JPH112320A - 車両のクラッチ制御装置 - Google Patents
車両のクラッチ制御装置Info
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- JPH112320A JPH112320A JP15480297A JP15480297A JPH112320A JP H112320 A JPH112320 A JP H112320A JP 15480297 A JP15480297 A JP 15480297A JP 15480297 A JP15480297 A JP 15480297A JP H112320 A JPH112320 A JP H112320A
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- clutch
- vehicle
- lock
- turning
- speed
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の旋回中にダイレクトな加減速感覚が得
られるようにして的確な旋回を可能にする。 【解決手段】 旋回状態検出手段Ｍ１がハンドル舵角
δ、横加速度Ｙｇ、ヨーレートＹＲ、左右の車輪速
ＶL ，ＶR に基づいて車両が旋回中であることを検出す
ると、締結力制御手段Ｍ２がトルクコンバータのロック
アップクラッチを強制的に締結するとともに、変速禁止
手段Ｍ３が変速機の変速を禁止する。これにより、旋回
中におけるエンジン出力増加時の加速応答性とエンジン
ブレーキ作動時の減速応答性とを向上させ、ダイレクト
な運転感覚を得て的確な旋回を行うことができるだけで
なく、変速による車両挙動への影響を回避することがで
きる。
られるようにして的確な旋回を可能にする。 【解決手段】 旋回状態検出手段Ｍ１がハンドル舵角
δ、横加速度Ｙｇ、ヨーレートＹＲ、左右の車輪速
ＶL ，ＶR に基づいて車両が旋回中であることを検出す
ると、締結力制御手段Ｍ２がトルクコンバータのロック
アップクラッチを強制的に締結するとともに、変速禁止
手段Ｍ３が変速機の変速を禁止する。これにより、旋回
中におけるエンジン出力増加時の加速応答性とエンジン
ブレーキ作動時の減速応答性とを向上させ、ダイレクト
な運転感覚を得て的確な旋回を行うことができるだけで
なく、変速による車両挙動への影響を回避することがで
きる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン及び変速
機間に設けた流体継ぎ手に、その入力側と出力側とを接
続するクラッチを設け、このクラッチの締結力を制御す
ることによりエンジンから流体継ぎ手を経て変速機に伝
達される駆動力を変化させる車両のクラッチ制御装置に
関する。
機間に設けた流体継ぎ手に、その入力側と出力側とを接
続するクラッチを設け、このクラッチの締結力を制御す
ることによりエンジンから流体継ぎ手を経て変速機に伝
達される駆動力を変化させる車両のクラッチ制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のエンジンと自動変速機との間に配
置されたトルクコンバータはロックアップクラッチを備
えており、自動変速機に高速段側の変速段が確立されて
いるときに、ロックアップクラッチを締結してエンジン
と変速機とを直結状態にすることにより、トルクコンバ
ータのスリップを防止して燃料消費量の低減を図ってい
る。
置されたトルクコンバータはロックアップクラッチを備
えており、自動変速機に高速段側の変速段が確立されて
いるときに、ロックアップクラッチを締結してエンジン
と変速機とを直結状態にすることにより、トルクコンバ
ータのスリップを防止して燃料消費量の低減を図ってい
る。
【０００３】かかるロックアップクラッチの制御装置に
おいて、車両の旋回中におけるロックアップクラッチの
締結力を、非旋回中における締結力よりも減少させるも
のが、特開平４−２５８５６９号公報により公知であ
る。このものは、カーブの出口の手前でドライバーがア
クセルペダルを踏み込んだとき、トルクコンバータのト
ルク増幅作用によって加速感の不足を解消してドライバ
ーによるアクセルペダルの過度の踏み込みを抑制し、不
要なシフトダウンが実行されるのを回避するようになっ
ている。
おいて、車両の旋回中におけるロックアップクラッチの
締結力を、非旋回中における締結力よりも減少させるも
のが、特開平４−２５８５６９号公報により公知であ
る。このものは、カーブの出口の手前でドライバーがア
クセルペダルを踏み込んだとき、トルクコンバータのト
ルク増幅作用によって加速感の不足を解消してドライバ
ーによるアクセルペダルの過度の踏み込みを抑制し、不
要なシフトダウンが実行されるのを回避するようになっ
ている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両の
旋回中にロックアップクラッチの締結力を減少させる
と、アクセルペダルを踏み込んだ場合や、エンジンブレ
ーキを作動させた場合に、トルクコンバータのスリップ
によってエンジンの出力変化に対する駆動輪の駆動力変
化の応答性が低下し、ドライバーが受ける運転感覚にダ
イレクト感がなくなってドライバビリティが低下する問
題がある。
旋回中にロックアップクラッチの締結力を減少させる
と、アクセルペダルを踏み込んだ場合や、エンジンブレ
ーキを作動させた場合に、トルクコンバータのスリップ
によってエンジンの出力変化に対する駆動輪の駆動力変
化の応答性が低下し、ドライバーが受ける運転感覚にダ
イレクト感がなくなってドライバビリティが低下する問
題がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車両の旋回中にダイレクトな加減速感覚が得られる
ようにして的確な旋回を可能にすることを目的とする。
で、車両の旋回中にダイレクトな加減速感覚が得られる
ようにして的確な旋回を可能にすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、エンジン及び変速機
間に設けた流体継ぎ手に、その入力側と出力側とを接続
するクラッチを設け、このクラッチの締結力を制御する
ことによりエンジンから流体継ぎ手を経て変速機に伝達
される駆動力を変化させる車両のクラッチ制御装置にお
いて、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、
車両が旋回状態にあるときのクラッチの締結力を、旋回
状態にないときのクラッチの締結力よりも増加させる締
結力制御手段とを備えたことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、エンジン及び変速機
間に設けた流体継ぎ手に、その入力側と出力側とを接続
するクラッチを設け、このクラッチの締結力を制御する
ことによりエンジンから流体継ぎ手を経て変速機に伝達
される駆動力を変化させる車両のクラッチ制御装置にお
いて、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、
車両が旋回状態にあるときのクラッチの締結力を、旋回
状態にないときのクラッチの締結力よりも増加させる締
結力制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】上記構成によれば、車両の非旋回中に、エ
ンジン出力の変化に伴う車両の前後加速度の発生を流体
継ぎ手のスリップにより抑制して乗り心地を高めなが
ら、車両の旋回中にクラッチの締結力を増加させること
により、エンジン出力増加時の加速応答性とエンジンブ
レーキ作動時の減速応答性とを向上させ、ダイレクトな
運転感覚を得て的確な旋回を行うことができる。
ンジン出力の変化に伴う車両の前後加速度の発生を流体
継ぎ手のスリップにより抑制して乗り心地を高めなが
ら、車両の旋回中にクラッチの締結力を増加させること
により、エンジン出力増加時の加速応答性とエンジンブ
レーキ作動時の減速応答性とを向上させ、ダイレクトな
運転感覚を得て的確な旋回を行うことができる。
【０００８】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記旋回状態検出手段が車両が旋回
状態にあることを検出したときに、前記変速機の変速を
禁止する変速禁止手段を備えたことを特徴とする。
１の構成に加えて、前記旋回状態検出手段が車両が旋回
状態にあることを検出したときに、前記変速機の変速を
禁止する変速禁止手段を備えたことを特徴とする。
【０００９】上記構成によれば、車両の旋回中に変速を
禁止することにより、駆動力の急変による車両挙動への
影響を回避することができる。
禁止することにより、駆動力の急変による車両挙動への
影響を回避することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両の動力伝達装置のスケルトン図、図２は
ロックアップクラッチの説明図、図３は自動変速機及び
ロックアップクラッチの制御系のブロック図、図４は旋
回状態を判定する手法の説明図、図５は自動変速機の変
速制御及びロックアップクラッチの締結制御のためのマ
ップである。
で、図１は車両の動力伝達装置のスケルトン図、図２は
ロックアップクラッチの説明図、図３は自動変速機及び
ロックアップクラッチの制御系のブロック図、図４は旋
回状態を判定する手法の説明図、図５は自動変速機の変
速制御及びロックアップクラッチの締結制御のためのマ
ップである。
【００１２】図１は前進４速、後進１速の車両用自動変
速機Ｔを示すもので、エンジンＥのクランクシャフト１
にロックアップクラッチＬを有するトルクコンバータ２
を介して接続されたメインシャフトＭＳと、このメイン
シャフトＭＳに平行に配置されたカウンタシャフトＣＳ
とを備える。トルクコンバータ２は本発明の流体継ぎ手
を構成する。
速機Ｔを示すもので、エンジンＥのクランクシャフト１
にロックアップクラッチＬを有するトルクコンバータ２
を介して接続されたメインシャフトＭＳと、このメイン
シャフトＭＳに平行に配置されたカウンタシャフトＣＳ
とを備える。トルクコンバータ２は本発明の流体継ぎ手
を構成する。
【００１３】メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ
３、メイン２速ギヤ４及びメイン４速ギヤ６が相対回転
自在に支持されるとともに、メイン３速ギヤ５が固定さ
れる。カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に
噛み合うカウンタ１速ギヤ７が一方向クラッチＣOWを介
して支持されるとともに、メイン２速ギヤ４に噛み合う
カウンタ２速ギヤ８が固定され、更にメイン３速ギヤ５
に噛み合うカウンタ３速ギヤ９及びメイン４速ギヤ６に
噛み合うカウンタ４速ギヤ１０が相対回転自在に支持さ
れる。メイン４速ギヤ６と一体のメインリバースギヤ１
１がリバースアイドルシャフト１２に支持したリバース
アイドルギヤ１３に噛み合い、このリバースアイドルギ
ヤ１３がカウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持し
たカウンタアイドルギヤ１４に噛み合っている。
３、メイン２速ギヤ４及びメイン４速ギヤ６が相対回転
自在に支持されるとともに、メイン３速ギヤ５が固定さ
れる。カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に
噛み合うカウンタ１速ギヤ７が一方向クラッチＣOWを介
して支持されるとともに、メイン２速ギヤ４に噛み合う
カウンタ２速ギヤ８が固定され、更にメイン３速ギヤ５
に噛み合うカウンタ３速ギヤ９及びメイン４速ギヤ６に
噛み合うカウンタ４速ギヤ１０が相対回転自在に支持さ
れる。メイン４速ギヤ６と一体のメインリバースギヤ１
１がリバースアイドルシャフト１２に支持したリバース
アイドルギヤ１３に噛み合い、このリバースアイドルギ
ヤ１３がカウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持し
たカウンタアイドルギヤ１４に噛み合っている。
【００１４】従って、１速クラッチＣ1 を締結してメイ
ン１速ギヤ３をメインシャフトＭＳに結合すると１速変
速段が確立し、２速クラッチＣ2 を締結してメイン２速
ギヤ４をメインシャフトＭＳに結合すると２速変速段が
確立し、３速クラッチＣ3 を締結してカウンタ３速ギヤ
９をカウンタシャフトＣＳに結合すると３速変速段が確
立する。またカウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持したカウンタ４速ギヤ１０をセレクタギヤＳＧでカウ
ンタシャフトＣＳに結合した状態で、４速−リバースク
ラッチＣ4Rを締結してメイン４速ギヤ６をメインシャフ
トＭＳに結合すると４速変速段が確立する。前記セレク
タギヤＳＧでカウンタリバースギヤ１４をカウンタシャ
フトＣＳに結合した状態で、４速−リバースクラッチＣ
4Rを締結してメインリバースギヤ１１をメインシャフト
ＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
ン１速ギヤ３をメインシャフトＭＳに結合すると１速変
速段が確立し、２速クラッチＣ2 を締結してメイン２速
ギヤ４をメインシャフトＭＳに結合すると２速変速段が
確立し、３速クラッチＣ3 を締結してカウンタ３速ギヤ
９をカウンタシャフトＣＳに結合すると３速変速段が確
立する。またカウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持したカウンタ４速ギヤ１０をセレクタギヤＳＧでカウ
ンタシャフトＣＳに結合した状態で、４速−リバースク
ラッチＣ4Rを締結してメイン４速ギヤ６をメインシャフ
トＭＳに結合すると４速変速段が確立する。前記セレク
タギヤＳＧでカウンタリバースギヤ１４をカウンタシャ
フトＣＳに結合した状態で、４速−リバースクラッチＣ
4Rを締結してメインリバースギヤ１１をメインシャフト
ＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
【００１５】このようにして１速〜４速変速段或いは後
進変速段が確立すると、カウンタシャフトＣＳの回転が
ファイナルドライブギヤ１５及びファイナルドリブンギ
ヤ１６を介してディファレンシャルＤに伝達され、そこ
から左右の車軸１７，１７を介して車輪Ｗ，Ｗに伝達さ
れる。
進変速段が確立すると、カウンタシャフトＣＳの回転が
ファイナルドライブギヤ１５及びファイナルドリブンギ
ヤ１６を介してディファレンシャルＤに伝達され、そこ
から左右の車軸１７，１７を介して車輪Ｗ，Ｗに伝達さ
れる。
【００１６】自動変速機Ｔを制御する電子制御ユニット
ＵはＣＰＵ１８、ＲＯＭ１９、ＲＡＭ２０、入力回路２
１及び出力回路２２から構成される。
ＵはＣＰＵ１８、ＲＯＭ１９、ＲＡＭ２０、入力回路２
１及び出力回路２２から構成される。
【００１７】エンジンＥに設けたスロットル開度センサ
Ｓ1 で検出したスロットル開度ＴＨと、左右の車輪Ｗ，
Ｗに設けた車輪速センサＳ2 ，Ｓ2 で検出した車輪速Ｖ
L ，ＶR と、ハンドル舵角センサＳ3 で検出したハンド
ル舵角δと、横加速度センサＳ4 で検出した横加速度Ｙ
ｇと、ヨーレートセンサＳ5 で検出したヨーレートＹＲ
とが、電子制御ユニットＵの入力回路２１に入力され
る。
Ｓ1 で検出したスロットル開度ＴＨと、左右の車輪Ｗ，
Ｗに設けた車輪速センサＳ2 ，Ｓ2 で検出した車輪速Ｖ
L ，ＶR と、ハンドル舵角センサＳ3 で検出したハンド
ル舵角δと、横加速度センサＳ4 で検出した横加速度Ｙ
ｇと、ヨーレートセンサＳ5 で検出したヨーレートＹＲ
とが、電子制御ユニットＵの入力回路２１に入力され
る。
【００１８】電子制御ユニットＵの出力回路２２は、自
動変速機Ｔの１速クラッチＣ1 、２速クラッチＣ2 、３
速クラッチＣ3 、４速−リバースクラッチＣ4R、セレク
タギヤＳＧ及びロックアップクラッチＬの作動を制御す
べく、油圧制御回路Ｏに設けられた６個のソレノイドバ
ルブＳＬ1 〜ＳＬ6 に接続される。ソレノイドバルブＳ
Ｌ1 はロックアップクラッチＬの締結を司り、ソレノイ
ドバルブＳＬ2 はロックアップクラッチＬの駆動力伝達
容量の制御を司り、ソレノイドバルブＳＬ3 ，ＳＬ4 は
１速クラッチＣ1 、２速クラッチＣ2 、３速クラッチＣ
3 及び４速−リバースクラッチＣ4Rの締結、並びにセレ
クタギヤＳＧの作動を司り、ソレノイドバルブＳＬ5 ，
ＳＬ6 はクラッチ油圧の制御を司る。
動変速機Ｔの１速クラッチＣ1 、２速クラッチＣ2 、３
速クラッチＣ3 、４速−リバースクラッチＣ4R、セレク
タギヤＳＧ及びロックアップクラッチＬの作動を制御す
べく、油圧制御回路Ｏに設けられた６個のソレノイドバ
ルブＳＬ1 〜ＳＬ6 に接続される。ソレノイドバルブＳ
Ｌ1 はロックアップクラッチＬの締結を司り、ソレノイ
ドバルブＳＬ2 はロックアップクラッチＬの駆動力伝達
容量の制御を司り、ソレノイドバルブＳＬ3 ，ＳＬ4 は
１速クラッチＣ1 、２速クラッチＣ2 、３速クラッチＣ
3 及び４速−リバースクラッチＣ4Rの締結、並びにセレ
クタギヤＳＧの作動を司り、ソレノイドバルブＳＬ5 ，
ＳＬ6 はクラッチ油圧の制御を司る。
【００１９】図２に示すように、トルクコンバータ２は
前記クランクシャフト１に接続されたポンプ２１と、前
記メインシャフトＭＳに接続されたタービン２２と、固
定部に一方向クラッチ２３を介して支持されたステータ
２４と、ポンプ２１及びタービン２２を結合可能な前記
ロックアップクラッチＬとを備える。
前記クランクシャフト１に接続されたポンプ２１と、前
記メインシャフトＭＳに接続されたタービン２２と、固
定部に一方向クラッチ２３を介して支持されたステータ
２４と、ポンプ２１及びタービン２２を結合可能な前記
ロックアップクラッチＬとを備える。
【００２０】ロックアップクラッチＬはトルコンカバー
２５の内面に接触可能なクラッチピストン２６を備えて
おり、クラッチピストン２６の両側に第１油室２７及び
第２油室２８が形成される。第１油室２７に油圧が供給
されてクラッチピストン２６がトルコンカバー２５に接
触するとロックアップクラッチＬが締結され、クランク
シャフト１のトルクが直接メインシャフトＭＳに伝達さ
れ、また第２油室２８に油圧が供給されてクラッチピス
トン２６がトルコンカバー２５から離反するとロックア
ップクラッチＬの締結が解除され、クランクシャフト１
とメインシャフトＭＳとの機械的な連結が遮断される。
２５の内面に接触可能なクラッチピストン２６を備えて
おり、クラッチピストン２６の両側に第１油室２７及び
第２油室２８が形成される。第１油室２７に油圧が供給
されてクラッチピストン２６がトルコンカバー２５に接
触するとロックアップクラッチＬが締結され、クランク
シャフト１のトルクが直接メインシャフトＭＳに伝達さ
れ、また第２油室２８に油圧が供給されてクラッチピス
トン２６がトルコンカバー２５から離反するとロックア
ップクラッチＬの締結が解除され、クランクシャフト１
とメインシャフトＭＳとの機械的な連結が遮断される。
【００２１】ロックアップクラッチＬが締結状態にある
とき、第１油室２７には油圧ポンプ２９からの油圧がレ
ギュレータバルブ３０及びロックアップクラッチＬの締
結を司る前記ソレノイドバルブＳＬ1 （ＯＮ／ＯＦＦソ
レノイドバルブ）を介して伝達され、また第２油室２８
はロックアップクラッチＬの容量の制御を司るソレノイ
ドバルブＳＬ2 （リニアソレノイドバルブ又はデューテ
ィソレノイドバルブ）を介してタンク３１に連通する。
ソレノイドバルブＳＬ2 に供給する電流値を制御すると
第１油室２７の油圧と第２油室２８の油圧（即ち、クラ
ッチピストン２６の背圧）との関係が変化してロックア
ップクラッチ２の締結力が無段階に制御される。
とき、第１油室２７には油圧ポンプ２９からの油圧がレ
ギュレータバルブ３０及びロックアップクラッチＬの締
結を司る前記ソレノイドバルブＳＬ1 （ＯＮ／ＯＦＦソ
レノイドバルブ）を介して伝達され、また第２油室２８
はロックアップクラッチＬの容量の制御を司るソレノイ
ドバルブＳＬ2 （リニアソレノイドバルブ又はデューテ
ィソレノイドバルブ）を介してタンク３１に連通する。
ソレノイドバルブＳＬ2 に供給する電流値を制御すると
第１油室２７の油圧と第２油室２８の油圧（即ち、クラ
ッチピストン２６の背圧）との関係が変化してロックア
ップクラッチ２の締結力が無段階に制御される。
【００２２】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２３】自動変速機Ｔの変速段の制御及びトルクコ
ンバータ２のロックアップクラッチＬの制御は、車両が
旋回状態にあるか否かの判定により変更されるもので、
その判定は以下のようにして行われる。
ンバータ２のロックアップクラッチＬの制御は、車両が
旋回状態にあるか否かの判定により変更されるもので、
その判定は以下のようにして行われる。
【００２４】先ず、上記判定を行うべく、ハンドル舵角
センサＳ3 で検出したハンドル舵角δと、横加速度セン
サＳ4 で検出した横加速度Ｙｇと、ヨーレートセンサＳ
6 で検出したヨーレートＹＲと、車輪速センサＳ2 ，Ｓ
2 で検出した車輪速ＶL ，Ｖ R とを読み込む。そして以
下の〜の条件の少なくとも一つが成立した場合に旋
回条件が「１」（成立）であると判定する。 ハンドル舵角の絶対値｜δ｜＞９０ｄｅｇ 横加速度の絶対値｜Ｙｇ｜＞０．３Ｇ ヨーレートの絶対値｜ＹＲ｜＞２０ｄｅｇ／ｓｅｃ 旋回内外輪の車輪速差の絶対値｜ＶL −ＶR ｜＞
２．０ｋｍ／ｈ また以下の〜の条件の全てが成立した場合に直進条
件が「１」（成立）であると判定する。 ハンドル舵角の絶対値｜δ｜＜１０ｄｅｇ 横加速度の絶対値｜Ｙｇ｜＜０．１Ｇ ヨーレートの絶対値｜ＹＲ｜＜４ｄｅｇ／ｓｅｃ 旋回内外輪の車輪速差の絶対値｜ＶL −ＶR ｜＜
０．４ｋｍ／ｈ 而して、図４に示すように、前記旋回条件が「１」（成
立）の状態が以上１００ｍｓ経過すると旋回状態がＯＮ
（旋回中）であると判定され、その判定は前記旋回条件
が「０」（不成立）になってもそのままホールドされ
る。そして前記直進条件が「１」（成立）の状態が１０
ｓｅｃ以上経過すると旋回状態がＯＦＦ（非旋回中）で
あると判定される。
センサＳ3 で検出したハンドル舵角δと、横加速度セン
サＳ4 で検出した横加速度Ｙｇと、ヨーレートセンサＳ
6 で検出したヨーレートＹＲと、車輪速センサＳ2 ，Ｓ
2 で検出した車輪速ＶL ，Ｖ R とを読み込む。そして以
下の〜の条件の少なくとも一つが成立した場合に旋
回条件が「１」（成立）であると判定する。 ハンドル舵角の絶対値｜δ｜＞９０ｄｅｇ 横加速度の絶対値｜Ｙｇ｜＞０．３Ｇ ヨーレートの絶対値｜ＹＲ｜＞２０ｄｅｇ／ｓｅｃ 旋回内外輪の車輪速差の絶対値｜ＶL −ＶR ｜＞
２．０ｋｍ／ｈ また以下の〜の条件の全てが成立した場合に直進条
件が「１」（成立）であると判定する。 ハンドル舵角の絶対値｜δ｜＜１０ｄｅｇ 横加速度の絶対値｜Ｙｇ｜＜０．１Ｇ ヨーレートの絶対値｜ＹＲ｜＜４ｄｅｇ／ｓｅｃ 旋回内外輪の車輪速差の絶対値｜ＶL −ＶR ｜＜
０．４ｋｍ／ｈ 而して、図４に示すように、前記旋回条件が「１」（成
立）の状態が以上１００ｍｓ経過すると旋回状態がＯＮ
（旋回中）であると判定され、その判定は前記旋回条件
が「０」（不成立）になってもそのままホールドされ
る。そして前記直進条件が「１」（成立）の状態が１０
ｓｅｃ以上経過すると旋回状態がＯＦＦ（非旋回中）で
あると判定される。
【００２５】上述のようにして車両が非旋回状態にある
と判定された場合には、例えば左右の車輪速ＶL ，ＶR
の平均値として算出した車速Ｖと、スロットル開度セン
サＳ 1 で検出したスロットル開度ＴＨとをパラメータと
して、図５のマップに基づいて自動変速機Ｔの変速が制
御される。即ち、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨにより
決定される運転状態が、実線で示すシフトアップライン
を左から右に横切るとシフトアップが実行されるととも
に、破線で示すシフトダウンラインを右から左に横切る
とシフトダウンが実行される。この自動変速機Ｔの変速
は、電子制御ユニットＵの指令に基づいて前記ソレノイ
ドバルブＳＬ3 ，ＳＬ4 ，ＳＬ5 ，ＳＬ 6 を制御するこ
とにより行われる。
と判定された場合には、例えば左右の車輪速ＶL ，ＶR
の平均値として算出した車速Ｖと、スロットル開度セン
サＳ 1 で検出したスロットル開度ＴＨとをパラメータと
して、図５のマップに基づいて自動変速機Ｔの変速が制
御される。即ち、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨにより
決定される運転状態が、実線で示すシフトアップライン
を左から右に横切るとシフトアップが実行されるととも
に、破線で示すシフトダウンラインを右から左に横切る
とシフトダウンが実行される。この自動変速機Ｔの変速
は、電子制御ユニットＵの指令に基づいて前記ソレノイ
ドバルブＳＬ3 ，ＳＬ4 ，ＳＬ5 ，ＳＬ 6 を制御するこ
とにより行われる。
【００２６】これと並行して、４速領域と略重なる領域
にロックアップクラッチ締結領域Ａが設定されており、
車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨにより決定される運転状
態が前記ロックアップクラッチ締結領域Ａにあれば、燃
料消費量の低減を図るべく、ロックアップクラッチＬを
締結してクランクシャフト１とメインシャフトＭＳとを
直結する。このとき、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブよ
りなるソレノイドバルブＳＬ1 を開弁し、且つソレノイ
ドバルブＳＬ2 の出力油圧を高めることにより、ロック
アップクラッチＬをスリップ不能に締結することができ
る。
にロックアップクラッチ締結領域Ａが設定されており、
車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨにより決定される運転状
態が前記ロックアップクラッチ締結領域Ａにあれば、燃
料消費量の低減を図るべく、ロックアップクラッチＬを
締結してクランクシャフト１とメインシャフトＭＳとを
直結する。このとき、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブよ
りなるソレノイドバルブＳＬ1 を開弁し、且つソレノイ
ドバルブＳＬ2 の出力油圧を高めることにより、ロック
アップクラッチＬをスリップ不能に締結することができ
る。
【００２７】また車両が非旋回状態にあるときには、図
５の斜線で示す領域Ｂは白抜きで示すロックアップクラ
ッチ非締結領域Ｃに含まれており、このＢ＋Ｃの領域で
ロックアップクラッチＬの締結が解除され、トルクコン
バータ２を介しての動力伝達が行われる。ロックアップ
クラッチＬの締結解除は、電子制御ユニットＵの指令に
基づいてＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブよりなるソレノ
イドバルブＳＬ1 を閉弁することにより行われる。
５の斜線で示す領域Ｂは白抜きで示すロックアップクラ
ッチ非締結領域Ｃに含まれており、このＢ＋Ｃの領域で
ロックアップクラッチＬの締結が解除され、トルクコン
バータ２を介しての動力伝達が行われる。ロックアップ
クラッチＬの締結解除は、電子制御ユニットＵの指令に
基づいてＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブよりなるソレノ
イドバルブＳＬ1 を閉弁することにより行われる。
【００２８】一方、車両が旋回状態にあると判定された
場合には、図５の斜線で示す領域Ｂはドットで示すロッ
クアップクラッチ締結領域Ａに含まれるようになり、こ
れら領域Ａ，ＢでロックアップクラッチＬが締結され
る。更に、斜線で示す領域Ｂで走行条件に応じてロック
アップクラッチＬを完全に締結させず、電子制御ユニッ
トＵの指令に基づいてリニアソレノイドバルブやデュー
ティソレノイドバルブよりなるソレノイドバルブＳＬ2
の出力油圧を変化させることにより、ロックアップクラ
ッチＬに所望の締結力を発生させて滑り締結状態とす
る。
場合には、図５の斜線で示す領域Ｂはドットで示すロッ
クアップクラッチ締結領域Ａに含まれるようになり、こ
れら領域Ａ，ＢでロックアップクラッチＬが締結され
る。更に、斜線で示す領域Ｂで走行条件に応じてロック
アップクラッチＬを完全に締結させず、電子制御ユニッ
トＵの指令に基づいてリニアソレノイドバルブやデュー
ティソレノイドバルブよりなるソレノイドバルブＳＬ2
の出力油圧を変化させることにより、ロックアップクラ
ッチＬに所望の締結力を発生させて滑り締結状態とす
る。
【００２９】このように、車両の非旋回中にロックアッ
プクラッチ非締結領域ＣをＢ＋Ｃに拡大することによ
り、トルクコンバータ２をスリップさせてラフなアクセ
ル操作に伴う前後加速度の発生を抑制して乗り心地を高
めることができる。また車両の旋回中にロックアップク
ラッチ締結領域ＡをＡ＋Ｂに拡大することにより、トル
クコンバータ２のスリップを抑制してアクセルペダルの
踏み込み時の加速応答性とエンジンブレーキ作動時の減
速応答性とを向上させ、ダイレクトな運転感覚を得るこ
とができる。
プクラッチ非締結領域ＣをＢ＋Ｃに拡大することによ
り、トルクコンバータ２をスリップさせてラフなアクセ
ル操作に伴う前後加速度の発生を抑制して乗り心地を高
めることができる。また車両の旋回中にロックアップク
ラッチ締結領域ＡをＡ＋Ｂに拡大することにより、トル
クコンバータ２のスリップを抑制してアクセルペダルの
踏み込み時の加速応答性とエンジンブレーキ作動時の減
速応答性とを向上させ、ダイレクトな運転感覚を得るこ
とができる。
【００３０】また車両が旋回状態にあると判定された場
合には、自動変速機Ｔの変速が禁止される。通常、車両
がカーブの前半部分を通過するときにアクセルペダルを
戻して予め減速を行っておき、カーブの後半部分を通過
するときにアクセルペダルを踏み込んで加速を行うよう
になっている。このとき、アクセルペダルの戻し操作や
踏み込み操作に伴ってシフトアップやシフトダウンの変
速が実行されると、車輪の駆動力が急変して車両挙動に
影響が出る問題があるが、車両の旋回中に変速を禁止す
ることにより前記問題を回避することができる。
合には、自動変速機Ｔの変速が禁止される。通常、車両
がカーブの前半部分を通過するときにアクセルペダルを
戻して予め減速を行っておき、カーブの後半部分を通過
するときにアクセルペダルを踏み込んで加速を行うよう
になっている。このとき、アクセルペダルの戻し操作や
踏み込み操作に伴ってシフトアップやシフトダウンの変
速が実行されると、車輪の駆動力が急変して車両挙動に
影響が出る問題があるが、車両の旋回中に変速を禁止す
ることにより前記問題を回避することができる。
【００３１】尚、上記実施例では有段の４速自動変速機
を例にとって説明したが、ロックアップクラッチ付きト
ルクコンバータの後段にベルト式無段変速機や手動変速
機を搭載した車両についても、本発明を適用することが
可能である。
を例にとって説明したが、ロックアップクラッチ付きト
ルクコンバータの後段にベルト式無段変速機や手動変速
機を搭載した車両についても、本発明を適用することが
可能である。
【００３２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３３】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、車両の非旋回中にエンジン出力の変化に伴う
車両の前後加速度の発生を流体継ぎ手のスリップにより
抑制して乗り心地を高めながら、車両の旋回中にクラッ
チの締結力を増加させることにより、エンジン出力増加
時の加速応答性とエンジンブレーキ作動時の減速応答性
とを向上させ、ダイレクトな運転感覚を得て的確な旋回
を行うことができる。
によれば、車両の非旋回中にエンジン出力の変化に伴う
車両の前後加速度の発生を流体継ぎ手のスリップにより
抑制して乗り心地を高めながら、車両の旋回中にクラッ
チの締結力を増加させることにより、エンジン出力増加
時の加速応答性とエンジンブレーキ作動時の減速応答性
とを向上させ、ダイレクトな運転感覚を得て的確な旋回
を行うことができる。
【００３４】また請求項２に記載された発明によれば、
車両の旋回中に変速を禁止することにより、駆動力の急
変に伴う車両挙動への影響を回避することができる。
車両の旋回中に変速を禁止することにより、駆動力の急
変に伴う車両挙動への影響を回避することができる。
【図１】車両の動力伝達装置のスケルトン図
【図２】ロックアップクラッチの説明図
【図３】自動変速機及びロックアップクラッチの制御系
のブロック図
のブロック図
【図４】旋回状態を判定する手法の説明図
【図５】自動変速機の変速制御及びロックアップクラッ
チの締結制御のためのマップ
チの締結制御のためのマップ
２ トルクコンバータ（流体継ぎ手） Ｅ エンジン Ｌ ロックアップクラッチ（クラッチ） Ｔ 自動変速機 Ｍ１ 旋回状態検出手段 Ｍ２ 締結力制御手段 Ｍ３ 変速禁止手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小原 敏光 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 眞野 敦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）及び変速機（Ｔ）間に設
けた流体継ぎ手（２）に、その入力側と出力側とを接続
するクラッチ（Ｌ）を設け、このクラッチ（Ｌ）の締結
力を制御することによりエンジン（Ｅ）から流体継ぎ手
（２）を経て変速機（Ｔ）に伝達される駆動力を変化さ
せる車両のクラッチ制御装置において、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段（Ｍ１）
と、 車両が旋回状態にあるときのクラッチ（Ｌ）の締結力
を、旋回状態にないときのクラッチ（Ｌ）の締結力より
も増加させる締結力制御手段（Ｍ２）と、を備えたこと
を特徴とする車両のクラッチの制御装置。 - 【請求項２】 前記旋回状態検出手段（Ｍ１）が車両が
旋回状態にあることを検出したときに、前記変速機
（Ｔ）の変速を禁止する変速禁止手段（Ｍ３）を備えた
ことを特徴とする、請求項１に記載の車両のクラッチの
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15480297A JP4052694B2 (ja) | 1997-06-12 | 1997-06-12 | 車両のクラッチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15480297A JP4052694B2 (ja) | 1997-06-12 | 1997-06-12 | 車両のクラッチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH112320A true JPH112320A (ja) | 1999-01-06 |
| JP4052694B2 JP4052694B2 (ja) | 2008-02-27 |
Family
ID=15592217
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15480297A Expired - Lifetime JP4052694B2 (ja) | 1997-06-12 | 1997-06-12 | 車両のクラッチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4052694B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4727832A (en) * | 1986-06-13 | 1988-03-01 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Roller rocker arm |
| US4796483A (en) * | 1987-09-11 | 1989-01-10 | The Henley Group, Inc. | Cold-formed rocker arm with cam-contacting roller |
| US4825717A (en) * | 1988-09-12 | 1989-05-02 | Henley Manufacturing Corporation | Rocker arm of the cam-follower type with ribs |
| DE112010003322T5 (de) | 2009-08-18 | 2012-06-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeugsteuersystem |
| KR20230102820A (ko) * | 2021-12-30 | 2023-07-07 | 주식회사 현대케피코 | 댐퍼클러치 제어방법 |
-
1997
- 1997-06-12 JP JP15480297A patent/JP4052694B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4727832A (en) * | 1986-06-13 | 1988-03-01 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Roller rocker arm |
| US4796483A (en) * | 1987-09-11 | 1989-01-10 | The Henley Group, Inc. | Cold-formed rocker arm with cam-contacting roller |
| US4825717A (en) * | 1988-09-12 | 1989-05-02 | Henley Manufacturing Corporation | Rocker arm of the cam-follower type with ribs |
| DE112010003322T5 (de) | 2009-08-18 | 2012-06-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeugsteuersystem |
| US8909386B2 (en) | 2009-08-18 | 2014-12-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control system |
| DE112010003322B4 (de) | 2009-08-18 | 2020-01-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeugsteuersystem |
| KR20230102820A (ko) * | 2021-12-30 | 2023-07-07 | 주식회사 현대케피코 | 댐퍼클러치 제어방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4052694B2 (ja) | 2008-02-27 |
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