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JPH0522104B2 - - Google Patents

Info

Publication number
JPH0522104B2
JPH0522104B2 JP59190401A JP19040184A JPH0522104B2 JP H0522104 B2 JPH0522104 B2 JP H0522104B2 JP 59190401 A JP59190401 A JP 59190401A JP 19040184 A JP19040184 A JP 19040184A JP H0522104 B2 JPH0522104 B2 JP H0522104B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
wheel drive
oil
valve
shift
transfer
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP59190401A
Other languages
English (en)
Other versions
JPS6170259A (ja
Inventor
Yoichi Hayakawa
Yosha Fujiura
Yutaka Taga
Kazuaki Watanabe
Yoshiharu Harada
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin AW Co Ltd, Toyota Motor Corp filed Critical Aisin AW Co Ltd
Priority to JP59190401A priority Critical patent/JPS6170259A/ja
Priority to US06/773,428 priority patent/US4726262A/en
Publication of JPS6170259A publication Critical patent/JPS6170259A/ja
Publication of JPH0522104B2 publication Critical patent/JPH0522104B2/ja
Granted legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting  or initiating  shift during unfavourable conditions , e.g. preventing forward-reverse shift at high vehicle speed, preventing engine overspeed  
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
    • F16H61/702—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using electric or electrohydraulic control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
    • B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/44—Removing torque from current gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/52—Applying torque to new gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/44—Signals to the control unit of auxiliary gearing
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10S477/908—In series transmission

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野） 本発明は、主変速機と４輪駆動用トランスフア
を備えた車両用自動変速機に関するものである。 （従来の技術） 従来、オーバドライブ段を含む複数の変速段を
選択的に達成することを可能とした主変速機の出
力側に、少なくとも高速段と低速段を達成するこ
とを可能とする４輪駆動用トランスフアを連結し
た自動変速機が提供されている。 すなわち、上記４輪駆動用トランスフアにおい
ては、手動シフトの選択に従つて２輪駆動直結状
態（H2）、４輪駆動直結状態（H4）及び４輪駆
動減速状態（L4）で駆動輪を駆動することがで
きる。 そして、上記４輪駆動減速状態においては、主
に急な坂路や荒れ地などの悪路走行時に大きな駆
動力を得ることができるように減速比を大きな値
になるように設定されている。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来の車両用自動変速機に
おいては、４輪駆動用トランスフアを４輪駆動減
速状態に設定して走行する場合のコースト時に
は、２輪駆動直結状態又は４輪駆動直結状態に設
定して走行する場合よりもエンジン回転数が上昇
し、大きなトルクを発生するために、主変速機は
大きな負荷を受けることになる。 このため、主変速機は出力側に４輪駆動用トラ
ンスフアを連結していない通常の自動変速機より
も耐久性が必要となる。特に、高速走行時にエン
ジン回転数を低下させて振動や騒音を低減すると
ともに、燃料消費を少なくすることを可能とした
オーバドライブ段を有する主変速機の場合、高速
走行状態での比較的小さなトルクを伝達すること
が可能であればよく、オーバドライブ段を達成す
るための機構は、コンパクトな製造となつてい
る。 したがつて、この種の主変速機に上述したよう
な大きなトルクを伝達させると、耐久性が著しく
低下してしまう。 そこで、主変速機の出力側に４輪駆動用トラン
スフアを連結した自動変速機においては、主変速
機のオーバドライブ段を達成するための機構を大
きなトルクを伝達することが可能な構造にしてい
る。 この場合、主変速機の構造に大きな変更を加え
なければならないだけでなく、主変速機が大型化
してしまう。 また、主変速機をオーバドライブ段とし４輪駆
動用トランスフアを４輪駆動減速状態としたとき
に得られる減速比は、主変速機を他の変速段とし
４輪駆動用トランスフアを２輪駆動直結状態又は
４輪駆動直結状態としたときに得られる減速比と
ほぼ同じであり、また、主変速機をオーバドライ
ブ段としてエンジンから入力される回転数を一旦
高くし、次に、４輪駆動用トランスフアによつて
低くさせた場合、トルクの伝達効率を良好にする
ことができない。 したがつて、実際の走行時においては、主変速
機をオーバドライブ段とし４輪駆動用トランスフ
アを４輪駆動減速状態とする変速状態はあまり有
効なものではない。 本発明は、上記従来の車両用自動変速機の問題
点を解決して、オーバドライブ段を含む複数の変
速段を選択的に達成することを可能とした主変速
機の出力側に、少なくとも２輪駆動直結状態、４
輪駆動直結状態及び４輪駆動減速状態を達成する
ことを可能とした４輪駆動用トラスフアを連結し
た車両用自動変速機において、主変速機のオーバ
ドライブ段を達成するための機構に大きなトルク
が作用するのを防ぐことによつて耐久性を向上さ
せることができる車両用自動変速機を提供するこ
とを目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するため本発明は、オーバド
ライブ段を含む複数の変速段を選択的に達成する
ことを可能とした主変速機１０の出力側に、２輪
駆動直結状態、４輪駆動直結状態及び４輪駆動減
速状態を達成することを可能とする４輪駆動用ト
ランスフア４０を連結した車両用自動変速機にお
いて、前記主変速機１０は各変速段を選択するた
めの変速制御手段９０６を有し、該変速制御手段
９０６は油圧制御装置の油圧回路内にオーバドラ
イブ段への変速を可能とするシフト弁１１３と、
４輪駆動用トランスフア４０の減速状態を検出す
る減速状態検出手段９０８を備え、 該検出手段９０８からの信号に基づいて前記シ
フト弁１１３が制御せしめられ、４輪駆動減速状
態の場合に前記主変速機１０のオーバドライブ段
への変速を阻止せしめる構成を有するものであ
る。 （作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のようにオーバドライブ
段を含む複数の変速段を選択的に達成することを
可能とした主変速機の出力側に、少なくとも２輪
駆動直結状態、４輪駆動直結状態及び４輪駆動減
速状態を達成することを可能とする４輪駆動用ト
ランスフアを連結している。 上記主変速機は、各変速段を選択するための変
速制御手段を有しており、該変速制御手段は、上
記４輪駆動用トランスフアが２輪駆動直結状態又
は４輪駆動直結状態の場合に上記主変速機のオー
バドライブ段への変速を可能とし、４輪駆動減速
状態である場合に上記主変速機のオーバドライブ
段への変速を阻止する手段を有している。 したがつて、主変速機のオーバドライブ段を達
成するための機構に大きなトルクが作用するのを
防ぐことができるので、耐久性を向上させること
ができる。 （実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。 第１図ないし第４図は本発明の車両用自動変速
機の第１実施例を示す。 第１図は４輪駆動自動変速機のギアトレインを
示し、第３図は４輪駆動用自動車を示す。 ４速自動変速機１０は、流体式トルクコンバー
タｔ、オーバードライブ機構OD、および前進３
段後進１段のアンダードライブ機構UDを備え
る。 トルクコンバータｔは、エンジンの出力軸に連
結されたポンプ１１、トルクコンバータｔの出力
軸１２に連結されたタービン１３、一方向クラツ
チ１４を介して固定部分に連結されたステータ１
５、および直結クラツチ１６からなり、トルクコ
ンバータｔの出力軸１２は、オーバードライブ機
構ODの入力軸となつている。 オーバードライブ機構ODは摩擦係合要素であ
る多板クラツチC0、多板ブレーキB0および一方
向クラツチF0と、これら摩擦係合要素の選択的
係合により構成要素が変速機ケースなど固定部材
に固定されるか、入力軸、出力軸、もしくは他の
構成要素に連結されるかまたはこれら固定もしく
は連結が解放されるプラネタリギアセツトP0か
らなる。トルクコンバータｔの出力軸１２はオー
バドライブ機構ODの入力軸１２となつている。 プラネタリギアセツトP0は、前記入力軸１２
に連結されたキヤリア２１、オーバードライブ機
構ODの出力軸２５に連結されたリングギア２
２、前記入力軸１２に回転自在に外嵌されブレー
キB0を介して変速機ケースに固定されると共に、
クラツチC0および該クラツチC0と並列された一
方向クラツチF0を介して前記キヤリア２１に連
結されたサンギア２３、およびキヤリア２１に回
転自在に支持されると共に前記サンギア２３およ
びリングギア２２に歯合したプラネタリピニオン
２４からなる。 オーバードライブ機構ODの出力軸２５は前進
３段後進１段のアンダードライブ機構UDの入力
軸を兼ねる。 アンダードライブ機構UDは、摩擦係合要素で
ある多板クラツチＣ１およびＣ２と、多板ブレー
キＢ１、Ｂ２およびＢ３、と、一方向クラツチ
F1およびF2と、前段プラネタリギアセツトP1
と、後段プラネタリギアセツトP2とからなる。 後段プラネタリギアセツトP2は、クラツチＣ
１を介して前記入力軸２５に連結されたリングギ
ア３１と、アンダードライブ機構UDの出力軸３
２に連結されたキヤリア３３と、クラツチＣ２を
介して前記入力軸２５に連結されると共に、ブレ
ーキＢ１、該ブレーキB1と並列されたブレーキ
B2およびブレーキB2と直列された一方向クラツ
チF1を介して変速機ケースに固定されるサンギ
ア３４と、前記キヤリア３３に回転自在に支持さ
れると共にサンギア３４およびリングギア３１に
歯合したプラネタリピニオン３５とからなる。 前段プラネタリギアセツトP1は、ブレーキＢ
３，および該ブレーキＢ３と並列された一方向ク
ラツチF2を介して変速機ケースに固定されるキ
ヤリア３６と、前記後段プラネタリギアセツト
P2のサンギア３４と一体的に形成されたサンギ
ア３７と、出力軸３２に連結されたリングギア３
８と、キヤリア３６に回転自在に支持されると共
にサンギア３７およびリングギア３８に歯合した
プラネタリピニオン３９とからなる。 この４速自動変速機１０は油圧制御装置（図示
せず）によりエンジンのスロツトル開度、車両の
車速など車両走行条件に応じて摩擦係合要素であ
る各クラツチおよびブレーキの選択的係合または
解放が行われ、オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）を含
む前進４段の自動変速と、手動変速のみによる後
進１段の変速とがなされる。 油圧制御装置のマニユアル弁駆動のため運転席
に設けられたシフトレバー（図示せず）は、Ｐ
（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユートラ
ル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の
各レンジのシフトポジシヨンSPを有し、このシ
フトポジシヨンSPと変速段第４速(4)、第３速(3)、
第２速(2)、第１速(1)と、クラツチおよびブレーキ
の作動関係を表１に示す。 表１において、○は摩擦係合要素の係合、×は
解放を示し、Ｆ（フリー）は一方向クラツチの自
由回転、Ｌ（ロツク）は一方向クラツチの係合を
示す。
【表】 第３図は、４輪駆動用自動変速機の４輪駆動用
トランスフア４０を示す。 Pfは、トランスフア４０のプラネタリギアセ
ツトであり、入力軸３２の後部にスプライン嵌合
されたサンギア４４、該サンギア４４と歯合する
プラネタリピニオン４５、該プラネタリピニオン
４５と歯合するリングギア４７、および該プラネ
タリピニオン４５を回転自在に保持するとともに
前記トランスフア４０の第１出力軸４１の先端に
連結されたキヤリア４６からなる。Ｂ４はリング
ギア４７をトランスフアケース９４に係合するた
めの摩擦ブレーキ、Ｂ−４はトランスフアケース
９４内に形成されたシリンダ５と該シリンダ５内
に装着されたピストン５Ａとで構成されるブレー
キＢ４の油圧サーボである。Ｃ３はキヤリア４６
に連結されたシリンダ６と該シリンダ６内に装着
されたピストン６Ａとで構成される油圧サーボＣ
−３により作動される摩擦クラツチであり、プラ
ネタリギアセツトPfの歯車変速装置側に配置さ
れ、サンギア４４とキヤリア４６との断続を行な
うものである。Ｃ４はキヤリア４６に連結した第
１出力軸４１と後記するトランスフア４０の他方
の出力軸を駆動するためのリンク構成の一方のス
プロケツト７１に連結したスリーブ７２とを断続
するための摩擦クラツチ、Ｃ−４はトランスフア
ケース９４内に回転自在に保持されたスリーブ７
２に溶接されたシリンダ７と該シリンダ７内に装
着されたピストン７Ａとで構成される油圧サーボ
である。４１は前記第１出力軸４１と平行的に配
されたトランスフアの第２出力軸、７３は、スリ
ーブ７２とスプライン嵌合されたスプロケツト７
１、第２出力軸４２にスプライン嵌合されたスプ
ロケツト７５およびこれらスプロケツト７１，７
５間に張設されたチエーン７６からなるリンク機
構である。 摩擦クラツチＣ３のシリンダ６の外周側には、
パーキングギア６１が周設されており、自動変速
機のシフトレバーをパーキング位置に選択したと
き歯止め６２がパーキングギア６１に噛み合い第
１出力軸４１を固定する。 １１０は入力軸３２に固着されたガバナ弁、９
０は自動変速機のオイルパン、２００はトランス
フア４０のクラツチＣ３，Ｃ４およびブレーキＢ
４の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４およびＢ−４に油
圧を給排する油圧制御装置、９２は該油圧制御装
置２００のオイルパンである。クラツチＣ３，Ｃ
４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３，Ｃ−
４およびＢ−４に供給される圧油は、オイルパン
９０より４速自動変速機１０のケース９３とトラ
ンスフアケース９４に取付けられたパイプ９５を
介して油圧制御装置２００を通して導かれる。 このトランスフア４０は第３図に示す如く、車
両のエンジンＥに装着された４速自動変速機１０
に取付けられ、第１出力軸４１は後輪駆動用プロ
ペラシヤフトＣに連結され、他方の出力軸である
第２出力軸４２は前輪駆動用プロペラシヤフトＢ
に連結されて使用される。通常走行時には油圧サ
ーボＣ−３に４速自動変速機１０の油圧制御装置
に供給されるライン圧を供給してクラツチＣ３を
係合せしめ、油圧サーボＢ−４およびＣ−４を排
圧してブレーキＢ４およびクラツチＣ４を解放せ
しめる。これによりプラネタリギアセツトPfの
サンギア４４とキヤリア４６とは連結され、動力
は入力軸３２から第１出力軸４１に減速比１で伝
達され後輪２輪駆動走行が得られる。このとき入
力軸３２からの動力は、サンギア４４、リングギ
ア４７、キヤリア４６を介さずにクラツチＣ３を
介してキヤリア４６より第１出力軸４１に伝達さ
れるので、各ギアの歯面に負荷がかからず、ギア
の寿命が増加する。この２輪駆動走行中４輪駆動
走行が必要となつたときは運転席等に設けた切換
レバーまたは切換スイツチ等の手動シフトを操作
し、トランスフア４０の油圧制御装置２００を作
用せしめ、油圧サーボＣ−４にライン圧を徐々に
供給しクラツチＣ４を円滑に係合せしめると、第
１出力軸４１とスリーブ７２とが連結され、リン
ク機構７３、第２出力軸４２および前輪駆動用プ
ロペラシヤフトＢを経て前輪にも動力が伝達さ
れ、入力軸３２から第１出力軸４１および第２出
力軸４２に減速比１で動力伝達がなされる４輪駆
動走行が得られる。この４輪駆動走行中急坂路な
ど出力トルクの増大が必要なときは、油圧サーボ
への油圧はインヒビタ弁２４０およびダウンシフ
トタイミング弁２６０を作用せしめ油圧サーボＢ
−４へライン圧を徐々に供給するとともに適切な
タイミングで油圧サーボＣ−３の油圧を排圧し、
ブレーキＢ４を徐々に係合せしめるとともにクラ
ツチＣ３を円滑に解放させる。これによりサンギ
ア４４とキヤリア４６とは解放されるとともにリ
ングギア４７は固定され、動力は入力軸３２から
サンギア４４、プラネタリピニオン４５、キヤリ
ア４６を介して減速され第１出力軸４１および第
２出力軸４２に伝達され、トルクの大きな４輪駆
動走行状態が得られる。表２にトランスフア４０
の手動シフトの設定レンジとブレーキＢ４、クラ
ツチＣ３およびＣ４の係合および解放と車両の走
行状態を示す。
【表】 表２において○は摩擦係合要素の係合状態を示
し、×は解放状態を示す。減速比のλは、プラネ
タリギアセツトPfのサンギア４４とリングギア
４７との歯数比であり、減速比の値はλを0.5と
した場合の減速比＝（１＋λ）／λ＝3.0で算出し
たものである。 つぎに本発明の第１実施例の４輪駆動用トラン
スフアの油圧制御装置を第４図に示す。 トランスフア４０の油圧制御装置２００は、第
１ソレノイド弁２１０と、第２ソレノイド弁２２
０と、ライン圧を４輪駆動用係合圧として給排す
る切換弁２３０と、直結用係合圧と減速用係合圧
を切換える高低切換弁すなわち本実施例ではイン
ヒビタ弁２４０と、該インヒビタ弁２４０を介し
た直結用係合圧の排油路２０７に設けたダウンシ
フトタイミング弁２６０と、以上複数の弁体およ
び油圧サーボＢ−４，Ｃ−３，Ｃ−４を連結する
諸々の油路すなわち、直結用摩擦係合要素すなわ
ち多板クラツチＣ３の油圧サーボＣ−３に連結す
る直結用油路２０１、減速用摩擦係合要素すなわ
ち多板ブレーキＢ４の油圧サーボＢ−４に連絡す
る減速用油路２０２、４輪駆動用摩擦係合要素す
なわち多板クラツチＣ４の油圧サーボＣ−４に連
絡する４輪駆動用油路２０３、ライン圧油路１０
４、ガバナ圧油路１１１、切換弁２３０を介した
ライン圧をインヒビタ弁２４０の所定油室に連絡
する油路２０４、ライン圧油路とオリフイス３４
０，３５０を介した第１ソレノイド圧の油路２０
５および第２ソレノイド圧の油路２０６、前記直
結用油路２０１、減速用油路２０１、４輪駆動用
油路２０３にそれぞれ設けられたチエツク弁３１
０，３２０，３３０から構成される。 第１、２ソレノイド弁２１０，２２０はそれぞ
れムービングコア２１１，２２１、ソレノイド２
１２，２２２、スプリング２１３，２２３、開口
２１４，２２４、排油口２１５，２２５からな
り、ソレノイド２１２，２２２が通電したときム
ービングコア２１１，２２１を図示上方に移動さ
せ開口２１４，２２４を開き、オリフイス３４
０，３５０によりライン圧油路１０４と仕切ら
れ、第１、第２ソレノイド圧の油路２０５，２０
６の圧油を排油口２１５，２２５により排出す
る。ソレノイド２１２，２２２が非通電のとき
は、ムービングコア２１１，２２１はスプリング
２１３，２２３により図示下方に移動され開口２
１４，２２４を閉ざし、第１、第２ソレノイド圧
の油路２０５，２０６にハイレベルのソレノイド
油圧（ライン圧）を発生する。 インヒビタ弁２４０は、図示下方から３個の第
１、第２、第３の順のスプール２４１，２４２，
２４３を有し、第１スプール２４１は下端にスプ
リング２４４を背設したスリーブ状ランド２４５
と２つのランド２４６，２４７を有し、下端油室
２４８、スリーブ状ランド２４５、ランド２４
６，２４７の間の第１、２中間油室２４９，２５
０、第１スプール２４１と第２スプール２４２の
間の第３中間油室２５１、第２スプール２４２と
第３スプール２４３の間の油室２５２、上端油室
２５３が形成されている。前記インヒビタ弁２４
０は、第１スプール２４１が図示上方に設定され
たときには、下端油室２４８スリーブ状ランドの
油口２４５Ａを介してガバナ圧油路１１１と連通
し、第１中間油室２４９はライン圧油路１０４と
減速用油路２０２を連絡し、第２中間油室２５０
直結用油路２０１と排油路２０７を連絡し、第１
スプール２４１が図示下方に設定されたときは下
端油室２４８はスリーブ状ランド２４５の油口２
４５Ａを介して排油口２５４と連通し、第１中間
油室２４９は減速用油路２０２と排油口２５５を
連絡し、第２中間油室２５０はライン圧油路１０
４と直結用油路２０１を連絡し、また第３中間油
室２５１は常時ガバナ圧油路１１１と連絡し、油
室２５２は常時油路２０４と連絡し、上端油室２
５３は常時第２ソレノイド圧の油圧２０６と連絡
している。 切換弁２３０は、図示下方にスプリング２３２
を背設し、３個のランドを設けたスプール２３１
を有し、図示下方から下端油室２３３、第１中間
油室２３４、第２中間油室２３５、上端油室２３
６が形成されている。該切換弁２３０は、第１ソ
レノイド圧の油路２０５が連絡された上端油室２
３６にハイレベルのソレノイド圧が印加されると
スプール２３１は図示下方に移動し、第２中間油
室２３５を介してライン圧油路１０４と４輪駆動
用油路２０３とが連絡されてクラツチＣ４の油圧
サーボＣ−４にライン圧が供給され、第１中間油
室２３４を介して油路２０４とオリフイス２３９
を備える排油口２３７とが連通されてインヒビタ
弁２４０の油室２５２は排圧され、また上端油室
２３６に印加されるソレノイド圧がローレベルに
転ずると、スプリング２３２によりスプール２３
１は図示上方に移動し、第１中間油室２３４を介
してライン圧油路１０４とが連絡されてインヒビ
タ弁２４０の油室２５２にライン圧が供給され、
第２中間油室２３５を介して４輪駆動用油路２０
３と排油口２３８とが連通されて油圧サーボＣ−
４は排圧される。 ダウンシフトタイミング弁２６０は、図示下方
にスプリング２６２を背設し、２つのランドが設
けられたスプール２６１を有し、図示下方から下
端油室２６３、中間油室２６４、上端油室２６５
が形成されている。該ダウンシフトタイミング弁
２６０は、下端油室２６３が常時減速用油路２０
２と連絡し、上端油室２６５が常時ライン圧油路
１０４と連絡し、中間油室２６４は常時排油路２
０７およびオリフイス２６７を設けたゆつくり排
圧するための排油口２６６と連絡するとともに、
スプール２６１が図示上方に設定されるとすみや
かに排圧するための排油口２６８とも連絡する。
なおスプール２６１が図示上方に設定されるの
は、上端油室２６５に印加されるライン圧が設定
値以下（すなわちスロツトル開度が小さい）でス
プリング２６２のばね荷重より弱いとき、または
下端油室２６３に多板ブレーキＢ４の係合圧が導
入されるときである。 またオーバードライブ付自動変速機において、
オーバードライブ段への変速の可能または不可能
を決定するように作動するOD用ソレノイド弁２
７０は、油路２０２に設けられ、油圧サーボＢ−
４に油圧を供給すると非通電となり、電圧サーボ
Ｂ−４の油圧を排圧すると通電となる減速状態検
出手段であるプレツシヤスイツチＰに接続されて
いる。OD用ソレノイド弁２７０が通電されてい
ると自動変速機はオーバードライブ段への変速が
可能となり、非通電されていると自動変速機はオ
ーバードライブ段へ変速されなくなる。またトラ
ンスフア４０の作動との関連において、該OD用
ソレノイド弁２７０は、その通電回路に設けられ
た運転席のOD（オーバードライブ）スイツチ２
９０がON（接続）されている場合、後記する表
３に示すように、トランスフア４０の変速段が
H2（２輪駆動直結状態）またはH4（４輪駆動直結
状態）になると、油圧サーボＢ−４の油圧が排圧
されるためOD用ソレノイド弁２７０もまた通電
状態になり、車両走行条件に応じてオーバードラ
イブ段による走行が可能となり、また、トランス
フア４０の変速段がL4（４輪駆動減速状態）にな
ると油圧サーボＢ−４へ油圧が供給されるため、
OD用ソレノイド弁２７０もまた非通電状態にな
り、自動変速機はオーバードライブ段に変速され
なくなる。運転席の手動シフト（本実施例の場合
変換スイツチ）を操作して、H2、H4、またはL4
レンジを設定すると電気回路４００Ａにより表３
に示す如く第１、２ソレノイド弁２１０，２２０
がON、OFF制御され、トランスフア４０の油圧
制御装置２００から各油圧サーボＢ−４、Ｃ−
３，Ｃ−４に選択的に送られる作動圧油により各
摩擦係合要素Ｂ４，Ｃ３，Ｃ４が働いて、トラン
スフア４０は各変速状態（H2、H4またはL4）に
変速される。 第１、第２ソレノイド弁２１０，２２０の作動
は表３に示すとおりである。ONは通電、OFFは
非通電であり、Ｏライン圧レベルの作動油圧によ
る係合、×は解放の状態を示す。さらにＡはマニ
ユアル弁の設定レンジ、Ｂはトランスフア４０の
手動シフト、Ｃはトランスフア４０の変速状態で
ある。
【表】
【表】 自動変速機のマニユアル弁およびトランスフア
４０の手動シフトの各設定レンジにおける作動を
説明する。 (1) マニユアル弁がＤ、Ｓ、Ｌ、Ｒのいずれかの
レンジに設定されてる場合、すなわちガバナ圧
が車両速度に応じて出力する場合。 (a) 手動シフトがH2レンジで、トランスフア
４０がH2（２輪駆動直結状態）のときは 第１ソレノイド弁２１０→ON 第２ソレノイド弁２２０→OFF OD用ソレノイド弁２７０→ON であるので、ライン圧はライン油圧路１０４
よりオリフイス３４０を通り第１ソレノイド
圧の油路２０５に導かれるが、通電されてい
る第１ソレノイド弁２１０によりドレーンさ
れ、上端油室２３６に出力しないので、切換
弁２３０はスプール２３１がスプリング２３
２により図示上方に設定され、ライン圧はラ
イン圧油路１０４、第１中間油室２３４、油
路２０４を通り油室２５２に印加され、イン
ヒビタ弁２４０の第２スプール２４２および
第１スプール２４１を図示下方に設定する。
したがつてライン圧はライン圧油路１０４、
第２中間油室２５０、直結用油路２０１およ
びチエツク弁３１０を介してクラツチＣ３の
油圧サーボＣ−３に導入される。また油圧サ
ーボＣ−４およびＢ−４の油圧はそれぞれ排
油口２３８および２５５からドレーンされ
る。したがつてトランスフア４０はH2（２輪
駆動直結状態）になる。また自動変速機はオ
ーバードライブ段への変速が可能となる。 (b) 手動シフトがH4レンジで、トランスフア
４０がH4（４輪駆動直結状態）のときは、第
５図において 第１ソレノイド弁２１０→OFF 第２ソレノイド弁２２０→OFF OD用ソレノイド弁２７０→ON であるので、ライン圧はライン圧油路１０４
よりオリフイス３４０を通り第１ソレノイド
圧の油路２０５に導かれるが、第１ソレノイ
ド弁２１０が非通電であるので、上端油室２
３６に出力し、切換弁２３０はスプール２３
１が図示下方に設定される。したがつてライ
ン圧はライン圧油路１０４、第２中間油室２
３５、チエツク弁３３０を設けた４駆動用油
路２０３を介してクラツチＣ４圧油圧サーボ
Ｃ−４に導入される。一方ライン圧油路１０
４よりオリフイス３５０を通り第２ソレノイ
ド圧の油路２０６にも導かれるが、第２ソレ
ノイド弁２２０が非通電であるので、上端油
室２５３に出力し、インヒビタ弁２４０は第
３、第２、第１スプール２４３，２４２，２
４１が図示下方に設定される。したがつてク
ラツチＣ３の油圧サーボＣ−３にライン圧が
導入される。また油圧サーボＢ−４の油圧は
排油口２５５からドレーンされる。したがつ
てトランスフア４０はH4（４輪駆動直結状
態）になる。また自動変速機はオーバードラ
イブ段への変速が可能になる。 (c) 手動シフトがL4レンジで、車速が設定値
以上で、H4（４輪駆動直結状態）のとき、 第１ソレノイド弁２１０→OFF 第２ソレノイド弁２２０→ON OD用ソレノイド弁２７０→ON であるので、ライン圧はライン圧油路１０４
よりオリフイス３４０を通り第１ソレノイド
圧の油路２０５に導かれるが、第１ソレノイ
ド弁２１０が非通電であるので、上端油室２
３６に入力し、切換弁２３０はスプール２３
１が図示下方に設定される。したがつてライ
ン圧はクラツチＣ４の油圧サーボＣ−４に導
入される。一方ライン圧はライン圧油路１０
４よりオリフイス３５０を通り第２ソレノイ
ド圧の油路２０６にも導かれるが、通電され
ている第２ソレノイド弁２２０によりドレー
ンされ、インヒビタ弁２４０の上端油室２５
３に入力しない。また油室２５２にもライン
圧は入力していない。ここで第３中間油室２
５１にガバナ圧が入力しているので、第２、
３スプール２４２，２４３は図示上方に移動
し、またガバナ圧が設定値以上であるのでス
プリング２４４のばね荷重に打勝つて第１ス
プール２４１は図示下方に設定される。した
がつてライン圧はクラツチＣ３の油圧サーボ
Ｃ−３に導入される。また油圧サーボＢ−４
の油圧は排油口２５５からドレーンされる。
したがつてトランスフア４０はH4（４輪駆動
直結状態）になる。また自動変速機はオーバ
ードライブ段への変速が不可能になる。 (d) 手動シフトがL4レンジで、車速が設定値
以下で、L4（４輪駆動減速状態）のとき 第１ソレノイド弁２１０→OFF 第２ソレノイド弁２２０→ON OD用ソレノイド弁２７０→OFF であるので、ライン圧はライン圧油路１０４
よりオリフイス３４０を通り第１ソレノイド
圧の油路２０５に導かれるが、第１ソレノイ
ド弁２１０が非通電であるので、上端油室２
３６に入力し、切換弁２３０はスプール２３
１が図示下方に設定される。したがつてライ
ン圧はクラツチＣ４の油圧サーボＣ−４に導
入される。一方ライン圧はライン圧油路１０
４よりオリフイス３５０を通り第２ソレノイ
ド圧の油路２０６にも導かれるが、通電され
ている第２ソレノイド弁２２０によりドレー
ンされ、インヒビタ弁２４０の上端油室２５
３に入力しない。また油室２５２にもライン
圧は入力しない。ここで第３中間油室２５１
にガバナ圧が入力しているので、第２、３ス
プール２４２，２４３は図示上方に移動し、
またガバナ圧が設定値以下であるのでスプリ
ング２４４のばね荷重に負けて第１スプール
２４１は図示上方に設定され、スリーブ状ラ
ンド２４５の油口２４５Ａを介して下端油室
２４８にガバナ圧が入力する。したがつてラ
イン圧はライン圧油路１０４、第１中間油室
２４９、減速用油路２０２およびチエツク弁
３２０を介してブレーキＢ４の油圧サーボＢ
−４に導入される。また油圧サーボＣ−３の
油圧は直結用油路２０１、第２中間油室２５
０、排油路２０７、ダウンシフトタイミング
弁２６０の中間油室２６４を介して排油口２
６６，２６８からドレーンされる。したがつ
てトランスフア４０はL4（４輪駆動減速状
態）になる。また自動変速機はオーバードラ
イブ段への変速が不可能になる。 またインヒビタ弁２４０の第１スプール２
４１は第３中間油室２５１と下端油室２４８
とに面する上下端面の面積が同じであるの
で、図示上方に移動して第３中間油室２５１
と下端油室２４８の両方にガバナ圧が導入さ
れると、ガバナ圧（車速）が大きくなつても
図示下方に移動せず、手動シフトをH2レン
ジまたはH4レンジに設定して油室２５２あ
るいは上端油室２５３にライン圧が導入され
ないかぎり、スプリング２４４のばね荷重で
図示上方に設定されたままである。したがつ
て手導シフトがL4レンジに設定され、一旦
車速（ガバナ圧）が所定値以下になつてL4
になると、車速（ガバナ圧）が大きくなつて
もL4が維持される。 (2) マニユアル弁がＮまたはＰレンジに設定され
た場合、すなわちガバナ圧が出力しない場合、 (e) 手動シフトがL4レンジのとき 第１ソレノイド弁２１０→ON 第２ソレノイド弁２２０→ON OD用ソレノイド弁２７０→ON であるので、ライン圧はライン圧油路１０４
よりオリフイス３４０を通り第１ソレノイド
圧の油路２０５に導かれるが、通電されてい
る第１ソレノイド弁２１０によりドレーンさ
れ、上端油室２３６出力しないので、切換弁
２３０はスプール２３１がスプリング２３２
により図示上方に設定され、ライン圧はライ
ン圧油路１０４、第１中間油室２３４、油路
２０４を通りインヒビタ弁２４０の油室２５
２に印加され、インヒビタ弁２４０の第２ス
プール２４２および第１スプール２４１を図
示下方に設定する。したがつてライン圧はク
ラツチＣ３の油圧サーボＣ−３に導入され
る。また油圧サーボＣ−４およびＢ−４の油
圧はそれぞれ排油口２３８および２５５から
ドレーンされる。したがつてトランスフア４
０はH2（２輪駆動直結状態）になる。 (f) 手動シフトがH2レンジのとき (g) 手動シフトがH4レンジのとき ともに第１ソレノイド弁２１０→ON 第２ソレノイド弁２２０→OFF OD用ソレノイド弁２７０→ON (e)の場合に加えてインヒビタ弁２４０の上端油
室２５３にライン圧が導入されが切換弁２３０
およびインヒビタ弁２４０の作動は同様とな
り、ライン圧はクラツチＣ−３の油圧サーボＣ
−３に供給され、油圧サーボＢ−４およびＣ−
４は排圧され、トランスフア４０はH2になる。 第５，６図は本発明の第２実施例を示す。（以
下第１実施例と同番号は同一機能物を示す。） 自動変速機のマニユアル弁の設定レンジ（Ｐ、
Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｌ）およびトランスフア４０の
手動シフトの設定レンジ（H2、H4、L4）に応じ
て第１、第２ソレノイド弁２１０，２２０、OD
用ソレノイド弁２７０を表３に示す如く開閉作動
する電気回路４００Ｂを第５図に示す。４００は
イグニツシヨンスイツチ、４１０はスタータモー
ター、４２０はバツテリー、５００はトランスフ
ア４０の手動シフトすなわち切換スイツチであ
り、H2、H4、L4レンジを有し、H2レンジでは
第１ソレノイド弁２１０の通電回路２８０に接続
され、H4レンジでは接続されず、L4レンジでは
第２ソレノイド弁２１０に接続されている。ま
た、第１ソレノイド弁２１０はリレー接点６０２
を介してイグニツシヨンスイツチ４００に短絡さ
れ、さらに、ODスイツチ２９０を有するOD用
ソレノイド弁２７０の通電回路が、第１ソレノイ
ド弁２１０の通電回路に並列接続されている。６
００はＮ、Ｐレンジのみ、エンジン始動が可能と
なるように設けられているニユートラルセーフテ
イスイツチであり、自動変速機のシフトレバーが
ＮまたはＰレンジに設定されるとONになつてリ
レー６０１が作動し、リレー接点６０２および６
０３がONされて、第１ソレノイド弁２１０が切
換スイツチ５００の設定レンジ（H2、H4、L4）
にかかわらず通電（ON）される。 本実施例ではオーバードライブ段への変速の可
能または不可能を決定するように作動するOD用
ソレノイド弁２７０は、トランスフア４０の第１
ソレノイド弁２１０の通電回路２８０に並列接続
されている。OD用ソレノイド弁２７０が通電さ
れていると自動変速機はオーバードライブ段への
変速が可能となり、非通電されていると自動変速
機はオーバードライブ段へ変速されなくなる。ま
たトランスフア４０の作動との関連において、該
OD用ソレノイド弁２７０は、その通電回路に設
けられた運転席のOD（オーバードライブ）スイ
ツチ２９０がON（接続）されている場合、前記
の表３に示すように、第１ソレノイド弁２１０が
通電または非通電されて、トランスフア４０の変
速段がH2（２輪駆動直結状態）またはH4（４輪駆
動直結状態）になると、OD用ソレノイド弁２７
０もまた通電状態になり、車両走行条件に応じて
オーバードライブ段による走行が可能となり、ま
た、第１ソレノイド弁２１０が非通電されて、ト
ランスフア４０の変速段がL4（４輪駆動減速状
態）になるとOD用ソレノイド弁２７０もまた非
通電状態になり、自動変速機はオーバードライブ
段に変速されなくなる。運転席の手動シフト（本
実施例の場合切換スイツチ）を操作して、H2、
H4、またはL4レンジを設定すると第５図で示し
た電気回路４００Ｂにより表３に示す如く第１、
２ソレノイド弁210、220がON、OFF制御され、
トランスフア４０の油圧制御装置２００から各油
圧サーボＢ−４，Ｃ−３，Ｃ−４に選択的に送ら
れる作動圧油により各摩擦係合要素Ｂ４，Ｃ３，
C4が働いて、トランスフア４０は各変速状態
（H2、H4またはL4）に変速される。 第７図ないし第１３図は本発明の第３実施例を
示す。 本実施例の４輪駆動自動変速機は第７図に示す
４速自動変速機の油圧制御装置１００ａによりエ
ンジンＥのスロツトル開度、車両の車速など車両
走行条件に応じて摩擦係合要素である各クラツチ
およびブレーキの選択的係合または解放が行わ
れ、オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段
の自動変速と、手動変速のみによる後進１段の変
速とがなされる。 油圧制御装置１００ａのマニユアル弁駆動のた
め運転席に設けられたシフトレバー（図示せず）
は、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユー
トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロ
ー）の各レンジのシフトポジシヨンSPを有し、
このシフトポジシヨンSPと変速段第４速(4)、第
３速(3)、第２速(2)、第１速(1)と、クラツチおよび
ブレーキの作動関係を表４に示す。 表４において、○は摩擦係合要素の係合、×は
解放を示し、Ｆ（フリー）は一方向クラツチの自
由回転、Ｌ（ロツク）は一方向クラツチの係合を
示す。
【表】 ４速自動変速機の油圧制御装置１００ａは、油
圧ポンプ１０１、圧力調整弁（レギユレータ弁）
１０２、第２圧力調整弁１０３、クーラバイパス
弁１０４、プレツシヤリリーフ弁１０５、リバー
スクラツチシーケンス弁１０６、スロツトル開度
に応じたスロツトル圧を発生させるスロツトル弁
１０７、カツトバク弁１０８、直結クラツチ制御
弁１０９、マニユアル弁１１０、１−２シフト弁
１１１、２−３シフト弁１１２、３−４シフト弁
１１３、前記１−２シフト弁１１１および３−４
シフト弁１１３を制御するソレノイド弁Ｓ１、２
−３シフト弁１１２および３−４シフト弁１１３
を制御するソレノイド弁Ｓ２、直結クラツチ制御
弁１０９を制御するソレノイド弁Ｓ３、ブレーキ
Ｂ１への供給油圧を調整するインターミイデイエ
イトコーストモジユレータ弁１１４、ブレーキＢ
３への供給油圧を調整するローコーストモジユレ
ータ弁１１５、クラツチＣ１のアキユームレータ
１１６、クラツチＣ２のアキユームレータ１１
７、ブレーキB2のアキユームレータ１１８、ク
ラツチＣ０，Ｃ１，Ｃ２およびブレーキB0、
B1、B2の各油圧サーボへ供給される圧油の流量
を制御するチエツク弁付流量制御弁１２１，１２
２，１２３，１２４，１２５、ブレーキＢ０，Ｂ
１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４の油圧サーボＢ−０，Ｂ−
１，Ｂ−２，Ｂ−３，Ｂ−４、クラツチC0、C1、
Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４の油圧サーボＣ−０，Ｃ−１，
Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−４並びに各弁間およびクラ
ツチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路か
らなる。前記ソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３は後
記する電子制御装置により、車速、エンジン負荷
など車両走行条件に応じてON、OFFされ、これ
により１−２シフト弁１１１、２−３シフト弁１
１２、３−４シフト弁１１３が制御される。これ
らシフト弁１１１，１１２，１１３はマニユアル
弁１１０の設定位置に応じて油圧源と各クラツチ
およびブレーキの油圧サーボを選択的に連絡す
る。 マニユアル弁１１０は、運転席に設けられたシ
フトレバーと連結されており、手動操作によりシ
フトレバーのレンジに応じてＰ（パーキング）、Ｒ
（リバース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、
Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各位置に移動する。 表５にシフトレバーの各シフトレンジにおける
油路ａと油路ｂ〜ｅとの連通状態を示す。○は連
通してライン圧が供給されている場合を示し、×
は排圧されている状態を表わす。
【表】 第８図におけるトランスフア１４０は、摩擦係
合要素であるクラツチＣ３、ブレーキＢ４および
クラツチＣ４とプラネタリギアセツトＰ１，Ｐ２
の出力軸１４１を入力軸とし、該入力軸１４１に
直列的に配されたトランスフアの第１出力軸１４
２、前記入力軸１４１と第１出力軸１４２との間
に配置されたプラネタリギアセツトPfa、前記第
１出力軸４２に回転自在に外嵌された４輪駆動用
スリーブ１５１、前記入力軸１４１に平行して並
設され前記第１出力軸１４２と反対方向に取付け
られた第２出力軸１５２、前記スリーブ１５１と
第２出力軸１５２との間の電動機構１５３を有す
る。プラネタリギアセツトPfaは入力軸１４１の
端部にスプライン嵌合されたサンギア１４４該サ
ンギア１４４と歯合するプラネタリピニオン１４
５、該プラネタリピニオン１４５と歯合するリン
グギア１４６、および該プラネタリピニオン１４
５を回転自在に保持すると共に前記トランスフア
１４０の第１出力軸１４１の先端に連結されたキ
ヤリア１４７からなる。ブレーキＢ４はリングギ
ア１４６をトランスフアケース１４８に係合する
ための多板式摩擦ブレーキであり、トランスフア
ケース１４８内に形成されたシリンダ１４９と該
シリンダ１４９内に装着されたピストン１４９Ｐ
とで構成される油圧サーボＢ−４により作動され
る。クラツチＣ３はプラネタリギアセツトPfaの
４速自動変速機側に配置され、サンギア１４４と
キヤリア１４７との断続を行なうものであり、キ
ヤリア１４７に連結されたシリンダ１５０と該シ
リンダ１５０内に装着されたピストン１５０Ｐと
で構成される油圧サーボＣ−３により作動され
る。クラツチＣ４はキヤリア１４７に連結した第
１出力軸１４２とトランスフア１４０の第２出力
軸１５２を駆動するための伝動機構１５３の一方
のスプロケツト１５６に連結したスリーブ１５１
とを断続するための多板式摩擦クラツチであり、
トランスフアケース１４８に回転自在に支持され
たシリンダ１５８と該シリンダ１５８内に装着さ
れたピストン１５８Ｐとで構成される油圧サーボ
Ｃ−４により作動される。伝動機構１５３は、ス
リーブ１５１にスプライン嵌合されたスプロケツ
ト１５６、第２出力軸１５２に形成されたスプロ
ケツト１５５およびこれらスプロケツト間に張間
されたチエーン１５７からなる。 油圧サーボＣ−３のシリンダ１５０の外周側に
は、パーキングギア１５９が周設されており、４
速自動変速機のシフトレバーをパーキング位置に
選択したとき歯止めがパーキング爪（図示せず）
に噛み合い第１出力軸１４２を固定する。 １６０は４輪駆動用トランスフア１４０のクラ
ツチＣ３，Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボ
Ｃ−３，Ｃ−４およびＢ−４に油圧を給排する油
圧制御装置が設けられているトランスフアバルブ
ボデイ、１６１はそのオイルパンである。クラツ
チＣ３，Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ
−３，Ｃ−４およびＢ−４に供給される圧油は、
トランスミツシヨンケース１６２とトランスフア
ケース１４８に設けられた油路１６４を介してト
ランスフア制御装置７００が設けられているトラ
ンスフアバルブボデイ１０６に導かれる。 通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機
の油圧制御装置に供給されるライン圧を供給して
クラツチＣ３を係合せしめ、油圧サーボＢ−４お
よびＣ−４を排圧してブレーキＢ４およびクラツ
チＣ４を解放せしめる。これによりプラネタリギ
アセツトPfaのサンギア１４４とキアリア１４７
とは連結され、動力は入力軸１４１から第１出力
軸１４２に減速比１で伝達され後輪のみの２輪駆
動走行が得られる。このとき入力軸１４１からの
動力は、サンギア１４４、プラネタリピニオン１
４５、リングギア１４６を介さずにクラツチＣ３
を介してキヤリア１４７より第１出力軸１４２に
伝達されるので、各ギアの歯面に負荷がかから
ず、ギアの寿命が増加する。この２輪駆動走行中
４輪駆動走行が必要となつたときは運転席等に設
けたシフトレバー７０１を手動シフトし、トラン
スフア制御装置７００の油圧サーボＣ−４にライ
ン圧を徐々に供給しクラツチＣ４を円滑に係合せ
しめると、第１出力軸１４２とスリーブ１５１と
が連結され、伝動機構１５３、第２出力軸１５２
およびプロペラシヤフトＢ（第３図に図示）を経
て前輪にも動力が伝達され入力軸１４１から第１
出力軸１４２および第２出力軸１５２に減速比１
で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走行状態（高
速４輪駆動状態）が得られる。この４輪駆動走行
中、急坂路など出力トルクの増大が必要なときに
シフトレバー７０１を手動シフトすると、油圧サ
ーボへの油圧は高速４輪駆動状態と低速４輪駆動
状態との切換弁であるインヒビタ弁７４０を作用
せしめ油圧サーボＢ−４へライン圧を徐々に供給
するとともに適切なタイミングで油圧サーボＣ−
３の油圧を排圧し、ブレーキＢ４を徐々に係合せ
しめるとともにクラツチＣ３を円滑に解放させ
る。これによりサンギア１４４とキヤリア１４７
とは解放されるとともにリングギア１４６は固定
され、動力は入力軸１４１からサンギア１４４、
プラネタリピニオン１４５、キヤリア１４７を介
して減速され第１出力軸１４２および第２出力軸
１５２に伝達され、トルクの大きな４輪駆動減速
走行状態（低速４輪駆動状態）が得られる。表６
にトランスフア１４０の手動シフトの設定レンジ
とブレーキＢ４、クラツチＣ３およびＣ４の係合
および解放と車両の走行状態を示す。
【表】 表６において○は摩擦係合要素の係合状態を示
し、×は解放状態を示す。減速比（例の3.0）は、
遊星歯車機構のサンギア１４４とリングギア１４
６の歯数比をλとし、歯数比λを0.5とした場合
の減速比＝（１＋λ）／λ＝3.0で算出したもので
ある。 ４輪駆動用トランスフア１４０のトランスフア
制御装置７００は、運転席に設けられたシフトレ
バー７０１にリンク機構７０２を介して連結され
ているトランスフアマニユアル弁７１０と、４輪
駆動時において高速（直結）と低速（減速）とを
切換えるためのインヒビタ弁７４０と、該インヒ
ビタ弁７４０と油圧サーボＣ−３との間に設けら
れ、アキユームレータコントロール弁７６０、ア
キユームレータ７９０および絞り７８０からなる
アツプシフト（L4→H4シフト）タイミング機構
７３０、油路ａと連絡した油路ａ１に前記インヒ
ビタ弁７４０の入力油圧（車両速度に関連した油
圧）を制御し、車速が後述する設定値以上の時、
高速段から低速段への変速を阻止するトランスフ
ア制御機構８００と、油圧サーボＢ−４への作動
油の給排油路ａ２に設けられたチエツク弁付絞り
８２０と、油圧サーボＣ−４への作動油の給排油
路ｇに設けられたチエツク弁付絞り８３０と、イ
ンヒビタ弁７４０とアツプシフトタイミング機構
７３０との連絡油路ａ３に設けられたチエツク弁
付絞り８４０とからなる。 トランスフアマニユアル弁７１０は、運転席に
設けられているシフトレバー７０１にリンク機構
７０２を介して連結されたスプール７２０を有
し、前記４速自動変速機の油圧制御回路のライン
圧発生油路ａに連絡するインポート７１１、油路
ｆに連絡するアウトポート７１３、油路ｇに連絡
するアウトポート７１５、ドレインポート７１
７，７１９を有するトランスフアマニユアル弁７
１０は、スプール７２０が２輪駆動（H2）位置
に設定されたとき油路ａと油路７０６とを連絡す
るとともに油路ｇをドレインポート７１９に連絡
し、４輪駆動高速段（H4）位置に設定されたと
き油路ａと油路ｆおよび油路ｇとを連絡し、４輪
駆動低速段（L4）位置に設定されたとき油路ａ
と油路ｇとが連絡し、油路ｆはドレインポート７
１７に連絡される。 インヒビタ弁７４０は、図示下方からスプリン
グ７５０が背設されたスプール７４１および該ス
プール７４１と直列されたプランジヤ７４２を有
し、スプール７４１はいずれも同一径でスプリン
グ７５０が背設された図示下端のスリーブ状ラン
ド７４５と図示上端ランド７４７、および中間ラ
ンド７４６を有する。プランジヤ７４２は前記ス
プール７４１のランドより大径の図示下端ランド
７４８と、該下端ランド７４８より大径の上端ラ
ンド７４９を有する。これらスプール７４１およ
びプランジヤ７４２により、下端油室７５１、ス
リーブ状ランド７４５と中間ランド７４６と上端
ランド７４７の間の第１および第２中間油室７５
２，７５３、スプール７４１とプランジヤ７４２
との間の油室７５４、および上端油室７５６が形
成されている。 このインヒビタ弁７４０は、スプール７４１が
図示上方に設定されたときには、下端油室７５１
はスリーブ状ランド７４５の油口７４３を介して
車速圧油路ａ１と連通し、第１中間油室７５２は
ライン圧油路１と減速用油路ａ２を連絡し、第２
中間油室７５３は直結用油路ａ３とドレインポー
ト７５７を連絡し、第１スプール７４１が図示下
方に設定されたときは下端油室７５１はスリーブ
状ランド７４５の油口７４３を介してドレインポ
ート７５８と連通し、第１中間油室７５２は減速
用油路ａ２とドレインポート７５９を連絡し、第
２中間油室７５３はライン圧油路ａと直結用油路
ａ３を連絡し、また油室７５４は常時車両速度に
関連した油圧の発生油路ａ１と連絡し、上端油室
７５６は常時前記油路ｆと連絡している。 アキユームレータコントロール弁７６０は、図
示下方にスプリング７７０が背設されたスプール
７７１を有し、スプール７７１は下端ランド７７
３および中間ランド７７５、およびこれら２つの
ランドより所定寸法だけ大径の上端ランド７７７
を有し、図示下方から下端油室７６１、中間の油
室７６３，７６５、上端油室７６７が形成されて
いる。 このアキユームレータコントロール弁７６０
は、下がわ中間油室７６３が常時油圧サーボＣ−
３に連絡する油路ａ４と連絡し、上がわ中間油室
７６５が常時ライン圧油路ａと連絡し、上端の油
室７６７は油路ａ４の油圧がフイードバツクさ
れ、下端油室７６１には絞り７８０とアキユーム
レータ７９０を介して油路ａ４と連絡した油路ａ
５の油圧が供給されている。 トランスフア自動制御機構８００は、車速セン
サ８５４、該車速センサ８５４の出力を入力とす
る電子制御装置８５０、油路ａに連絡した油路ａ
１に設けられた絞り、および前記電子制御装置８
５０の出力によりON、OFFされる電磁ソレノイ
ド弁Ｓ４とを有し、車両速度が後述する設定値以
上のときOFFされて油路ａ１に油路ａのライン
圧を発生させ、設定値以下のときはONされ、油
路ａ１の油圧を排圧する。これにより油路ａ１に
は車両速度に関連した油圧が発生する。 ライン圧は油路ａより中間油室７６５に入り、
油路ｇはチエツク弁付絞り８３０を介して油圧サ
ーボＣ−４に連結されている。 トランスフア１４０の各設定レンジにおける作
動を説明する。 (a) トランスフアマニユアル弁７１０がH2レン
ジに設定されたとき油路ｇが排圧されているの
でスリーブ１５１には動力が伝達されず２輪駆
動状態が維持される。また油路ｆにライン圧が
供給されインヒビタ弁７４０のスプール７４１
およびプランジヤ７４２は図示下方に設定され
油路ａ２はドレインポート７５９に連絡して排
圧され、これによりブレーキＢ４、クラツチＣ
４は排圧されている。油路ａ３は油路ａに連絡
しチエツク弁付絞り８４０、アキユームレータ
コントロール弁７６０を介して油路ａ４に連絡
しクラツチＣ３を係合させている。したがつて
トランスフア１４０はH2（２輪駆動直結状態）
になる。 (b) トランスフアマニユアル弁７１０がH4レン
ジに設定されたとき、油路ｆおよび油路ｇの双
方へライン圧が供給される。油路ｆへ供給され
たライン圧はインヒビタ弁７４０のスプール７
４１およびプランジヤ７４２を図示下方に固定
し、油路ｇへ供給されたライン圧はクラツチＣ
４を係合させる。これにより、トランスフア１
４０はH4（４輪駆動直結状態）になる。 (c) トランスフアマニユアル弁７１０がL4レン
ジに設定されたとき油路ｆが排圧され、油路ｇ
にライン圧が供給される。 これによりクラツチＣ４は係合されて４輪駆動
状態が維持される。車速が設定値以上でソレノイ
ド弁Ｓ４がOFFされているときにトランスフア
マニユアル弁７１０がL4レンジに設定されたと
きは油路ａ１にはライン圧が供給されている。こ
のためインヒビタ弁７４０のスプール７４１は油
室７５４に印加されるライン圧により図示下方に
設定されたままとなり変速はされず、エンジンの
オーバーランを防いでいる。 車速が設定値以下でソレノイド弁Ｓ４がONさ
れているときにトランスフアマニユアル弁７１０
がL4レンジに設定されたとき、または車速が所
定値以上でソレノイド弁Ｓ４がOFFのときトラ
ンスフアマニユアル弁７１０がL4状態で車速が
設定値以上から設定値以下になりソレノイド弁Ｓ
４がOFFからONされたときは油路ａ１は排圧さ
れるので、スプール７４１はスプリング７５０の
作用で図示上方に設定され、これにより油路ａと
油路ａ２が連絡し油圧サーボＢ−４に作動油が供
給され、油路ａ３がドレインポート７５７に連絡
して排圧されクラツチＣ３の油圧サーボＣ−３の
油圧が排圧される。これによりトランスフア４０
は低速４輪駆動状態となる。いつたん低速４輪駆
動状態となつた後、車速が設定値以上になりソレ
ノイド弁Ｓ４がOFFされても油路ａ１のライン
圧はインヒビタ弁７４０の油室７５４に印加され
ると同時にスプール７４１のスリーブ状ランド７
４５の油口７４３を介して下端油室７５１に印加
されるためスプール７４１は変位せずに低速４輪
駆動状態が保たれる。 第９図および第１０図は本発明の車両用自動変
速機のブロツク図および電子制御装置のブロツク
図を示す。 車両走行条件に応じて第１〜４ソレノイド弁Ｓ
１〜Ｓ４を開閉作動する電子制御装置８５０は、
自動変速機１０のシフトレバーの変速段位置を検
出するニユートラルセーフテイスイツチ８５１
と、オーバードライブ（OD）とアンダードライ
ブ（UD）を切換えるODスイツチ８５２と、ト
ランスフア１４０をL4に選択する運転者の選択
意志を検出するL4油圧スイツチ８５３と、車速
を検出する車速センサ８５４、スロツトル開度を
検出するスロツトル開度センサ８５５に各々接続
したバツフア８６１，８６２，８６３，８６４，
８６５を備えており、該バツフア８６１，８６
２，８６３，８６４，８６５はニユートラルセー
フテイスイツチ８５１、ODスイツチ８５２、L4
油圧スイツチ８５３、車速センサ８５４、スロツ
トル開度センサ８５５からの信号をデイジタル・
コンピユータ８８０の入力ポート８８１に付与す
る。 デイジタル・コンピユータ８７０は大規模集積
回路からなるマイクロコンピユータであつて、車
両用電源からメインスイツチ（図示せず）の操作
に応答して出力電圧を受けて作動状態となる。デ
イジタルコンピユータ８８０は、入力ポート８８
１、ランダム・アクセス・メモリ（以下RAMと
する）、リード・オンリ・メモリ（以下ROMと
する）、中央演算処理装置（以下CPUとする）お
よび出力ポート８８２を備えており、CPUは
RAM、ROM、入力ポート８８１、出力ポート
８８２に接続されている。出力ポート８８２は
CPU、RAM、ROM、入力ポート８８１より各
信号を付与され、第１〜４ソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ
４の各々の駆動回路８９１，８９２，８９３，８
９４へON、OFF信号を付与する。駆動回路８９
１，８９２，８９３，８９４は出力ポート８８２
より付与されるON、OFF信号により第１〜４ソ
レノイド弁Ｓ１〜Ｓ４を駆動する。 つぎに第１１図に示すフローチヤートに基づき
本実施例の作用を説明する。 運転席に設けられたスターターキーをONし、
エンジンＥを始動させ（901）、ニユートラルセー
フテイスイツチ８５１のシフトレバー位置信号、
ODスイツチ８５２の信号、L4油圧スイツチ８５
３の信号、車速センサ８５４による車速信号、ス
ロツトル開度センサ８５５よりスロツトル開度信
号を入力し（902）、つぎにシフトレバー位置がＤ
レンジか否かを判断し（903）、Ｄレンジの時、
ODスイツチ８５２がONされているか否かを判
断し（904）、ONされていない時、Ｄレンジ変速
線図をROMより読込み（905）、つぎに変速線図
に基づき変速制御を行い（906）、つぎにソレノイ
ド弁Ｓ４のON、OFF制御を行い（907）、その後
（902）へ帰還する。減速状態検出手段９０８にお
いて、ODスイツチ８５２がONされている時、
L4油圧スイツチ８５３がONされているか否かを
判断し（908）、ONではない時、ROMよりＤ−
Ｏ／Ｄレンジ変速線図（第１２図）を読込み
（909）、その後（906）へ進み、ONの時、ROM
よりエンジンＥのオーバーランを防止するため３
→OD、OD→３変速を実用領域外としてL4−
Ｏ／Ｄ状態を阻止するＤ−L4レンジ変速線図
（第１３図）を読込み（910）、その後（906）へ進
む。（903）においてＤレンジではない時、シフト
レバーの位置がＳレンジか否かを判断し（911）、
Ｓレンジの時、ROMよりＳレンジ変速線図を読
込み（912）、その後（906）へ進む。Ｓレンジで
はない時、シフトレバーの位置がＬレンジか否か
を判断し（913）、Ｌレンジの時、ROMよりＬレ
ンジ変速線図を読込み（914）、その後（906）へ
進み、Ｌレンジではない時、ソレノイド弁Ｓ１〜
Ｓ４を全てOFFに設定し（915）、その後（902）
へ帰還する。 第１４図は本発明の第４実施例を示す。 本実施例の油圧回路は第３実施例の３−４シフ
ト弁１１３の図示左端油室１１３ａと油圧サーボ
Ｂ−４とをチエツク弁付絞り８２０ａを設けた油
路ａ６により連通させ、油圧サーボＢ−４に油圧
が供給され、トランスフア１４０の変速段がL4
の時、減速状態検出手段であるインヒビタ弁７４
０が図示上方に移動し、３−４シフト弁１１３の
左端油室１１３１ａにも油圧が供給され、スプー
ルが図示右方に設定されるため、オーバードライ
ブへの変速を阻止する。 ［実施例の効果］ トランスフア４０がL4の場合に、主変速機１
０のH4への変速を阻止するため、車両が４輪駆
動状態で砂地等走行抵抗の大きな路面上を走行す
る場合に自動変速機１０がオーバードライブ段に
なり、自動変速機１０内のトルクコンバータｔの
スリツプが過大になることによつて、作動油の温
度を激しく上昇させるような不具合を防止でき
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は公知のオーバドライブ付４速自動変速
機と本発明の第１実施例にかかる４輪駆動用トラ
ンスフアの骨格図、第２図はその４輪駆動トラン
スフアの断面図、第３図は車両の動力伝達系を示
す概略図、第４図は本発明の第１実施例にかかる
４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置の油圧回
路図、第５図は変速制御装置の制御用電気回路
図、第６図は本発明の第２実施例にかかる４輪駆
動用トランスフアの油圧制御装置の油圧回路図、
第７図は本発明の第３実施例にかかる４速自動変
速機の油圧制御装置の油圧回路図、第８図は本発
明の第３実施例にかかる４輪駆動用トランスフア
の断面図および油圧制御装置の油圧回路図、第
９，１０図は本発明の第３実施例のブロツク図、
第１１図は本発明の第３実施例のフローチヤー
ト、第１２，１３図は本発明の第３実施例の変速
線図、第１４図は本発明の第４実施例の４輪駆動
用トランスフアの油圧制御装置の油圧回路図であ
る。 図中、Ｂ４……減速用摩擦係合要素である多板
ブレーキ、Ｃ３……直結用摩擦係合要素である多
板クラツチ、Ｃ４……４輪駆動用摩擦係合要素で
ある多板クラツチ、Ｂ−４，Ｃ−３，Ｃ−４……
油圧サーボ、１０４……ライン圧油路、１１１…
…ガバナ圧油路、２００……４輪駆動用トランス
フアの変速制御装置、２０１……直結用油路、２
０２……減速用油路、２０３……４輪駆動用油
路、２０４……油路、２０７……排油路、２１０
……第１ソレイド弁、２２０……第２ソレノイド
弁、２３０……切換え弁、２４０……インヒビタ
弁、２４１……第１スプール、２４２……第２ス
プール、２４３……第３スプール、２６０……ダ
ウンシフトタイミング弁、２７０……OD用ソレ
ノイド弁、２９０……ODスイツチ、８００……
トランスフア自動制御機構、８５０……電子制御
装置、８５１……変速段位置信号スイツチ（ニユ
ートラルセーフテイスイツチ）、８５２……OD
スイツチ、８５３……トランスフアの変速段位置
センサ（L4スイツチ）、８５４……車速センサ、
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４……電磁ソレノイド弁。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ オーバドライブ段を含む複数の変速段を選択
    的に達成することを可能とした主変速機の出力側
    に、２輪駆動直結状態、４輪駆動直結状態及び４
    輪駆動原則状態を達成することを可能とする４輪
    駆動用トランスフアを連結した車両用自動変速機
    において、前記主変速機は各変速段を選択するた
    めの変速制御手段を有し、該変速制御手段は油圧
    制御装置の油圧回路内にオーバドライブ段への変
    速を可能とするシフト弁と、４輪駆動用トランス
    フアの減速状態を検出する減速状態検出手段を備
    え、 該検出手段からの信号に基づいて前記シフト弁
    が制御せしめられ、４輪駆動減速状態の場合に前
    記主変速機のオーバドライブ段への変速を阻止せ
    しめることを特徴とする車両用自動変速機。 ２ 前記変速制御手段は、主変速機のオーバドラ
    イブ段への変速を通電によつて可能とする電磁ソ
    レノイド弁を有しており、前記減速状態検出手段
    は前記４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置に
    おいて、４輪駆動用トランスフアの４輪駆動減速
    状態を達成するための減速用摩擦係合要素の油圧
    サーボに連通する減速用油路と、該減速用油路
    に、前記油圧サーボに油を供給すると非電通にな
    り、油圧サーボの油を排出すると電通になるプレ
    ツシヤスイツチを備え、前記電磁ソレノイド弁は
    前記プレツシヤスイツチに接続されていて、前記
    油圧サーボに油が供給されて４輪駆動用トランス
    フアが４輪駆動減速状態になると、前記プレツシ
    ヤスイツチによつて非電通になり、前記主変速機
    のオーバドライブ段への変速を阻止するものであ
    ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
    車両用自動変速機。 ３ 前記変速制御手段は、主変速機のオーバドラ
    イブ段への変速を通電によつて可能とする電磁ソ
    レノイド弁を有しており、前記減速状態検出手段
    は前記４輪駆動用トランスフアにおいて、４輪駆
    動用トランスフアが４輪駆動減速状態になると非
    電通になり前記電磁ソレノイド弁と電気回路にお
    いて並列に接続される第１ソレノイド弁を有して
    おり、該第１ソレノイド弁が非導通の時に非通電
    になり、前記主変速機のオーバドライブ段への変
    速を阻止するものであることを特徴とする特許請
    求の範囲第１項記載の車両用自動変速機。 ４ 前記減速状態検出手段は、主変速機をオーバ
    ドライブ段にしたときに出力する信号及び４輪駆
    動用トランスフアを４輪駆動減速状態にしたとき
    に出力する信号が入力されると、あらかじめ記憶
    装置内に格納された変速線図に基づいて前記シフ
    ト弁を制御せしめる信号を出力することを特徴と
    する特許請求の範囲第１項記載の車両用自動変速
    機。 ５ 前記減速状態検出手段は、前記４輪駆動用ト
    ランスフアにおいて４輪駆動用トランスフアの４
    輪駆動減速状態を達成するための減速用摩擦係合
    要素の油圧サーボに連通する減速用油路を有し、
    前記減速用油路に油が供給されたとき、前記シフ
    ト弁を主変速機がオーバドライブ段に変速するの
    を阻止する側に設定することを特徴とする特許請
    求の範囲第１項記載の車両用自動変速機。
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