコンバータＴの出力軸１２は、
Ａ−バードライブ機構ＯＤの入力軸となっている。

Ａ−−バードライブ機構ＯＤは摩擦係合要素である多板
クラッチＣＯ１多板ブレーキＢＯおよび一方向りラッチ
ＦＯと、これら摩擦係合要素の選択的係合により構成要
素が変速機ケースなど固定部拐に固定されるか、入力軸
、出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるかまたは
これら固定もしくは連結が解放されるプラネタリギアセ
ットＰＯからなる。

プラネタリギアセットｌ〕０は、前記入力軸（１２）に
連結されたキトリア２１、オーバードライブ機構ＯＤの
出力軸２５に連結されたリングギア２２、前記入力軸（
１２）に回転自在に外嵌されブレーキＢＯを介して変速
機ケースに固定されると共に、クラッチＣＯおＪ：び該
クラッチＣＯと並列された一方向クラッチ「０を介して
前記キャリア２１に連結されたサンギア２３、およびキ
亀・リア２１に回転自在に支持されると共に前記サンギ
ア２３およびリングギア２２に歯合したプラネタリビニ
オン２４からなる。

オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２５は前進３段後進
１段のアンダードライブ機構ＵＤの入力軸を兼ねる。

アンダードライブ機構ＵＤは、摩擦係合要素である多板
クラッチＣ１およびＣ２と、多板ブレーキＢ１　、Ｂ２
およびＢ３ど、一方向クラッチ［１およびＦ２と、前段
プラネタリギアレットＰ１と、後段プラネタリギアセッ
トＰ２とからなる。

後段ブラネタリギアセツ１〜Ｐ２は、クラッチＣ１を介
して前記入力軸（２５）に連結されたリングギア３１と
、アンダードライブ機ＪＡＵ［）の出力軸３２に連結さ
れたキャリア３３と、クラッチＣ２を介して前記入力軸
（２５）に連結されると共に、ブレーキＢ１、該ブレー
キＢ１と並列されたブレーキＢ２おにびブレーキＢ２と
直列されノこ一方向クラッチ［１を介して変速機ケース
に固定されるリン１′ア３４ど、前記キャリア３３に回
転自（Ｅに支持されると共にリンギア３４およびリング
ギア３１に歯合したプラネタリビニオン３５とからなる
。

前段ブラネタリギアヒッ］〜Ｐ１は、ブレーキＢ３およ
び該ブレーキ１３３と並列された一方向クラッチＦ２を
介して変速機ケースに固定されるキャリア３６と、前記
後段プラネタリギアセットＰ２のサンギア３４と一体的
に形成された１ノンギア３７と、出力軸３２に連結され
たリングギア３８と、キャリア３６に回転自在に支持さ
れると共にサンギア３７およびリングギア３８に歯合し
たプラネタリビニオン３９とからなる。

この４輪駆動自ｖノ変速機は第３図に示す４速白動変速
機１０の油圧制御装＠１００により１ンジンＥのスロッ
トル開度、車両の中速など車両走行条件に応じて摩擦係
合要素である各クラッチおＪ、びブレーキの選択的係合
または解放が行われ、Ａ−バードライブ（０／Ｄ＞を含
む前進４段の自動変速と、手動変速のみによる後進１段
の変速とがなされる。

油圧制御装置１００のマニュアル弁駆動のため運転席に
設けられたシフ１〜レバー（図示せず）は、Ｐ（パーク
）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュー１〜ラル）、Ｄ（ドラ
イブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジのシフ
トポジションＳＰを有し、このシフトボジシ」ンＳＰと
変速段第４速（４）、第３速（３）、第２速（２）、第
１速（１）と、クラッチおよびブレーキの作動関係を表
１にホラ。

表１において、○は摩擦係合要素の係合、空白は解放を
示し、Ｆ（フリー）は一方向クラッチの自由回転、［−
（ロック）は一方向クラッチの係合を示す。

表１ Ｓｌ、Ｂ２のＯはソレノイドＯＮを示し、Ｓｌ、Ｂ２の
×はソレノイドＯＦＦを示す。

４速自動変速ｖＡ１０の油圧制御装＠１００は、油１ｔ
ポンプ１０１、圧力調整弁（レギュレータ弁）１３０、
第２圧力調整弁１５０、ターラバイパス弁１０５、プレ
ッシャリリーフ弁１０６、リバースクラッチシーケンス
弁１１０、スロットル開度に応じたスロワ］・ル圧を発
生させるスロットル弁２００、カッ１〜バツク弁１４５
、直結クラッヂ制御弁１２０１マニュアル弁２１０．１
−２シフト弁２２０．２−３シフ１〜弁２３０．３−４
シフト弁２４０、前記１−２シフト弁２２０および３−
４シフト弁２４０を制ｍｉるソレノイド弁Ｓ２．２−３
シフト弁２３０を制御するソレノイド弁Ｓ１、直結クラ
ッチ制御弁１２０を制御するソレノイド弁Ｓ３、ブレー
キＢ１への供給油圧を調整するインターミイディエイｉ
〜コーストモジュレータ弁２４５、ブレーキＢ３への供
給油圧を調整するローコーストモジュレータ弁２５０、
クラッチＣ１のアキュームレータ２（１０、アウトクラ
ッチＣ２のアキュームレータ２１０、ブレーキＢ２のア
キュームレータ２８０、クラッチＣ０１Ｃ１、Ｃ２およ
びブレーキＢＯ１Ｂ１、Ｂ２の各油圧サーボへ供給され
う圧油の流量を制御するヂエック弁付流州制御弁３０１
．３０２．３０３．３０４．３０５．３０６、ブレーキ
ＢＯ１Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４の油圧り一−ボＢ−０、
Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３、Ｂ−４、クラッチＣ０１Ｃ１
、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４の油圧リーボＣ−０、Ｃ−１、Ｃ−
２、Ｃ−３、Ｃ−４並びに各弁間およびクラッチ、ブレ
ーキの油圧シリンダを連絡する油路からなる。

油溜めからオイルストレーナを介して油圧ポンプ１０１
ににり汲み上げられた作動油は圧力調整弁１３０で所定
の油圧（ライン圧）に調整されて油路１へ供給される。

油路１に圧力調整弁１３０およびＡリフイス３１２を介
して連絡した油路１Ａを経て第２圧力調整弁１５０に供
給された圧油は、スロワ１ヘル弁２００の出力するス［
］ツトル圧に応じ所定の１−ルクコンバータ圧、潤滑油
圧、およびＡイルへの循環ターラ圧に調圧される。

圧力調整弁１３０は、一方にスプリング１３１が背設さ
れたスプール１３２と、該スプール１３２に当接して直
列されたプランジャ１３８を有し、スプール１３２は、
一方から油路９から前記プランジｐ　１３８の小径ラン
ド（図示下側ランド）に印加されるスロットルＦ［どス
プリング１３１によるばね荷重とを受け、後進時にはさ
らに油路５からプランジャ１３８に印加されるライン圧
を受け、他方からはスプール１３２の図示」一部ランド
１３３に印加されるライン圧のフィードバック圧を受（
〕で変位し、油路１と油路１Ａおよびドレインボート１
３５との連通面積を調整して油路１に中肉走行条件に応
じたライン圧を出力する。

マニュアル弁２１０は、運転席に設けられたシフトレバ
−と連結されており、手動操作によりシフ１〜レバーの
レンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎにュ
ートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｉ（ロ
ー）の各位画に移動する。

表２にシフトレバ−の各シフトレンジにおける油路１と
油路２〜５との連通状態を承り。○は連通してラインＦ
「が供給されＣいる場合を示し、×は排圧されている状
態を表わす。

表２ スロットル圧２００はアクセルペダルの踏み込み当に応
じスロットルプランジ↑１２０１がストロークして該プ
ランジャ２０１とばね２０４がＭ設されたスプール２０
２どの間のばね２０３を介してスプール２０２を動かし
、油路１から供給されたライン圧をスロツ１−ル開度に
応じたスロットル圧に調圧して油路９に出力する。

第１のソレノイド弁Ｓ１は、オリフィス３２２を介し油
路２と連絡した油路２Ｇにハイレベルのソレノイド圧（
ライン圧に等しい）を生「しめ、通電時には油路２Ｇの
圧油を排出させ０ウレベルのソレノイド圧を生じる。

第２のソレノイド弁Ｓ２は非通電時にはオリフィス３３
２を介し油路２と連絡した油路２Ｆにハイレベルのソレ
ノイド圧を生ぜしめ、通電時には油路２Ｆの圧油を排出
させロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第３のソレノイド弁Ｓ３は、油路１どオリフィス３４２
を介して連通した油路１Ｈに連絡する直結クラッチ制御
弁１２０の図示上端油室１２１の油圧を制御する。この
ソレノイド弁Ｓ３は、非通電時は前記上端油室１２１に
ハイレベルのソレノイド圧を生ぜしめて官設されたばね
１２３とともにスプール１２２を図示下方に押圧し、該
スプール１２２を図示下方に位置させ、通電時には前記
上端油室１２１を排圧してロウレベルのソレノイド圧に
反転さける。

１−２シフト弁２２０は、図示左方にばね２２１を官設
したスプール２２２を備え、ソレノイド弁Ｓ２が非通電
され油路２Ｆにハイレベルのソレノイド油圧が生じてい
るときは図示右端油室２２４にハイレベルのソレノイド
圧が入り、油圧の印加によりスプール２２２は第２図に
おいて丁子に示す如く図示左方に設定されて第１速の位
置と（７す、ソレノイド弁Ｓ２が通電され油路２Ｆが排
圧されて［１ウレベルのソレノイド圧となったときはス
プール２２２は上半に示す如く図示右方に設定されて第
１速以外の位置が冑られる。第３．４速においてはマニ
ュアル弁２１０および２−３シフト弁２３０を介して油
路２Ｃから左端油室２２３に９１２１丁が入りスプール
２２２はソレノイド圧の如何にかかわらず図示右方に固
定される。

２−３シフ１−升２３０は、図示左方にばね２３１をｉ
！Ｖ設したスプール２３２を備え、ソレノイドかＳｌが
通電されている時、油路２Ｇがロウレベルのソレノイド
圧となり、スプール２３２はばね２３１の作用で図示右
方に設定されて第１．２速おにび［７の付量となり、ソ
レノイド弁Ｓ１が非通電されているときは油路２Ｇにハ
イレベルのソレノイド圧が生じて油室２３４に印加され
このソレノイド圧の作用でスプール２３２は図示左方に
設定されて第３．４速の位置となる。油路４にライン圧
が供給されたどきは、左端油室２３３にライン圧が供給
されスプール２３２はソレノイド圧の如何にかかわらず
図示右方に固定される。

３−４シフト弁２４０は、図示左方にばね２４１を官設
したスプール２４２を備え、ソレノイド弁Ｓ２が非通電
されているどきは油路２Ｆを経て右端油室２４３にハイ
レベルのソレノイド圧が入り、スプール２４２は第４速
（オーバドライブ）がわである図示左方に固定され、ソ
レノイド弁＄２が通電され油路２Ｆは排圧され、ばね２
４１の作用で、スプール２４２は図示右方に設定される
。マニュアル弁２１０１油路２または油路３．２−３シ
フト弁２３０、油路２Ｂを介して左端油室２４４にライ
ン圧が供給されているときスプール２４２は該ライン圧
おＪ：びばね２４１の作用で図示右方（第４速以外）に
設定される。

つぎにマニュアル弁２１００手動シフｌ〜による油圧制
御Ｉｌ装置１００の作動を説明する。

マニュアル弁２１０がＮレンジまたは１）レンジに設定
されているとき。

表２に示す如く油路１は油路２〜５のいずれとも連絡せ
ず、前記表１に示す如く第１および第２のソレノイド弁
Ｓ１、Ｓ２は、いずれも非通電（きれている。このため
１−２シフト弁２２０．２−３シフ１−弁２３０．３−
４シフト弁２４０のスプール２２２．２３２．２４２は
いずれもばねの作用で図示右方に位置されている。マニ
ュアル弁２１０を介さず油路１に３−４シフト弁２４０
、油路１Ｊおよびチェック弁付流ｍ制御弁３０１を介し
て直接連絡しているクラッチＣＯのみが係合している。

マニュアル弁２１０がＤレンジに設定されているとき。

表２に示す如く油路２に油圧が供給され、これによりチ
ェック片付流量制御弁３０２、油路２Ｆを介してライン
圧が供給されてクラップＣ１が係合される。

車両の発進時である第１速は表１に示づ如くソレノイド
弁Ｓ１が通電、ソレノイド弁Ｓ２が非通電され１−２シ
フト弁２２０のスプール２２２ＬＬ図示左方にあり、ブ
レーキＢ１　、Ｂ２に連絡する油路２Ａ、　　３Ａは１
ノ１圧され、ブレーキＢ３に連絡する油路４Ｃにも油圧
が供給されていないのでブレーキＢ１　、Ｂ２　、Ｂ３
は解放されると共に２−３シフト弁２３０のスプール２
３２は図示右方に設定されて３−４シフ１〜弁２４０の
左端油室２４４に油路２１３を介してライン圧を供給し
ているためスプール２４２は図示右方に設定され、油路
１．３−４シフト弁２４０、油路１Ｊを介してクラッチ
ＣＯと係合い油路２Ｂにライン几が供給されているため
油路２Ｃは排圧されてアウ］〜クラッチＣ２は解放され
、油路ＩＪにライン圧が供給されているため油路１Ｌは
排圧されてブレーキＢＯは解放され、上記により、第１
速走行がなされる。車速か予め工９定した大きさになっ
たとぎ電子制御装置６００の出ノ）（゛ソレノイド弁Ｓ
２が通電され右端油室２２４に印加されたソレノイド１
１は［１ウレベルに反転するの（・、１−２シフ［・弁
２２０のスプール２２２は図示右方に移動し、油路２．
１−２ジノ１〜弁２２０、油路２△、チェック弁イ１流
由制御弁３０６、油路２１−１を経て油圧が供給され、
プレー：１２が係合して第２速へのアップシフ１へが生
ずる。

第３速へのアップシフトは１１１速、ス［１ツ１−ル聞
度等が所定伯に達したとき電子制御装＠　６００の出力
ｌ゛ソレノイド弁１が非通電され、２−３ジノ１へ弁２
３０のスプール２３２は図示左方に移動し、油路２．２
−３シフト弁２３０、油路２Ｃ，チーｒツク弁イ・１流
帛制御弁３０３、油路２Ｆ）を経て油圧が供給されてア
ウ］〜クラッヂＣ２が係合し、同時に１−２シフ１〜弁
２２０のスプール２２２は油路２Ｃから左端油室２２３
に供給されたラインＨにより図示右方（第１速以外）に
設定される。

第４速へのアップシフトは上記と同様電子制御［ｗ６０
０の出力でソレノイド弁Ｓ２が非通電され、油路２Ｆか
ら右端油室２４３に供給されていたソレノイド圧がハイ
レベルに反転し、３−４シフト弁２４０のスプール２４
２が図示左方に移動し、油路１Ｊが排圧されるとともに
油路１１．、に油圧が供給され、クラッチＣＯが解放さ
れるとともにブレーキＢＯが係合してなされる。

マニュアル弁２１０がＳレンジに設定されたとき。

表２に示す如く油路２に加えて油路３にライン圧が供給
される。第１．２．３速は上記Ｄレンジのときと同様の
シフｉ−がなされるが、油路２または油路３．２−３シ
フ１〜弁２３０１油路２Ｂを経て３−４シフト弁２４０
の左端油室２４４にライン圧が入りスプール２４２は図
示右方に設定されるので、第４速へのシフトはＩ止され
る。また第２速においては、前＆！Ｄレンジ第２速同様
Ｃ０１Ｃ１、Ｂ２にライン圧が供給されると共に油路３
から２−３シフト弁２３０１油路３Ａ、１−２シフＩ−
弁２２０、油路３Ｂを介してインターミイデイエイトコ
ース１−モジュレータ弁２４５にライン圧が供給される
ため、インターミイディエイトコーストモジコレータ弁
２４５により調圧された油圧が油路３Ｃに供給されブレ
ーキＢ１が係合され、常時ブレーキＢ２およびル−キＢ
１の両省が係合η゛る第２速が達成され、Ｓレンジ第２
速はコース１−Ｈにエンジンブレーキが−くとともに伝
動トルクｍｌが増大する。

またマニュアル弁２１０がＤ位置で第４速の走行中に手
動でＤ−Ｓシフ１〜を行った場合、前記の如く３−４シ
フ１へ弁２４０の左端油室２４４へのライン圧の導入に
よりただちに第３速にダウンシフトがなされ、予定した
速度まで減速した時点で電子制御装置＆　６００の出力
がソレノイド弁Ｓ１を通電さＵて、３−２ダウンシフト
を生じさゼ、エンジンブレーキの効く第２速が得られる
。

マニュアル弁２１０が１−レンジに設定されているとき
。

表２に示す如く油路２、油路３に加えて油路４にもライ
ン圧が供給される。第１．２速は上記Ｄレンジのどぎと
同様のシフ１へがなされるが油路４から２−３シフト弁
の左端油室２３３にライン圧が入り、スプール２３２を
図示右方に設定するので第３速へのシフトは生じない。

また第１速は油路４．２−３シフト弁２３０、油路４△
、ローコーストモジル−タ弁２５０、油路４Ｂ、１−２
シフ１−升２２０、油路４Ｃを経て供給される油圧によ
りインナーピストンとアウターピストンのダブルピスト
ンを有するブレーキＢ３を係合させエンジンブレーキが
きくようになされている。第２速ではマニュアル弁２１
０がＳレンジにシフトされているときと同じである。ま
た第３速状態で走行１月−レンジに手動シフトしたとき
は、前記２−３シフト弁２３０の左端油室２３３へのラ
イン圧の導入によりただちに第２速へダウンシフトがな
され、予定した速度まで減速したｈ点で電子１１＋ｌｌ
ｌ１ｌ装置６００の出力がソレノイド弁Ｓ２を通電させ
、２−１ダウンシフトを生じさせる。

マニュアル弁２１０がＤまたはＳ１Ｓまたは１−の各レ
ンジにシフ］・され、油路２にライン圧が生じ、１つ１
−３ジット弁２２０が図示右方〈第１速以外）に設定さ
れている場合は、油路２△にライン圧が（１−じ、直結
クラッチ制御弁１２０の下端油室１２４に供給される。

このライン圧とともに第３のソレノイド圧ブｔＳ３が通
電され、Ｌ端油室１２１の油圧がロウレベルとｔｉって
いるとき、直結クラッチ制御弁１２０のスプール１２２
は図示下方に動かされ油路１Δと油路１Ｄとが連絡し、
トルクコンバータ■内に１ｉＱｌ）られた直結クラッチ
１６は係合し、］・ルク丁１ンバータＴは直結状態とな
る。油路２△にライン圧が生じないかまたは油路２Ａに
ライン圧が生じてもソレノイド弁Ｓ３は非通電され１端
油室１２１にハイレベルのソレノイド圧が生じていると
きは、ばね１２３またはばね１２３とハイレベルのソレ
ノイド圧の作用でスプール１２２は図示下方に位置する
。

スプール１２２が図示下方に位置している門番ま油路１
Δは油路１Ｃに連絡しており、トルクコンバータ直結ク
ラッチ１６は解放されている。

マニュアル弁２１０がＲレンジに設定されているとき。

表２に示す如く油路２．３．４は排圧されて油路５に油
圧が供給される。クラッチＣ１およびブレーキＢ１　、
Ｂ２に連絡する油路２．３にはライン圧が供給されてい
ないためクラッチＣ１およびブレーキＢ１　、Ｂ２を解
放する。油路５に供給された油圧は、１−２シフト弁２
２０のスプール２２２がばね２２１の作用で図示右方に
設定されているため油路４Ｃを介してダブルピストンを
有するブレーキＢ３を係合し、２−３シフ１〜弁２３０
のスプール２３２がばね２３１の作用で図示右方に設定
されているため油路２Ｃ１ヂエツク弁付流邑１ｂ（Ｉ部
片３０３、油路２Ｄを介してアラ１〜クラツチＣ２を係
合し、油路２Ｄに供給された油圧でリバースクラッチシ
ーケンス弁１１０の左端油室１１４に油圧が生じ、スプ
ール１１２が図示右方側に設定されて、油路５の油圧が
インクラッチＣ２を係合させる。３−４シフト弁２４０
のスプール２４２は、ばね２４１の作用で図示右方に設
定されているため、油路１から供給された油路１Ｊを介
してクラッチＣＯを係合させ、ブレーキＢＯに連絡する
油路月−がｔＪＦ圧されているため、ブレーキＢＯは解
放され、上記Ｊ：リリバース（後退）走行がなされる。

第２図におけるトランスファ４０は、ＩＩ！擦係合要索
であるクラッチＣ３、ブレーキＢ４およびクラッチＣ４
と１ラネタリギアセッＩ−Ｐｌ、ｌ）２の出力軸３２を
人力軸とし、該入力軸（３２）に直列的に配された１〜
ランスフア４０の第１出力軸４２、前記入力軸（３２）
と第１出力軸４２との間に配されたプラネタリギアレッ
トＰｆ、前記第１出力軸４２に回転自在に外嵌された４
輪駆動用スリーブ５１、前記入力軸（３２）に平行して
並設され前記第１出力軸４２と反対方向に取付けられた
第２出力軸５２、前記スリーブ５１と第２出力軸５２ど
の間の伝動機構５３を有する。

ブラネタリギアレッｌ−Ｐ　ｆは入力軸（３２）の端２
６一 部にスプライン嵌合されたサンギア４４、該サンギア４
４ど歯合するプラネタリビニオン４５、該プラネタリビ
ニオン４５と歯合するリングギア４６、ａ３よび前記プ
ラネタリビニオン４５を回転自在に保持Ｊ−ると共に加
配トランスファ４０の第１出力軸４２の先端に連結され
たキャリア４７からなる。

本実施例では第４図に示づ如くブレーキＢ４はリングギ
ア４６をトランスファケース４８に係合づるための多板
式摩擦ブレーキであり、トランスファケース４８内に形
成されたシリンダ４９と該シリンダ４９内に装着された
ビスＩ〜ン４９Ｐとで構成される油圧サーボＢ−４によ
り作動される。

クラッチＣ３はブラネタリギアレッ１−Ｐｆの４速自動
変速ｌｌ１１０側に配置され、サンギア４４とキャリア
４７どの断続を行なうものであり、キトリア４７に連結
されたシリンダ５０と該シリンダ５０内に装着されたピ
ストン５０Ｐどで構成される油圧サーボＣ−３により作
動される。

クラッチＣ４はキャリア４７に連結した第１出力軸４２
とトランスファ４０の第２出力軸５２を駆動Ｊるための
伝動機構５３の一方のスフ［１グツ１〜５６に連結した
スリーブ５１とを断続するための多板式摩擦クラッチで
あり、トランスファケース４８に回転１合に支持された
シリンダ５８と該シリンダ５８内に装着されたピストン
５８１〕とで構成される油圧サーボＣ−４により作動さ
れる。

伝動機構５３は、スリーブ５１に形成されたスフ［１ケ
ツト５６、第２出ツノ軸５２にスプライン嵌合されたス
プロケッ１〜５５およびこれらスプロケット５１ｉ、５
６間に張設されたチェーン５７からなる。

油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周側には、パーキ
ングギア５９が周設されており、４速自動疫速機１０の
シフトレバーをパーキング位置に選択したとき歯止めが
パーキング爪〈図示せず）に噛み合い第１出力軸４２を
固定する。

６０はトランスフ？４０のクラッチＣ３、Ｃ４およびブ
レーキＢ４の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４および［３−４
に油圧を給排する油圧制ｍ装置が設けられている１−ラ
ンスファバルブボディ、６１はそのオイルパンぐある。

クラッチＣ３、Ｃ４およびブレーキＢ４（７）油圧Ｖ−
ボＣ−３、Ｃ−４およびＢ−４に供給される圧油は、１
〜ランスミツシヨンケース６２とトランスファケース４
８に設番ノられた油路６４を介して１〜ランスフ７油圧
制御装置４００が、１ＱｔＪられているトランスファバ
ルブボディ６０に導かれる。

通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機の油圧制
御装＠１００に供給されるライン圧を供給してクラッチ
Ｃ３を係合せしめ、油圧サーボＢ−４およびＣ−４を排
圧してブレーキＢ４およびクラッチＣ４を解放せしめる
。これによりプラネタリギアセットＰｆのサンギア４４
とキャリア４７とは連結され、動力は入力軸〈３２）か
ら第１出力軸４２に減速比１で伝達され後輪のみの２輪
駆動比行が得られる。このとき入力軸〈３２）からの動
力は、サンギア４４、プラネタリビニオン４５、リング
ギア４６を介さずにクラッチＣ３を介してキャリア４７
より第１出力軸４２に伝達されるので、各ギアの歯面に
負荷がかからず、ギアの寿命が増加づ゛る。この２輪駆
動比行中４輪駆動走行が必要となったとぎは運転席等に
設けたトランスファシフトレバ−４０１を手動シフトシ
、ｌ・ランスファ油圧υＩｔｌｌ装置１４００の油圧サ
ーボＣ−４にライン圧を徐々に供給しクラッチＣ４を円
滑に係合せしめると、第１出力軸４２とスリーブ５１と
が連結され、伝動機構５３、第２出力軸５２および前輪
駆動用プロペラシャフトＢ（第１図に図示）を経て前輪
にも動力が伝達され、入力軸（３２）から第１出力軸４
２および第２出力軸５２に減速比１で動力伝達がなされ
、４輪駆動直結走行状態（高速４輪駆動状態）が得られ
る。この４輪駆動比行中、急坂路など出力トルクの増大
が必要なときにトランスファシア１へレバー４０１を手
動シフト覆ると、油圧サーボへの油圧は高速４輪駆動状
態と低速４輪駆動状態との切換弁であるインヒビタ弁４
４０およびスプール弁であるアキュームレータコントロ
ール弁４６０を作用せしめ油圧サーボＢ−４へライン圧
を徐々に供給するとともに適切なタイミングで油圧サー
ボＣ−３の油圧を１１１圧し、ブレーキＢ４を徐々に係
合せしめるととｂにクラッチＣ３を円滑に解放させる。

これにＪ：リサンギア４４とキャリア４７とは解放され
るとともにリングギア４６は固定され、動力は入力軸（
３２）からリンギア４４、プラネタリビニオン４５、主
１シリア４７を介しく減速され第１出力軸４２および第
２出力軸５２に伝達され、トルクの大きな４輪駆動減速
走行状態く低速４輪駆動状態）が術られる。表３にトラ
ンスファ４０の手動シフトの設定レンジとブレーキＢ４
、クラッチＣ３およびＣ４の係合および解放と車両の走
行状態を示す。

表３ 表３において○は摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示づ。減速比（例の３．０）は、プラネタリ
ギアセットＦ〕ｆの＋Ｊンギア４４とリングギア４６の
歯数比をλどじ、歯数比λを０．５どした場合の減速比
−く１＋λ）／λ−３，０で締出したものである。

トランスファ４０のトランスファ油圧制御１１ａｌＦ４
００は、運転席に設けられたｌ・ランスフ？シフ；〜レ
バー４０１にリンク４１４Ｍ４０２を介して連結されて
いるトランスフ７マニコアル弁４１０と、４輪駆動時に
おいて高速（直結）と低速く減速）どを切換えるだめの
インヒビタ弁４４０と、該インヒビタ弁４４０と油圧り
一−ボＣ−３との間に設（プられ、アキュームレータコ
ントロール弁４６０、アキュームレータ４９０および較
り４８０からなるアップシフト（Ｌ４→ト１４シフト）
タイミング機４Ｍ４３０、油路１と連絡した油路１Ｍに
前記インヒビタ弁４４０の入力油圧〈車両速度に関連し
た油圧）を制御し、ＴＩｉ速が設定値以上となったとぎ
４輪駆動の高速と低速とを自動的に切換えるためのトラ
ンスファ自動制御機構５００と、油圧サーボＢ−４への
作動油の給排油路１Ｎに設けられたチェック弁付絞り５
２０と、油圧サーボＣ−４への作動油の給排油路７に設
【ノられたチェック弁付絞り５３０ど、インヒビタ弁４
４０とアップシフトタイミング機構４３０との連絡油路
１Ｐに設けられたチェック弁付較り５４０とからなる。

トランスファマニュアル弁４１０は、運転席に設けられ
ているトランスファシフトレバ−４０１にリンク機構４
０２を介して連結されたスプール４２０を有し、前記４
速自動変速１１１１０の油圧制御回路のライン圧発生油
路１に連絡するインボー１−４１１、油路６に連絡する
アウトボート４１３、油路７に連絡づるアウトボート４
１５、ドレインボー１−４１７．４１９を有し、スプー
ル４２０が２輪駆動（＋−１２）位置に設定されたとき
油路１と油路６とを連絡するとともに油路７をドレイン
ボート４１９に連絡し、４輪駆動高速段（Ｈ４）位置に
設定されたとぎ油路１ど油路６および油路７どを連絡し
、４輪駆動低速段（１−４）位置に設定されたとき油路
１ど油路７とが連絡し、油路６はドレインボー１−４１
７に連絡される。

インヒビタ弁４４０は、図示下刃からスプリング４５０
が官設されたスプール４４１および該スプール４４１と
直列されたプランジャ４４２を有し、スプール４４１は
いずれも同一径でスプリング４５０が官設された図示下
端の下端ランド４４５と図示、ｌ一端ランド４４１、お
よび中間ランド４４６を有する。プランジャ４４２は前
記スプール４４１のランドより大径の図示下端ランド４
４８と、該下端ランド４４８より大径の上端ランド４４
９を有する。これらスプール４４１およびプランジＰ４
４２により、下端ランド４４５と中間ランド４４６と上
端ランド４４７の間の第１および第２油室４５２．４５
３、スプール４４１とプランジャ４４２との間の油室４
５４、および−上端油室４５６が形成されている。

このインヒビタ弁４４０は、スプール４４１が図示上方
に設定されたときには、第１油室４５２はライン圧油路
１と減速用油路１Ｎを連絡し、第２油室４５３は直結用
油路１Ｐとドレインボーｈ　４５７を連絡し、スプール
４４１が図示下方に設定されたとぎは第１油室４５２は
減速用油路１Ｎとドレインボート４５９を連絡し、第２
油室４５３はライン圧油路１と直結用油路１Ｐを連絡し
、また油室４５４は常時車両速度に関連した油圧の発生
油路１Ｍと連絡し、上端油室４５６は常時前記油路６と
連絡している。

アキュームレータコントロール弁４６０は、図示下方に
スプリング４７０が荷設されたスプール４１１を右し、
スプール４７１は下端ランド４７３および中間ランド４
７５、およびこれら２つのランドより所定Ｘ１法だけ大
径の上端ランド４７７を右し、図示下方から上端油室４
６１、中間油室４６３．４６５、上端油室４６７が形成
されている。

このアキコームレータコント［１−ル弁４６０１；ｔ、
下がり中間油室４６３が常時油圧サーボ０−３に連絡す
る油路１Ｑと連絡し、］−がね中間油室４６５が常時ラ
イン圧油路１と連絡し、上端油室４６７は油路１Ｑの油
圧がフィードバックされ、上端油室４６１には絞り４８
０どア」；ニームレータ４９０を介して油路１Ｑと連絡
した油路１Ｒの油圧が供給されている。

ｉ〜ランスファ自動制御機横５００は、油路１に連絡し
た油路１Ｍに設【Ｊられた較り５１１、および電子制御
装置６００の出力によりＯＮ、Ｏｒ：Ｆされるｍｌソレ
ノイド弁Ｓ４からなり、車両速度が設定値（たとえば時
速２０ｋｍ／ｈ　）以」二のとぎＯＦＦされて油路１Ｍ
に油路１のライン圧を発生させ、設定値以下のときはＯ
Ｎされ、油路１Ｍの油圧をり１圧する。これにより油路
１Ｍには車両速度に関連した油圧が発生する。前記ソレ
ノイド弁Ｓ４のＯＮ、ＯＦＦの設定値はたとえば中速Ｌ
ンリ６０３からの入力信号により前記ソレノイド弁Ｓ４
を制御する電子制御ＩＩ装Ｗ６００において容易に変更
できるよう構成できるため、運転者が通路状況など車両
の走行条件に応じて変更可能とすることが容易である。

ライン圧は油路１より中間油室４６５に入り、油路７は
ヂＩツク弁例絞り５３０を介して油圧サーボＣ−４に連
結されている。

トランスファ４０の各設定レンジにおける作動を説明す
る。

ａ）ｌ−ランスファマニュアル弁４１０が］−１２レン
ジに設定されたとき油路１が排圧されているのでスリー
１５１には動力が伝達されず２輪駆動状態が相持される
。また油路６にライン圧が供給されインヒビタ弁４４０
のスプール４４１およびプランジ１ｒ４４２は図示下方
に設定され油路ｌＮ１Ｊドレインボーｌ−４５９に連絡
してｕ１圧され、これによりプレー４−８４は排圧され
、油路７がＩＪＩ圧されているのでクラッチ０４は排圧
されている。油路１Ｐは油路１に連絡しヂエック弁付絞
り５４０、アニド：ｌ−ムレータ］ン１〜［１−ル弁４
６０を介して油路１Ｑに連絡しクラッチＣ３を係合させ
ている。したがってトランスフｙ４０はＮ２　（２輪駆
動直結状態）になる。

１））１−ランスフアマニ」アル弁４１０が１−１４レ
ンジに設定されたとき、油路６および油路７の双方へラ
イン圧が供給される。油路６へ供給されたライン圧はイ
ンヒビタ弁４４０のスプール４４１およびプランジャ４
４２を図示下方に設定され、油路ＩＮはドレインポート
４５９に連絡して拮圧され、これによりブレーキＢ４は
排圧されている。油路１へ供給されたライン圧はクラッ
チＣ４を係合させる。

これにより、トランスファ４０はｌ−１４（４輪駆動直
結状態）になる。

Ｃ＞　＋−ランスフアマニコア′ル弁４１０がＬ４レン
ジに設定されたとき油路６が排圧されるためプランジャ
４４２は上方に設定され、油路７にライン圧が供給され
ているためクラッチＣ４は係合されて４輪駆動状態が轄
持される。

車速が設定値以−１でソレノイド弁Ｓ４がＯ［Ｆされて
いるときに１−ランスファマニュアル弁４１０がＬ４レ
ンジに設定されたときは油路１Ｍにはライン圧が供給さ
れている。このためインヒビタ弁４４０のスプール４４
１は油室４５４に印加されるライン圧により図示下方に
設定されたままとなり変速はされず、エンジンＦのオー
バーランを防いでいる。

中速が設定１め以下でソレノイド弁Ｓ４がＯＮされてい
るとぎにトランスフ７マニコアル弁４１０が１４レンジ
に設定されたとき、または１１速が所定値以上でソレノ
イド弁Ｓ４がＯＦＦのどぎ１〜ランスフアマニユアル弁
４１０がＬ４状態で中速が設定値以上から設定値以下に
なりソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦからＯＮされたときは油
路１ＭはｔＪｌ−）ｒされるので、スプール４４１はス
プリング４５０の作用ぐ図示上りに設定され、これにに
り油路１と油路１Ｎが連絡しブレーキＢ４の油圧１ノ一
ボ１３−４に伯勤油が供給され、油路１Ｐがドレインボ
ー１〜４５７に連絡して排圧されクラップＣ３の油バサ
ーボＣ−３の油圧が１Ｍ圧される。これにより１ヘラン
スフ７・４０は４輪駆動低速段什となる。いったん低速
４輪駆動状態どなった後、車速が設定値以１−にｈリソ
レノイド弁Ｓ４がＯＦＦされたとき油路１Ｍのライン圧
はインヒビタ弁４４０の油室４５４に印加されるためス
プール４４１は図示上方に設定され、これにより油路１
と油路１Ｐが連絡しブレーキＢ４の油圧す−ボｌ”１４
に作動油が供給され、油路１Ｎがドレインボー１”　４
５９に連絡して拮圧−′５れ、クラッチＣ３の油圧１ノ
ーボＣ−３に油圧が供給される。これによりｌ〜ランス
ファ４０は４輪駆動高速段什（となる。

本発明の４輪駆動用自動変速機を１ハ載の車両には、車
両の傾きを検知し、１１両がσ坂路または降板路に存在
するのかを検知でる図示しないジャイロメータが配設さ
れている。

つぎに電子制御１′＠ｌｌｆ　６００を第５図に示すブ
ロック図に基づき説明する。

電子制御装［６００は、主変速機の設定レンジを検出す
る主変速機シフトレバー位ｗＩｌ？ンＵ−６０１、副廓
速機の設定レンジを検出するトランスファシフトレバ−
位置セン４ｔ　６０２、副変速機の出力軸回転数から検
出した信号を車速に変換する車速センサ６０３、アクセ
ル量を検出するスロットル開度センサ６０４、車両の傾
きを検出づるジャイロメータセンサ６０５、これらから
の入力ボートであると共にソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４への
出カポ−１〜である［１０ボート６０６、中央演算処理
８置ＣＰＵ、変速点処理を行うランダムアクセルメモリ
ＲＡＭ。

変速点やロックアツプ点などの変速パターンのデータを
記憶しているリードオンリメモリＲＯＭｈｌらなる。

第６図に示すフローチャートに基づき電子＄り御装置６
００の変速制御の説明をηる。

車両の図示しないイグニツシ１ンスイッチをＯＮし、車
両のエンジン［を始動さ口る。Ｊ変速機シフトレバ−位
置センサ６０１の出力により現在のシフト位！ｉｆｆＭ
ｐがＰ（パー１−ング）レンジであるか否かの判断を行
う（７０１）。ＹＥＳの場合はソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２
、Ｓ３を全て非通電（表示０）とする出力を生じ（７０
２）　、リターンする。

Ｎｏの場合はシフト位＠ＭＤｒ／Ｒ（リバース）レンジ
であるか否かの判断を行う（７０３）。ＹＥＳの場合は
（７０２）へ進み、ぞの侵リターンする。

Ｎｏの場合はシフｌ〜位置ＭｐがＮにコートラル）レン
ジであるか否かの判断を行う（７０４）。ＹＥＳの場合
は（７０２）へ進み、その後リターンする。

Ｎｏの場合は中速センサ−６０３の出力Ｊこり車速のＶ
ｃみ込みを行ない（７０５）　、スロワ１〜ル開度セン
１ノロ０４の出力よりスロワ］・ル開度の読み込みを（
ｊい（７０６）　、ジャイロメータセンサ６０５の出力
より車両の傾き角度θの読み込みを行い（７０７）　、
その後巾両の傾き角亀θが設定したある一定値１メ上ぐ
あるか否かの判断を行う（７０８）。一定値以上で４ｒ
い場合（ＮＯ）はノーマル走行８００へ出力しく　７０
９）　、リターンする。一定（め以Ｆの場合（ＹＥＳ）
はシフトダウン走行９００へ出力しく　７１０）、リタ
ーンする。

第７図はノーマル走行８００の７０−ヂヤートを示す。

始めに車両走行条件がｉｓｔ領域であるか否かの判断を
行い（８０１）　、ＹＥＳの場合はソレノイド弁Ｓ１の
みを通電（表示１）し、他は全て非通電（表示Ｏ）′ｒ
Ｊる出力を生じさせ（８０２）　、リターンする。Ｎｏ
の場合はシフト位′＃ＩＭ＋）がしであるか否かの判断
を行う（８０３）。ＹＥＳの場合は（８０２）へ進み、
ＮＯの場合は車両走行条＋１が２ｎｄ領域であるか否か
の判断を行う（８０４）。ＹＥＳの場合は２ｎｄ直結ク
ラりチ係合領域であるか否かの判断を行い（８０５）　
、Ｎｏの場合はソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２を通電、Ｓ３を
非通電の出力を生じ（８０６）、（８０５）がＹＥＳの
場合はソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を全て通電の出力
を生じ（８０７）　、リターンする。（８０４）がＮｏ
の場合はシフ１〜位置ＭｐがＳであるか否かの判断を行
う（８０８）。ＹＥＳのときは（８０５）へ進み、ＮＯ
の場合は車両走行条件が３ｒｄ領域であるか否かの判断
を行う（８０９）。ＹＥＳの場合は３ｒｄ直結クラツヂ
の保合領域であるか否かの判断を行い〈８１０）、Ｎｏ
の場合はソレノイド弁Ｓ２を通電、Ｓｌ、Ｓ３を非通電
の出力を生じ（８１１）、（８１０）がＹＦＳの場合は
ソレノイド弁Ｓ２、Ｓ３を通電、Ｓｌを非通電の出力を
生じ（８１２）　、リターンする。（８０９）がＮｏの
場合すなわち４ｔｈ領域のときは４ｔｈ直結クラりチ係
合領域であるか否かの判断を行い（８１３）　、ＮＯの
場合はソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を全て非通電の出
力を生じ（８１４）、（８１３）がＹＥＳの場合はソレ
ノイド弁Ｓ３を通電、Ｓｌ、８２を非油゛電の出力を生
じ（８１５）、リターンする。

第８図はシフトダウン走行９００のフ［］−ヂｐ　−１
〜を示す。

始めに車両走行条件がｉｓｔにシフ１−ダウン可能な領
域であるか否かの判断を行う（９０１）。ＹＥＳの場合
はソレノイド弁Ｓ１を通電（表示１）、Ｓ２を非通電（
表示Ｏ）の出力を生じ（９０２）、リターンする。Ｎｏ
の場合は２ｎｄにシフトダウン可能な領域であるか否か
の判断を行う（９０３）。

ＹＥＳの場合にはソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２へ通電の出力
を生じ（９０４）　、リターンする。Ｎｏの場合は３ｒ
ｄにシフトダウン可能な領域であるか否かの判断を行う
（９０５）。ＹＥＳの場合にはソレノイド弁Ｓ１を非通
電、Ｓ２を通電の出力を生じ（９０６）　、リターンす
る。ＮＯの場合に昏よソレノイド弁Ｓ１と８２を共に非
通電の出力を生じ（９０７）、リターンする。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動自動車の駆動機構の概略図、第２図は
４輪駆動用自動変速機の概略骨格図、第３図は４輪駆動
用自動変速機の油圧制御装置の油圧制御回路図、第４図
は４輪駆動用トランスファの断面図および４輪駆動用ト
ランスファの油圧制御Ｉｌ装置の回路図、第５図は電子
制御ｌ装置のブ［１ツク図、第６図、第７図、第８図は
電子制御ｌ装置のフローチャートである。 図中　　１０・・・４速自動変速機　４０・・・４輪駆
動用トランスファ　２１０・・・マニュアル弁　２２０
・・・１−２シフト弁　２３０・・・２−３シフト弁　
２４０・・・３−４シフト弁　４００・・・トランスフ
ァ油圧制御ＭＩ装防４１０・・・トランスファマニュア
ル弁　６０５・・・ジャイロメータセンサ　Ｓｌ、Ｓ２
、＄３、Ｓ４・・・ソレノイド弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）自動変速機構を備えた主変速機と、４輪駆動用の副
   変速機と、車速、スロットル開度および変速段などの車
   両走行条件を入力とする電子制御装置を含み、前記主変
   速機および副変速機の変速制御を行う変速制御装置とか
   らなる４輪駆動用自動変速機の制御装置において、 前記変速制御装置は、車両の傾斜を検知し、４輪駆動走
   行時車両がある所定の傾斜角以上の時に、前記主変速機
   の変速段をシフトダウンするよう制御することを特徴と
   する４輪駆動用自動変速機の制御装置。