JPH059658B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は、主変速機と、高速段と低速段とを切
換え可能な副変速機とからなる車両用自動変速機
に関する。 ［従来の技術］ 従来、車両用自動変速機は、トルクコンバータ
等の流体伝動装置に複数の変速段を有する歯車変
速機構が連結され、車両の走行条件に応じて必要
な駆動力を得るために歯車変速機構が自動変速さ
れるようになつている。そして、このような車両
用自動変速機が４輪駆動の車両に搭載された場
合、４輪駆動の車両は急な登坂路を走行する場合
が多く、急な登坂路では大きな駆動力が必要とさ
れ、上記歯車変速機構を最低段に自動変速させて
もなお駆動力が不足する場合があるので、上記歯
車変速機構のほかに高速段と低速段とを切換え可
能な副変速機を設け、該副変速機を運転者が操作
して低速段側に切換えて必要な駆動力を得ること
ができる車両用自動変速機が提案されている。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記従来の車両用自動変速機に
おいて、急な登坂路を走行しているときに、運転
者が副変速機の低速段への操作を行なわなかつた
場合には駆動力の不足を生じ、流体伝動装置のポ
ンプとタービンの間に大きな滑りを生じる。 特に、流体伝動装置としてトルクコンバータを
用いた場合、多大な滑りを生じながらも滑りによ
るトルク増幅作用が生じるため、車両は走行可能
であり、運転者が副変速機を低速段に操作しない
場合がある。 このように流体伝動装置に多大な滑りを生じな
がら走行することは極めて効率が悪いだけでな
く、流体伝動装置の滑りにより生じる発熱によつ
て変速機の油温が上昇し、部品に悪影響を及ぼ
し、変速機の耐久性を低下させる恐れがある。 そこで、本発明は、車両走行状態に応じて、適
切な駆動力を発生させるとともに、作動油の上昇
を防ぎ、油温上昇による変速機の部品への悪影響
を防ぎ、優れた耐久性を有する車両用自動変速機
の提供を目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の車両用自動変速機は、エンジンの出力
軸に連結されたポンプ１１と該ポンプ１１に作動
油を介して駆動連結されたタービン１３とからな
る流体伝動装置Ｔと、該流体伝動装置Ｔのタービ
ン１３に駆動連結され車両走行条件に応じて切換
えられる歯車変速機０Ｄ，UDとを有する主変速
機１０と、該主変速機１０に駆動連結され高速段
と低速段とを切換え可能な副変速機４０と、該副
変速機４０の高速段と低速段との切換えを制御す
る制御装置６００とを備えてなる車両用自動変速
機において、前記制御装置６００は、前記流体伝
動装置Ｔのポンプ１１とタービン１３とのすべり
による作動油温度の上昇を検知するべく作動油温
度を検出する作動油温度検出手段６０２と、該作
動油温度検出手段６０２により検出された作動油
温度が所定値以上か否かを判断する判断手段７１
１と、該判断手段７１１が作動油温度が所定値以
上と判断した時、前記副変速機を高速段から低速
段へ切換える切換手段７１２とからなることを特
徴とする。 ［作用及び発明の効果］ 以上の構成により本発明の車両用自動変速機
は、車両が急な登坂路などを走行中に、主変速機
の変速による駆動力の増加だけでは駆動力に不足
が生じる場合では、流体伝動装置のポンプとター
ビンとの間ですべりが生じ作動油温度が上昇する
が、この際、判断手段が、作動油温度検出手段に
より検出された作動油温度が所定値以上か否かを
判断し、所定値以上の時には切換手段が副変速機
を高速段から低速段に切換えるので、駆動力の不
足を副変速機を低速段にすることにより補い、車
両走行状態に応じて適切な駆動力を得ることがで
きると共に、流体伝動装置のポンプとタービンと
のすべりを適切な駆動力にすることにより減少さ
せて、作動油温度の上昇による変速機の部品への
悪影響を防止し耐久性を向上することができる。 ［実施例］ つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明す
る。 第１図は４輪駆動式自動変速機、第２図はその
ギアトレインを示す。１０は主変速機であるオー
バードライブ付４速自動変速機、４０は該４速自
動変速機１０の遊星歯車変速装置の出力軸３２に
連結された副変速機である４輪駆動用トランスフ
アを示す。４輪駆動用トランスフア４０は機関Ｅ
に装着された４速自動変速機１０に取付けられ、
第１出力軸４２は後輪駆動用プロペラシヤフトＣ
に連結され、第２出力軸５２は前輪駆動用プロペ
ラシヤフトＢに連結される。 ４速自動変速機１０は、流体式トルクコンバー
タＴ、オーバードライブ機構OD、および前進３
段後進１段のアンダードライブ機構UDを備え
る。 トルクコンバータＴは、エンジンの出力軸に連
結されたポンプ１１、トルクコンバータＴの出力
軸１２に連結されたタービン１３、一方向クラツ
チ１４を介して固定部分に連結されたステータ１
５、および直結クラツチ１６からなり、トルクコ
ンバータＴの出力軸１２は、オーバードライブ機
構ODの入力軸となつている。 オーバードライブ機構ODは摩擦係合要素であ
る多板クラツチC₀、多板ブレーキB₀および一方
向クラツチF₀と、これら摩擦係合要素の選択的
係合により構成要素が変速機ケースなど固定部材
に固定されるか、入力軸、出力軸、もしくは他の
構成要素に連結されるかまたはこれら固定もしく
は連結が解放されるプラネタリギアセツトP₀か
らなる。 プラネタリギアセツトP₀は、前記入力軸１２
に連結されたキヤリア２１、オーバードライブ機
構ODの出力軸２５に連結されたリングギア２
２、前記入力軸１２に回転自在に外嵌されブレー
キB₀を介して変速機ケースに固定されると共に、
クラツチC₀および該クラツチC₀と並列された一
方向クラツチF₀を介して前記キヤリア２１に連
結されたサンギア２３、およびキヤリア２１に回
転自在に支持されると共に前記サンギア２３およ
びリングギア２２に歯合したプラネタリピニオン
２４からなる。 オーバードライブ機構ODの出力軸２５は前進
３段後進１段のアンダードライブ機構UDの入力
軸を兼ねる。 アンダードライブ機構UDは、摩擦係合要素で
ある多板クラツチＣ１およびＣ２と、多板ブレー
キＢ１，Ｂ２およびＢ３と、一方向クラツチＦ１
およびＦ２と、前段プラネタリギアセツトＰ１
と、後段プラネタリギアセツトＰ２とからなる。 後段プラネタリギアセツトＰ２は、クラツチＣ
１を介して前記入力軸２５に連結されたリングギ
ア３１と、アンダードライブ機構UDの出力軸３
２に連結されたキヤリア３３と、クラツチＣ２を
介して前記入力軸２５に連結されると共に、ブレ
ーキＢ１、該ブレーキＢ１と並列されたブレーキ
Ｂ２およびブレーキＢ２と直列された一方向クラ
ツチＦ１を介して変速機ケースに固定されるサン
ギア３４と、前記キヤリア３３に回転自在に支持
されると共にサンギア３４およびリングギア３１
に歯合したプラネタリピニオン３５とからなる。 前段プラネタリギアセツトＰ１は、ブレーキＢ
３および該ブレーキＢ３と並列された一方向クラ
ツチＦ２を介して変速機ケースに固定されるキヤ
リア３６と、前記後段プラネタリギアセツトＰ２
のサンギア３４と一体的に形成されたサンギア３
７と、出力軸３２に連結されたリングギア３８
と、キヤリア３６に回転自在に支持されると共に
サンギア３７およびリングギア３８に歯合したプ
ラネタリピニオン３９とからなる。 この４輪駆動自動変速機は第３図に示す４速自
動変速機１０の油圧制御装置１００によりエンジ
ンのスロツトル開度、車両の車速など車両走行条
件に応じて摩擦係合要素である各クラツチおよび
ブレーキの選択的係合または解放が行われ、オー
バードライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の自動変
速と、手動変速のみによる後進１段の変速とがな
される。 油圧制御装置１００のマニユアル弁駆動のため
運転席に設けられたシフトレバー（図示せず）
は、Ｐ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユートラ
ル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の
各レンジのシフトポジシヨンSPを有し、このシ
フトポジシヨンSPと変速段第４速(4)、第３速(3)、
第２速(2)、第１速(1)と、クラツチおよびブレーキ
の作動関係を表１に示す。 表１において、○は摩擦係合要素の係合、×は
解放を示し、Ｆ（フリー）は一方向クラツチの自
由回転、Ｌ（ロツク）は一方向クラツチの係合を
示す。

【表】

【表】 ４速自動変速機１０の油圧制御装置１００は、
油圧ポンプ１０１、圧力調整弁（レギユレータ
弁）１３０、第２圧力調整弁１５０、クーラバイ
パス弁１０５、プレツシヤリリーフ弁１０６、リ
バースクラツチシーケンス弁１１０、スロツトル
開度に応じたスロツトル圧を発生させるスロツト
ル弁２００、カツトバツク弁１４５、直結クラツ
チ制御弁１２０、マニユアル弁２１０、１−２シ
フト弁２２０、２−３シフト弁２３０、３−４シ
フト弁２４０、前記１−２シフト弁２２０および
３−４シフト弁２４０を制御するソレノイド弁Ｓ
１、２−３シフト弁２３０を制御するソレノイド
弁Ｓ２、直結クラツチ制御弁１２０を制御するソ
レノイド弁Ｓ３、ブレーキＢ１への供給油圧を調
整するインターミイデイエイトコーストモジユレ
ータ弁２４５、ブレーキＢ３への供給油圧を調整
するローコーストモジユレータ弁２５０、クラツ
チＣ１のアキユームレータ２６０、クラツチＣ２
のアキユームレータ２７０、ブレーキＢ２のアキ
ユームレータ２８０、クラツチＣ０，Ｃ１，Ｃ２
およびブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２の各油圧サーボ
へ供給される圧油の流量を制御するチエツク弁付
流量制御弁３０１，３０２，３０３，３０４，３
０５，３０６、ブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ
３，Ｂ４の油圧サーボＢ−０，Ｂ−１，Ｂ−２，
Ｂ−３，Ｂ−４、クラツチＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ
３，Ｃ４の油圧サーボＣ−０，Ｃ−１，Ｃ−２，
Ｃ−３，Ｃ−４並びに各弁間およびクラツチ、ブ
レーキの油圧シリンダを連絡する油路からなる。
前記ソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３は図示しない
電子制御装置により、車速、エンジン負荷など車
両走行条件に応じてON、OFFされ、これにより
１−２シフト弁２２０、２−３シフト弁２３０、
３−４シフト弁２４０が制御される。これらシフ
ト弁２２０，２３０，２４０はマニユアル弁２１
０の設定位置に応じて油圧源と各クラツチおよび
ブレーキの油圧サーボを選択的に連絡する。 マニユアル弁２１０は、運転席に設けられたシ
フトレバーと連結されており、手動操作によりシ
フトレバーのレンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（リ
バース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ
（セカンド）、Ｌ（ロー）の各位置に移動する。 表２にシフトレバーの各シフトレンジにおける
油路１と油路２〜５との連通状態を示す。○は連
通してライン圧が供給されている場合を示し、×
は排圧されている状態を表わす。

【表】 第２図におけるトランスフア４０は、摩擦係合
要素であるクラツチＣ３、ブレーキＢ４およびク
ラツチＣ４とプラネタリギアセツトＰ１，Ｐ２の
出力軸３２を入力軸とし、該入力軸３２に直列的
に配されたトランスフア４０の第１出力軸４２、
前記入力軸３２と第１出力軸４２との間に配され
たプラネタリギアセツトPf、前記第１出力軸４
２に回転自在に外嵌された、４輪駆動用スリーブ
５１、前記入力軸３２に平行して並設され前記第
１出力軸４２と反対方向に取付られた第２出力軸
５２、前記スリーブ５１と第２出力軸５２との間
の伝動機構５３を有する。プラネタリギアセツト
Pfは入力軸３２の端部にスプライン嵌合された
サンギア４４、該サンギア４４と噛合するプラネ
タリピニオン４５、該プラネタリピニオン４５と
歯合するリングギア４６、および該プラネタリピ
ニオン４５を回転自在に保持すると共に前記トラ
ンスフア４０の第１出力軸４２の先端に連結され
たキヤリア４７からなる。本実施例では第４図に
示す如くブレーキＢ４はリングギア４６をトラン
スフアケース４８に係合するための多板式摩擦ブ
レーキであり、トランスフアケース４８内に形成
されたシリンダ４９と該シリンダ４９内に装着さ
れたピストン４９Ｐとで構成される油圧サーボＢ
−４により作動される。クラツチＣ３はプラネタ
リギアセツトPfの４速自動変速機１０側に配置
され、サンギア４４とキヤリア４７との断続を行
なうものであり、キヤリア４７に連結されたシリ
ンダ５０と該シリンダ５０内に装着されたピスト
ン５０Ｐとで構成される油圧サーボＣ−３により
作動される。クラツチＣ４はキヤリア４７に連結
した第１出力軸４２とトランスフア４０の第２出
力軸５２を駆動するための伝動機構５３の一方の
スプロケツト５６に連結したスリーブ５１とを断
続するための多板式摩擦クラツチであり、トラン
スフアケース４８に回転自在に支持されたシリン
ダ５８と該シリンダ５８内に装着されたピストン
５８Ｐとで構成される油圧サーボＣ−４により作
動される。伝動機構５３は、スリーブ５１にスプ
ライン嵌合されたスプロケツト５６、第２出力軸
５２に形成されたスプロケツト５５およびこれら
スプロケツト間に張設されたチエーン５７からな
る。 クラツチＣ３の油圧サーボＣ−３のシリンダ５
０の外周側には、パーキングギア５９が周設され
ており、４速自動変速機１０のシフトレバーをパ
ーキング位置に選択したとき歯止めがパーキング
爪（図示せず）に噛み合い第１出力軸４２を固定
する。 ６０はトランスフア４０のクラツチＣ３，Ｃ４
およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３，Ｃ−４
およびＢ−４に油圧を給排する油圧制御装置が設
けられているトランスフアバルブボデイ、６１は
そのオイルパンである。クラツチＣ３，Ｃ４およ
びブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３，Ｃ−４およ
びＢ−４に供給される圧油は、トランスミツシヨ
ンケース６２とトランスフアケース４８に設けら
れた油路６４を介してトランスフア制御装置４０
０が設けられているトランスフアバルブボデイ６
０に導かれる。 通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機
の油圧制御装置に供給されるライン圧を供給して
クラツチＣ３を係合せしめ、油圧サーボＢ−４お
よびＣ−４を排圧してブレーキＢ４およびクラツ
チＣ４を解放せしめる。これによりプラネタリギ
アセツトPfのサンギア４４とキヤリア４７とは
連結され、動力は入力軸３２から第１出力軸４２
に減速比１で伝達され後輪のみの２輪駆動走行が
得られる。このとき入力軸３２からの動力は、サ
ンギア４４、プラネタリピニオン４５、リングギ
ア４６を介さずにクラツチＣ３を介してキヤリア
４７より第１出力軸４２に伝達されるので、各ギ
ヤの歯面に負荷がかからず、ギアの寿命が増加す
る。この２輪駆動走行中、４輪駆動走行が必要と
なつたときは運転席等に設けたシフトレバー４０
１を手動シフトし、トランスフア制御装置４００
の油圧サーボＣ−４にライン圧を徐々に供給しク
ラツチＣ４を円滑に係合せしめると、第１出力軸
４２とスリーブ５１が連結され、伝動機構５３、
第２出力軸５２および前輪駆動用プロペラシヤフ
トＢ（第１図に図示）を経て前輪にも動力が伝達
され入力軸３２から第１出力軸４２および第２出
力軸５２減速比１で動力伝達がなされ、４輪駆動
直結走行状態（高速４輪駆動状態）が得られる。
この４輪駆動走行中、急坂路など出力トルクの増
大が必要なときにシフトレバー４０１を手動シフ
トすると、油圧サーボへの油圧は高速４輪駆動状
態と低速４輪駆動状態との切換弁であるインヒビ
タ弁４４０およびスプール弁であるアキユームレ
ータコントロール弁４６０を作用せしめ油圧サー
ボＢ−４へライン圧を徐々に供給するとともに適
切なタイミングで油圧サーボＣ−３の油圧を排圧
し、ブレーキＢ４を徐々に係合せしめるとともに
クラツチＣ３を円滑に解放させる。これによりサ
ンギア４４とキヤリア４７とは解放されるととも
にリングギア４６は固定され、動力は入力軸３２
からサンギア４４、プラネタリピニオン４５、キ
ヤリア４７を介して減速され第１出力軸４２およ
び第２出力軸５２に伝達され、トルクの大きな４
輪駆動減速走行状態（低速４輪駆動状態）が得ら
れる。表３にトランスフア４０のブレーキＢ４、
クラツチＣ３およびＣ４の係合および解放と車両
の走行状態を示す。

【表】 表３において○は摩擦係合要素の係合状態を示
し、×は解放状態を示す。減速比（例の3.0）は、
プラネタリギアセツトのサンギア４４とリングギ
ア４６の歯数比をλとし、歯数比λを0.5とした
場合の減速比＝（１＋λ）／λ＝3.0で算出したも
のである。 ４輪駆動用トランスフア４０のトランスフア制
御装置４００は、運転席に設けられたシフトレバ
ー４０１にリンク機構４０２を介して連結されて
いるトランスフアマニユアル弁４１０と、４輪駆
動時において高速（直結）と低速（減速）とを切
換えるためのインヒビタ弁４４０と、該インヒビ
タ弁４４０と油圧サーボＣ−３との間に設けら
れ、アキユームレータコントロール弁４６０、ア
キユームレータ４９０および絞り４９１からなる
アツプシフト（Ｌ４→Ｈ４シフト）タイミング機
構４３０、シフトレバー４０１がＨ４の時にソレ
ノイド弁Ｓ５のON、OFFによりＨ４→Ｌ４、Ｈ
４←Ｌ４を行う高速低速切換弁４８０、油路１と
連絡した油路１Ｍに前記インヒビタ弁４４０の入
力油圧（車両速度に関連した油圧）を制御し、車
速が設定値以上となつたとき４輪駆動の高速と低
速とを自動的に切換えるためのトランスフア自動
制御機構５００と、油圧サーボＢ−４への作動油
の給排油路１Ｎに設けられたチエツク弁付絞り５
２０と、油圧サーボＣ−４への作動油の給排油路
７に設けられだチエツク弁付絞り５３０と、イン
ヒビタ弁４４０とアツプシフトタイミング機構４
３０との連絡油路１Ｐに設けられたチエツク弁付
絞り５４０とからなる。 トランスフアマニユアル弁４１０は、運転席に
設けられているシフトレバー４０１にリンク機構
４０２を介して連絡されたスプール４２０を有
し、前記４速自動変速機１０の油圧制御回路のラ
イン圧発生油路１に連絡するインポート４１１、
油路６に連絡するアウトポート４１３、油路７に
連絡するアウトポート４１５、ドレインポート４
１７、４１９を有し、スプール４２０が２輪駆動
Ｈ２に設定されたとき油路１と油路６とを連絡す
るとともに油路７をドレインポート４１９に連絡
し、４輪駆動高速段Ｈ４位置に設定されたとき油
路１と油路６および油路７とを連絡し、４輪駆動
低速段Ｌ４位置に設定されたとき油路１と油路７
とが連絡し、油路６はドレインポート４１７に連
絡される。 インヒビタ４４０は、図示下方からスプリング
４５０が背設されたスプール４４１および該スプ
ール４４１と直列されたプランジヤ４４２を有
し、スプール４４１はいずれも同一径でスプリン
グ４５０が背設された図示下端のスリーブ状４４
５と図示上端ランド４４７、および中間ランド４
４６を有する。プランジヤ４４２は前記スプール
４４１ランドより大径の図示下端ランド４４８
と、該下端ランド４４８より大径の上端ランド４
４９を有する。これらスプール４４１およびプラ
ンジヤ４４２により、下端油室４５１、スリーブ
状ランド４４５と中間ランド４４６と上端ランド
４４７の間の第１および第２中間油室４５２，４
５３、スプール４４１とプランジヤー４４２との
間の油室４５４、および上端油室４５６が形成さ
れている。 このインヒビタ弁４４０は、スプール４４１が
図示上方に設定されたときには、下端油室４５１
はスリーブ状ランド４４５の油口４４３を介して
車速圧油路１Ｍと連通し、第１中間油室４５２は
ライン圧油路１と減速用油路１Ｎを連絡し、第２
中間油室４５３は直結用油路１Ｐとドレインポー
ト４５７を連絡し、スプール４４１が図示下方に
設定されたときは下端油室４５１はスリーブ状ラ
ンド４４５の油口４４３を介してドレインポート
４５８と連通し、第１中間油室４５２は減速用油
路１Ｎとドレインポート４５９を連絡し、第２中
間油室４５３はライン圧油路１と直結用油路１Ｐ
を連絡し、また油室４５４は常時車両速度に関連
した油圧の発生油路１Ｍと連絡し、上端油室４５
６は常時前記油路６と連絡している。 アキユムレータコントロール弁４６０は、図示
下方にスプリング４７０が背設されたスプール４
７１を有し、スプール４７１は下端ランド４７３
および中間ランド４７５、およびこれら２つのラ
ンド４７３，４７５より所定寸法だけ大径の上端
ランド４７７を有し、図示下方から下端油室４６
１、中間の油室４６３，４６５、上端油室４６７
が形成されている。 このアキユームレータコントロール弁４６０
は、下がわ中間油室４６３が常時油圧サーボＣ−
３に連絡する油路１Ｑと連絡し、上がわ中間油室
４６５が常時ライン圧油路１と連絡し、上端の油
室４６７は油路１Ｑの油圧がフイードバツクさ
れ、下端油室４６１には絞り４９１とアキユーム
レータ４９０を介して油路１Ｑと連絡した油路１
Ｒの油圧が供給されている。 高速低速切換弁４８０は、図示下方にスプリン
グ４８１が背設されたスプール４８２を有し、ス
プール４８２は下端ランド４８３および上端ラン
ド４８４を有し、図示下方から下端油室４８５、
中間油室４８６、上端油室４８７が形成されてい
る。中間油室４８６は、常時油路６Ａを介してイ
ンヒビタ弁４４０の上端油室４５６と連絡してい
る。さらにスプール４８２は、油路７にライン圧
が供給され、ソレノイド弁Ｓ５がONの時、下端
油室４８５よりライン圧が排圧され、上端油室４
８７にライン圧が供給され図示下方へ設定され、
ソレノイド弁Ｓ５がOFFの時、下端油室４８５
にライン圧が供給され、上端油室４８７へライン
圧の供給または排圧如何にかかわらずスプリング
４８１の力により図示上方へ設定される。 トランスフア自動制御機構５００は、車速セン
サ５０１、トルクコンバータＴの作動油の油温を
検出するよう第３図に示す如く、トルクコンバー
タＴの排出油路１００Ａのクーラーバイパス弁１
０５とオイルクーラー１０７との間に設置された
油温センサ６０２、シフトレバー４０１の設定位
置を検出するシフトレバー位置セサー６０３、ス
ロツトル開度を検出するスロツトル開度センサ６
０４、シフトレバー４０１近傍に設けられ、運転
者の操作によりON、OFFされるＨ４レンジにお
ける高速段と低速段との自動切換を選択するモー
ドスイツチ６０５、これらの出力を入力すると変
速制御回路６００、油路１に連絡した油路１Ｍに
設けられた絞り５１１、および前記変速制御回路
６００の出力によりON、OFFされる電磁ソレノ
イド弁Ｓ４，Ｓ５とからなり、前記ソレノイド弁
Ｓ４は車両速度が設定値（たとえば時速20Km／
ｈ）以上のときOFFされて油路１Ｍに油路１の
ライン圧を発生させ、設定値以下のときはONさ
れ、油路１Ｍの油圧を排圧する。これにより油路
１Ｍには車両速度に関連した油圧が発生する。前
記ソレノイド弁Ｓ５は車両速度が設定値（たとえ
ば時速10Km／ｈ）以上かまたは作動油の油温が設
定値（たとえば100℃）以下のときOFFされて、
前記高速低速切換弁４８０の下端油室４８５にラ
イン圧を発生させ、車両速度が設定値以下であり
且つ作動油の油温が設定値以上のときはONされ
て下端油室４８５の油圧を排圧する。これにより
下端油室４８５には車両速度および作動油の温度
に関連した油圧が発生する。前記ソレノイド弁Ｓ
４のON、OFFの設定値はたとえば車速センサ５
０１および油温センサ６０２からの入力信号によ
り前記ソレノイド弁Ｓ４を制御する変速制御回路
６００において容易に変更できるよう構成できる
ため、運転者が道路状況など車両の走行条件に応
じて変更可能とすること容易である。 ライン圧は油路１より中間油室４６５に入り、
油路７はチエツク弁付絞り５３０を介して油圧サ
ーボＣ−４に連結されている。 トランスフア４０の各設定レンジにおける作動
を説明する。 (a) トランスフアマニユアル弁４１０がH2レン
ジに設定されたとき油路７が排圧されているの
でスリーブ５１には動力が伝達されず２輪駆動
状態が維持される。また油路７が排圧されてい
るため、ソレノイド弁Ｓ５のON、OFF如何に
かかわらず高速低速切換弁４８０のスプリング
４８１の力でスプール４８２は上方に設定さ
れ、中間油室４８６、油路６Ａを介してインヒ
ビタ弁４４０の上端油室４５６にライン圧が供
給され、スプール４４１およびプランジヤ４４
２は図示下方に設定され油路１Ｎはドレインポ
ート４５９に連絡して排圧され、これによりブ
レーキＢ４は排圧され、油路７が排圧されてい
るのでクラツチＣ４は排圧されている。油路１
Ｐは油路１に連絡しチエツク弁付絞り５４０、
アキユームレータコントロール弁４６０を介し
て油路１Ｑに連絡しクラツチＣ３を係合させて
いる。したがつてトランスフア４０はH2（２輪
駆動直結状態）になる。 (b) トランスフアマニユアル弁４１０がＨ４レン
ジに設定されたとき、油路６および油路７の双
方へライン圧が供給される。油路７へ供給され
たライン圧はクラツチＣ４を係合させる。これ
によりトランスフア４０は４輪駆動状態とな
る。 (イ) ソレノイド弁Ｓ５がOFFの時、高速低速
切換弁４８０の下端油室４８５にライン圧が
供給されると共に、スプリング４８１の力に
よりスプール４８２は上方へ設定され、ライ
ン圧は中間油室４８６、油路６Ａを通り、イ
ンヒビタ弁４４０の上端油室４５６へ供給さ
れる。上端油室４５６へ供給されたライン圧
はインヒビタ弁４４０のスプール４４１およ
びプランジヤ４４２を図示下方に設定され、
油路１Ｎはドレインポート４５９に連絡して
排圧され、これによりブレーキＢ４は排圧さ
れている。これによりトランスフア４０はＨ
４（４輪駆動直結状態）になる。 (ロ) ソレノイド弁Ｓ５がONの時、高速低速切
換弁４８０の下端油室４８５からライン圧が
排圧され、上端油室４８７に油路７よりライ
ン圧が供給されると、スプール４８２はスプ
リング４８１の力に打ち勝ち下方に設定さ
れ、油路６Ａはドレインポート４８８に連絡
し、インヒビタ弁４４０の上端油室４５６よ
りライン圧が排圧される。ソレノイド弁Ｓ５
がONされる車両速度はソレノイド弁Ｓ４が
ONされる車両速度よりも低く設定されてい
るので、ソレノイド弁Ｓ５がONの状態では
ソレノイド弁Ｓ４はONされており、油路１
Ｍは排圧されているので、スプール４４１は
スプリング４５０の作用で図示上方に設定さ
れ、これにより油路１と油路１Ｎが連絡し油
圧サーボＢ−４に作動油が供給され、油路１
Ｐがドレインポート４５７に連絡して排圧さ
れクラツチＣ３の油圧サーボＣ−３の油圧が
排圧される。これによりトランスフア４０は
Ｌ４（４輪駆動減速状態）となる。 (c) トランスフアマニユアル弁４１０がＬ４レン
ジに設定されたとき油路６が排圧され、油路７
にライン圧が供給されるため、ソレノイド弁Ｓ
５のON、OFF如何にかわらず高速低速切換弁
４８０は上端油室４５７に供給されるライン圧
により図示下方に設定され、インヒビタ弁４４
０の上端油室４５６の油圧は排圧され、プラン
ジヤ４４２は図示上方に設定される。また油路
７にライン圧が供給されているため、クラツチ
Ｃ４は係合されて４輪駆動状態が維持される。 車速が設定値以上でソレノイド弁Ｓ４がOFF
されているときにトランスフアマニユアル弁４１
０がＬ４レンジに設定されたときは油路１Ｍには
ライン圧が供給されている。このためインヒビタ
弁４４０のスプール４４１は油室４５４印加され
るライン圧により図示下方に設定されたままとな
り、変速はされず、エンジンのオーバーランを防
いでいる。 車速が設定値以下でソレノイド弁Ｓ４がONさ
れているときにトランスフアマニユアル弁４１０
がＬ４レンジに設定されたとき、または車速が所
定値以上でソレノイド弁Ｓ４がOFFのときトラ
ンスフアマニユアル弁４１０がＬ４状態で車速が
所定値以上から設定値以下になりソレノイド弁Ｓ
４がOFFからONされたときは油路１Ｍは排圧さ
れるので、スプール４４１はスプリング４５０の
作用で図示上方に設定され、これにより油路１と
油路１Ｎが連絡し油圧サーボＢ−４に動作油が供
給され、油路１Ｐがドレインポート４５７に連絡
して排圧されクラツチＣ３の油圧サーボＣ−３の
油圧が排圧される。これによりトランスフア４０
は低速４輪駆動状態となる。いつたん低速４輪駆
動状態となつた後、車速が設定値以上になりソレ
ノイド弁Ｓ４がOFFされても油路１Ｍのライン
圧はインヒビタ弁４４０の油室４５４に印加され
ると同時にスプール４４１のスリーブ状ランド４
４５の油口４４３を介して下端油室４５１に印加
されるためスプール４４１は変位せずに低速４輪
駆動状態が保たれる。 車両走行条件に応じて第１〜第５のソレノイド
弁Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５を開閉作動する
変速制御回路（コンピユータ）６００は第５図に
示す如く車速を検出する車速センサ５０１、トル
クコンバータＴの作動油の油温を検出するよう第
３図に示す如く、トルクコンバータＴの排出油路
１００Ａのクーラーバイパス弁１０５とオイルク
ーラー１０７との間に配置された作動油温度検出
手段である油温センサ６０２、シフトレバー４０
１の設定位置を検出するシフトレバー位置センサ
６０３、スロツトル開度を検出するスロツトル開
度センサ６０４、シフトレバー４０１近傍に設け
られ、運転者の意思によりON、OFFされるＨ４
レンジにおける高速段と低速段との自動切換を選
択するモードスイツチ６０５からの信号を入力す
る入力ポート６１０、ソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ３を
含む自動変速機変速制御装置６１２、ソレノイド
弁Ｓ４，Ｓ５を含むＨ４→Ｌ４、Ｈ４←Ｌ４切換
装置６１３への出力ポート６１１、中央演算処理
装置CPU、予め設定した車速、予め設定した油
温を記憶するリードオンリメモリROM、ランダ
ムアクセスメモリRAMからなる。 つぎに第６図に示すフローチヤートに基づき本
発明にかかる変速制御回路６００の作用を説明す
る。 スターターキーをONし、エンジンを始動さ
せ、トランスフアマニユアル弁４１０をＨ４に設
定し７０１、つぎに車速(v)を車速センサ５０１、
トルクコンバータＴの作動油の油温（tx）を油温
センサ６０２、シフトレバー４０１の設定位置を
シフトレバー位置センサ６０３、スロツトル開度
センサ６０４、モードスイツチ６０５から入力信
号を読み取り７０２、シフトレバー位置信号、ス
ロツトル開度信号、車速信号により自動変速機１
０の制御を行い７０３、手動シフトによるH2ま
たはＨ４→Ｌ４変速可能車速（V1）をROMより
読込み７０４、ｖ＜V1か否か判断し７０５、ｖ
＜V1ではない（手動シフトによるＬ４変速不可
能領域）ときソレノイド弁Ｓ４をOFFし、Ｈ２
またはＨ４走行を継続し７０６、その後７０８へ
進む。ｖ＜V1である（手動シストによるＬ４変
速可能領域）ときＨ４→Ｌ４切換えを行うためソ
レノイド弁Ｓ４をONし７０７、その後７０８へ
進む。 トランスフアマニユアル弁４１０最優先のた
め、以下のフローチヤートについてはＨ４レンジ
のみ有効であり、H2、Ｈ４レンジにおいてソレ
ノイド弁Ｓ５のON、OFF作動が行われても変速
されない。 つぎにモードスイツチ６０５がONか否かを判
断し７０８、モードスイツチ６０５がONの時、
ソレノイド弁５はOFFか否かを判断し７０９、
OFFの時、予めROM内に記憶されたＨ４→Ｌ４
変速時における車速：V2＝Ｖ、および設定油温
度：（T1）＝(T)とし７１０、判断手段においてｖ
＜Ｖ、ｔ＞Ｔか否か判断し７１１、ｖ＜Ｖ、ｔ＞
Ｔの時、切換手段においてソレノイド弁Ｓ５を
ONすることによりＨ４→Ｌ４の変速を行ない７
１２、その後リターンする。モードスイツチ６０
５がOFFの時、ソレノイド弁Ｓ５をOFFとし、
Ｌ４→Ｈ４の変速を行い７１３、その後リターン
する。ソレノイド弁Ｓ５がONの時、予めROM
内に記憶されたＬ４→Ｈ４変速時における車速：
V3＝Ｖ、および設定油温度：T2＝Ｔとし７１
４、その後７１１へ進む。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動用自動変速機の概略図、第２
図はそのギアトレインの概略図、第３図は４速自
動変速機の油圧回路図、第４図は４輪駆動用トラ
ンスフアの断面図および油圧回路図、第５図は本
発明にかかる変速制御回路のブロツク図、第６図
は本発明にかかる変速制御回路のフローチヤート
である。 図中、Ｂ４……減速用摩擦係合要素である多板
ブレーキ、Ｃ３……直結用摩擦係合要素である多
板クラツチ、Ｃ４……４輪駆動用摩擦係合要素で
ある多板クラツチ、１……ライン圧油路、３２…
…トランスフアの入力軸、４２……第１出力軸、
５１……４輪駆動用スリーブ、５２……第２出力
軸、５３……伝動機構、Pf……プラネタリギア
セツト、４１０……トランスフアマニユアル弁、
４３０……アツプシフトタイミグ機構、４４０…
…インヒビタ弁、５００……トランスフア自動制
御機構、５０１……車速センサ、６００……変速
制御回路、６０２……油圧センサ（作動油温度検
出手段）、７１１……判断手段、７１２……切換
手段、CPU……中央演算処理装置、ROM……リ
ードオンメモリ、RAM……ランダムアクセスメ
モリ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンの出力軸に連結されたポンプと該ポ
   ンプに作動油を介して駆動連結されたタービンと
   からなる流体伝動装置と、該流体伝動装置のター
   ビンに駆動連結され車両走行条件に応じて切換え
   られる歯車変速機とを有する主変速機と、該主変
   速機に駆動連結され高速段と低速段とを切換え可
   能な副変速機と、該副変速機の高速段と低速段と
   の切換えを制御する制御装置とを備えてなる車両
   用自動変速機において、 前記制御装置は、前記流体伝動装置のポンプと
   タービンとのすべりによる作動油温度の上昇を検
   知するべく作動油温度を検出する作動油温度検出
   手段と、該作動油温度検出手段により検出された
   作動油温度が所定値以上か否かを判断する判断手
   段と、該判断手段が作動油温度が所定値以上と判
   断した時、前記副変速機を高速段から低速段へ切
   換える切換手段とからなることを特徴とする車両
   用自動変速機。 ２ 前記作動油検出手段は、前記流体伝動装置の
   作動油の排出油路中に設けられた油温センサであ
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   車両用自動変速機。