JPS61249836A - ４輪駆動装置の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用４輪駆動装置においてトランスファ装
置に油圧クラッチを用いる場合の油圧制御装置に関し、
詳しくは、ブレーキング時における油圧クラッチのトル
ク制御に関するものである。

【従来の技術】

そこで従来、上記ブレーキング時の切換え制御に関して
、例えば実開昭５９−５３１２８号公報の先行技術があ
り、ブレーキ踏力を検出して優先的に４輪駆動に切換え
ることが提案されている。

【発明が解決しようとする問題点】

ところで、上記先行技術の構成のものにあっては、急ブ
レーキ時のブレーキ踏力の大きい場合にし４輪駆動の機
能によりブレーキ効果を向上し１９るが、緩ブレーキ時
にはその効果を全（発揮し得ない。またボンピング操作
する場合に、継続して同一効果を奏し得ない問題がある
。 ここで、トランスファ装置による直結方式の４輪駆動装
置では、旋回の際に前後輪に大きい回転差を生じると、
駆動系の捩りトルクによるブレーキング現象を生じる。 一方、このとき２輪駆動に切換えると、４輪駆動の機能
を全く消失してしまう。そこで、トランスファ装置の油
圧クラッチをトルク制御して、４輪駆動時にその機能を
保ちつつブレーキング現象を回避することが最適化の点
で望まれる。 また、ブレーキング時に関して言えば、急ブレーキでは
ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）ベースの
後輪、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）、ＲＲ
（リアエンジン・リアドライブ）ベースの前輪がブレー
キ力によりロックし易い。従ってこの場合に、油圧クラ
ッチのトルク容量を大きくすると、ＦＦベースではロッ
クし難い前輪の駆動力が後輪に伝達してそのロックを防
止することになって好ましい。一方、緩ブレーキでは大
転舵することも考慮して油圧クラッチのトルク容量を小
さく設定することが好ましい。 更に、ブレーキ時には最初ブレーキ踏力が太き（、その
後順次踏力が小さくなるが、継続して４輪駆動によるブ
レーキ効果を保つようにし、アクセルを踏込みながらブ
レーキ操作するような高度な運転操作にも対処し得るよ
うにすることが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みて操作されたもので、ブ
レーキング時に油圧クラッチのトルクを最適制御して、
タイトコーナブレーキング現象を回避し、車輪ロック限
界を上げてブレーキ効果を向上すること等が可能な４輪
駆動装置の油圧制御装置を提供することを目的としてい
る。 【問題点を解決するための手段１ 上記目的を達成するため、本発明は、＊ｍ輪の駆動系の
途中のトランスファ装置に油圧クラッチを有し、該油圧
クラッチのトルク容量を走行条件に応じて制御する油圧
制御系において、ブレーキング用として上記油圧クラッ
チのトルク容量を減速度との関係で少なくとも２段階に
定め、ブレーキング時に上記ブレーキングトルク容量と
走行条件に伴うトルク容量を比較して大きい方を優先し
て設定し、少なくともアクセル踏込みにより解除するよ
うに構成されている。 【作　　用］ 上記構成に基づき、本発明は、アクセル開放のブレーキ
ング時にはトランスファ装置の油圧クラッチのトルク容
量が各別に設定され、かつ急ブレーキ時には大きいトル
ク’ａｍがアクセル踏込みがあるまで保持されるよにな
り、こうしてタイトコーナブレーキング現象の回避と、
ブレーキング効果の向上を図ることが可能となる。また
、アクセルを踏込みからブレーキングする場合は、アク
セル踏込みに伴う更に大きいトルク容量に設定されて４
輪駆動の機能を発揮することが可能となる。 【実　施　例１ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明す
る。 第１図において、本発明が適用される４輪駆動装置の一
例として、ＦＦベースの横置きトランスアクスル型でＴ
ｉ磁粉式クラッチにベルト式無段変速機を組合わせたも
のについて説明する。 符号１は電磁粉式クラッチ、２は前後進切換装置、３は
無段変速機、４はフロントデフ装置、５は油圧式トラン
スファ装置である。そしてクラッチハウジング６の一方
に電磁粉式クラッチ１が収容され、そのクラッチハウジ
ング６の他方と、そこに接合されるメインケース１．更
にメインケース７のクラッチハウジング６と反対側に接
合されるサイドケース８の内部に、［進切換装置２゜無
段変速機３．フロントデフ装置４およびトランスファ装
置５が収容され、クラッチハウジング６の後部にエクス
テンションケース９が接合する。 電磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸１０
にドライブプレート１１を介して一体結合するリング状
のドライブメンバ１２．変速機入力軸１３に回転方向に
一体的にスプライン結合するディスク状のドリブンメン
バ１４を有する。そしてドリブンメンバ１４の外周部側
にコイル１５が内蔵されて、両メンバ１２．１４の間に
円周に沿いギャップ１６が形成され、このギャップ１６
は電磁粉を有する。またコイル１５を具備するドリブン
メンバ１４のハブ部のスリップリング１８には、給電用
ブラシ１９が摺接し、スリップリング１８から更にドリ
ブンメンバ１４内部を通りコイル１５に結線されてクラ
ッチＮ流回路が構成されている。 こうして、コイル１５にクラッチ電流を流ずと、ギャッ
プ１６を介してドライブおよびドリブンメンバ１２．１
４の間に生じる磁力線により、そのギヤッ１１６に電磁
粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライ
ブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りながら一
体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ
電流をカットすると、電磁粉によるドライブおよびドリ
ブンメンバ１２゜１４の結合力が消失してクラッチ切断
状態になる。 そしてこの場合のクラッチ電流の制御を、前後進切換装
置２の操作に連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキン
グ）またはＮにュートラル）レンジから前進のＤ（ドラ
イブ）、Ｏ８（スポーティドライブ）または後退のＲ（
リバース）レンジへの切換え時に自動的にクラッチ１が
捨所して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで、前後進切換装［２は、上記クラッチ１からの入
力軸１３と、これに同軸上に配置された主軸２０との間
に設けられる。即ち、入力軸１３に前進被係合側を兼ね
た後進用ドライブギヤ２１が形成され、主軸２０には後
進用被係合側のギヤ２２が回転自在に嵌合してあり、こ
れらのギヤ２１．２２が、軸２３で支持されたカウンタ
ギヤ２４．軸２５で支持されたアイドラギヤ２６を介し
て噛合い構成される。そして主軸２０とギヤ２１および
２２との間に、切換機構２７が設けられる。ここで常時
噛合っている上記ギヤ２１、２４．２６．２２は、クラ
ッチ１のコイル１５を有するドリブンメンバ１４に連結
しており、クラッチ切断時のこの部分の慣性マスが比較
的大きい点に対応して切換機構２１は、主軸２０のハブ
２８にスプライン嵌合するスリーブ２９が、シンクロ機
構３０．３１を介して各ギヤ２１．２２に噛合い結合す
るように構成されている。 これによりＰまたはＮレンジの中立位置では、切換機構
２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、主軸２
０が入力軸１３から切離される。次いでスリーブ２９を
、シンクロ機構３０を介してギヤ２１側に噛合わすと、
入力軸１３に対し主軸２Ｇが直結してＤまたはＱｓレン
ジの前進状態になる。一方、スリーブ２９を、逆にシン
クロ機構３１を介してギヤ２２１ｍに噛合わせると、入
力軸１３はギヤ２１．２４．２６．２２を介して主軸２
０に連結され、エンジン動力が減速逆転してＲレンジの
後進状態になる。 無段変速機３は、上記主軸２０に対し副軸３５が平行配
置され、これらの両輪２０．３５にそれぞれ主プーリ３
６．副プーリ３７が設けられ、かつ両プーリ３Ｇ。 ３１の間にエンドレスの駆動ベルト３４が掛は渡しであ
る。プーリ３６．３７はいずれも２分割に構成され、一
方のブーり半体３６ａ、３７ａに対し、他方のプーリ半
体３６ｂ、３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移動可能
にされ、可動側プーリ半体３６ｂ、３７ｂには、それ自
体ピストンを兼ねた油圧サーボ装［３８，３９が付設さ
れ、更に副プーリ３７の可動側プーリ半体３７ｂには、
ブーり間隔を狭くする方向にスプリング４０が付勢され
ている。 また油圧制御系として、作動源のオイルポンプ４１が主
プーリ３６の隣りに設置される。このオイルポンプ４１
は、高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸４２が、
主プーリ３６．主軸２０および入力軸１３の内部を貫通
してクランク軸１０に直結し、エンジン運転中、常に油
圧を生じるようになっている。 そしてこのオイルポンプ４１の油圧を制御して、各油圧
サーボ装＠３８．３９に給排油し、主プーリ３θと副プ
ーリ３１のブーり間隔を逆の関係に変化して、駆動ベル
ト３４のプーリ３６．３７におけるプーリ比を無段階に
変換し、無段変速した動力を副軸３５に出力する。 フロントデフ装置４は、上記無段変速機３の高速段側最
小プーリ比が、例えば０．５と非常に小さく、このため
副軸３５の回転数が大きい点に鑑み、副軸３５に対し１
組の中間減速ギヤ４３を介して出力軸４４が連結される
。そしてこの出力軸４４のドライブギヤ４５に、ファイ
ナルギヤ４６が噛合い、ファイナルギヤ４６から差動機
構４７を介して左右の前輪の車軸４８．４９に伝動構成
される。 更にトランスファ装Ｗ１５は、上記ファイナルギヤ４６
に噛合うトランスファギヤ５０が、車体と左右方向に１
ｔＱｌ！されるトランスファ軸５１に回転自在に嵌合し
ており、これらのトランスファギヤ５０と軸５１の間に
、４輪駆動用の湿式多板式油圧クラッチ５２が設けられ
る。そしてトランスファ軸５１は、一対のベベルギヤ５
３．５４により方向変換されてリヤドライブ軸５５に連
結され、リヤドライブ軸５５から更に後輪側に伝動構成
される。 油圧クラッチ５２は、トランスファギヤ５０と一体的な
ハブ５６．トランスファ軸５１と一体的なドラム５７を
有し、これらのハブ５６とドラム５７の間に、ピストン
５８により押圧されるプレート５９が多板式に設置され
る。そしてピストン５８には、リターン用スプリング６
０が付勢され、プレート５９と反対側にピストン室６１
が設けである。またメインケース１において、トランス
ファ軸５１の延長線上にカバー６２が被着され、このカ
バ−６２内部でメインケースγにバルブボデー６３が取
付けられ、更にバルブボデー６３にソレノイド手段６４
が搭載される。こうしてバルブボデー６３からのクラッ
チ油圧が、トランスファ軸５１等の油路６５を介してピ
ストン室６１に導入されて、クラッチトルクを制御する
ようなっている。 第２図において、無段変速機３の油圧制御系について説
明すると、主プーリ側油圧サーボ装置３８において、主
軸２０と一体的なシリンダ３８ａに可動側プーリ半体３
６ｂが嵌合し、シリンダ３８ａ内にライン圧が導入され
る主プーリサーボ室３８ｂを有する。また副プーリ側油
圧サーボ装置３９においても、副軸３５と一体的なシリ
ンダ３９ａに可動側ブーり半体３７ｂが嵌合し、シリン
ダ３９ａ内にライン圧が導入される副プーリサーボ室３
９ｂを有し、ここでブーり半休３７ｂに比べてプーリ半
体３６ｂの方が、ライン圧の受圧面積が大きくなってい
る。 モして油溜７０からオイルポンプ４１により汲み上げら
れたオイルは、油路７１を介して圧力調整弁８０に導か
れ、油路７１から分岐するライン圧の油路７２が、副プ
ーリサーボ室３９ｂに常にライン圧を導入すべく連通ず
る。油路７１は、更に変速比制御弁９０に連通し、この
変速比制御弁９０と主プーリサーボ室３８ｂの間にライ
ン圧を給排油する油路７３が連通し、多弁８０．９０の
ドレン油路７４．７５が油溜側に連通する。また主プー
リ側のシリンダ３８ａの個所には、クラッチ係合後の変
速制御において、エンジン回転数に応じたピトー圧の制
御信号圧を取出す回転センサ７６が設置され、この回転
センサ７６からのピトー圧が、油路７７を介して多弁８
０．９０に導かれる。 更に、エンジン回転数の低い状態を食上広範囲で変速制
御を行うＤレンジに対し、エンジン回転数の高い範囲に
限定して変速制御を行い、アクセル開放の場合にエンジ
ンブレーキ作用するＤｓシリンダ得る油圧系として、圧
力調整弁８０からのドレン油路１４にリリーフ弁１８が
設けられ、このリリーフ弁７８の上流側から分岐する潤
滑油圧回路の油路７９が、セレクト位置検出弁１１０に
連通し、油路７９から更に分岐する油路８８が、変速比
Ｉ制御弁９０の７クチユエータ１２０に連通している。 圧力調整弁８０は、弁本体８１．スプール８２．スプー
ル８２の一方のブツシュ８３との間に付勢されるスプリ
ング８４を有し、主プーリ可動側プーリ半体３６ｂに係
合して実際の変速比を検出するセンサシュー８５が、潤
滑通路を兼ねた軸管８６で移動可能に支持されてブツシ
ュ８３に連通する。弁本体８１において、スプール８２
のスプリング８４と反対側のボート８１ａには油路１７
のピトー圧が、ボート８１ｂには油路７１のポンプ油圧
が導かれる。またボートｔｉｃには、油路１１と変速比
制御弁９０への油路８１が連通している。このボート８
１ｃのスプリング８４側のボート８１ｆ、およびボート
８１ａと８１ｂの間に設けられてポンプ油圧の漏れがピ
トー圧に影響するのを防ぐボート８１ｅが設けられてお
り、漏れた油はドレンされ油溜１０に導かれる。スプー
ル８２のランド８２ａのチャンファ部でボート８１ｃと
８１ｄを連通して調圧するようになっている。 、即ち、スプール８２にはピトー圧およびポンプ油圧が
、ドレンボート８１ｄを開く方向に作用し、これに対し
センサシュー８５による変速比に応じたスプリング８４
の荷重が、ドレンボート８１ｄを閉じる方向に作用する
。これにより、例えば変速比の大きい低速段ではボート
８１Ｃに高いライン圧を生じ、プーリ半体３６ｂが図示
右側に動くことにより、変速比が小さい高速段に移行す
るのに従ってセンサシュー８５が図示右側に動き、スプ
リング８４の荷重の低下によりライン圧を低下すべく制
御し、こうして常にベルトスリップを生じないプーリ押
付力を保持する。 変速比制御弁９０は、弁本体９１．スプール９２．スプ
ール９２の一方の操作プランジャ９３との間に付勢され
るスプリング９４を有し、弁本体９１におけるスプール
９２のスプリング９４と反対側の端部のボート９１ａに
油路７１のピトー圧が導かれる。また中間のボート９１
ｂに油路７３が、そのスプリング側ボート９１ｃに油路
８１が、反対側ボート９１ｄにドレン油路７５が連通し
、スプール９２の溝部９２ａが、ボート９１ｂと９１ｃ
または９１ｄを連通してライン圧を、主プーリサーボ室
３８ｂに給排油するようになっている。 スプール９２の内部からスプリング９４側に調整プラン
ジャ９５が突出して移動可能に挿入され、このプランジ
ｔ−９５の突出部先端のリテーナ９Ｇと操作プランジャ
９３との間に、調整スプリング９７が設置され、プラン
ジャ９５とスプール９２との間に、リターン用スプリン
グ９８が付勢される。そしてライン圧ボート９１Ｃが、
スプール９２の小孔９９を介してスプール９２内部に連
通し、ライン圧をスプール９２とプランジャ９５に作用
して、ライン圧によりスプール９２に対するプランジャ
９５の突出量、即ち調整スプリング９７の荷重を変化す
るようになっている。 更に、操作プランジャ９３は、アクセル開度に応じてリ
フト作用するカム１００からのＯラド１０１と分離して
弱いスプリング１０２を介して連結し、ロッド１０１と
同じストローク移動すべくストッパ１０３を有する。そ
してプランジャ９３内部が、切欠き１０４、ボート９３
ａ、オリフィス１０５を介して油路１０６によりボート
９１ａに達通し、スプリング１０２の荷重を調整するス
プリング１０７が、スプール９２の端部で弁本体９１と
の間に付勢される。 こうしてスプール９２には、ピトー圧が、ボート９１ｂ
と９１ｃの連通でライン圧を主プーリサーボ室３８ｂに
導入してシフトアップする方向に作用し、一方、アクセ
ル開度に応じたスプリング９４とライン圧で調整される
スプリング９７の荷重が、ボート９１ｂと９１ｄの連通
で主プーリサーボ室３８ｂをドレンしてシフトダウンす
る方向に作用し、両者の平衡関係で変速比を定める。こ
こで、変速開始前のライン圧が最大の場合は、調整プラ
ンジャ９５が最も引込んでスプリング９７の荷重を零に
し、このことから、スプリング９７が無い状態で平衡し
て変速開始点を定め、この変速開始点以降は、ライン圧
の低下に基づいてスプリング９７の荷重を増し、変速比
の小さい高速段ヘシフトされるのに従ってエンジン回転
数を上昇する。更に、上述の関係で平衡するピトー圧は
、油路１０６等により操作プランジャ９３に作用し、こ
のプランジャ９３が受ける上記ピトー圧による力を相殺
する。 セレクト位置検出弁１１０は、弁本体１１１にドレン孔
１１２を有する弁体１１３が挿入され、弁体１１３には
セレクト操作に応じて回動するカム１１５が当接しであ
る。ここでカム１１５において、Ｄ、Ｎ。 Ｒのレンジ位置は凸部１１５ａであり、両端のＰ、　Ｄ
Ｓのレンジ位置は凹部１１５ｂになっており、上記り。 Ｎ、Ｒの各レンジでドレン孔１１２を閉じて操作油圧を
生じる。また油路７９における油路８８の分岐部上流側
には、オリフィス１１６が設けられて、Ｐ。 Ｑｓレンジでドレン孔１１２が開く際の油路７４の油圧
の低下を防ぐようになっている。 アクチュエータ１２０は、シリンダ１２１にピストン１
２２が挿入され、このピストン１２２の一方にリターン
用スプリング１２３が付勢され、その他方のピストン室
１２４に油路８８の操作油圧が導かれる。 またピストン１２２の先端のレバー１２５が、変速比制
御弁９０のロッド１０１のビン１２６と係合可能になっ
ており、Ｐ、　Ｄｓレンジで操作油圧が無い場合にピス
トン１２２．レバー１２５によりロッド１０１を強制的
に７１．定のストローク押込み、変速領域をエンジン回
転後、の高い側に制限する。これによりＤＳレンジでア
クセル開放の場合は、シフトダウンしてエンジンブレー
キが効くようになる。 更に、ＤＳレンジの特性を補正するため、変速比に応じ
て変化するセンサシュー８５とアクチュエータ１２０の
ピストン先端のレバー１２５との間に、中間をビン１２
７で支持した天秤式の補正レバー１２８が設けられる。 この補正レバー１２８は、アクチュエータ１２０の押込
み動作の場合にのみそのピストンレバー１２５に一端が
係合し、この状態で変速比の大きい低速段側にシフトし
てセンサシュー８５が所定の変速比の位置に達した場合
に、そのセンサシュー８５にレバー１２８の他端が係合
する。そしてこれ以降は、変速比が太き（なるに従って
アクチュエータ１２０のピストン１２２を引き戻し、変
速最大においてピストン１２２を、路光の待機位置まで
戻すようになっている。 次いで、油圧クラッチ５２の油圧制御系について説明す
る。 先ず、上記無段変速機３の油圧統御系にお・プるライン
圧回路の油路７１から油路１３０が分岐し、この油路１
３０が常に一定のレデューシング圧に調圧する調圧弁１
４０に連通し、油路１３０から分岐する油路１３１がト
ランスファ制御弁１５０に連通する。 また調圧弁１４０からのレデューシング圧油路１３２は
、制御弁１５０の制御側を経てデユーティソレノイド弁
１３３に連通し、制御弁１５０からのクラッチ圧油路１
３４が、油圧クラッチ５２のピストン室６１に連通しで
ある。なお、符号１３５はオリフィスである。 調圧弁１４０は、弁本体１４１．スプール１４２．スプ
ール１４２の一方のレデューシング圧油路１３２と連通
する油圧室１４３．油路１３２に減圧された油圧を導く
油路１４４．スプール１４２の他方に付勢されるスプリ
ング１４５から成る。そしてスプール１４２の一方の油
圧室１４３における力と、スプリング１４５の力の平衡
関係によりスプール１４２を移動して、ボート１４１ａ
から油路１３０のライン圧を導出し、またはドレンボー
ト１４１ｂからドレンして圧力調整し、その油圧を油路
１４４によりレデューシング圧油路１３２と油圧室１４
３に導くのであり、こうしてレデューシング圧油路１３
２には、常に一定圧力のレデューシング圧を発生する。 即ち油圧室１４３におけるランド受圧面積をＳ、レデュ
ーシング圧をＰＲ。 スプリング力をＦとすると、 Ｒ−８−Ｆ となり、 ＰＲ−Ｆ／Ｓ による一定圧力のレデューシング圧を常時発生する。 ソレノイド弁１３３は、ｉｌｌ　ｍユニット１６０から
のデユーティ信号に基づき、ドレンボート１３３ａを開
くことで、ライン圧調圧弁１４０によるレデューシング
圧ＰＲを排圧制御して制御圧ｐｃを生じ、これをトラン
ス７７制御弁１５０に作用する。 トランスファ制御弁１５０は、弁本体１５１．ランド受
圧面積の異なるスプール１５２．スプール１５２の一方
の制御圧ＰＯが導入される油圧室１５３．その他方に付
勢されるスプリング１５４から成り、ボート１５１ａか
ら導入される油路１３１のライン圧を制御してクラッチ
圧ＰＴを発生し、このクラッチ圧ＰＴを、ボート１５１
ｂから油路１３４に取出’ｔｏ即ちスプール１５２のラ
ンド受圧面積差によるクラッチ圧ＰＴによる力と、油圧
室１５３の制御圧ｐｃによる力とが下方に作用し、スプ
リング１５４の力がそれに対向して上方に作用する。そ
して制御圧ｐｃが高くなると、スプール１５２を下方移
動してボート１５１ａを閉じ、かつドレンボート１５１
０を開いてクラッチ圧ＰＴを低下し、制御圧ｐｃが低く
なると、逆にスプール１５２の上方移動によりボート１
５１ａの開度を増して、クラッチ圧ＰＴを上昇するよう
に動作する。 これにより、制御圧ＰＣ，クラッチ圧ＰＴ、スプリング
カＦ、スプール大径面ＩＳ１．小径面積＄２の間には次
式が成立する。 ＰＣ−８ｔ　＋ＰＴ　（ＳＩ　５ｉ）−Ｆｐｖ−（Ｆ　
　ｐｃ　−８ｔ　）／　（Ｓｔ　−８ｔ　）ここでＳｚ
　、Ｓｔ　、Ｆは一定であるから、クラッチ圧ＰＴはデ
ユーティ制御される制御圧ｐｃに対し、反比例の関係で
制御されることになる。 これを第４図Ｑにより説明すると、ソレノイド弁１３３
のデユーティ比が０％では全く排圧されないで、制御圧
ｐｃは調圧弁１４０のレデューシング圧ＰＲと等しい最
も高い値になり、この状態からデユーティ比が順次大き
くなって排圧されるのに伴い制御圧ＰＯは低下して、破
線のような特性となる。一方、上記制御圧ＰＯとの関係
においてクラッチ圧ＰＴは、成るデユーティ比ｄ１より
小さい領域では零であり、そのデユーティ比ｄ１以降は
比例的に大きくなり、実線のような特性となる。 第３図において、制御ユニット１６０を含む電気制御系
について説明する。 先ず、４輪駆動の切換えを検出する４ＷＤスイッチ１６
１．アクセル開放を検出するアクセルスイッチ１６２．
エンジン負荷を検出するアクセル開度スイッチ１６３．
エンジン回転センサ１６４．車速センサ１８５．Ｄ、Ｄ
ｓ、Ｒの各レンジを検出するシフトレンジスイッチ１６
Ｇ、ブレーキの踏込みを検出するスイッチ１６７、電磁
粉式クラッチ１の容量を検出するクラッチ電流センサ１
６８および油温センサ１６９を有する。そして各スイッ
チおよびセンサの信号は、入力インターフェイス１７０
により４ＷＤスイツチ１６１がオンの場合にのみ入力す
るようになっている。 制御ユニット１６０において、アクセル開度演算部１１
１は、変速入力側のエンジン回転数と変速機出力側の車
速との関係で変速比（プーリ比）を算出し、無段変速機
３における変速パターンは、第４図（２）のように各ア
クセル開度毎にエンジン回転数と車速の関係で定められ
ているので、この変速パターンのマツプを参照すること
でアクセル開度が求まる。電磁粉式クラッチ１では第４
図Ｇ）の設定車速ｖ１以下の領域Ｄ１において、半クラ
ツチ状態でクラッチ電流が第４図（ロ）のように制御さ
れるので、クラッチトルク演算部１７２ではこのクラッ
チ電流から直接クラッチ容量を求める。そこでエンジン
トルク演算部１７３では、アクセル開度。 エンジン回転数からエンジントルクマツプを参照してエ
ンジン出力トルクを求める。油温判定部１７４は、油温
を判定する。 また走行条件判定部１７５は、設定車速ｖ１以下の発進
を含む低速判定部１７５ａ、設定車速Ｖ１以上のクラッ
チ直結判定部１７５ｂ、ブレーキ操作判定部１１５Ｃを
有する。低速判定部１１５ａからの信号は、領域判定部
１７６に入力し、アクセルスイッチ１６２によるアクセ
ル開放、アクセル開度スイッチ１６３による低負荷。高
負荷の領域判定され、各負荷では更にシフトレンジスイ
ッチ１６Ｇによりシフト位置が判定される。クラッチ直
結判定部１１５ｂに対しても領域判定部１１７があり、
第４図（ロ）の設定エンジン回転数Ｎ１を基準にしてそ
れ以下の低負荷、それ以上の高負荷の領域Ｄａ　、Ｏｓ
が判定される。 ここでエンジン回転数Ｎ１は、全開時の変速開始点Ｎｚ
より低く定められ、アクセル全開の場合の変速開始点付
近でトランスファクラッチのトルクが変動するのを防止
している。更に、ブレーキ操作判定部１７５Ｃの信号は
、減速度演算部１１８に入力して車速センサ１６５の中
速変化に基づいて減速度を算出する。 上記各演算部１７２　、１７３　、１７８　、および判
定部１７６　、１７７の出力信号は、油圧クラッチトル
ク演算部１８０に入力し、演算部１８０には定数設定部
１７９から油圧クラッチトルクの全駆動力に対する分担
比率の定数が入力しており、各領域で最適な油圧クラッ
チトルクを設定するようになっている。 この場合の分担比率の一例が以下の表に示されている。 そこで半クラッチの低速走行条件では、Ｍ磁粉式クラッ
チ１の伝達トルクをベースとし、そこに表の各分担比率
を乗算して油圧クラッチトルクを演算する。またクラッ
チ直結の走行条件では、エンジントルクをベースとし、
同様にして油圧クラッチトルクを演算する。 更に、ブレーキングの場合に関しては、第４図（Φに示
すように減速度との関係で２段階にトルク容量が設定さ
れており、これに対応して表のように定めである。そこ
で通常は、アクセル開放のエンジンブレーキトルクをベ
ースとし、そこに上記各減速度ごとの分担比率を用いる
トルク容量を演拝し、アクセルスイッチ１６２の踏込み
信号が生じるまで保持する。また、アクセル踏込み信号
が生しない場合は、設定時間により解除する。 ここで、ブレーキング以外の走行中の分担比率は、表に
示すように１０〜６０％に設定されており、例えばＱｓ
レンジの高負荷では６０％になっている。 そこで、この条件等でブレーキングを一緒に行った場合
は、演算部１８０においてトルク容量の太きい方を優先
するようになっている。 表 デユーティ比設定部１８１は、上記演算部１８０で演算
されたトルクに応じたデユーティ比を設定するものであ
り、このデユーティ比の信号が、駆動部１８２を介して
ソレノイド弁１３３に入力する。更に、油温が設定値ｔ
１より低い場合は、補正係数設定部１８３からの信号に
よりデユーティ比を補正するようになっている。 次いで、このように構成された油圧制御装置の作用につ
いて説明する。 車両の走行開始時アクセルの踏込みによりエンジン回転
数が上昇すると、電磁粉式クラッチ１がクラッチ電流に
より係合する。そこで前後進切換装置２を前進段にシフ
トすることで、エンジン動力が主軸２０を介して主プー
リ３６に入力する。ここで走行開始時には、油圧制御系
の変速比制御弁９０により主プーリサーボ室３８ｂが排
圧されて、駆動ベルト３４は主プーリ３６に最も深く巻
回して変速比最大の低速段となり、その後エンジン回転
数に応じたピトー圧が高くなることで、主プーリサーボ
室３８ｂにもライン圧が導入され、主プーリ３６のプー
リ間隔を狭くしながらそのベルト巻付は径を増す。こう
して、エンジン回転数を一定に保つように無段変速され
、この変速動力が、主プーリ３６から駆動ベルト３４．
副プーリ３７を介して副軸３５に取出され、更にフロン
トデフ装置４に伝達する。 ところで、４ＷＤスイツチ１６１がオフしていると、制
御ユニット１６０でデユーティ比０％付近の信号が出力
し、ソレノイド弁１３３は完全に閉じた状態になり、制
御圧ｐｃを最大にする。このため、トランスファ制御弁
１５０によりクラッチ圧ＰＴは零になって油圧クラッチ
５２を解放するようになり、これにより上記フロントデ
フ装置４の動力は前輪にのみ伝達してＦＦの２輪駆動走
行となる。 続いて、４ＷＤスイツチ１６１をオンした場合の作用を
説明する。 先ず、４ＷＤスイツチ１６１をオンすることで、入力イ
ンターフェース１１０により各スイッチおよびセンサの
信号が、制御ユニット１６０に入力して制御可能となる
。 そこで、設定車速Ｖ１以下の発進を含む低速の走行条件
では、クラッチトルク演算部１７２において電磁粉式ク
ラッチ１のクラッチ容量が演算される。そしてアクセル
スイッチ１６２がオフするアクセル開放、アクセルスイ
ッチ１６２のみがオンする低負荷、アクセル開度スイッ
チ１６３もオンする高負荷の場合に、各シフト位置毎に
演算部１８０で各分担比率により油圧クラッチ５２のト
ルク容量が演算される。 そこで、デユーティ設定部１８１から上述のトルク容量
に応じたデユーティ信号が出力し、ソレノイド弁１３３
を排圧制御して制御圧ｐｃを定める。 これによりトランス７７制御弁１５０は、制御圧ＰＣに
対応して油圧クラッチ５２に給油するようになり、こう
してクラッチ圧ＰＴが上記トルク容量と等しく設定され
る。 設定車速７１以上のクラッチ直結の走行条件では、ベー
ストルクとしてエンジントルクが演算され、またはエン
ジン全開トルクが用いられる。そして、設定エンジン回
転数Ｎ１以下の領域Ｄ１では、エンジントルクをベース
とし、各分担比率により油圧クラッチ５２のトルク容量
が演算され、領域Ｏｓでは、エンジン全開トルクをベー
スとして同様に演算される。こうしてトルク容量が演算
されると、設定部１８１からのそれに応じたデユーティ
信号により上述と同様にしてクラッチ圧を定める。 ここで、上記走行中のブレーキングの場合について第５
図のフローチャートを用いて説明する。 先ず、車速センサ１６５からの車速に基づき減速度演算
部１７８で減°速度が算出され、ブレーキスイッチ１６
７をオンしたブレーキング時で減速度の大きい急ブレー
キの場合には、油圧クラッチ５２のトルク容■が大きく
設定され、かつこのトルク容量に保持する。そこで、以
下ブレーキペダルをボンピング操作して減速度が低下し
ても、上記油圧クラッチ５２は大きいトルク容量により
略直結した状態になり、実施例のＦＦベースでは前輪の
駆動力が後輪側に伝達してそのロックを防止することに
なる。 一方、緩ブレーキの場合は、油圧クラッチ５２のトルク
容■が小さく設定されてスリップ可能となり、これによ
り転舵する際に駆動系の捩りトルクで油圧クラッチ５２
がスリップしてタイトコーナブレーキング現象が回避さ
れる。そしてこのような油圧クラッチ５２のブレーキン
グ時のトルク容量は、アクセルスイッチ１６２の踏込み
信号により再加速する場合に解除し、再加速時の走行条
件により油圧クラッチ５２のトルク容量は改めて設定さ
れる。 また、上記ブレーキング時にアクセル踏込みを同時に行
うような運転操作の場合は、ブレーキング用トルク容Ｉ
ＴＡとアクセル踏込みによるトルク容ＩＴＢとが比較さ
れ、その一方の大きい方を優先して設定する。このため
油圧クラッチ５２のトルク容量は、ブレーキング用のも
のより大きくなり、４輪駆動の機能が充分発揮される。 以上、本発明の一実施例について述べたが、ブレーキン
グ時のトルク容量は、減速度に応じて比例的に定めても
良い。 また本発明は、実施例以外のクラッチ、変速機の場合、
ＦＲ，ＲＲベースのパートタイム、フルタイム式にも同
様に適用できる。 【発明の効果１ 以上述べてきたように、本発明によれば、トランスファ
装置に油圧クラッチを有し、そのトルク容量を走行条件
に応じて制御する４輪駆動装置の油圧制御装置において
、ブレーキング時のトルク容量が各別に設定されるので
、旋回時にブレーキングする際のタイトコーナブレーキ
ング現象を回避し、同時に急ブレーキ効果を向上するこ
とができる。 ブレーキング時のトルク容量が一皮設定されると、アク
セル踏込みがあるまでそれを保持するので、上記効果が
充分発揮され、再加速へ移行する際の油圧クラッチのト
ルク制御が円滑に行われる。 アクセル踏込みとブレーキングを同時に行う場合は、ト
ルク容量の大きい方が優先されるので、４輪駆動の機能
を損うことがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される４輪駆動装置の一例を示す
断面図、第２図は油圧制御系の実施例を示す回路図、第
３図は電気制御系の回路図、第４図Ｑはソレノイド弁の
特性図、（ｂ）は電磁粉式クラッチの電流特性図、（Ｃ
）は無段変速機の変速パターン、＠は減速度に対Ｊるト
ルク容量の関係を示す図、第５図は作用を説明するフロ
ーチャート図である。 １・・・電磁粉式クラッチ、２・・・前後進切換装置、
３・・・無段変速機、４・・・フロントデフ装置、５・
・・トランスファ装置、５２・・・油圧クラッチ、１３
３・・・ソレノイド弁、１４０・・・調圧弁、１５０・
・・トランス７７制御弁、１６０・・・制御ユニット、
１６２・・・アクセルスイッチ、１６１・・・ブレーキ
スイッチ、１７５Ｃ・・・ブレーキ判定部、１７８・・
・減速度演算部、１８０・・・油圧クラッチトルク演算
部。 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　橋　信　浮 量　　弁理士　　村　井　　　進 士４ｃＤ （ＣＬ） （ｂ） ニシジンぼり咬叡 （ｃＬ） ０．５ 誠ま友

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前後輪の駆動系の途中のトランスファ装置に油圧クラッ
   チを有し、該油圧クラッチのトルク容量を走行条件に応
   じて制御する油圧制御系において、ブレーキング用とし
   て上記油圧クラッチのトルク容量を減速度との関係で少
   なくとも２段階に定め、 ブレーキング時に上記ブレーキングトルク容量ど走行条
   件に伴うトルク容量を比較して大きい方を優先して設定
   し、 少なくともアクセル踏込みにより解除する４輪駆動装置
   の油圧制御装置。