JPS62265027A - ４輪駆動装置の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用４輪駆動装置の油圧制御装置に関し、
詳しくは、４輪駆動用トランスファ装置に湿式多板の油
圧クラッチを用いる場合において、その油圧クラッチの
トルク容量を走行状態に応じて制御するシステムで、更
に前後輪の荷重配分に応じて修正するものに関する。

【従来の技術】

４輪駆動車における伝動系の４輪駆動装置は、フロント
エンジン・フロントドライブ（ＦＦ）またはリアエンジ
ン・リアドライブ（ＲＲ）をベースとし、４輪駆動時に
トランスファ装置により更に前後輪の他方へも動力伝達
する構造になっており、上記トランスファ装置のトラン
スファクラッチに油圧クラッチを用いたものがある。 そこで従来、上記油圧式トランスファ装置を備えた４輪
駆動装置に関しては、例えば特開昭５６−１３８０２０
号公報、特開昭５７−８４２２７号公報の先行技術があ
る。ここで、旋回時または駆動系に捩りトルクが生じた
場合は、油圧クラッチを排油して２輪駆動に切換えるこ
とが提案されている。

【発明が解決しようとする問題点】

ところで、上記先行技術のものにあっては、旋回時にい
ずれも２輪駆動に切換えることで、タイトコー−ノーブ
レーキング現象は回避し得るが、この場合に４輪駆動と
しての性能を全く消失することになる。従って、特にス
リップを生じ易い路面。 登板等の走行状態で４輪駆動車としての特有の性能を充
分発揮し１ｑなくなるという問題がある。 そこで、旋回時にも４輪駆動状態を保ちつつブレーキン
グ現象を回避することが最適制御として望まれる。また
、トランスファ装置の油圧クラッチのクラッチ容量は、
油圧、クラッチの大きさ等により定められるが、このク
ラッチ容量は、伝達トルク等を考慮して必要容量に定め
ることが最適制御する上で望まれる。 このことから、油圧クラッチのトルク容量を各走行状態
に応じて制御する必要があるが、この場合に前後輪のタ
イヤグリップ力を考慮してこのグリップ力の範囲内で油
圧クラッチのトルク容量を定めるように制御すれば良い
。一方、前後輪のタイヤグリップ力は、乗員の数や配置
、荷物の積載状況、急ブレーキや登板時の荷重移動等に
基づく前後輪側の荷重配分によっても変化する。そのた
め、上記油圧クラッチのトルク容量は、かかる前後輪の
荷重配分によって更に修正することが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、トラ
ンスファ装置における油圧クラッチのトルク容量を走行
状態に応じて制御するものにおいて、前後輪の荷重配分
に応じて更に修正させ、トルク制御の最適化を促すよう
にした４輪駆動装置の油圧制御装置を提供することを目
的としている。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、前後輪の駆動系の
途中のトランスファ装置に油圧クラッチを有し、走行状
態に応じてエンジントルクまたはエンジン側クラッチ伝
達トルクをベースとして油圧クラッチのトルク容量を制
御する４輪駆動装置において、前後輪側の荷重を検出す
る荷重センサを有し、該荷重センサの信号により前後輪
荷重配分を尊出し、それに応じた修正係数を定め、上記
油圧クラッチのトルク容量を前後輪の荷重配分に対応し
て更に修正する。そして、上記前後輪の荷重配分で前後
輪の一方が略零の場合は、油圧クラッチを直結させるよ
うに構成されている。 ［作　　　用］ 上記構成に基づき、各走行状態での油圧クラッチのトル
ク容量が前後輪の荷重配分で修正されることで、前後輪
のタイヤグリップ力の変化に対応して４輪駆動性を一層
的確かつ強固に発揮するようになる。また、前後輪の一
方が浮上すると油圧クラッチの直結により全トルクが前
後輪の他方に伝達するようになり、緊急脱出を最も効果
的に行うことが可能となる。

【実　施　例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明す
る。 第１図において、本発明が適用される４輪駆動装置の一
例として、ＦＦベースの横置きトランスアクスル型で電
磁粉式クラッチにベルト式無段変速機を組合わせたもの
について説明する。 符号１は電磁粉式クラッチ、２は前後進切換装置、３は
無段変速機、４はフロントデフ装置、５は油圧式トラン
スファ装置である。そしてクラッチハウジング６の一方
に電磁粉式クラッチ１が収容され、そのクラッチハウジ
ング６の他方と、そこに接合されるメインケース７、更
にメインケース７のクラッチハウジング６と反対側に接
合されるサイドケース８の内部に、前後進切換装置２゜
無段変速機３．フロントデフ装置４およびトランスファ
装置５が収容され、クラッチハウジング６の後部に■ウ
ステンションケース９が接合する。 電磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸１０
にドライ゛ブプレート１１を介して一体結合するリング
状のドライブメンバ１２．変速機入力軸１３に回転方向
に一体的にスプライン結合するディスク状のドリブンメ
ンバ１４を有する。そしてドリブンメンバ１４の外周部
側にコイル１５が内蔵されて、両メンバ１２．１４の間
に円周に沿いギャップ１６が形成され、このギャップ１
６は電磁粉を有する。またコイル１５を具備するドリブ
ンメンバ１４のハブ部のスリップリング１８には、給電
用ブラシ１９が摺接し、スリップリング１８から更にド
リブンメンバ１４内部を通りコイル１５に結線されてク
ラッチ電流回路が構成されている。 こうして、コイル１５にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ１６を介してドライブおよびドリブンメンバ１２．１
４の間に生じる磁力線により、そのギャップ１６に電磁
粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライ
ブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りながら一
体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ
電流をカットすると、電磁粉にＪ：るドライブおよびド
リブンメンバ１２゜１４の結合力が消失してクラッチ切
断状態になる。 そしてこの場合のクラッチ電流の制御を、前後進切換装
置２の操作に連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキン
グ）またはＮにュートラル）レンジから前進のＤ（ドラ
イブ）、Ｄｓ（スポーティドライブ）または後退のＲ（
リバース）レンジへの切換え時に自動的にクラッチ１が
接断して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで前後進切換装置２は、上記クラッチ１からの入力
軸１３と、これに同軸上に配置された主軸２０との間に
設番ノられる。即ち、入力軸１３に前進被係合側を兼ね
た後進用ドライブギヤ２１が形成され、主軸２０には後
進用被係合側のギヤ２２が回転自在に嵌合してあり、こ
れらのギヤ２１．２２が、軸２３で支持されたカウンタ
ギヤ２４．軸２５で支持されたアイドラギヤ２Ｇを介し
て噛合い構成される。そして主軸２０とギヤ２１および
２２との間に、切換機構２７が設けられる。ここで常時
噛合っている上記ギヤ２１゜２４、２６．２２は、クラ
ッチ１のコイル１５を有するドリブンメンバ１４に連結
しており、クラッチ切断時のこの部分の画性マスが比較
的大きい点に対応して切換機構２７は、主軸２０のハブ
２８にスプライン嵌合するスリーブ２９が、シンクロ機
構３０．３１を介して各ギヤ２１．２２に噛合い結合す
るように構成されている。 これによりＰまたはＮレンジの中立位置では、切換機構
２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、主軸２
０が入力軸１３から切離される。次いでスリーブ２９を
、シンクロ機構３０を介してギヤ２１側に噛合わすと、
入力軸１３に対し主軸２０が直結してＤまたはＤＳレン
ジの前進状態になる。一方、スリーブ２９を、逆にシン
クロ機構３１を介してギヤ２２側に噛合わせると、入力
軸１３はギヤ２１．２４．２６．２２を介して主軸２０
に連結され、エンジン動力が減速逆転してＲレンジの後
進状態になる。 無段変速機３は、上記主軸２０に対し副軸３５が平行配
置され、これらの両軸２０．３５にそれぞれ主プーリ３
６．副プーリ３７が設けられ、かつ両プーリ３６゜３７
の間にエンドレスの駆動ベルト３４が掛番プ渡しである
。プーリ３６．３７はいずれも２分割に構成され、一方
のプーリ半休３６ａ、３７ａに対し、他方のプーリ半休
３６ｂ、３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移動可能に
され、可動側プーリ半休３６ｂ、３７ｂには、それ自体
ピストンを兼ねた油圧サーボ装置３８．３９が付設され
、更に副プーリ３７の可動側プーリ半体３７ｂには、プ
ーリ間隔を狭くする方向にスプリング４０が付勢されて
いる。 また油圧制御系として、作動源のオイルポンプ４１が主
プーリ３６の隣りに設置される。このオイルポンプ４１
は、高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸４２が、
主プーリ３６．主軸２０および入力軸１３の内部を貫通
してクランク軸１０に直結し、エンジン運転中、常に油
圧を生じるようになっている。 そしてこのＡイルポンプ４１の油圧を制御して、各油圧
サーボ装置３８．３９に給排油し、主プーリ３６と副プ
ーリ３７のプーリ間隔を逆の関係に変化して、駆動ベル
ト３４のプーリ３６．３７におけるプーリ比を無段階に
変換し、無段変速した動力を副軸３５に出力する。 フロントデフ装置４は、上記無段変速機３の高速段側最
小プーリ比が、例えば０．５と非常に小さく、このため
副軸３５の回転数が大きい点に鑑み、副軸３５に対し１
組の中間減速ギヤ４３を介して出力軸４４が連結される
。そしてこの出力軸４４のドライブギヤ４５に、ファイ
ナルギヤ４６が噛合い、ファイナルギヤ４Ｇから差動機
構４７を介して左右の前輪の車軸４８．４９に伝動構成
される。 更に１−ランスファ装置５は、上記ファイナルギヤ４６
に噛合うトランスフアギ？５０が、車体と左右方向に設
置されるトランスフフｌ軸５１に回転自在に嵌合してお
り、これらのトランスファギヤ５０と軸５１の間に、４
輪駆動用の湿式多板式油圧クラッチ５２が段りられる。 そしてトランスファ軸５１は、一対のベベルギヤ５３．
５４ににり方向変換されてリヤドライブ軸５５に連結さ
れ、リヤドライブ軸５５から更に後輪側に伝動構成され
る。 油圧クラッチ；ｊ２は、トランスファギヤ５０と一体的
なハブ５６．トランスファ軸５１と一体的なドラム５７
を有し、これらのハブ５６とドラム５７の間に、ピスト
ン５８により押圧されるプレート５９が多板式にＨＡ　
置される１、そしてピストン５８には、リターン用スプ
リング６０が付勢され、プレート５つと反対側にピスト
ン室６１が設（プである。またメインケース７において
、トランスファ軸５１の延長線上にカバー６２が被着さ
れ、このカバ−６２内部でメインクースフにバルブボデ
ー６３が取付りられ、更にバルブボデー６３にソレノイ
ド手段６４が搭載される。こうしてバルブボデー６３か
らのクラッチ油圧が、トランスファ軸５１等の油路６５
を介してピストン室６１に導入されて、クラッチトルク
を制御するようなっている。 第２図にａ３いて、無段変速機３の油圧制御系について
説明すると、主プーリ側油圧サーボ装置３８において、
主軸２０と一体的なシリンダ３８ａに可動側プーリ半休
３６ｂが嵌合し、シリンダ３８ａ内にライン圧が導入さ
れる主プーリサーボ室３８ｂを有する。また副プーリ側
油圧サーボ装置３９においても、副軸３５と一体的なシ
リンダ３９ａに可動側プーリ半体３７（）が嵌合し、シ
リンダ３．９ａ内にライン圧が導入される副プーリサー
ボ室３９１〕を有し、ここでプーリ半体３７ｂに比べて
プーリ半体３６ｂの方が、ライン圧の受圧面積が大きく
なっている。 そして油溜７０からオイルポンプ４１により汲み上げら
れたオイルは、油路７１を介して圧力調整弁８０に導か
れ、油路７１から分岐するライン圧の油路７２が、副プ
ーリザーボ室３９ｂに常にライン圧を導入すべく連通す
る。油路７１は、更に変速比制御弁９゜に連通し、この
変速比制御弁９０と主プーリサーボ室３８ｂの間にライ
ン圧を給排油する油路７３が連通し、８弁８０．９０の
ドレン油路７４．７５が油溜側に連通する。また主プー
リ側のシリンダ３８ａの個所には、クラッチ係合後の変
速制御において、エンジン回転数に応じたピトー圧の制
御信号圧を取出寸回転センサ７６が設置され、この回転
センサ７６からのピトー圧が、油路７７を介して８弁８
０．９０に導かれる。 更に、エンジン回転数の低い状態を含む広範囲で変速制
御を行うＤレンジに対し、エンジン回転数の高い範囲に
限定して変速制御を行い、アクセル開放の場合にエンジ
ンブレーキ作用するＤｓレンジを得る油圧系どして、圧
力調整弁８０からのドレン油路７４にリリーフ弁７８が
設番プられ、このリリーフ弁７８の上流側から分岐する
潤滑油圧回路の油路７９が、セレクト位置検出弁１１０
に連通し、油路７９から更に分岐する油路８８が、変速
比制御弁９０のアクチュエータ１２０に連通している。 圧力調整弁８０は、弁本体８１．スプール８２．スフ−
ル８２の一方のブツシュ８３どの間に付勢されるスプリ
ング８４を有し、主ブーり可動側プーリ半休３６１］に
係合して実際の変速比を検出するセンサシクー８５が、
潤滑通路を兼ねた軸管８６で移動可能に支持されてブツ
シュ８３に連結する。弁本体８１において、スプール８
２のスプリング８４と反対側のポート８１ａには油路７
７のピトー圧が、ポート８１ｂには油路７１のポンプ油
圧が導かれる。またポート８１ｃには、油路７１と変速
比制御弁９０への油路８７が連通している。このポート
８１ｃのスプリング８４側のポート８１ｆ、およびポー
ト８１ａと８１ｂの間に設けられてポンプ油圧の漏れが
ピトー圧に影響するのを防ぐポート８１ｅが設（）られ
ており、漏れた油はドレンされ油溜７０に導かれる。ま
た、スプール８２のランド８２ａのチャ２フフ部でポー
ト８１Ｃと８１ｄを連通して調圧するようになっている
。 即ち、スプール８２にはピトー圧およびポンプ油圧が、
ドレンボート８１ｄを開く方向に作用し、これに対（ノ
センサシュー８５による変速比に応じたスプリング８４
の荷重が、ドレンポート８１ｄを閉じる方向に作用する
。これにより、例えば変速比の大きい低速段ではポート
８１ｃにベルトのスリップを避けるために高いライン圧
を生じ、プーリ半休３６ｂが図示右側に動くことにより
、変速比が小さい高速段に移行するのに従ってセンサシ
ュー８５が図示右側に動き、スプリング８４の荷重の低
下によりライン圧を低下すべく制御し、こうして常にベ
ルトスリップを生じないプーリ押付力を保持する。 変速比制御弁９０は、弁本体９１．スプール９２．スプ
ール９２の一方の操作プランジャ９３との間に付勢され
るスプリング９４を有し、弁本体９１におけるスプール
９２のスプリング９４と反対側の端部のポート９１ａに
油路７７のピトー圧が導かれる。また中間のポート９１
ｂに油路７３が、そのスプリング側ボート９１ｃに油路
８７が、反対側ポート９１ｄにドレン油路７５が連通し
、スプール９２の溝部９２ａが、ポート９１ｂと９１ｃ
または９１ｄを連通してライン圧を、主プーリサーボ室
３８ｂに給排油するようになっている。 スプール９２の内部からスプリング９４側に調整プラン
ジャ９５が突出して移動可能に挿入され、このプランジ
ャ９５の突出部先端のリテーナ９６と操作プランジャ９
３との間に、調整スプリング９７が設置され、プランジ
ャ９５とスプール９２との間に、リターン用スプリング
９８が付勢される。そしてライン圧ポート９１ｃが、ス
プール９２の小孔９９を介してスプール９２内部に連通
し、ライン圧をスプール９２とプランジャ９５に作用し
て、ライン圧によりスプール９２に対するプランジャ９
５の突出量、即ち調整スプリング９７の荷重を変化する
ようになっている。 更に、操作プランジャ９３は、アクセル開度に応じてリ
フト作用するカム１００からのロッド１０１と分離して
弱いスプリング１０２を介して連結し、ロッド１０１と
同じストローク移動すべくストッパ１０３を有する。キ
してプランジャ９３内部が、切欠き１０４、ポート９３
ａ、オリフィス１０５．油路１０Ｇを介してポート９１
ａに連通し、スプリング１０２の荷重を調整するスプリ
ング１０７が、スプール９２の端部で弁本体９１との間
に付勢される。 こうしてスプール９２には、ピトー圧が、ポート９１ｂ
と９１ｃの連通でライン圧を主プーリサーボ室３８ｂに
導入してシフトアップする方向に作用し、一方、アクセ
ル開度に応じたスプリング９４とライン圧で調整される
スプリング９７の荷重が、ポート９１ｂと９１ｄの連通
で主プーリサーボ室３８ｂをドレンしてシフトダウンす
る方向に作用し、両者の平衡関係で変速比を定める。こ
こで、変速開始前のライン圧が最大の場合は、調整プラ
ンジャ９５が最も引込んでスプリング９７の荷重を零に
し、このことから、スプリング９７が無い状態で平衡し
て変速開始点を定め、この変速開始点以降は、ライン圧
の低下に基づいてスプリング９７の荷重を増し、変速比
の小さい高速段ヘシフトされるのに従ってエンジン回転
数を上昇する。更に、上述の関係で平衡するピトー圧は
、油路１０６等により操作プランジ？９３に作用し、こ
のプランジャ９３が受ける上記ピトー圧による力を相殺
する。 セレクト位置検出弁１１０は、弁本体１１１にドレン孔
１１２を有する弁体１１３が挿入され、弁体１１３には
セレクト操作に応じて回動するカム１１５が当接しであ
る。ここでカム１１５において、Ｄ、Ｎ。 ＝１７− Ｒのレンジ位置は凸部１１５ａであり、両端のＰ、ＤＳ
のレンジ位置は四部１１５ｂになっており、上記り。 Ｎ、Ｒの各レンジでドレン孔１１２を閉じて操作油圧を
生じる。また油路７９における油路８８の分岐部上流側
には、オリフィス１１６が設けられて　ｐ。 Ｄ８レンジでドレン孔１１２が開く際の油路７４の油圧
の低下を防ぐようになっている。 アクチュエータ１２０は、シリンダ１２１にピストン１
２２が挿入され、このピストン１２２の一方にリターン
用スプリング１２３が付勢され、その他方のピストン室
１２４に油路８８の操作油圧が導かれる。 またピストン１２２の先端のレバー１２５が、変速比制
御弁９０のロッド１０１のピン１２６と係合可能になっ
ており、Ｐ、ＤＳレンジで操作油圧が無い場合にピスト
ン１２２．レバー１２５によりロッド１０１を強制的に
所定のストローク押込み、変速領域をエンジン回転数の
高い側に制限する。これによりＤＳレンジでアクセル開
放の場合は、シフトダウンしてエンジンブレーキが効く
ようになる。 更に、Ｄｓレンジの特性を補正するため、変速比に応じ
て変化するセンサシュー８５とアクチュエータ１２０の
ピストン先端のレバー１２５との間に、中間をビン１２
７で支持した天秤式の補正レバー１２８が設けられる。 この補正レバー１２８は、アクチュエータ１２０の押込
み動作の場合にのみそのピストンレバー１２５に一瞬が
係合し、この状態で変速比の大ぎい低速段側にシフトし
てセンサシュー８５が所定の変速比の位置に達した場合
に、そのセンサシュー８５にレバー１２８の他端が係合
する。そしてこれ以降は、変速比が大きくなるに従って
アクチュエータ１２０のピストン１２２を引き戻し、変
速最大においてピストン１２２を、略元の待機位置まで
戻すようになっている。 次いで、油圧クラッチ５２の油圧制御系について説明す
る。 先ず、上記無段変速１１ｉ３の油圧制御系におけるライ
ン圧回路の油路７１から油路１３０が分岐し、この油路
１３０が常に一定のレデューシング圧に調圧する調圧弁
１４０に連通し、油路１３０から分岐する油路１３１が
トランスファ制御弁１５０に連通ずる。 また調圧弁１４０からのレデューシング圧油路１３２は
、制御弁１５０の制御側を経てデューテイソレノ、イド
弁１３３に連通し、制御弁１５０からのクラッチ圧油路
１３４が、油圧クラッチ５２のピストン室６１に連通し
である。なお、符号１３５はオリフィスである。 調圧弁１４０は、弁本体１４１．スプール１４２．スプ
ール１４２の一方のレデューシング圧油路１３２と連通
する油圧室１４３．油路１３２に減圧された油圧を導く
油路１４４．スプール１４２の他方に付勢されるスプリ
ング１４５から成る。そしてスプール１４２の一方の油
圧室１４３にお（プる力と、スプリング１４５の力の平
衡関係によりスプール１４２を移動して、ポーｔ−１４
１ａから油路１３０のライン圧を導出し、またはドレン
ポート１４１１）からドレンして圧力調整し、その油圧
を油路１４４によりレデューシング圧油路１３２と油圧
室１４３に導くのであり、こうしてレデューシング圧油
路１３２には、常に一定圧力のレデューシング圧を発生
する。即ち油圧室１４３におレプるランド受圧面積をＳ
、レデューシング圧をＰＲ。 スプリング力をＦとすると、 ＰＲ−８＝Ｆ となり、 ＰＲ＝Ｆ／Ｓ による一定圧力のレデューシング圧を常時発生する。 ソレノイド弁１３３は、制御ユニット１６０からのデユ
ーティ信号に基づき、ドレンボート１３３ａを開くこと
で、ライン圧調圧弁１４０によるレデューシング圧ＰＲ
を排圧制御して制御圧ｐｃを生じ、これをトランスファ
制御弁１５０に作用する。 トランスファ制御弁１５０は、弁本体１５１．ランド受
圧面積の箕なるスプール１５２．スプール１５２の一方
の制御圧ｐｃが導入される油圧室１５３．その他方に付
勢されるスプリング１５４から成り、ポート１５１ａか
ら導入される油路１３１のライン圧を制御してクラッチ
圧ＰＴを発生し、このクラッチ圧ＰＴを、ポート１５１
ｂから油路１３４に取出す。即ちスプール１５２のラン
ド受圧面積差によるクラッチ圧ＰＴによる力と、油圧室
１５３の制御圧ｐｃによる力とが下方に作用し、スプリ
ング１５４の力がそれに対向して上方に作用する。そし
て制御圧ｐｃが高くなると、スプール１５２を下方移動
してボート１５１ａを閉じ、かつドレンボート１５１Ｃ
を聞いてクラッチ圧ｐＴを低下し、制御圧ＰＣが低くな
ると、逆にスプール１５２の上方移動によりボート１５
１ａの開度を増して、クラッチ圧ＰＴを上昇するように
動作する。 これにより、制御圧ＰＣ，クラッチ圧Ｐ−ｒ、スプスフ
グカＦ、スプール大径面積Ｓｘ、小径面積Ｓ２の間には
次式が成立する。 Ｐ　Ｃ−８２−ト　ＰＴ　　　（Ｓｔ　　　−Ｓｔ　　
　）　　　＝ＦＰｖ　＝　（Ｆ−Ｐｃ　−８ｔ　）／　
（Ｓｔ　−８２＞ここでＳｔ、Ｓｚ、Ｆは一定であるか
ら、クラッチ圧ＰＴはデユーディ制御される制御圧Ｐｃ
に対し、反比例の関係で制御されることになる。 これを第４図（へ）により説明すると、ソレノイド弁１
３３のデユーティ比が０％の場合は全く排圧されないで
、制御圧ｐｃは調圧弁１４０のレデューシング圧ＰＲと
等しい最も高い値になり、この状態からデユーティ比が
順次大きくなって排圧されるのに伴い制御圧ｐｃは低下
して、破線のような特性となる。一方、上記制御圧Ｐｃ
との関係においてクラッチ圧ＰＴは、成るデユーティ比
ｄ１より小さい領域で見零であり、そのデユーティ比ｄ
１以降は比例的に大きくなり、実線のような特性となる
。 第３図において、制御ユニット１６０を含む電子制御系
について説明する。 先ず、４輪駆動の切換えを検出する４ＷＤスイッチ１６
１．アクセル開放を検出するアクセルスイッチ１６２．
エンジン負荷を検出するアクセル開度スイッチ１６３．
エンジン回転センサ１６４　、　＊速センサ１６５．Ｄ
、Ｄｓ、Ｒの各レンジを検出するシフトレンジスイッチ
１６６、ブレーキの踏込みを検出するセンサ１６７、電
磁粉式クラッチ１の容量を検出するクラッチ電流センサ
１６８および油温センサ１６９を有する。そして各スイ
ッチおよびセンサの信号は、入力インターフェイス１７
０により４ＷＤスイツチ１（３１がオンの場合にのみ入
力するようになっている。 制御ユニット１６０において、アクセル開度演算部１７
１は、変速入力側のエンジン回転数と変速機出力側の車
速との関係で変速比（プーリ比）を算出し、無段変速機
３における変速パターン°は、第４図Ｇ）のように各ア
クセル開度毎にエンジン回転数と車速の関係で定められ
ているので、この変速パターンのマツプを参照すること
でアクセル開度が求まる。電磁粉式クラッチ１では第４
図（Ｃ）の設定車速Ｖ１以下の領域Ｄ１において、半ク
ラツチ状態でクラッチ電流が第４図（ロ）のように制御
されるので、クラッチトルク演算部１７２ではこのクラ
ッチ電流から直接クラッチ容量を求める。そこでエンジ
ントルク演算部１７３では、アクセル開度。 エンジン回転数からエンジントルクマツプを参照してエ
ンジン出力トルクを求める。 また走行条件判定部１７５は、設定車速Ｖ１以下の発進
を含む低速判定部１７５ａ、設定車速Ｖ１以上のクラッ
チ直結判定部１７５ｂ、ブレーキ操作判定部１７５Ｃを
有する。低速判定部１７５ａからの信号は、領域判定部
１７Ｇに入力し、アクセルスイッチ１６２によるアクセ
ル開放、アクセル開度スイッチ１６３による低負荷、高
負荷の領域判定され、各負荷では更にシフトレンジスイ
ッチ１６６によりシフト位置が判定される。クラッチ直
結判定部１７５ｂに対しても領域判定部１７７があり、
第４図（Ｃ）の設定エンジン回転数Ｎ１を基準にしてそ
れ以下の低負荷、それ以上の高負荷の領域Ｄ１．０ｓが
判定される。 ここでエンジン回転数Ｎ１は、全開時の変速開始点Ｎｔ
より低く定められ、アクセル全開の場合の変速開始点付
近でトランスファクラッヂのトルクが変動するのを防止
している。更に、ブレーキ操作判定部１７５Ｃの信号は
、減速度演算部１７８に入力して減速度を算出する。 上記各演算部１７２　、１７３　、１７８　、および判
定部１７６　、１７７の出力信号は、油圧クラッチトル
ク演算部１８０に入力し、演算部１８０には定数設定部
１７９から油圧クラッチトルクの全駆動力に対する分担
比率の定数が入力しており、各領域で最適な油圧クラッ
チトルクを設定するようになっている。 この場合の分担比率の一例が以下の表に示されている。 そこで半クラッチの低速走行条件では、電磁粉式クラッ
チ１の伝達トルクをベースとし、そこに表の各分担比率
を乗算して油圧クラッヂトルクを演算する。またクラッ
チ直結の走行条件では、エンジントルクまたはエンジン
全開性能トルクをベースとし、同様にして油圧クラッチ
トルクを演算する。更に、ブレーキングの減速度が大き
い場合は、その操作時の走行条件から上記いずれか１つ
を選択したトルクをベースとし、上述と同様にして演算
する。 表 デユーティ比設定部１８１は、上記演算部１８０で演算
されたトルクに応じたデクーティ比を設定するものであ
り、このデクーディ比の信号が、駆動部１８２を介して
ソレノイド弁１３３に入力する。 上記油圧クラッチトルクの制御系において、更に前後輪
荷重配分によるトルク容量の修正手段が設けられるので
あり、この修正手段として前後輪の荷重センサ１９０　
、１９１を有する。前後輪荷重センサ１９０　、１９１
は、前後輪の左右のサスペンションストローク等により
左右平均から前輪の平均筒ｍｗｒ　、後輪側の左右のサ
スペンションストロークの平均値から後輪の平均荷重Ｗ
ｒを検出して、間接的に前後輪のタイヤグリップ力を正
確に判断するものであり、これらのセンサ信号が制御ユ
ニット１６０の荷重配分比算出部１９２に入力して、前
後輪の荷重配分比ｄ　　（Ｗｆ　／Ｗｒ　＞を算出する
。 そして荷重配分比算出部１９２の出力ｄは、修正係数設
定部１９３に入力して荷重配分比ｄに応じた修正係数β
を定め、この値βが油圧クラッチトルク演算部１８０に
入力して上記定数設定部１７９からの分担比率αに対し
、α×βの修正を行うようになっている。 荷重配分比ｄに対する修正係数βの関係は、第５図に示
すように荷重配分比ｄの所定の範囲でリニアに変化する
ものである。寸なわち、例えば急ブレーキ時でｄ−７／
３から、２名乗型時のｄ−６／４，５名乗型時のｄ　＝
５１５、最大登板時ｄ−４／６のように、ｄの値が小さ
くなるに従ってβの値は大きくなる。 また、荷重配分比算出部１９２の出力は、前輪浮上判断
部１９４に入力し、ｄ＝＝、ｏの場合に前輪浮上と判断
して緊急脱出信号を出力する。そしてデユーティ比設定
部１８１は、この緊急脱出信号が入力した場合は、デク
ーティ比を例えば１００％に定めるようになっている。 次いで、このように構成された油圧制御装置の作用につ
いて説明する。 車両の走行開始時、アクセルの踏込みによりエンジン回
転数が上昇すると、電磁粉式クラッチ１のクラッチ電流
ににり係合する。そこで前後進切換装置２を前進段にシ
フトすることで、エンジン動力が主軸２０を介して主プ
ーリ３６に入力する。ここで走行開始時には、油圧制御
系の変速比制御弁９０により主プーリサーボ室３８ｂが
排圧されて、駆動ベルト３４は主プーリ３Ｇに最も高く
巻回して変速比最大の低速段となり、その後エンジン回
転数に応じたピトー圧が高くなることで、主プーリサー
ボ室３８ｂにもライン圧が導入され、主プーリ３６のプ
ーリ間隔を狭くしながらそのベルト巻付は径を増す。こ
うして、エンジン回転数を一定に保つように無段変速さ
れ、この変速動力が、主ブー９３６から駆動ベルト３４
．副プーリ３７を介して副軸３５に取出され、更にフロ
ントデフ装置４に伝達する。 ところで、４ＷＤスイツチ１６１がオフしていると、制
御ユニット１６０でデユーティ比０％付近の信号が出力
し、ソレノイド弁１３３は完全に閉じた状態になり、制
御圧Ｐｃを最大にする。このため、トランスファ制御弁
１５０によりクラッチ圧ＰＴは零になって油圧クラッチ
５２を解放するようになり、これにより上記フロントデ
フ装＠４の動力は前輪にのみ伝達して［Ｆの２輪駆動走
行となる。 続いて、４ＷＤスイツヂ１６１をオンした場合の作用を
第６図の７日−チャードに沿って説明する。 先ず、４　Ｗ　Ｄスイッチ１６１をオンすることで、入
力インターフェース１７０により各スイッチおよびセン
サの信号が、制御コニット１６０に入力して制御可能と
なる。 そこで、設定重速Ｖ１以下の発進を含む極低速の走行条
件では、クラッチトルク演算部１７２において電磁粉式
クラッチ１のクラッチ容量が演算される。そして、アク
セルスイッチ１６２がオフするアクセル開放の場合、ア
クセルスイッチ１６２のみがオンする低負荷の場合、ア
クセル開度スイッチ１６３もオンする高負荷の場合に、
それぞれ各シフト位置毎に演算部１８０で各分担比率に
より油圧クラッチ５２のトルク容量が演算される。そこ
で、デ１−ティ比設定部１８１から上述のトルク容量に
応じたデユーティ信号が出力し、ソレノイド弁１３３を
排圧制御して制御圧Ｐｃを定める。これによりトランス
ファ制御弁１５０は、制御圧ｐｃに対応して油圧クラッ
チ５２に給油するようになり、こうし＝３０＝ てクラッチ圧ＰＴが上記トルク容量と等しく設定される
。 設定車速Ｖ１以上のクラッチ直結の走行条件では、ベー
ストルクとしてエンジントルクが演婢され、または、エ
ンジン全開トルクが用いられる。 そして設定エンジン回転数Ｎ１以下の領域Ｄ２では、エ
ンジントルクをベースとして各分担比率により油圧クラ
ッチ５２のトルク容量が演算され、設定エンジン回転数
Ｎ１以上の領域Ｄ３では、エンジン全開トルクをベース
として同様に演算される。 一方、上記油圧クラッチ５２のトルク制御において、前
後輪の荷重が前後輪荷重センサ１９０　、１９１で検出
されており、この荷重配分比ｄに応じた修正係数βが油
圧クラッチトルク演算部１８０に入力して、上述の分担
比率αに対しα×βの修正を行う、そこで、均等荷重の
ｄ＝５１５の場合のβ＝１では、上述の分担比率αに基
づいてのみ制御されるが、前荷重の場合のβく１では、
トルク容量が減少される。これに対し、後荷重の場合に
おいて後輪のタイヤグリップ力が増すと、β〉１により
上述の分担比率よりトルク容量が増大して後輪駆動力は
大きくなるのであり、こうしてタイヤグリップ力に見合
った動力が伝達して４輪駆動の性能がアップする。 また、前輪がくぼみに落ちてその荷重が略零になると、
前輪浮上判断部１９４でそのことが判断され、緊急脱出
信号を出力する。そこで、デユーティ比設定部１８１の
デユーティ比は強制的に１００％に設定されることで、
油圧クラッチ５２のトルク容量は最大になって完全係合
し、動力のすべてを後輪に伝達する。このため、後輪に
より伝達トルクのすべてを用いて緊急脱出することが可
能となる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、実施例以外
のクラッチ、変速機の場合、ＦＲ，ＲＲベース、縦置き
トランスアクスル型、フルタイム式にも同様に適用でき
る。修正係数βは、旋回時の１１ノーキング現象防止を
考慮して補正しても良い。

【発明の効果】

以上述べてきただように、本発明によれば、トランスフ
ァ装置の油圧クラッチのトルク容量が走行状態に応じて
制御されるものにおいて、更に前後輪の荷重配分に基づ
く実際のタイヤグリップ力で修正されるので、４輪駆動
の性能が的確かつ強固に発揮されることになり、動力性
能が向上する。 前後輪の荷重配分によりその一方が浮上した場合を検出
して、その他方に全トルクを伝達して緊急脱出するので
、脱出性能が向上する。 前後輪の荷重配分に応じた修正係数で修正する構成であ
るから、制御を適正かつ容易に行い得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される４輪駆動装置の一例を示す
断面図、第２図は油圧制御系の実施例を示す回路図、第
３図は電子制御系の回路図、第４因りはソレノイド弁の
特性図、の）は電磁粉式クラッチの電流特性図、＠）は
無段変速機の変速パターン、第５図は前後輪荷重配分比
に対する修正係数の関係を示す図、第６図は実施例の作
用を説明するフローチャート図である。 １・・・電磁粉式クラッチ、２・・・前後進切換装置、
３・・・無段変速機、４・・・フロントデフ装置、５・
・・トランスファ装置、５２・・・油圧クラッチ、１３
３・・・ソレノイド弁、１４０・・・調圧弁、１５０・
・・トランスファ制御弁、１６０・・・制御ユニット、
１９０　、１９１・・・前後輪荷重センサ、１９２・・
・荷重配分比算出部、１９３・・・修正係数設定部、１
９４・・・前輪浮上判断部。 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　橋　信　浮 量　　弁理士　　村　井　　　進 ＞＋Ｍ％ｉｏフ＝、？　（−一り、４１）手続補正書（
方式） 昭和６２年　６月　２日 昭和６１年特　許　願第００５６３８号２、発明の名称 ４輪駆動装置の油圧制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特　　許　　出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正命令の日付 ６、補正の対象 図面の第４図（Ｃ） ７、補正の内容 図面の第４図（Ｃ）を別紙の通り補正する。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）前後輪の駆動系の途中のトランスファ装置に油圧
   クラッチを有し、走行状態に応じてエンジントルクまた
   はエンジン側クラッチ伝達トルクをベースとして油圧ク
   ラッチのトルク容量を制御する４輪駆動装置において、 前後輪側の荷重を検出する荷重センサを有し、該荷重セ
   ンサの信号により前後輪荷重配分を算出し、それに応じ
   た修正係数を定め、 上記油圧クラッチのトルク容量を前後輪の荷重配分に対
   応して更に修正する４輪駆動装置の油圧制御装置。
2. （２）上記前後輪の荷重配分で前後輪の一方が略零の場
   合は、油圧クラッチを直結させる特許請求の範囲第１項
   記載の４輪駆動装置の油圧制御装置。