JPS61249834A - ４輪駆動装置の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用４輪駆動装置の油圧制御装置に関し、
詳しくは、４輪駆動用トランスファ装置に湿式多板の油
圧クラッチを用いる場合において、その油圧クラッチの
クラッチ圧を、電気信号でソレノイド弁を動作して１１
御する際の油温補正に関する。

【従来の技術】

４輪駆動車・における伝動系の４輪駆動装置は、フロン
トエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）またはリアエン
ジン・リアドライブ（ＲＲ）をベースとし、４輪駆動時
にトランスファ装置により更に前後輪の他方へも動力伝
達する構造になっており、上記トランスファ装置のトラ
ンスファクラッチに油圧クラッチを用いたものがある。 そこで従来、上記油圧式トランスファ装置を備えた４輪
駆動装置に関しては、例えば特開昭５６−１３８０２０
号公報、特開昭５７−８４２２７号公報の先行技術があ
る。ここで、旋回時または、駆動系に捩りトルクが生じ
た場合は、油圧クラッチを排油して２輪駆動に切換える
ことが提案されている。

【発明が解決しようとする同題点１ ところで、上記先行技術のものにあっては、油圧クラッ
チが給油または排油されるだけであり、電気信号により
ソレノイド弁を動作する場合もオン−オフ制御となる。 従って、油温によりクラッチ圧が変動する等の不具合は
生じない。 一方、この種の４輪駆動装置においては、トランスファ
装置の油圧クラッチのクラッチ圧を複数段に制御して最
適化することが望まれている。この場合には、電気信号
のデユーティ比等によりソレノイド弁のボートロ径を変
化させて、クラッチ圧を制御しなければならず、このと
きオイルの油温による粘性の影響を受けてクラッチ圧に
狂いを生じるおそれがある。 本発明は、このような点に鑑みて創作されたもので、電
気信号によりソレノイド弁を動作して油圧クラッチのク
ラッチ圧を制御する場合において、油温による影響を的
確に防止することが可能な４輪駆動装置の油圧制御装置
を提供することを目的としている。 【問題点を解決するための手段】 上記目的を達成するため、本発明は、前後輪の駆動系の
途中のトランスファ装置に油圧クラッチを有し、制御ユ
ニットからのデユーティ信号によりソレノイド弁を動作
して上記油圧クラッチのクラッチ圧を制御する油圧制御
系において、上記ソレノイド弁に入力するデユーティ信
号のデユーティ比を、油温に対応して補正するように構
成されている。

【作　　用】

上記構成に基づき、本発明は、制御ユニットで設定され
たデユーティ信号が、例えば設定温度以下のオイル粘性
の大きい場合はデユーティ比を大きくするように補正し
、ソレノイド弁で所定の流量制御を行って、所定のクラ
ッチ圧に定めるようになる。こうして油温によるクラッ
チ圧の変動を、的確に防止することが可能となる。

【実　施　例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説圓す
る。 第１図において、本発明が適用される４輪駆動装置の一
例として、ＦＦベースの横置きトランスアクスル型で電
磁粉式クラッチにベルト式無段変速機を組合わせたもの
について説明する。 符号１は電磁粉式クラッチ、２は前後進切換装置、３は
無段変速機、４はフロントデフ装置、５は油圧式トラン
スファ装置である。そしてクラッチハウジング６の一方
に電磁粉式クラッチ１が収容され、そのクラッチハウジ
ング６の他方と、そこに接合されるメインケース７、更
にメインケース１のクラッチハウジング６と反対側に接
合されるサイドケース８の内部に、前後進切換装置２゜
無段変速機３．フロントデフ装Ｗ４およびトランスファ
装＠５が収容され、クラッチハウジング６の後部にエク
ステンションケース９が接合する。 電磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸１０
にドライブプレート１１を介して一体結合するリング状
のドライブメンバ１２．変速機入力軸１３に回転方向に
一体的にスプライン結合するディスク状のドリブンメン
バ１４を有する。そしてドリブンメンバ１４の外周部側
にコイル１５が内蔵されて、両メンバ１２．１４の間に
円周に沿いギャップ１Ｇが形成され、このギャップ１６
は電磁粉を有する。またコイル１５を具備するドリブン
メンバ１４のハブ部のスリップリング１８には、給電用
ブラシ１９が摺接し、スリップリング１８から更にドリ
ブンメンバ１４内部を通りコイル１５に結線されてクラ
ッチ電流回路が構成されている。 こうして、コイル１５にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ１６を介してドライブおよびドリブンメンバ１２．１
４の間に生じる磁力線により、そのギャップ１６に電磁
粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライ
ブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りながら一
体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ
電流をカットすると、電磁粉によるドライブおよびドリ
ブンメンバ１２゜１４の結合力が消失してクラッチ切断
状態になる。 そしてこの場合のクラッチ電流のＩＩＪ　ｍを、前後進
切換装置２の操作に連動して行うようにすれば、Ｐ（パ
ーキング）またはＮにュートラル）レンジから前進のＤ
（ドライブ）、ＤＳ（スポーティドライブ）または後退
のＲ（リバース）レンジへの切換え時に自動的にクラッ
チ１が捨所して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで前後進切換装＠２は、上記クラッチ１からの入力
軸１３と、これに同軸上に配置された主軸２０との間に
設けられる。即ち、入力軸１３に前進被係合側を兼ねた
後進用ドライブギヤ２１が形成され、主軸２０には後進
用被保合側のギヤ２２が回転自在に嵌合してあり、これ
らのギヤ２１．２２が、軸２３で支持されたカウンタギ
ヤ２４．軸２５で支持されたアイドラギヤ２６を介して
噛合い構成される。そして主軸２０とギヤ２１および２
２との間に、切換機構２７が設けられる。ここで常時噛
合っている上記ギヤ２１゜２４、２６．２２は、クラッ
チ１のコイル１５を有するドリブンメンバ１４に連結し
ており、クラッチ切断時のこの部分の慣性マスが比較的
大きい点に対応して切換機構２７は、主軸２０のハブ２
８にスプライン嵌合するスリーブ２９が、シンクロ機構
３０．３１を介して各ギヤ２１．２２に噛合い結合する
ように構成されている。 これによりＰまたはＮレンジの中立位置では、切ｍｉ構
２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、主軸２
０が入力軸１３から切離される。次いでスリーブ２９を
、シンクロ機構３０を介してギヤ２１側に噛合わすと、
入力軸１３に対し主軸２０が直結してＤまたは［）Ｓレ
ンジの前進状態になる。一方、スリーブ２９を、逆にシ
ンクロ機構３１を介してギヤ２２側に噛合わせると、入
力軸１３はギヤ２１．２４．２６．２２を介して主軸２
０に連結され、エンジン動力が減速逆転してＲレンジの
後進状態になる。 無段変速機３は、上記主軸２０に対し副軸３５が平行配
置され、これらの両輪２０．３５にそれぞれ主プーリ３
６．副プーリ３７が設けられ、かつ両プーリ３６゜３７
の間にエンドレスの駆動ベルト３４が掛は渡しである。 プーリ３Ｂ、　３７はいずれも２分割に構成され、一方
のブーり半体３６ａ、３７ａに対し、他方のプーリ半体
３６ｂ、３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移動可能に
され、可動側プーリ半体３６ｂ、３７ｂには、それ自体
ピストンを兼ねた油圧サーボ装置’３８．３９が付設さ
れ、更に副プーリ３７の可動側プーリ半体３７ｂには、
ブーり間隔を狭（する方向にスプリング４０が付勢され
ている。 また油圧制御系として、作ｖＪ′ｆ！Ａのオイルポンプ
４１が主プーリ３６の隣りに設置される。このオイルポ
ンプ４１は、高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸
４２が、主プーリ３Ｇ、主軸２０および入力軸１３の内
部を貫通してクランク軸１０に直結し、エンジン運転中
、常に油圧を生じるようになっている。 そしてこのオイルポンプ４１の油圧を制御して、各油圧
サーボ装置３８．３９に給排油し、主プーリ３Ｇと副プ
ーリ３７のブーり間隔を逆の関係に変化して、駆動ベル
ト３４のプーリ３６．３７におけるブーり比を無段階に
変換し、無段変速した動力を副軸３５に出力する。 フロントデフ装置Ｗ４は、上記無段変速ｉ３の高速段側
最小プーリ比が、例えば０．５と非常に小さく、このた
め副軸３５の回転数が大きい点に鑑み、副軸３５に対し
１相の中間減速ギヤ４３を介して出力軸４４が連結され
る。そしてこの出力軸４４のドライブギヤ４５に、ファ
イナルギヤ４６が噛合い、ファイナルギヤ４６から差動
機構４７を介して左右の前輪の車軸４８．４９に伝動構
成される。 更にトランスファ装置５は、上記ファイナルギヤ４６に
噛合うトランスファギヤ５０が、車体と左右方向に設置
されるトランスファ軸５１に回転自在に嵌合しており、
これらのトランスファギヤ５０と軸５１の間に、４輪駆
動用の湿式多板式油圧クラッチ５２が設けられる。そし
てトランスファ軸５１は、一対のベベルギヤ５３．５４
により方向変換されてリヤドライブ軸５５に連結され、
リヤドライブ軸５５から更に後輪側に伝動構成される。 油圧クラッチ５２は、トランスファギヤ５０と一体的な
ハブ５Ｇ、トランスファ軸５１と一体的なドラム５７を
有し、これらのハブ５６とドラム５７の間に、ピストン
５８により押圧されるプレート５９が多板式に３ｕ　ｆ
ｆｆｉされる。そしてピストン５８には、リターン用ス
プリング６０が付勢され、プレート５９と反対側にピス
トン室６１が設けである。またメインケース７において
、トランス７７軸５１の延長線上にカバー６２が被着さ
れ、このカバ−６２内部でメインケース７にバルブボデ
ー６３が取付けられ、更にバルブボデー６３にソレノイ
ド手段６４が搭載される。こうしてバルブボデー６３か
らのクラッチ油圧が、トランスファ軸５１等の油路６５
を介してピストン室６１に導入されて、クラッチトルク
を制御するようなっている。 第２図において、無段変速機３の油圧Ｍ　ａｌｌ系につ
いて説明すると、主プーリ側油圧サーボ装置３８におい
て、主軸２０と一体的なシリンダ３８ａに可動側ブーり
半体３６ｂが嵌合し、シリンダ３８ａ内にライン圧が導
入される主プーリサーボ室３８ｂを有する。また副ブー
り側油圧サーボ装置３９においても、副軸３５と一体的
なシリンダ３９ａに可動側ブーり半体３７ｂが嵌合し、
シリンダ３９ａ内にライン圧が導入される副プーリサー
ボ室３９ｂを有し、ここでプーリ半体３７ｂに比べてプ
ーリ半体３６ｂの方が、ライン圧の受圧面積が大きくな
っている。 そして油溜７０からオイルポンプ４１により汲み上げら
れたオイルは、油路７１を介して圧力調整弁８０に導か
れ、油路７１から分岐するライン圧の油路７２が、副プ
ーリサーボ室３９ｂに常にライン圧を導入すべく連通す
る。油路７１は、更に変速比制御弁９０に連通し、この
変速比制御弁９０と主プーリサーボ室３８ｂの間にライ
ン圧を給排油する油路７３が連通し、多弁８０．９０の
ドレン油路７４．７５が油溜側に連通する。また主プー
リ側のシリンダ３８ａの個所には、クラッチ係合後の変
速制御において、エンジン回転数に応じたピトー圧の制
御信号圧を取出す回転センサ１Ｇが設置され、この回転
センサ７６からのピトー圧が、油路７７を介して多弁８
０．９０に導かれる。 更に、エンジン回転数の低い状態を含む広範囲で変速制
御を行うＤレンジに対し、エンジン回転数の高い範囲に
限定して変速制御を行い、アクセル開放の場合にエンジ
ンブレーキ作用するＱｓレンジを得る油圧系として、圧
力調整弁８０からのドレン油路７４にリリーフ弁７８が
設けられ、このリリーフ弁７８の上流側から分岐するａ
２１ＷＩ油圧回路の油路７９が、セレクト位置検出弁１
１０に連通し、油路７９から更に分岐する油路８８が、
変速比制御弁９０のアクチュエータ１２０に連通してい
る。 圧力調整弁８０は、弁本体８１．スプール８２．スプー
ル８２の一方のブツシュ８３との間に付勢されるスプリ
ング８４を有し、主ブーり可動側ブーり半体３６ｂに係
合して実際の変速比を検出するセンサシュー８５が、潤
滑通路を兼ねた軸管８Ｂで移動可能に支持されてブツシ
ュ８３に連結する。弁本体８１において、スプール８２
のスプリング８４と反対側のボート８１ａには油路７７
のピトー圧が、ボート８１ｂには油路１１のポンプ油圧
が導かれる。またボート８１ｃには、油路７１と変速比
制御弁９０への油路８７が連通している。このボート８
１ｃのスプリング８４側のボート８１ｆ、およびボート
８１ａと８１ｂの間に設けられてポンプ油圧の漏れがピ
トー圧に影響するのを防ぐボート８１ｅが設けられてお
り、漏れた油はドレンされ油溜７０に導かれる。また、
スプール８２のランド８２ａのヂャンファ部でボート８
１ｃと８１ｄを連通して調圧するようになっている。 即ち、スプール８２にはピトー圧およびポンプ油圧が、
ドレンボート８１ｄを開く方向に作用し、これに対しセ
ンサシュー８５による変速比に応じたスプリング８４の
荷重が、ドレンボート８１ｄを閉じる方向に作用する。 これにより、例えば変速比の大きい低速段ではボート８
１ｃにベルトのスリップを避けるために高いライン圧を
生じ、プーリ半体３６ｂが図示右側に動（ことにより、
変速比が小さい高速段に移行するのに従ってセンサシュ
ー８５が図示右側に動き、スプリング８４の荷重の低下
によりライン圧を低下すべく制御し、こうして常にベル
トスリップを生じないプーリ押付力を保持する。 変速比制御弁９０は、弁本体９１．スプール９２．スプ
ール９２の一方の操作プランジャ９３との間に付勢され
るスプリング９４を有し、弁本体９１におけるスプール
９２のスプリング９４と反対側の端部のボート９１ａに
油路７７のピトー圧が導かれる。また中間のボート９１
ｂに油路７３が、そのスプリング側ボート９１ｃに油路
８７が、反対側ボート９１ｄにドレン油路７５が連通し
、スプール９２の溝部９２ａが、ボート９１ｂと９１ｃ
または９１ｄを連通してライン圧を、主プーリサーボ室
３８ｂに給排油するようになっている。 スプール９２の内部からスプリング９４側に調整プラン
ジャ９５が突出して移動可能に挿入され、このプランジ
ャ９５の突出部先端のリテーナ９６と操作プランジャ９
３との間に、調整スプリング９７が設置され、プランジ
ャ９５とスプール９２との間に、リターン用スプリング
９８が付勢される。そしてライン圧ボート９１ｃが、ス
プール９２の小孔９９を介してスプール９２内部に連通
し、ライン圧をスプール９２とプランジャ９５に作用し
て、ライン圧によりスプール９２に対するプランジャ９
５の突出量、即ち調整スプリング９７の荷重を変化する
ようになっている。 更に、操作プランジャ９３は、アクセル開度に応じてリ
フト作用するカム１００からのロッド１０１と分離して
弱いスプリング１０２を介して連結し、ロッド１０１と
同じストローク移動すべくストッパ１０３を有する。そ
してプランジャ９３内部が、切欠き１０４、ボート９３
ａ、オリフィス１０５．油路ｉｏｅを介してボート９１
ａに連通し、スプリング１０２の荷重を調整するスプリ
ング１０７が、スプール９２の端部で弁本体９１との間
に付勢される。 こうしてスプール９２には、ピトー圧が、ボート９１ｂ
と９１ｃの連通でライン圧を主プーリサーボ室３８ｂに
導入してシフトアップする方向に作用し、一方、アクセ
ル開度に応じたスプリング９４とライン圧で調整される
スプリング９７の荷重が、ボート９１ｂとＱｌｄの連通
で主プーリサーボ室３８ｂをドレンしてシフトダウンす
る方向に作用し、両者の平衡関係で変速比を定める。こ
こで、変速開始前のライン圧が最大の場合は、調整プラ
ンジャ９５が最も引込んでスプリング９７の荷重を零に
し、このことから、スプリング９７が無い状態で平衡し
て変速開始点を定め、この変速開始点以降は、ライン圧
の低下に基づいてスプリング９７の荷重を増し、変速比
の小さい高速段ヘシフトされるのに従ってエンジン回転
数を上昇する。更に、上述の関係で平衡するピトー圧は
、油路１０６等により操作プランジャ９３に作用し、こ
のプランジャ９３が受ける上記ピトー圧による力を相殺
する。 セレクト位置検出弁１１０は、弁本体１１１にドレン孔
１１２を有する弁体１１３が挿入され、弁体１１３には
セレクト操作に応じて回動するカム１１５が当接しであ
る。ここでカム１１５において、Ｄ、Ｎ。 Ｒのレンジ位置は凸部１１５ａであり、両端のＰ、ＤＳ
のレンジ位置は凹部１１５ｂになっており、上記り。 Ｎ、Ｒの各レンジでドレン孔１１２を閉じて操作油圧を
生じる。また油路７９における油路８８の分岐部上流側
には、オリフィス１１６が設けられて、Ｐ。 ［）Ｓレンジでドレン孔１１２が開く際の油路１４の油
圧の低下を防ぐようになっている。 アクチュエータ１２０は、シリンダ１２１にピストン１
２２が挿入され、このピストン１２２の一方にリターン
用スプリング１２３が付勢され、その他方のピストン室
１２４に油路８８の操作油圧が導かれる。 またピストン１２２の先端のレバー１２５が、変速比制
御弁９０のロッド１０１のビン１２Ｇと係合可能になっ
ており、Ｐ、Ｏｓレンジで操作油圧が無い場合にピスト
ン１２２．レバー１２５によりロッド１０１を強制的に
所定のストローク押込み、変速領域をエンジン回転数の
高い側に制限する。これによりＯｓレンジでアクセル開
放の場合は、シフトダウンしてエンジンブレーキが効く
ようになる。 更に、Ｏｓレンジの特性を補正するため、変速比に応じ
て変化するセンサシュー８５とアクチュエータ１２０の
ピストン先端のレバー１２５との間に、中間をビン１２
７で支持した天秤式の補正レバー１２８が設けられる。 この補正レバー１２８は、アクチュエータ１２０の押込
み動作の場合にのみそのピストンレバー１２５に一端が
係合し、この状態で変速比の大きい低速段側にシフトし
てセンサシュー８５が所定の変速比の位置に達した場合
に、そのセンサシュー８５にレバー１２８の他端が係合
する。そしてこれ以降は、変速比が大きくなるに従って
アクチュエータ１２０のピストン１２２を引き戻し、変
速最大においてピストン１２２を、路光の待機位置まで
戻すようになっている。 次いで、油圧クラッチ５２の油圧制御系について説明す
る。 先ず、上記無段変速機３の油圧制御系におけるライン圧
回路の油路７１から油路１３０が分岐し、この油路１３
０が常に一定のレデューシング圧に調圧する調圧弁１４
０に連通し、油路１３０から分岐する油路１３１がトラ
ンス７７制御弁１５０に連通する。 また調圧弁１４０からのレデューシング圧油路１３２は
、制御弁１５０の制御側を経てデユーティソレノイド弁
１３３に連通し、制御弁１５０からのクラッチ圧油路１
３４が、油圧クラッチ５２のピストン室６１に連通しで
ある。なお、符号１３５はオリフィスである。 調圧弁１４０は、弁本体１４１．スプール１４２．スプ
ール１４２の一方のレデューシング圧油路１３２と連通
する油圧室１４３．油路１３２に減圧された油圧を導く
油路１４４．スプール１４２の他方に付勢されるスプリ
ング１４５から成る。そしてスプール１４２の一方の油
圧室１４３における力と、スプリング１４５の力の平衡
関係によりスプール１４２を移動して、ポート１４１ａ
から油路１３０のライン圧を導出し、またはドレンポー
ト１４１ｂからドレンして圧力調整し、その油圧を油路
１４４によりレデューシング圧油路１３２と油圧室１４
３に導くのであり、こうしてレデューシング圧油路１３
２には、常に一定圧力のレデューシング圧を発生する。 即ち油圧室１４３におけるランド受圧面積をＳ、レデュ
ーシング圧をＰＲ。 スプリング力をＦとすると、 Ｒ−８−Ｆ となり、 ＰＲ−Ｆ／Ｓ による一定圧力のレデューシング圧を常時発生する。 ソレノイド弁１３３は、制御ユニット１６０がらのデユ
ーティ信号に基づき、ドレンボート１３３ａを開くこと
で、ライン圧調圧弁１４０によるレデューシング圧ＰＲ
を排圧制御して制御圧ｐｃを生じ、これをトランスファ
制御弁１５０に作用する。 トランスファｔｉＩＪ御弁１５０は、弁本体１５１．ラ
ンド受圧面積の異なるスプール１５２．スプール１５２
の一方の制御圧Ｐｃが導入される油圧室１５３．その他
方に付勢されるスプリング１５４がら成り、ボー　ｌ’
−１ｓｔａから導入される油路１３１のライン圧を制御
してクラッチ圧ＰＴを発生し、このクラッチ圧ＰＴを、
ボート１５１ｂから油路１３４に取出す。即ちスプール
１５２のランド受圧面積差によるクラッチ圧ＰＴによる
力と、油圧室１５３の制御圧Ｐｃによる力とが下方に作
用し、スプリング１５４の力がそれに対向して上方に作
用する。そして制御圧ｐｃが高くなると、スプール１５
２を下方移動してポート１５１ａを閉じ、かつドレンボ
ート１５１Ｃを開いてクラッチ圧ＰＴを低下し、制御圧
Ｐｃが低くなると、逆にスプール１５２の上方移動によ
りボート１５１ａの開度を増して、クラッチ圧ＰＴを上
昇するように動作する。 これにより、制御圧ＰＣ，クラッチ圧ＰＴ、スプリング
カＦ、スプール大径面８！ＩＳｔ　、小径面積Ｓ２の間
には次式が成立する。 Ｐｃ　８　ｓｌ　＋ＰＴ　（Ｓｔ　　Ｓｔ　）　＝Ｆρ
Ｔ＝　（Ｆ　　Ｐｃ−８２）／　（Ｓｔ　　Ｓｔ　）こ
こでＳｚ、Ｓｚ、Ｆは一定であるから、クラッチ圧ＰＴ
はデユーティ制御される制御圧ｐｃに対し、反比例の関
係で制御されることになる。 これを第４図（へ）により説明すると、ソレノイド弁１
３３のデユーティ比が０％の場合は全（排圧されないで
、制御圧ｐｃは調圧弁１４０のレデューシング圧ＰＲと
等しい最も高い値になり、この状態からデユーティ比が
順次大きくなって排圧されるのに伴い制御圧ｐｃは低下
して、破線のような特性となる。一方、上記制御圧ＰＣ
との関係においてクラッチ圧ＰＴは、成るデユーディ比
ｄ１より小さい領域では零であり、そのデユーティ比ｄ
１以降は比例的に大きくなり、実線のような特性となる
。 第３図において、制御ユニット１６０を含む電気制御系
について説明する。 先ず、４輪駆動の切換えを検出する４ＷＤスイッチ１６
１．アクセル開放を検出するアクセルスイッチ１６２．
エンジン負荷を検出するアクセル間度スイッチ１６３．
エンジン回転センサ１６４　、　Ｅｌ速センサ１６５．
Ｄ、ＤＳ、Ｒの各レンジを検出するシフトレンジスイッ
チ１６６、ブレーキの踏込みを検出するセンサ１６７　
、　？ｌ磁粉式クラッチ１の容量を検出するクラッチ電
流センサ１６８および油部センサ１６９を有する。そし
て各スイッチおよびセンサの信号は、入力インターフェ
イス１７０により４ＷＤスイツチ＋６１がオンの場合に
のみ入力するようになっている。 制御ユニット１６０において、アクセル開度演算部１７
１は、変速入力側のエンジン回転数と変速機出力側の車
速との関係で変速比（プーリ比）を算出し、無段変速機
３における変速パターンは、第４図（ロ）のように各ア
クセル間度毎にエンジン回転数と車速の関係で定められ
ているので、この変速パターンのマツプを参照すること
でアクセル開度が求まる。電磁粉式クラッチ１では第４
図０の設定車速ｖ１以下の領域Ｄ１において、半クラツ
チ状態でクラッチ電流が第４図０のようにＭ御されるの
で、クラッチトルク演算部１７２ではこのクラッチ電流
から直接クラッチ容量を求める。そこでエンジントルク
演算部１７３では、アクセル開度。 エンジン回転数からエンジントルクマツプを参照してエ
ンジン出力トルクを求める。油温判定部１７４は、油温
を判定する。 また走行条件判定７！１１７５は、設定車速ＶｚｊＸ下
の発進を含む低速判定部１７５ａ、設定車速Ｖ１以上の
クラッチ直結判定部１７５ｂ、ブレーキ操作判定部１７
５Ｃを有する。低速判定部１７５ａからの信号は、領域
判定部１７Ｇに入力し、アクセルスイッチ１６２による
アクセル開放、アクセル開度スイッチ１６３による低負
荷、高負荷の領域判定され、各負荷では更にシフトレン
ジスイッチ１６Ｇによりシフト位置が判定される。クラ
ッチ直結判定部１７５ｂに対しても領域判定部１７７が
あり、第４図（Ｃ）の設定エンジン回転数Ｎ１を基準に
してそれ以下の低負荷、それ以上の高負荷の領域Ｄｚ　
、Ｄｓが判定される。 ここでエンジン回転数Ｎ１は、全開時の変速開始点Ｎｚ
より低く定められ、アクセル仝ｎの場合の変速開始点付
近でトランスファクラッチのトルクが変動するのを防止
している。更に、ブレーキ操作判定部１７５Ｃの信号は
、減速度演算部１７８に入力して減速度を算出する。 上記各演算部１７２　、１７３　、１７８　、および判
定部１７ｆ３　、１７７の出力信号は、油圧クラッチト
ルク演算部１８０に入力し、演算部１８０には定数設定
部１７９から油圧クラッチトルクの全駆動力に対する分
担比率の定数が入力しており、各領域で最適な油圧クラ
ッチトルクを設定するようになっている。 そこで半クラッチの低速走行条件では、電磁粉式クラッ
チ１の伝達トルクをベースとし、そこに各分担比率を乗
算して油圧クラッチトルクを演算する。クラッチ直結の
走行条件では、エンジントルクまたはエンジン全開性能
トルクをベースとして、同様にして油圧クラッチトルク
を演算する。 更に、ブレーキングの減速度が大きい場合は、その操作
時の走行条件から上記いずれか１つを選択したトルクを
ベースとして演算する。 デユーティ比設定部１８１は、上記演算部１８０で演算
されたトルクに応じたデユーティ比を設定するものであ
り、このデユーティ比の信号が、駆動部１８２を介して
ソレノイド弁１３３に入力する。更に、油温が設定値ｔ
１より低い場合は、補正係数設定部１８３からの信号に
よりデユーティ比を補正するようになっている。 ここで、油温に対するクラッチ圧の影響について説明す
ると、第５図のようになっている。この図から明らかな
ように、設定部ｆｆｆｌｈを境にしてそれより低い場合
は、粘性によりソレノイド弁１３３での排圧が不充分に
なって、制御圧Ｐｃは点鎖線で示すようにステップ状に
高（なり、これに伴いクラッチ圧は一定量減じてトルク
不足を招く。 またかかる影響は、デユーティ比が大きい程顕著になる
。 そこで補正係数設定部１８３では、各デユーティ比毎に
補正係数が設定されており、デユーティ比設定部１８１
においてデユーティ比を増大補正する。 次いで、このように構成された油圧制御装置の作用につ
いて説明する。 車両の走行開始時、アクセルの踏込みによりエンジン回
転数が上昇すると、電磁粉式クラッチ１のクラッチ電流
により係合する。そこで前後進切換袋＠２を前進段にシ
フトすることで、エンジン動力が主軸２０を介して主プ
ーリ３６に入力する。ここで走行開始時には、油圧制御
系の変速比制御弁９０により主プーリサーボ室３８ｂが
排圧されて、駆動ベルト３４は主プーリ３６に最も高く
巻回して変速比最大の低速段となり、その後エンジン回
転数に応じたピトー圧が高くなることで、主プーリサー
ボ室３８ｂにもライン圧が導入され、主プーリ３６のプ
ーリ間隔を狭（しながらそのベルト巻付は径を増Ｊ、こ
うして、エンジン回転数を一定に保つように無段変速さ
れ、この変速動力が、主プーリ３６から駆動ベルト３４
．副プーリ３７を介して副軸３５に取出され、更にフロ
ントデフ装＠４に伝達する。 ところで、４ＷＤスイツチ１６１がオフしていると、制
御ユニット１６０でデユーティ比０％付近の信号が出力
し、ソレノイド弁１３３は完全に閉じた状態になり、制
御圧ｐｃを最大にする。このため、トランスファ制御弁
１５０によりクラッチ圧ＰＴは零になって油圧クラッチ
５２を解放するようになり、これにより上記フロントデ
フ装置４の動力は前輪にのみ伝達してＦＦの２輪駆動走
行となる。 続いて、４ＷＤスイツチ１６１をオンした場合の作用を
、第６図のフローチャートを用いて説明する。 先ず、４ＷＤスイツチ１６１をオンすることで、入力イ
ンターフェース１１０により各スイッチおよびセンサの
信号が、制御ユニット１６０に入力して制御可能となる
。 そこで、設定車速■１以下の発進を含む極低速の走行条
件では、クラッチトルク演算部１７２において電磁粉式
クラッチ１のクラッチ容量が演算される。そして、アク
セルスイッチ１６２がオフするアクセル開放の場合、ア
クセルスイッチ１６２のみがオンする低負荷の場合、ア
クセル開度スイッチ１６３もオンする高負荷の場合に、
それぞれ各シフト位置毎に演算部１８０で各分担比率に
より油圧クラッチ５２のトルク容量が演算される。 一方、このとき油温センサ１６９により油温が検出され
ており、設定値ｔ１より高い場合は、補正係数設定部１
８３から出力を生じない。そこで、デユーティ比設定部
１８１から上述のトルク容量に応じたデユーティ信号が
出力し、ソレノイド弁１３３を排圧割部して制御圧Ｐｃ
を定める。これにより、トランスファ制御弁１５０は、
制御圧Ｐｃに対応して油圧クラッチ５２に給油するよう
になり、こうしてクラッチ圧ＰＴが上記トルク容量と等
しく設定される。 設定車速Ｖ１以上のクラッチ直結の走行条件では、ベー
ストルクとしてエンジントルクが演算され、または、エ
ンジン全開トルクが用いられる。 そして設定エンジン回転数Ｎ１以下の領域Ｄｚでは、エ
ンジントルクをベースとして各分担比率により油圧クラ
ッチ５２のトルク容量が演算され、設定エンジン回転数
Ｎ１以上の領域Ｄ３では、エンジン全開トルクをベース
として同様に演算される。 ここで、油温が設定値ｔ１より高い場合は、上述と同様
に油圧制御される。 これに対し、油温が設定値ｔ１より低い場合は、設定部
１８１で各デユーティ比毎にデユーティ比が増大補正さ
れる。そこでソレノイド弁１３３では、粘性の増大によ
り排圧不備を生じていたものが、デユーティ比の増大に
より排圧を促すようになって、制御圧Ｐ９を所定の値ま
で低下するのである。 こうして油圧クラッチ５２には、所定油圧が供給されて
、演算部１８０で演算されたトルク容量と等しいクラッ
チ圧を生じる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、実施例以外
のクラッチおよび変速機の場合、ＲＲベース、縦画きト
ランスアクスル型、または４ＷＤスイツチの無いフルタ
イム式にも同様に適用できる。また、デユーティ比と制
御圧、クラッチ圧の関係が逆の場合は、デユーティ比を
減少補正すればよく、補正方法として実施例以外の種々
のものが考えられる。。

【発明の効果】 以上述べてきただように、本発明によれば、電気信号に
よりソレノイド弁を動作してトランスファ装置の油圧ク
ラッチのクラッチ圧を制御する制御系で、油温によりソ
レノイド弁の動作が補正されるので、クラッチ圧を常に
設定値に対して正確に定めることができて、トルク容量
の不足または過多が防止され、４輪駆動の的確なトラン
スファクラッチ制御を行い得る。 油温に対し、制御圧が略ステップ状に変化するから、補
正係数によりデユーティ比を増大または減少するように
補正しているので、制御が容易であり、補正精度よい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される４輪駆動装置の一例を示す
断面図、第２図は油圧制御系の実施例を示す回路図、第
３図は電気制御系の回路図、第４図Ｑはソレノイド弁の
特性図、■は電磁粉式クラッチの電流特性図、〈Ｃ）は
無段変速機の変速パターン、第５図は油温に対する制御
圧の間係を示す図、第６図は作用を説明するフローチャ
ート図である。 １・・・電磁粉式クラッチ、２・・・前後進切換装置、
３・・・無段変速機、４・・・フロントデフ装置、５・
・・トランスファ装置、５２・・・油圧クラッチ、１３
３・・・ソレノイド弁、１４０・・・調圧弁、１５０・
・・トランスファ制御弁、１６０・・・制御ユニット、
１６９・・・油温センサ、′１７４・・・油温判定部、
１８１・・・デユーティ比設定部、１８３・・・補正係
数設定部。 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　橋　信　浮 量　　弁理士　　村　井　　　進 士４５９ （ＣＬ） Ｃ″ｂ） ジ０−５ｅＤ Ｃ１，） 袖　邊（０Ｃ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前後輪の駆動系の途中のトランスファ装置に油圧クラッ
   チを有し、制御ユニットからの信号によりソレノイド弁
   を動作して上記油圧クラッチのクラッチ圧を制御する油
   圧制御系において、 上記ソレノイド弁に入力する信号を、油温に対応して補
   正する４輪駆動装置の油圧制御装置。