JPS6141067A - 車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、高速段と低速段どの切換えが可能な電子制御
式自動変速機に関する。

［従来の技術］ 従来、電子制御式自動変速機は、主変速機と、高速段〈
Ｈ４）と低速段（Ｌ４）との切換えが可能な４輪駆動用
副変速機と、車速、スロットル開度などの車両走行条件
を入力覆る電子制御装置と、および該電子制御装置の出
力を入力とし、前記副変速機を制御ｌする油圧制御装置
からなり、高速段と低速段の切換えを手動により行なっ
ていた。

［発明が解決しようとする問題点］ しかるにこの種のものは、車速が低く、スロットル開度
が大きい時（大きな駆動力が必要な時）または車速か高
く、スロットル開度が小さい時（小さな駆動力で良い時
）に運転者の経験により、４輪駆動高速段（Ｈ４）→４
輪駆動低速段〈Ｆ４）または４輪駆動低速段（Ｆ４）→
４輪駆動高速段（＋−１４）を切換えているため、一般
に適切な駆動力を駆動輪に発生させることは不可能であ
った。

本発明は、大きな駆動力が必要な時と小さな駆動力で良
い時を検出して、４輪駆動高速段および低速段相互間の
変速を行い、常時、適切な駆動力を駆動輪に発生させる
電子制御式４輪駆動自動変速機を提供Ｊ−ることを目的
とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の電子制御式自動変速機は、主変速機と、高速段
と低速段を切換え可能な副変速機と、車速、ス１コツＩ
−ル冊度などの車両走行条件を入力する電子制御装置を
含み前記副変速機を変速する変速制御装置とを備えた電
子制御式自動変速機において、前記電子制御装置は、車
速、スロットル開度に応じて予め設定された変速線図に
基づいて、副変速機を変速することを構成とし、さらに
主変速機と、高速段と低速段を切換え可能な副変速機と
、車速、ス１」ットル開度などの車両走行条件を入力す
る電子制御装置を含み前記副変速機を変速する変速制御
装置とを備えた電子制御式自動変速機において、前記電
子制御装置は、主変速機のトルク比が大きい時、車速、
スロットル開度に応じて予め設定された変速線図に塁づ
いて、副変速機を変速することを構成とする。

［発明の作用、効果１ 上記構成により本発明の電子制御式自動変速機の変速制
御装置は次の作用、効果を秦する。

車速、スＬ１ットル聞麿に応じて予め設定された変速線
図に基づいて、高速段と低速段の変速を行っているため
、大きな駆動力が必要な時と小さな駆動力で良い時を検
出して、高速段および低速段相互間の変速を行い、主変
速機が高変速比がわの設定範囲にある時、いかなる車両
走行状態にあっても適切な駆動力を駆動輪に発生させる
ことかできる。

［実施例］ つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。

第１図は前進３段後進１段の多段式４輪駆動式自動変速
機、第２図はそのギアトレインを示′？Ｉ。

１０は主変速機である前進３段後進１段自動変速機、４
０は自動変速機１０の該遊星歯車変速装め゛の出力軸３
２に連通された副変速機である４輪駆動用１−ランスフ
ァを示す。

自動変速（浅１０は、流体式トルクコンバータＴ、遊星
歯車変速機構りを備える。

トルクコンバータＴは、エンジンの出力軸に連結さねた
ポンプ１１、トルクコンパ−Ｔの出力軸１２に連結され
たタービン１３、一方向クラッチ１４を介しで固定部分
に連結されたステータ１５からなり、トルクコンバータ
Ｔの出力軸１２は、遊星歯車変速機構りの入力軸１２と
なっている。

遊星歯車変速機構りは、摩擦係合要素である多板クラッ
チＣ１およびＣ２と、多板ブレーキＢ１、Ｂ２およびＢ
３と、一方向クラッチＦ１およびＦ２と、前段プラネタ
リギアセットＰ１と、後段プラネタリギアセラｈＰ２と
からなる。

後段１ラネタリギアセツトＰ２は、クラッチＣ１を介し
て前記入力軸（１２）に連結されたリングギア３１と、
遊星歯車変速機構りの出力軸３２に連結されたキトリア
３３と、クラッチＣ２を介して前記人力軸（１２）に連
結されると共に、ブレーキＢ１、該ブレーキＢ１と並列
されたブレーキＢ２．８３およびブレーキＢ２と直結さ
れた一方向りランヂＦ１を介して変速機ケースに固定さ
れるサンギア３４ど、前記キトリア３３に回転自在に支
持されると共にサンギア３４およびリングギア３１に歯
合したプラネタリビニオン３５とからなる。

前段１ラネタリギアセツ１〜Ｐ１は、ブレーキＢ３およ
び該ブレーキＢ３と並列された一方向クラッチＦ２を介
して変速機ケースに固定されるキャリア３６、前記後段
プラネタリギアセットＰ２のサンギア３４と一体的に形
成されたサンギア３Ｙと、出ツノ軸３２に連結されたリ
ングギア３８と、キャリア３６に回転自在に支持される
と共に勺ンギア３７およびリングギア３８に歯合したプ
ラネタリビニΔン３９とからなる。

この４輪駆動自動変速機は第４図に示す自動変速機１０
の油圧制御装置１００によりエンジンのスロットル同僚
、車両の車速など車両走行条件に応じてｆｆＥ擦係合要
素である各クラッチおよびブレーキの選択的係合または
解放が行われ、前進３段の自動変速と、手動変速のみに
よる後進１段の変速とがなされる。

油圧制御装置１００のマニュアル弁駆動のため運転席に
設けられたシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（パーキン
グ）、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライ
ブ）、２（ｔ？カント）、しくロー）の各レンジのシフ
トポジションＳＰを有し、このシフトポジションＳＰと
変速段、第３速（３〉、第２速（２）、第１速（１）と
、クラッチおにびブレーキの作動関係を表１に示す。

表１において、○は摩擦係合要素の係合、×は解放を示
し、Ｆ（フリー）は一方向クラッチの自由回転、Ｌ（ロ
ック）は一方向クラッチの係合を示す。

表１ 図中１００は公知の前進３段後進１ＦＩの白ｌｈ変速機
の油圧制御装置の１例であり、油溜め１０１より油ポン
プ１０２により吸い上げられた油は、油圧制御弁１０３
により所定の油圧（ライン圧）に調圧され油路１０４に
導かれる。油路１０４に導かれた圧油はマニュアル弁１
０５を介して１−２シフト弁１ｏ６および２−３シフト
弁１０７に導かれる。

１０８はスロットル弁でありスロットル同僚に応じた油
圧（スロットル圧）を油路１０９に発生している。

１１０はガバナ弁であり車速に応じた油圧（ガバナ圧）
を油路１１１に発生している。

１−２シフトか１０６および２−３シフト弁１０７は、
油路１０９および油路１１１から供給されるスロットル
圧およびガバナ圧の大きさに関連して油路１１２．１１
３．１１４の開閉を制御し、クラッチおよびブレーキの
油圧サーボｃ−ｉ、Ｃ−２、Ｂ−ｉ、Ｂ−２，３−３へ
の圧油の給排を制御している。

この実施例においては、前進第１速時には油圧サーボＣ
−１に圧油が供給され、前進第２速時には油圧４ノーボ
Ｃ−１、Ｂ−２に圧油が供給され、前進第３速時には油
圧サーボＣ−１、Ｃ−２、Ｅ３−２に圧油が供給され、
後進時には油圧サーボＣ〜２、Ｂ−３に圧油が供給され
る。

マニュアル弁１０５は、運転席に設りられたシフトレバ
ーと連結されており、手動操作にＪ：リシフトレバーの
レンジに応じてＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ
にコートラル）、［〕（ドライブ）、２（セカンド）、
シ（ロー）の各位置に移動する。

第１図における１〜ランスフ７４０は、第２図にも示す
如り摩擦係合要素であるクラッチＣ３、ブレーキＢ４お
よびクラップＣ４とプラネタリギアレットＰｉ、Ｐ２の
出力軸３２を入力軸とし、該人力軸（３２）に固着され
たカバナ弁１１０、前記人力軸（３２）に直列的に配さ
れたトランスフ１の第１出ツノ軸４２、前記入力軸（３
２）と第１出力軸４２との間に配されたプラネタリギア
セットＰｆ、前記第１出力軸４２に回転自在に外嵌され
た４輪駆動用スリーブ５１、前記入力軸（３２）に平行
して並設された第１出力軸４２と反対方向に取付けられ
た第２出ツノ軸５２、前記スリーブ５１と第２出力軸５
２との間の伝動装置５３を有づる。プラネタリギアセッ
トＰｆは人力軸（３２）の端部にスプライン嵌合された
サンギア４４、該リンギア４４と歯合するプラネタリビ
ニオン４５、該プラネタリビニオン４５と歯合するリン
グギア４６、および該プラネタリビニオン４５を回転自
在に保持すると共に前記トランスフ１４０の第１出力軸
４２の先端に連結されたキャリア４７からなる。

本実施例ＣはブレーキＢ４はリングギア４６をドラスフ
１ケース４８に係合するための多板式摩擦ブレーキであ
り、トランスフ７クース４８内に形成されたシリンダ４
９と該シリンダ４９内に装着されたビス１〜ン４９Ｐど
で構成される油圧サーボＢ−４により作動される。クラ
ップＣ３はプラネタリギアセットＰｆの自動変速Ｉａ１
０側に配置され、サンギア４４とキャリア４７との断続
を行なうものであり、キャリア４７に連結されたシリン
ダ５０と該シリンダ５０内に装置されたピストン５０Ｐ
とで構成される油圧サーボＣ−３により作動される。ク
ラッチＣ４はキトリア４７に連結された第１出力軸４２
どトランスフ１４０の第２出力軸５２を駆動するための
伝動装置５３の一方のスプロケット５６に連結したスリ
ーブ５１とを断続するための多板式摩擦クラップであり
、トランスファケース４８に回転自在に支持されたシリ
ンダ５８と該シリンダ５８内に装着されたビス１〜ン５
８Ｐとで構成される油圧サーボＣｌにより作動される。

伝動装＠５３は、スリーブ５１と形成されたスプロケッ
ト５Ｇ、第２出力軸５２にスプライン嵌合されたスズロ
ケット５５およびこれらスプロケット間に張設されたチ
ェーン５７からなる。

油圧サーボＣ−３のシリンダ５ｏの外周側には、パーキ
ングギア５９が周設されており、自動変速機１０のシフ
１〜レバーをパーキング位置に選択したとき歯止めがパ
ーキング爪（図示せず）に噛み合い第１出力軸４２を固
定する。

６０は４輪駆動用トランスファ４ｏのクラップｃ３、Ｃ
４Ｊ３ヨＵ’７Ｌ／−１”Ｂ４　（７）油圧＋）−＃＜
Ｃ−３、Ｃ−４およびＢ−４に油圧を給排するトランス
ファ制御装置２００が設【プられているトランスファバ
ルブボディ、６１はそのオイルパンである。クラップＣ
３、Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３、Ｃ−
４６よびＢ−４に供給される圧油は、トランスミッショ
ンケース６２に締結されたオイルパン６２Ａによりトラ
ンスミッションケース６２とトランス７戸ケース４８に
取付けられたバイブロ４を介してトランス７７制御装置
２００が設けられているトランスフ７バルブボデイ６０
に導かれる。

このトランスファは第３図に示づＡの如く車両の機関Ｅ
に装着された自動変速機りに取付りられ、第１出力軸４
２は後輪駆動用プロペラシャフトＣに連結され、他方の
出力軸である第２出力軸５２は前輪駆動用プロペラシャ
フトＢに連結されて使用される。

通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機の油圧制
御装置に供給されるライン圧を供給してクラップＣ３を
係合ｕしめ、油圧サーボＢ−４およびＣ−４を排圧して
ブレーキＢ４およびクラップＣ４を解放せしめる。これ
によりプラネタリギアセットＰ［のサンギア４４とキャ
リア４７とは連結され、動力は入力軸（３２〉から第１
出力軸４２に減速比１で伝達され後輪のみの２輪駆動走
行が得られる。このとき入力軸（３２）からの動力は、
ザンギ７４４、プラネタリピニオン４５、リングギア４
６を介ざずにクラッチＣ３を介してキャリア４７より第
１出力軸４２に伝達されるので、各ギアの歯面に負荷が
かからず、ギアの寿命が増加する。この２輪駆動走行中
４輪駆動走行が必要となったときは運転席に設けたシフ
トレバ−（図示せず）を手動シフトし、１〜ランスフア
制御装置２００の油圧サーボＣ−４にライン圧を徐々に
供給しクラッチＣ４を円滑に係合せしめると、第１出力
軸４２とスリーブ５１とが連結され、伝動装置５３、第
２出力軸５２およびプロペラシャツ１〜Ｂ（第１図に図
示）を経て前輪にも動力が伝達され入力軸（３２）から
第１出力軸４２および第２出力軸５２に減速比１で動力
伝達がなされ、４輪駆動直結走行状態（高速４輪駆動状
態）が得られる。この４輪駆動走行中、急坂路など出力
トルクの増大が必要なときに手動スイッチにより油圧サ
ーボへの油圧は高速４輪駆動状態と低速４輪駆動状態と
の切換弁であるインヒビタ弁２４０およびタウンシフ１
〜タイミング弁２６０を作用せしめ油圧サーボ８−４へ
ライン圧を徐々に供給するとともに適切なタイミングで
油圧サーボＣ−３の油圧を給排し、ブレーキＢ４を徐々
に係合せしめるとともにクラッチＣ３を円滑に解放させ
る。

これによりリンギア４４とキャリア４７とは解放される
ともにリングギア４６は固定され、動力は入力軸（３２
）からサンギア４４、プラネタリピニオン４５、キャリ
ア４７を介して減速され第１出力軸４２および第２出力
軸５２に伝達され、トルクの人きイ５４輪駆動減速走行
状態（低速４輪駆動状態）が得られる。

表２に走行状態どブレーキＢ４、クラッチＣ３、Ｃ４の
係合および解放状態を示す。

表２ 表２において○は摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示す。減速比（例の３．０）は、遊星歯車機
構のリーンギア４４とリングギア４Ｇの歯数比をλとし
、歯数比λを０．５とした場合の減速比＝（１−）λ）
／λ−３，０で粋出したものである。

４輪駆動用トランス７ノ・制御装置２００は、第１ソレ
ノイド弁２１０、第２ソレノイドか２２０、切換え弁２
３０、インヒビタ弁２４０、該インヒビタ弁２４０を介
した直結用係合圧の排油路２０７に設（）たダウンシフ
トタイミング弁２６０、直結用摩擦係合要素すなわち多
様クラッチＣ３の油圧サーボＣ−３に連絡する第１油路
２０１、減速用摩擦係合要素寸なわち多板ブレーキＢ４
の油圧サーボＢ−４に連絡づる第２油路２０２．４輪駆
動用摩擦係合要素すなわち多板クラッチＣ４の油圧サー
ボＣ−４に連絡する第３油路２０３、切換え弁２３０と
インヒビタ弁２４０の所定油室を連絡づる第４油路２０
４、前記第１．２．３油路にそれぞれ設番プられたチェ
ック弁３１０．３２０．３３０　、ライン肚油路１０４
とΔリフイス３４０．３５０を介した第１ソレノイド圧
の油路２０５および第２ソレノイド圧の油路２０Ｇから
構成される。

第１．２ソレノイド弁２１０．２２０はそれぞれムービ
ングコア２１１．２２１、ソレノイド２１２．２２２、
スプリング２１３．２２３　、開口２１４．２２４　、
排油口２１５．２２５からなり、ソレノイド２１２　、
２２２が通電したときムービングコア２１１．２２＋を
図示上方に移動させ開口２＋４．２２４を開き、Ａリフ
イス３４０．３５０によりライン圧油路１０４と仕切ら
れた油路２０５．２０Ｇの圧油を排油１］２１５．２２
５より排出りる。ソレノイド２１２．２２２が非通電の
どぎは、ムービングコア２１１．２２１はスプリング２
１３．２２３により１１２１示下方に移動され開口２１
４．２２４を閉ざし、油路２０！ｉ　、２０６にハイレ
ベルのソレノイド油圧（ライン圧）を発生する。

一インじビタ弁２４０は、図示下方から３個の第１第２
、第３の順のスプール２４１．２４２．２４３を有し、
第１スプール２４１は下端にスプリング２４４を管段し
たスリーブ状ランド２４５と２つのランド２４Ｇ　、２
４７を石し、下端油室２４８、スリーブ状ランド２４５
とランド２４６とランド２４７の間の中間油室２４９．
２５０　、第１スプール２４１と第２スプール２４２の
間の油室２５１、第２スプール２４２と第３スプール２
４３の間の油室２５２、上端油室２５３が形成されてい
る。該インヒビタ弁２４０は、第１スプール２４１が図
示上方に設定された時には、下端油室２４８はスリーブ
状ランドの油日２５４Ａを介してガバナ圧油路１１１と
連通し、中間油室２４９はライン圧油路１０４と第２油
路２０２を連絡し、中間油室２５０は第１油路２０１と
排油口２６６を連絡し、第１スプール２４１が図示下方
に設定された時は、下端油室２４８はスリーブ状ランド
の曲目２５４Ａを介して排油口２５４と連通し、中間油
室２４９は第２油路２０２と排油口２５５を連絡し、中
間油室２５０はライン圧油路１０４と第１油路２０１を
連絡している。また、油室２５１は常時ガバナ圧油路１
１１と連絡し、油室２５２番よ常時第４油路２０４と連
絡し、上端油室２５３は常開油路２０６と連絡している
。

切換え弁２３０は、図示下方にスプリング２３２を前設
し、３個のランドを設けたスプール２３１を有し、図示
下方から下端油室２３３、第１中間油室２３４、第２巾
間油室２３５、上端油室２３６が形成されている。該切
換え弁２３０は、第１ソレノイド圧の油路２０５が連絡
された上端油室２３Ｇにハイレベルのソレノイド圧が印
加されるとスプール２３１は図示下方に移動し、第２中
間油室２３５を介してライン圧油路１０４ど第３油路２
０３とが連絡されてクラップＣ４の油圧サーボＣ−４に
ライン圧が供給され、第１中間油室２３４を介して第４
油路２０４とオリフィス２３９を備える排油口２３７と
が連通されてインヒビタ弁の油室２５２は排圧され、ま
た上端油室２３６に印加されるソレノイド圧がローレベ
ルに転すると、スプリング２３２によりスプール２３１
は図示上方に移動し、第１中間油室２３４を介してライ
ン圧油路１０４と第４油路２０４とが連絡されてインヒ
ビタ弁の油室２５２にライン圧が供給され、第２巾間油
室２３５を介して第３油路２０３と排油口２３８とが連
通されて油圧サーボＣ−４は排圧される。

ダウンシフ１〜タイミング弁２６０は、図示下方にスプ
リング２６２を前設し、２つのランドが設けられたスプ
ール２６１を有し、図示下方から下端油室２６３、中間
油室２６４、上端油室２６５が形成されている。、該ダ
ウンシフトタイミング弁２６０は、下端油室２６３が常
時減速用油路２０２と連絡し、上端油室２６５か常時ラ
イン圧油路１０４と連絡し、中間油室２６４は常時排油
路２０７　ｄ３よびオリフィス２６７を段りたゆっくり
排圧するための排油口２６Ｇと連絡するどともに、スプ
ール２６１が図示上方に設定されるとすみやかに排Ｆ’
Ｅ−Ｊるために排油口２６８とも連絡する。なおスプー
ル２６１が図示上方に設定されるのは、上端油室２６５
に印加されるライン圧が設定値以下（すなわちスロット
ル開度が小さい）でスプリング２６２のばね荷重より弱
いとき、または下端油室２６３に多板ブレーキＢ４の係
合圧が導入されるときである。

運転席の手動シフトを操作して、ト１２、またはＨ４、
またはＬ４レンジを設定すると後記する電子制御装置に
より表２に示す如く第１．２ソレノイド弁２１０．２２
０がＯＮ、ＯＦＦ制御され、トランスファ制御装置２０
０から各油圧サーボＢ−４、Ｃ３、Ｃ−４に選択的に送
られる作動圧油により各摩擦係合要素が働いて、トラン
スファ４０は各変速状＠（１１２または１」４または［
−４）に変速される。

また上記の如く油圧回路構成により第１ソレノイド弁２
１０７′ｆｉＯＮされると、第２ソレノイド弁２２０の
ＯＮまたはＯＦＦに関係なく１〜ランスフアはト１２に
設定される。

ソレノイド弁２１０．２２０の作動は表３に示すとおり
である。ＯＮは通電、ＯＩ”　Ｆは非通電である。

さらにＡはトランスファ４０の手動シフト、Ｂはトラン
スファ４０の変速状態である。

表３ １ヘランスフフ７の手動シフ１〜の各設定レンジにお（
プる作動を説明する。

（Ａ）手動シフトが１１２レンジで、トランスファがｌ
−１２（２輪駆動直結状態）の時第１ソレノイド弁２１
０−→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦ であるので、ライン圧は油路１０４よりＡリフイス３４
０を通り油路２０５に導かれるが通電されている第１ソ
レノイド弁２１０によりトレーンされ、上端油室２３６
に出力しないので、切換え弁２３０はスプール２３１が
スプリング２３２により図示上方に設定され、ライン圧
は油路１０４、油室２３４、第４油路２０４を通り油室
２５２に印加され、インヒビタ弁の第２スプール２４２
および第１スプール２４１を図示下方に設定り−る。し
たがってライン圧は油路１０４、油室２５０、第１油路
２０１およびチェック弁３１０を介してクラッチＣ３の
油圧サーボＣ−３に導入される。また油圧サーボ（、−
４およびＢ−４の油圧はそれぞれ排油口２３８および２
５５から１ヘレーンされる。したかつてトランスファ４
０はＨ２（２輪駆動直結状態）になる。

（Ｂ）手動シフトがＨ４レンジで、トランスフｆがＨ４
（４輪駆動直結状態）の時 第１ソレノイド弁２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＦ　Ｆ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非油７Ｍ　’−ｃ　ｄうるので、上端油９２３Ｇ
に出力し、切換え弁２３０はスプール２３１が図示下方
に設定される。したがってライン圧は油路１０４、第２
中間油室２３５、第３油路２０３およびチェック弁３３
０を介してクラッチＣ４の油圧−ナールＣ−４に導入さ
れる。−万ライン圧は油路１０４よりオリフィス３５０
を通り油路２０６にも導かれるが、第２ソレノイド弁２
２０が非通電であるので、上端油室２５３に出力し、イ
ンヒビタ弁２４０は第３、第２、第１スプール２４３．
２４２．２４１が図示上方に設定される。したがってク
ラッチの油圧４ノーボＣ−３にライン圧が導入される。

また油圧サーボＢ−４の油圧（よ排油口２５５からドレ
ーンされる。したがって１〜ランスフツ・４０はＨ４（
４輪駆動直結状態）になる。

（Ｃ）手動シフトが１４レンジで、中速か設定値以上で
、Ｈ４（４輪駆動直結状態）の時第１ソレノイド弁２１
０→ＯＦ　Ｆ 第２ソレノイド弁２２帆−→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが、第１ンレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２３６に入力し、切
換え弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定される
。したがってライン圧はクラッチＣ４の油（＋サーボＣ
−４に導入される。一方う−イン圧は油路１０４よりオ
リフィス３５０を通り油路２０６にも脣かれるが、通電
されているソレノイド弁２２０によりドレーンされ、イ
ンヒビタ弁２４０の上端油室２５３に人力しない。また
油室２５２にもライン圧は入力していない。ここで油室
２５１にカバナ圧が入力しているので、第２．３スプー
ル２４２．２４３は図示下方に移動し、またガバナ圧が
設定値以上であるのでスプリング２４４のばね荷重に打
勝って第１スプール２４１は図示下方に設定される。し
たがってライン圧はクラッチＣ３の油圧り一−ボＣ−３
に導入される。また油圧サーボＢ−４の油圧は排油口２
５５からトレーンされる。したかつてトランスファ４０
はｌ−１４（４輪駆動直結状態）になる。

（Ｄ）手動シフ］〜がＬ４レンジで、車速が設定埴以−
トで、「４　（４輪駆動減速状態）の時第１ソレノイド
弁２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ であるのＣ゛、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３
４０を通り油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁
２１０が非通電であるので、上端油室２３６に人力し、
切換えか２３０はスプール２３１が図示下方に設定され
る。したがってライン圧はクラッチＣ４の油圧サーボＣ
−４に導入される。一方ライン圧は油路１０４よりオリ
フィス３５０を通り油路２０６にも導かれるｂ（、通電
されているソレノイド弁２２０によりドレーンされ、イ
ンヒビタ弁２４０の上端油室２５３に入力しない。また
油室２５２にもライン圧は入力しない。ここで油室２５
１にガバナ圧が入力しでいるので、第２．３スプール２
４２．２４３は図示−１一方に移動し、またガバナ圧が
設定値以下であるのでスプリング２４４のばね荷重に負
けて第１スプール２４１は図示−上方に設定され、スリ
ーブの演目２５４Ａを介して下端油室２４８にガバナ圧
が入力する。したがってライン圧は油路１０４、油室２
４９、第２油路２０２およびチェック弁３２０を介し−
Ｃ多板ブレーキＢ４の油圧サーボＢ−４に導入される。

また油圧サーボＣ−３の油圧は直結用油路２０１、第２
中間油苗２５０、排油路２０７、ダウンシフトタイミン
グ弁２６０の中間の油室２６４を介してＩＪＩ油日曲目
６．２６８からドレーンされる。したがってトランスフ
Ｆ４０はＬ４　（４輪駆動減速状態）になる。

またインヒビタ弁２４０の第１スプール２４１は油室２
５１と下端油室２４８とに面する上下端面の面積が同し
であるので、図示上方に移動して油室２５１と下端油室
２４８の両方にガバナ圧が導入されると、ガバナ圧（°
車速）が大きくなっても図示下方に移動せず、手動シフ
１−をＨ２レンジまたはＨ４レンジに設定して油室２５
２あるいは上端油室２５３にライン圧が導入されない限
り、スプリング２４４のばね荷重で図示上刃に設定され
たままである。したかって手動シフトがＬ４レンジに設
定され、一旦車速（ガバナ圧）が所定値以下になつ（１
４になると、車速（ガバナ圧）が大きくなってもＬ４が
維持される。

手動シーノドが１−１２または１−１４レンジで車速が
低く、スロツｌ−ル開度が大きい時（大ぎな駆動ツノが
必要な１時） 冴１１ソレノイド弁２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よりＡリフイス３４
０を通り油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２３６にパノノし、
切換え弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定され
る。したがってライン圧はクラッチＣ４の油圧勺−ボＣ
〜４に導入される。一方ライン圧は油路１０４よりＡリ
フイス３５０を通り油路２０Ｇにも導かれるが、通電さ
れているソレノイド弁２２０にＪ、リトレーンされ、イ
ンヒビタ弁２４０の上端油室２５３に入力しない。また
油室２５２にもライン圧は入力しない。ここで油室２５
１にガバナ圧が入力しているので、第２．３スプール２
４２．２４３は図示上方に移動し、またガバナ圧が設定
値以下であるのでスプリング２４４のばね荷重に負けて
第１スプール２４１は図示上方に設定され、スリーブの
演目２５４Ａを介して下端油室２４８にガバナ圧が入力
づる。したがってライン圧は油路１０４、油室２４９、
第２油路２０２およびチェック弁３２０を介して５根ブ
レーキＢ４の油圧サーボＢ−４に導入される。また油圧
サーボＣ−３の油圧は直結用油路２０１、第２中間油室
２５０、排油路２０７、ダウンシフトタイミング弁２６
０の中間の油室２６４を介して排油口２６６．２６８か
らドレーンされる。したかってトランスファ４０は１．
、．４（４輪駆動減速状態）になる。

？［ｔ　’ｆ制制御装管第５図に示すブロック図に基づ
き説明する。

電子制ｉｌｌ装買５００は、車速を検出する車速センサ
５０１、スＬ１ットル開度を検出するスロットル開度セ
ンｔ５０２、自動変速機１０の１〜ルク比を検出するだ
めに変速段を設定するシフｌ−レバーのシフトポジショ
ンを検出するシフ１−スイッチ５０３、トランスフ、・
４０のシフ１〜スイツチ５０４からの出力信号を入力す
る入カポ−１〜６１１、前記ソレノイド弁２１０．２２
０へ出力する出力ポートロ１２、中央演篩処理装置ＣＰ
Ｕ、記憶回路に予め設定された４輪駆動変速機構の変速
線図（自動変速Ｉａ１０の設定レンジが２レンジの場合
を第６図に、自動変速機１０の設定レンジがＬレンジの
場合を第７図に示す）を記憶するリードオンリメモリＲ
，ＯＭ、ランダムアクセスメ−しりＲＡ　Ｍからなる。

第６図に示す２レンジの場合の変速線図は主変速機の第
１３３１ｉと第２速の変速を行う変速線よりも低車速側
に設定されている。また第７図に記ずＩ−レンジの場合
の変速線図は２レンジの場合の変速線図よりも高車速側
に設定されている。

ここで第６．７図で示した変速線図はＨ２、Ｈ４←Ｌ４
変速が頻繁に行われないようヒステリシスを設りＣある
。

第８図は電子制御装置５００の作動フローチャートを示
す。

スターターキーをＯＮＬ、てＥ［ンジン圧を作動さ１！
：　（７０１）　、つぎに車速センサ５０１より車速信
号、スロットル開ｌ￥ヒンサ５０２よりスロットル開度
信号、自動変速機１０のシフトスイッチ５０３より自動
変速機シフトレンジ信号、トランスファ４０のシフトス
イッチ５０４より６トランスフアレンジ信号を入力しく
　７０２）　、ｌ−ランスファ４０の手動シフトがＬ４
レンジに設定されているか否かを判断しく７０３）　、
Ｌ４レンジの時、 第１ソレノイド弁２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０−）ＯＮ どされ、トランスファ４０はＬ４に変速され（７０°４
〉、その後（７０２）へ帰還する。し４レンジてはない
時、自動変速機１０のシフトレバ−が２レンジに設定さ
れているか否かを判断しく　７０５）　、２レンジの時
、ＲＯＭより第６図に示した２レンジ変速線図を読込み
（７０６）　、＠４→Ｌ４変速範囲か否かを判断しく　
７０７）　、１−１４→Ｌ４変速範囲の時、叩ら車速が
低く、スロラミール聞度が大きい時（大さ４Ｔ駆動力が
必要な時）であると判断し、（７０４）へ進み、Ｈ４→
Ｌ４変速範囲ではない時、即ら車速が高く、スロラミ〜
ル開度が小さい簡（小さな駆動力で良い時）であると判
断し、トランスファ４０の手動シフ１〜がト１４レンジ
に設定されているか否かを判断しく　７０８）　、１−
１４レンジの時、第１ソレノイドブｔ、−０ＦＦ 第２ソレノイド弁→Ｏ［何重 とされ、１〜ランスフア４０はＨ４レンジに変速され＜
　７０９）　、その後（７０２）へ帰還Ｊる。）（４レ
ンジてはない時、 第１ソレノイド弁２１０−＋　ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→Ｏ［Ｆ とされ、ｉ〜ランスファ４０は１」２に変速され（７Ｈ
１）、その後（７０２）へ帰還する。（７０５）に、１
−３いて自動変速機１０のシフトレバ−が２レンジに設
定されていない時、自動変速機１０のシフ１−レバーが
Ｌレンジに設定されているか否かを判断しく　７１１）
、しレンジＣ゛はない詩、（７０８）へ進み、Ｌレンジ
の時、ＲＯＭよりＬレンジ変速線図（第７図）を読込み
、つぎに（７０７）へ進む。　第９図は本発明の電子制
御式自動変速機の主変速機に使用されるＶベルト式無段
変速機を示す。　　８００は］−ンジン、８０２はキＩ
７プレタ、８２０は該コーンシン８００と駆動側Φ軸と
の間に段（Ｊられた伝１ＦＩＪ装置であり、コーンシン
の出力軸８０１に連結されたフルードカップリング８２
１、ディフルンシャルギア８２２に連結された減速歯車
機構８２３、およびＶベルト式無段変速別８３０と前進
後進切換え用Ｍｌ星歯車変速は８４０とからなる無段変
ｊ＊装置肖により構成される。

フル−ｉ〜カップリンク８２１は、ポンプインペラ８２
ｉＡ、および出）ｊ軸８２１Ｄに）す、！結されたター
ビンランチ８２１Ｂからなる周知のものである。なお、
フルードカップリングの代りに流体式トルクコンバータ
または機械的クラッチが用いられてもよい。

■ペル１〜式無段変速１幾８３０は、該無段変速（幾８
３０の人力軸て゛あるフルードカップリング出力軸８２
１０に連結されＩこ固定フランジ８３１Ａ、該固定フラ
ンジ８３１Ａと対向してＶ字状空間を形成するよう設（
すられｌこ可動７ランジ８３１Ｂ、おＪ：び該ｐｉ動フ
ランジ８３１Ｂを駆動する油圧サーボ８３１Ｃからなる
入力側プーリ８３１と、無段変速機８３０の出力軸であ
る中間軸８２６に連結された固定フランジ８３２Ａ、該
固定フランジ８３２Ａと対向してＶ字状空間を形成する
よう設けられた可動７ランジ８３２Ｂ、および該可動７
ランジ８３２Ｂを駆動する油圧サーボ８３２Ｃからなる
出力側プーリ８３２と、これら入力側プーリ８３１おｊ
；び出力側プーリ８３２との間を連結づ゛る■ベル１−
８３３とで構成される周知のものである。

前進後進切換え用遊星歯中変速装置８４０は、無段変速
機８３０の出力軸である中間軸８２Ｇに連結された］ノ
ンギア８４１、変速装置のり゛−ス９００に多板ブレー
キ８４２を介して係合されたリングギア８４３、サンギ
ア８４１どリンギア８４３との間に回転自在に歯合され
たタプルプラネタリギア８４４、該ダブルプラネタリギ
ア８４４を回転自在に支持覆るとともに多板クラッチ８
４５を介して中間＠８２Ｇに連結されさらに遊星歯車変
速機８４０の出力軸である第２中間軸８４７に連結され
たプラネタリキャリア８４６、多板ブレーキ８４２を作
動させる油圧サーボ８４８、および多板クラッチ８４５
を作動させる油圧サーボ８４９により構成される。この
前進後進切換え用遊星歯車変Ｊｌｆｉ　８４０は、多板
クラッチ８４５が係合し、多板ブレーキ８４２が解放し
ていると３減速比１の前進ギアが１ｑられ、多板クラッ
チ８４５が解放し、多板ブレーキ８４２が係合している
とき減速比１．０２の後進ギアどなる。この後進での減
速比１．０２は通常の自動１■用変速機の後進時の減速
比に比較しく小さいが、本実施例では、■ベルト式無段
変速機のおいて得られる減速比（たとえば２．４）と、
後記する減速歯車機構８２３において減速を行っている
ので、全体として適切な減速比が得られる。

減速歯車機構８２３は、■ペル１〜式無段変速は８３０
て得られる変速範囲が通常の車両用変速装置により達成
される変速範囲より低いことを補うためのものであり、
入出力軸間で減速比１．４５の変速を行いトルクの増大
を行っている。

９０２は入力側プーリ８３１の回転速度を検出する回転
速度センサ−１９０３は車速レンサ、９０４はキャブレ
タ８０１のスロットル開度を検出するスロットル開度レ
ンリである。ざらに９５０は副変速機であり、減速歯車
機構８２３の第３の中空出力ＩＩ！Ｉｌｌ　８２３Ａと
連結したリンギア９５１、サンギア９５１と噛合したプ
ラネタリピニオン９５２、該プラネタリビニオン９５２
ど噛合されたリングギア９５３、プラネタリビニオン９
５２を回転自在に支持するキャリア９５４、クラッチ９
５５、リングギア９５３をケース９５Ｇに固定するブレ
ーキ９５７からなる高速段、低速段切換機構９６０と、
該切換機構９６０のキャリア９５４と常時連結した第１
出力軸９５８、クラッチ９５９係合時キャリア９５４ど
連結する第２出力軸９６１からなる２輪４輪切換機構９
７０とからなる。

本実施例においても第５図、第６図、第７図、第８図に
示した制御装置により同様に制御される。

ただしシフ１−スイッチ５は無段変速機８３０のトルク
比を設定するシフトレバ−（図示せず〉のシフトポジシ
ョンを検出する。

以上の実施例において主変速機のトルク比を主変速機の
シフトレバ−のシフトポジションより検出したが他に、 イ）主変速機の入力軸と出力軸のトルクまたは回転数を
検出する。

口）主変速機の変速段を確定する油圧サーボの作動油圧
を検出する。

ハ）主変速機が電子制御装置により制御される場合その
制御装置の変速信号を検出する。

などによっても同様に制御することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の電子制御式自動変速機の変速制御装置
に関係するトランスファと公知の自動変連撮の骨格図、
第２図はその断面図、第３図は車両の動力伝達系を示す
概略図、第４図は前進３段後進１段の自動変速機に適用
した場合の本発明の電子制御式自動変速機の変速制御装
置にかかる４輪駆動用１−ランスフ７の油圧制御装置の
回路図、第５図は本発明の電子制御式自動変速機の変速
制御装置のブロック図、第６図は本発明の電子制御式自
動変速機の変速Ｌ（ｊ　Ｉｌｌ装置にかかる変速線図、
第７図は本発明の電子制御式自動変速機の変速制御装置
にかかる変速線図、第８図は本発明の電子制御式自動変
速機にかかる電子制御装置の作動フローチャート、第９
図は本発明の電子制御式自動変速機の変速制御装置の主
変速機に使用されるＶベルト式無段変速機の骨格図であ
る。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）主変速機と、高速段と低速段を切換え可能な副変速
   機と、車速、スロットル開度などの車両走行条件を入力
   する電子制御装置を含み前記副変速機を変速する変速制
   御装置とを備えた電子制御式自動変速機において、 前記電子制御装置は、車速、スロットル開度に応じて予
   め設定された変速線図に基づいて、副変速機を変速する
   ことを特徴とする電子制御式自動変速機。 ２）前記主変速機は前進３段以上の多段式変速機であり
   、前記電子制御装置は前記主変速機が第１速に設定され
   ているとき、または第１速あるいは第２速に設定されて
   いるときのみ前記変速線図に基づいて変速を行うことを
   特徴とする特許請求の範囲第１項または２項記載の電子
   制御式自動変速機。 ３）前記主変速機は無段変速機であり、電子制御装置は
   、前記主変速機が変速範囲内で高減速比がわにあるとき
   のみ前記変速線図に基づいて変速を行うことを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項または２項記載の電子制御式自
   動変速機。