JPH0527781B2 - - Google Patents
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- JPH0527781B2 JPH0527781B2 JP59172055A JP17205584A JPH0527781B2 JP H0527781 B2 JPH0527781 B2 JP H0527781B2 JP 59172055 A JP59172055 A JP 59172055A JP 17205584 A JP17205584 A JP 17205584A JP H0527781 B2 JPH0527781 B2 JP H0527781B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pulley
- gear ratio
- main
- pressure
- control valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66263—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using only hydraulical and mechanical sensing or control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
Description
本発明は、車両用ベルト式無段変速機の変速制
御装置に関し、特にＤ（ドライブ）レンジにおけ
る加速領域の変速特性に関する。
御装置に関し、特にＤ（ドライブ）レンジにおけ
る加速領域の変速特性に関する。
この種の無段変速機の変速制御に関しては、従
来例えば、特開昭55−65755号公報の先行技術が
ある。この先行技術では、油圧による基本的な変
速制御が提案されている。即ち、変速比制御弁が
アクセル開度に応じたスプリング力とエンジン回
転数に応じたピトー圧との平衡関係で、ライン圧
を主プーリ側に給排油して変速制御するように構
成される。そこで、車両走行時にスロツトル開度
が一定の状態では、車速が上昇してエンジン回転
数が上ると、高いピトー圧で主プーリ側に給油し
てアツプシフトし、車速の低下でエンジン回転数
が下ると、低いピトー圧で主プリー側を排油して
ダウンシフトする。こうして車速に対して、常に
エンジン回転数を一定に保つように変速制御され
る。 ところで、この先行技術によると、高速段と低
速段でのエンジン回転数が同一であるため、低速
段ではエンジン回転が高過ぎ、高速段では逆に低
すぎて走行性能、エンジンブレーキ特性等の点で
最適なものになり得ない。また変速比制御弁の構
造上、アクセル開度に応じた強いスプリングが直
接ピトー圧と平衡関係になつていることから、ア
クセル開度の変化に対し遅延してピトー圧がフイ
ードバツク作用する前にスプールが動作して不必
要なシフトを行い、滑らかな変速を行い難い等の
問題がある。 そこで、上述の問題に対処するものとして、従
来例えば、特開昭56−66553号公報の先行技術が
ある。この先行技術では、圧力調整弁で調圧され
たライン圧が変速比に基づいて変化する点に着目
し、変速比制御弁においてスプールの内部に調整
プランジヤを追加してライン圧を導入する。また
アクセル開度に応じて押込まれる操作プランジヤ
と、調整プランジヤとの間にも調整スプリングを
付勢して構成される。 そして高速段にアツプシフトする場合は、ライ
ン圧の低下により調整プランジヤを突出させて調
整スプリングのスプリング力を徐々に増し、アク
セル開度側と平衡するピトー圧が高くなるように
調整する。これにより高速段にアツプシフトする
のに伴いエンジン回転数を徐々に上昇するような
変速特性を得る。 従つて、この場合の変速特性は第４図のＡ−Ｂ
−Ｃ−Ｄ−Ｅ−Ａのようになり、アクセル踏込み
の場合の変速ラインm1は最大変速比の変速開
始点Ｂから最小変速比ｈに向つてアツプシフトし
ながら車速を上昇するのに伴い、エンジン回転を
順次上昇した特性曲線になつて加速フイーリング
が良くなる。
来例えば、特開昭55−65755号公報の先行技術が
ある。この先行技術では、油圧による基本的な変
速制御が提案されている。即ち、変速比制御弁が
アクセル開度に応じたスプリング力とエンジン回
転数に応じたピトー圧との平衡関係で、ライン圧
を主プーリ側に給排油して変速制御するように構
成される。そこで、車両走行時にスロツトル開度
が一定の状態では、車速が上昇してエンジン回転
数が上ると、高いピトー圧で主プーリ側に給油し
てアツプシフトし、車速の低下でエンジン回転数
が下ると、低いピトー圧で主プリー側を排油して
ダウンシフトする。こうして車速に対して、常に
エンジン回転数を一定に保つように変速制御され
る。 ところで、この先行技術によると、高速段と低
速段でのエンジン回転数が同一であるため、低速
段ではエンジン回転が高過ぎ、高速段では逆に低
すぎて走行性能、エンジンブレーキ特性等の点で
最適なものになり得ない。また変速比制御弁の構
造上、アクセル開度に応じた強いスプリングが直
接ピトー圧と平衡関係になつていることから、ア
クセル開度の変化に対し遅延してピトー圧がフイ
ードバツク作用する前にスプールが動作して不必
要なシフトを行い、滑らかな変速を行い難い等の
問題がある。 そこで、上述の問題に対処するものとして、従
来例えば、特開昭56−66553号公報の先行技術が
ある。この先行技術では、圧力調整弁で調圧され
たライン圧が変速比に基づいて変化する点に着目
し、変速比制御弁においてスプールの内部に調整
プランジヤを追加してライン圧を導入する。また
アクセル開度に応じて押込まれる操作プランジヤ
と、調整プランジヤとの間にも調整スプリングを
付勢して構成される。 そして高速段にアツプシフトする場合は、ライ
ン圧の低下により調整プランジヤを突出させて調
整スプリングのスプリング力を徐々に増し、アク
セル開度側と平衡するピトー圧が高くなるように
調整する。これにより高速段にアツプシフトする
のに伴いエンジン回転数を徐々に上昇するような
変速特性を得る。 従つて、この場合の変速特性は第４図のＡ−Ｂ
−Ｃ−Ｄ−Ｅ−Ａのようになり、アクセル踏込み
の場合の変速ラインm1は最大変速比の変速開
始点Ｂから最小変速比ｈに向つてアツプシフトし
ながら車速を上昇するのに伴い、エンジン回転を
順次上昇した特性曲線になつて加速フイーリング
が良くなる。
しかるに、上記先行技術による変速制御におい
ては、変速ラインm1の特性が、変速比制御弁の
動作のみに依存し、そのスプリング力等により限
定され、車速の上昇比率に対しエンジン回転数の
上昇比率が低い。そのため、低速側の変速開始点
Ｂをエンジンの最大トルクが利用できるところに
定めると、高速側ではスプリングの荷重によりＣ
点のエンジン回転数が限界となり、結局エンジン
の最大馬力の回転数まで達することができない。
一方逆に、高速側でエンジンの最大馬力が利用で
きるようにスプリング力をセツトすると、変速開
始点Ｂのエンジン回転数が必要以上に高くなつて
しまい、加速フイーリング等の点で好ましくない
等の問題がある。 本発明は、このようなアツプシフトの変速特性
の問題点に鑑み、エンジンの最大トルクと最大馬
力を共に利用することができ、且つエンジン回転
数の上昇比率を車速の上昇比率に近づけて、加速
フイーリングを一層向上することができる無段変
速機の変速制御装置を提供することを目的とす
る。
ては、変速ラインm1の特性が、変速比制御弁の
動作のみに依存し、そのスプリング力等により限
定され、車速の上昇比率に対しエンジン回転数の
上昇比率が低い。そのため、低速側の変速開始点
Ｂをエンジンの最大トルクが利用できるところに
定めると、高速側ではスプリングの荷重によりＣ
点のエンジン回転数が限界となり、結局エンジン
の最大馬力の回転数まで達することができない。
一方逆に、高速側でエンジンの最大馬力が利用で
きるようにスプリング力をセツトすると、変速開
始点Ｂのエンジン回転数が必要以上に高くなつて
しまい、加速フイーリング等の点で好ましくない
等の問題がある。 本発明は、このようなアツプシフトの変速特性
の問題点に鑑み、エンジンの最大トルクと最大馬
力を共に利用することができ、且つエンジン回転
数の上昇比率を車速の上昇比率に近づけて、加速
フイーリングを一層向上することができる無段変
速機の変速制御装置を提供することを目的とす
る。
この目的を達成するため本発明は、エンジン側
の主軸とこの主軸に平行配置される車輪側の副軸
とに、それぞれプーリ間隔可変の主プーリ及び副
プーリと、両プーリ間に巻回される駆動ベルトと
を有し、主副プーリの各サーボ装置に供給される
油圧によりプーリの有効径を変化させて主副軸間
のプーリ比を無段階に変速制御する無段変速機に
おいて、 油圧源より主副プーリのサーボ装置に連通する
油圧制御回路に、副プーリサーボ装置に供給され
るライン圧を変速比に応じて制御する圧力調整弁
と、スロツトル開度に応じたスプリング力とエン
ジン側の回転数に応じたピトー圧との関係により
ライン圧を主プーリサーボ装置に給排油して変速
比を変化する変速比制御弁とを備えると共に、 前記主プーリの近傍に主プーリの可動側プーリ
半体に係合して変速比に応じて移動するセンサシ
ユーを有し、該センサシユーと前記変速比制御弁
のスロツトルカムに接して動く操作ロツドとを隣
接配置し、これらセンサシユーとロツドとの間に
天秤式の補正レバーを、一端が上記センサシユー
の変速比減少側の移動時に係合し、他端はロツド
の押込み側に係合するように設けてなることを特
徴とする。
の主軸とこの主軸に平行配置される車輪側の副軸
とに、それぞれプーリ間隔可変の主プーリ及び副
プーリと、両プーリ間に巻回される駆動ベルトと
を有し、主副プーリの各サーボ装置に供給される
油圧によりプーリの有効径を変化させて主副軸間
のプーリ比を無段階に変速制御する無段変速機に
おいて、 油圧源より主副プーリのサーボ装置に連通する
油圧制御回路に、副プーリサーボ装置に供給され
るライン圧を変速比に応じて制御する圧力調整弁
と、スロツトル開度に応じたスプリング力とエン
ジン側の回転数に応じたピトー圧との関係により
ライン圧を主プーリサーボ装置に給排油して変速
比を変化する変速比制御弁とを備えると共に、 前記主プーリの近傍に主プーリの可動側プーリ
半体に係合して変速比に応じて移動するセンサシ
ユーを有し、該センサシユーと前記変速比制御弁
のスロツトルカムに接して動く操作ロツドとを隣
接配置し、これらセンサシユーとロツドとの間に
天秤式の補正レバーを、一端が上記センサシユー
の変速比減少側の移動時に係合し、他端はロツド
の押込み側に係合するように設けてなることを特
徴とする。
上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、圧力調整弁で副プーリのライン圧を変速
比に応じて制御し、変速比制御弁で主プーリの油
圧を制御して変速制御される。 そしてアクセル踏込みにより変速比制御弁を動
作してアツプシフトする場合において、所定の変
速比以降では補正手段により、変速比制御弁のロ
ツドがアクセル踏込みに関係なく、変速比の減少
に応じて順次押込まれることで、高速段側にシフ
トして車速が上昇するのに応じてエンジン回転数
の上昇率が大きくなるように補正される。これに
より高速側のエンジン回転数が、エンジンの最大
馬力を利用できるところまで高めることができ
て、エンジン回転数の上昇比率を車速の上昇比率
に近づけることが可能になる。
的には、圧力調整弁で副プーリのライン圧を変速
比に応じて制御し、変速比制御弁で主プーリの油
圧を制御して変速制御される。 そしてアクセル踏込みにより変速比制御弁を動
作してアツプシフトする場合において、所定の変
速比以降では補正手段により、変速比制御弁のロ
ツドがアクセル踏込みに関係なく、変速比の減少
に応じて順次押込まれることで、高速段側にシフ
トして車速が上昇するのに応じてエンジン回転数
の上昇率が大きくなるように補正される。これに
より高速側のエンジン回転数が、エンジンの最大
馬力を利用できるところまで高めることができ
て、エンジン回転数の上昇比率を車速の上昇比率
に近づけることが可能になる。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。 第１図において、本発明が適用されるベルト式
無段変速機の一例について説明する。符号１は電
磁粉式クラツチ、２は無段変速機であり、無断変
速機２は大別すると、入力側から前後進の切換部
３、プーリ比変換部４及び終減速部５が伝動構成
される。 また、クラツチハウジング６の一方に電磁粉式
クラツチ１が収容され、そのクラツチハウジング
６の他方と、そこに接合されるメインケース７、
更にメインケース７のクラツチハウジング６と反
対の側に接合されるサイドケース８の内部に無段
変速機２の切換部３、プーリ比変換部４及び終減
速部５が組付けられている。 電磁粉式クラツチ１は、エンジンからのクラン
ク軸１０にドライブプレート１１を介して一体結
合するリング状のドライブメンバ１２、変速機入
力軸１３に回転方向に一体的にスプライン結合す
るデイスク状のドリブンメンバ１４を有する。そ
して、ドリブンメンバ１４の外周部側にコイル１
５が内蔵されて両メンバ１２，１４の間に円周に
沿いギヤツプ１６が形成され、このギヤツプ１６
はその内側の電磁粉を有するパウダ室１７と連通
している。また、コイル１５を具備するドリブン
メンバ１４のハブ部のスリツプリング１８には給
電用ブラシ１９が摺接し、スリツプリング１８か
ら更にドリブンメンバ１４内部を通りコイル１５
に結線されてクラツチ電流回路が構成されてい
る。 こうして、コイル１５にクラツチ電流を流す
と、ギヤツプ１６を介してドライブ及びドリブン
メンバ１２，１４の間に生じる磁力線により、そ
のギヤツプ１６に電磁粉が鎖状に結合して集積
し、これによる結合力でドライブメンバ１２に対
しドリブンメンバ１４が滑りながら一体結合し
て、クラツチ接続状態になる。一方、クラツチ電
流をカツトすると、電磁粉によるドライブ及びド
リブンメンバ１２，１４の結合力が消失してクラ
ツチ切断状態になる。そして、この場合のクラツ
チ電流の制御を無段変速機２の切換部３の操作に
連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキング）又
はＮ（ニユートラル）レンジから前進のＤ（ドライ
ブ）、DS（スポーテイドライブ）又は後退のＲ（リ
バース）レンジへの切換時に自動的にクラツチ１
が接断して、クラツチペダル操作が不要になる。 次いで無段変速機２において、切換部３は上記
クラツチ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配
置された主軸２０との間に設けられる。即ち、入
力軸１３に前進被係合側を兼ねた後進ドライブ用
のギヤ２１が形成され、主軸２０には後進被係合
側のギヤ２２が回転自在に嵌合してあり、これら
のギヤ２１，２２が軸２３で支持されたカウンタ
ギヤ２４、軸２５で支持されたアイドラギヤ２６
を介して噛合い構成される。そそて、主軸２０と
ギヤ２１及び２２との間に切換機構２７が設けら
れる。ここで、常時噛合つている上記ギヤ２１，
２４，２６，２２はクラツチ１のコイル１５を有
するドリブンメンバ１４に連結しており、クラツ
チ切断時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点
に対応して、切換機構２７は主軸２０のハブ２８
にスプライン嵌合するスリーブ２９が、シンクロ
機構３０，３１を介して各ギヤ２１，２２に噛合
い結合するように構成されている。 これにより、Ｐ又はＮレンジの中立位置では切
換機構２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合
して、主軸２０が入力軸１３から切離される。次
いで、スリーブ２９をシンクロ機構３０を介して
ギヤ２１側に噛合わすと、入力軸１３に対し主軸
２０が直結してＤ又はDSレンジの前進位置にな
る。一方、スリーブ２９を逆にシンクロ機構３１
を介してギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１３
はギヤ２１，２４，２６，２２を介し主軸２０に
連結され、エンジン動力が減速逆転して、Ｒレン
ジの後進位置になる。 プーリ比変換部４は、上記主軸２０に対し副軸
３５が平行配置され、これらの両軸２０，３５に
それぞれ主プーリ３６、副プーリ３７が設けら
れ、両プーリ３６，３７の間にエンドレスの駆動
ベルト３４が掛け渡してある。プーリ３６，３７
はいずれも２分割に構成され、一方のプーリ半体
３６ａ，３７ａに対し、他方のプーリ半体３６
ｂ，３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移動可能
にされ、可動側プーリ半体３６ｂ，３７ｂにはそ
れ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置３８，３
９が付設され、更に副プーリ３７の可動側プーリ
半体３７ｂにはプーリ間隔を狭くする方向にスプ
リング４０が付勢されている。 また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ
４１が主プーリ３６の隣りに設置される。このオ
イルポンプ４１は高圧用のギヤポンプであり、ポ
ンプ駆動軸４２が主プーリ３６、主軸２０及び入
力軸１３の内部を貫通してクランク軸１０に直結
し、エンジン運転中常に油圧を生じるようになつ
ている。そして。このオイルポンプ４１の油圧を
制御して各油圧サーボ装置３８，３９に給排油
し、主プーリ３６と副プーリ３７のプーリ間隔を
逆の関係に変化して、駆動ベルト３４のプーリ３
６，３７におけるプーリ比を無段階に変換し、無
段変速した動力を副軸３５に出力する。 終減速部５は、上記プーリ変換部４の高速段側
最小プーリ比が例えば、0.5と非常に小さく、こ
のため副軸３５の回転数が大きい点に鑑み、副軸
３５に対し１組の中間減速ギヤ４３を介して出力
軸４４が連結される。そして、この出力軸４４の
ドライブギヤ４５にフアイナルギヤ４６が噛合
い、フアイナルギヤ４６から差動機構４７を介し
て左右の駆動輪の車軸４８，４９に伝動構成され
る。 第２図において、変速制御の油圧系について説
明する。主プーリ側油圧サーボ装置３８において
主軸２０と一体的なシリンダ３８ａに可動側プー
リ半体３６ｂが嵌合し、シリンダ３８ａ内にライ
ン圧で給排される主プーリサーボ室３８ｂを有す
る。また、副プーリ側油圧サーボ装置３９におい
ても副軸３５と一体的なシリンダ３９ａに可動側
プーリ半体３７ｂが嵌合し、シリンダ３９ａ内に
ライン圧が導入される副プーリサーボ室３９ｂを
有する。ここでプーリ半体３７ｂに比べてプーリ
半体３６ｂの方が受圧面積が大きく設定され、主
プーリサーボ室３８ｂの油圧により変速制御する
ことが可能になつている。 油溜５０と連通するオイルポンプ４１の吐出側
の油路５１は、圧力調整弁６０を連通し、この圧
力調整弁６０で制御されるライン圧の油路５２
が、副プーリサーボ室３９ｂと変速比制御弁７０
に連通する。変速比制御弁７０と主プーリサーボ
室３８ｂの間には、ライン圧を給排油する油路５
３が連通し、圧力調整弁６０と変速制御弁７０の
ドレン油路５４，５５が油溜５０側に連通する。
また、主プーリ側のシリンダ３８ａの個所にはク
ラツチ係合後の変速制御において、エンジン回転
数に応じたピトー圧の制御信号圧を取出す回転セ
ンサ５６が設置され、この回転センサ５６からピ
トー圧が油路５７により圧力調整弁６０と変速制
御弁７０に導かれる。 更に、エンジン回転数の低い状態を含む広範囲
で変速制御を行うＤレンジに対し、エンジン回転
数の高い範囲に限定して変速制御を行い、アクセ
ル開放の場合にエンジンブレーキ作用するDSレ
ンジを得る油圧系として、圧力調整弁６０からの
ドレン油路５４にボールチエツク弁５８が設けら
れ、このボールチエツク弁５８の上流側から分岐
する潤滑油圧回路の油路５９がセレクト位置検出
弁９０に連通する。また油路５９から分岐する操
作油圧の油路６８が、変速比制御弁７０のアクチ
ユエータ１００に連通している。 圧力調整弁６０は、弁本体６１にスプール６２
が移動可能に挿入され、スプール６２とその一方
のブツシユ６３との間にスプリング６４が付勢さ
れる。また主プーリ可動側プーリ半体３６ｂには
センサシユー６５が、実際の変速比を検出するよ
うに係合し、このセンサシユー６５が潤滑油路を
兼ねた軸管６６で移動可能に支持してブツシユ６
３に連結される。 弁本体６１において、スプール６２のスプリン
グ６４と反対側端部のポート６１ａには油路５７
のピトー圧が、ポート６１ｂには油路５１のポン
プ油圧が導かれる。また、ポート６１ｃにはポン
プ側の油路５１とライン圧を取出す油路５２が連
通し、このポート６１ｃのスプリング６４側のド
レンポート６１ｄ、及びポート６１ａと６１ｂの
間に設けられてポンプ油圧の漏れがピトー圧に影
響するのを防ぐポート６１ｅがドレン油路５４に
連通する。そしてスプール６２のランド６２ａの
チヤンフア部で、ポート６１ｃと６１ｄを連通し
て調圧するように構成される。 即ち、スプール６２にはピトー圧及びポンプ油
圧がドレンポート６１ｄを開く方向に作用し、こ
れに対しセンサシユー６５による変速比に応じた
スプリング６４の荷重がドレンポート６１ｄを閉
じる方向に作用する。これにより、例えば変速比
の大きい低速段ではポート６１ｃに高いライン圧
を生じ、変速比が小さい高速段に移動するのに従
つてセンサシユー６５が左方へ移動し、スプリン
グ６４の荷重の低下によりドレンポート６１ｄが
開き、ライン圧を低下するように制御し、こうし
て常にベルトスリツプを生じないプーリ押付力を
保持する。 変速比制御弁７０は、弁本体７１にスプール７
２と有底筒状の操作プランジヤ７３が移動可能に
挿入され、両者の間に変速スプリング７４が付勢
され、スプール７２のスプリング７４と反対側の
端部のポート７１ａに、油路５７によりピトー圧
が導かれる。またスプール７２の部分において、
中間のポート７１ｂに主プーリサーボ室３８ｂと
を結ぶ油路５３が連通し、その左側のポート７１
ｃにライン圧の油路５２が連通し、右側のポート
７１ｄにドレン油路５５が連通し、スプール７２
の溝部７２ａが、ポート７１ｂと７１ｃまたは７
１ｄに連通して、ライン圧を主プーリサーボ室３
８ｂに給排油するように構成される。 スプール７２の内部からスプリング７４側に
は、調整プランジャ７５が突出して移動可能に挿
入され、この調整プランジャ７５の突出部先端の
リテーナ７６と、操作プランジャ７３との間に調
整スプリング７７が配置され、調整プランジャ７
５とスプール７２との間にリターン用スプリング
７８が付勢される。そして、ライン圧ポート７１
ｃがスプール７２の小孔７９を介してスプール７
２の内部に連通し、ライン圧をスプール７２と調
整プランジャ７５に作用して、ライン圧の変化に
よりスプール７２に対する調整プランジャ７５の
突出量、即ち調整スプリング７７の荷重を変化す
るように構成される。 更に、アクセル開度に応じてリフトするスロツ
トルカム８０が、そのカムリフトに応じて移動す
るロツド８１、弱いスプリング８２を介して操作
プランジヤ７３に連結され、操作プランジヤ７３
にはロツド８１と同じストロークだけ移動するよ
うに規制するストツパ８３が設けられる。そし
て、操作プランジヤ７３の内部が、切欠き８４、
オリフイス８５を有する油路８６を介してピトー
圧ポート７１ａに連通し、スプリング８２の荷重
を調整するスプリング８７が、スプール７２の端
部に付勢される。 こうして、スプール７２にはピトー圧が、ポー
ト７１ｂと７１ｃの連通でライン圧を主プーリサ
ーボ室３８に導入してアツプシフトする方向に作
用する。一方、アクセル開度に応じたスプリング
７４とライン圧で調整される調整スプリング７７
の荷重が、ポート７１ｂと７１ｄの連通で、主プ
ーリサーボ室３８ｂを排油してダウンシフトする
方向に作用し、両者の平衡関係で変速比を定め
る。ここで、変速開始前のライン圧が最大の場合
は、調整プランジャ７５が最も引込んで調整スプ
リング７７の荷重を零にし、このことから調整ス
プリング７７が無い状態で平衡して変速開始点を
定める。この変速開始点以降は、ライン圧の低下
に基づいて調整プランジャ７５が前進して調整ス
プリング７７の荷重を増し、変速比の小さい高速
段へアツプシフトするのに応じてエンジン回転数
数を上昇する。更に、ピトー圧は油路８６等によ
り操作プランジヤ７３に作用し、この操作プラン
ジヤ７３が受ける上記ピトー圧による力を相殺す
る。 セレクト位置検出弁９０は、弁本体９１にドレ
ン孔９２を有する弁体９３が挿入され、弁体９３
にはリターン用スプリング９４が付勢され、且つ
セレクト操作に応じて回動するカム９５が当接し
てある。ここで、カム９５においてＤ，Ｎ，Ｒの
レンジ位置は凸部９５ａであり、両端のＰ，DS
のレンジ位置は凹部９５ｂになつており、上記
Ｄ，Ｎ，Ｒの各レンジでドレン孔９２を閉じて油
路６８に操作油圧を生じる。また、油路５９にお
ける油路６８の分岐部上流側にはオリフイス９８
が設けられて、Ｐ，DSレンジでドレン孔９２が
開く際の油路５４，５９の潤滑油圧の低下を防ぐ
ように構成される。 アクチユエータ１００は、シリンダ１０１にピ
ストン１０２が挿入され、このピストン１０２の
一方にリターン用スプリング１０３が付勢され、
その他方のピストン室１０４に油路６８の操作油
圧が導かれる。また、ピストン１０２の先端の鈎
部１０５が変速比制御弁７０のロツド８１のピン
１０６と係合可能になつており、Ｐ，DSレンジ
で操作油圧が無い場合にピストン１０２によりロ
ツド８１を強制的に所定のストローク押込み、変
速領域をエンジン回転数の高い側に制限する。こ
れにより、DSレンジでアクセル開放の場合は、
ダウンシフトしてエンジンブレーキが効くように
構成される。 上記構成において、更にＤレンジの変速特性を
補正するため、変速比に応じて移動するセンサシ
ユー６５と、変速比制御弁７０のロツド８１との
間に補正手段１１０が設けられている。この補正
手段１１０は中間をピン１１１で支持した天秤式
の補正レバー１１２を有する。そして所定の変速
比において補正レバー１１２の一方にセンサシユ
ー６５が係合し、その反対側端部１１３にはロツ
ド８１のピン１０６が係合して、この変速比以降
の高速段側ではセンタシユー６５の移動に伴いロ
ツド８１を強制的に押込むように構成される。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、車両走行前では油圧系において、圧力調
整弁６０で調圧されたライン圧が油路５２により
副プーリサーボ室３９ｂに導入する。一方、変速
比制御弁７０はピトー圧が発生していないため、
スプリング７４でスプール７２が一方に移動して
主プーリサーボ室３８ｂを排油する。そこで無段
変速機２のプーリ比変換部４では、駆動ベルト３
４が副プーリ３７の側に一杯に移行して、変速比
最大の低速段になる。 次いで、車両走行開始時にＤレンジにセレクト
されると、切換部３で入力軸１３と主軸２０が直
結する。そこでアクセルを踏込むと、エンジン回
転数の上昇に基づいて電磁粉式クラツチ１がクラ
ツチ電流の供給により係合し、これによりエンジ
ン動力が主プーリ３６に入力する。それに主プー
リ３６、駆動ベルト３４及び副プーリ３７による
最大変速比の変速動力が副軸３５に出力し、これ
が終減速部５を介して車輪側に伝達することで車
両は走り始める。 このとき油圧系において、回転センサ５６では
エンジン回転数に応じたピトー圧を発生し、この
ピトー圧が圧力調整弁６０と変速比制御弁７０に
導入して作用する。圧力調整弁６０では、上記最
大変速比の場合にライン圧が最も高く制御され
る。そこで変速比制御弁７０では、高いライン圧
により調整プランジヤ７５が引込んで調整スプリ
ング７７の荷重が零になる。そこで他のスプリン
グ７４のみが、アクセル踏込み状態に応じたスプ
リング力を生じ、このスプリング力とピトー圧の
関係で平衡してアツプシフトを開始する。従つ
て、第３図の最大変速比において、アクセル開
度最小の変速開始点と、アクセル全開の変速開始
点の間の任意の点でアツプシフト開始する。 アツプシフト開始後は、変速比制御弁７０によ
り油路５２のライン圧で油路５３を介して主プー
リサーボ３８ｂに給油される。このため主プーリ
３６のプーリ間隔が順次狭くなり、駆動ベルト３
４が主プーリ３６側に移行して変速比の小さい高
速段側にアツプシフトする。すると圧力調整弁６
０では、このような変速比の変化に基づいてライ
ン圧が低下制御されるため、変速比制御弁７０に
おいて調整プランジヤ７５が突出して調整スプリ
ング７７の荷重を順次増すように変化する。 そこで、アツプシフトする場合のピトー圧は、
調整スプリング７７の荷重の増大分だけ多く必要
になる。そこで例えばアクセル全開に保持した場
合の変速ラインは、第３図の曲線m1のように、
変速比が小さくなるのに応じてエンジン回転数を
上昇した変速特性になる。 そして、所定の変速比Ｓの点Ｃにおいて、セン
サシユー６５と変速比制御弁７０のロツド８１が
補正レバー１１２の両端に係合し、これ以降の高
速段側ではロツド８１が変速比に応じて順次強制
的に押込まれる。そこで変速ラインは第３図の曲
線ｍ２のように、曲線ｍ１に比べて更にエンジン
回転数の上昇比率が大きい特性に補正される。こ
のため或る変速比で最高車速になつた場合に、最
高エンジン回転数に達してこの場合の点Ｄに至
る。 この結果、全体の変速特性は第３図のＡ−Ｂ−
Ｃ−Ｄ−Ｅ−Ｆ−Ｇ−Ａのようになり、アクセル
全開の変速開始点Ｂエンジン回転数の低い状態で
最大トルクを利用できるところに定め、且つ最高
車速の点Ｄのエンジン回転数を最大馬力を利用で
きるところに定めることが可能になる。 以上、本発明の一実施例について説明したが、
変速比制御弁７０にはそれを強制的に押込み動作
するアクチユエータ１００が付設されているた
め、補正手段１１０をセンサシユー６５とアクチ
ユエータ１００の間に設け、アクチユエータ１０
０により変速比制御弁７０を間接的に動作するこ
ともできる。
的に説明する。 第１図において、本発明が適用されるベルト式
無段変速機の一例について説明する。符号１は電
磁粉式クラツチ、２は無段変速機であり、無断変
速機２は大別すると、入力側から前後進の切換部
３、プーリ比変換部４及び終減速部５が伝動構成
される。 また、クラツチハウジング６の一方に電磁粉式
クラツチ１が収容され、そのクラツチハウジング
６の他方と、そこに接合されるメインケース７、
更にメインケース７のクラツチハウジング６と反
対の側に接合されるサイドケース８の内部に無段
変速機２の切換部３、プーリ比変換部４及び終減
速部５が組付けられている。 電磁粉式クラツチ１は、エンジンからのクラン
ク軸１０にドライブプレート１１を介して一体結
合するリング状のドライブメンバ１２、変速機入
力軸１３に回転方向に一体的にスプライン結合す
るデイスク状のドリブンメンバ１４を有する。そ
して、ドリブンメンバ１４の外周部側にコイル１
５が内蔵されて両メンバ１２，１４の間に円周に
沿いギヤツプ１６が形成され、このギヤツプ１６
はその内側の電磁粉を有するパウダ室１７と連通
している。また、コイル１５を具備するドリブン
メンバ１４のハブ部のスリツプリング１８には給
電用ブラシ１９が摺接し、スリツプリング１８か
ら更にドリブンメンバ１４内部を通りコイル１５
に結線されてクラツチ電流回路が構成されてい
る。 こうして、コイル１５にクラツチ電流を流す
と、ギヤツプ１６を介してドライブ及びドリブン
メンバ１２，１４の間に生じる磁力線により、そ
のギヤツプ１６に電磁粉が鎖状に結合して集積
し、これによる結合力でドライブメンバ１２に対
しドリブンメンバ１４が滑りながら一体結合し
て、クラツチ接続状態になる。一方、クラツチ電
流をカツトすると、電磁粉によるドライブ及びド
リブンメンバ１２，１４の結合力が消失してクラ
ツチ切断状態になる。そして、この場合のクラツ
チ電流の制御を無段変速機２の切換部３の操作に
連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキング）又
はＮ（ニユートラル）レンジから前進のＤ（ドライ
ブ）、DS（スポーテイドライブ）又は後退のＲ（リ
バース）レンジへの切換時に自動的にクラツチ１
が接断して、クラツチペダル操作が不要になる。 次いで無段変速機２において、切換部３は上記
クラツチ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配
置された主軸２０との間に設けられる。即ち、入
力軸１３に前進被係合側を兼ねた後進ドライブ用
のギヤ２１が形成され、主軸２０には後進被係合
側のギヤ２２が回転自在に嵌合してあり、これら
のギヤ２１，２２が軸２３で支持されたカウンタ
ギヤ２４、軸２５で支持されたアイドラギヤ２６
を介して噛合い構成される。そそて、主軸２０と
ギヤ２１及び２２との間に切換機構２７が設けら
れる。ここで、常時噛合つている上記ギヤ２１，
２４，２６，２２はクラツチ１のコイル１５を有
するドリブンメンバ１４に連結しており、クラツ
チ切断時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点
に対応して、切換機構２７は主軸２０のハブ２８
にスプライン嵌合するスリーブ２９が、シンクロ
機構３０，３１を介して各ギヤ２１，２２に噛合
い結合するように構成されている。 これにより、Ｐ又はＮレンジの中立位置では切
換機構２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合
して、主軸２０が入力軸１３から切離される。次
いで、スリーブ２９をシンクロ機構３０を介して
ギヤ２１側に噛合わすと、入力軸１３に対し主軸
２０が直結してＤ又はDSレンジの前進位置にな
る。一方、スリーブ２９を逆にシンクロ機構３１
を介してギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１３
はギヤ２１，２４，２６，２２を介し主軸２０に
連結され、エンジン動力が減速逆転して、Ｒレン
ジの後進位置になる。 プーリ比変換部４は、上記主軸２０に対し副軸
３５が平行配置され、これらの両軸２０，３５に
それぞれ主プーリ３６、副プーリ３７が設けら
れ、両プーリ３６，３７の間にエンドレスの駆動
ベルト３４が掛け渡してある。プーリ３６，３７
はいずれも２分割に構成され、一方のプーリ半体
３６ａ，３７ａに対し、他方のプーリ半体３６
ｂ，３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移動可能
にされ、可動側プーリ半体３６ｂ，３７ｂにはそ
れ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置３８，３
９が付設され、更に副プーリ３７の可動側プーリ
半体３７ｂにはプーリ間隔を狭くする方向にスプ
リング４０が付勢されている。 また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ
４１が主プーリ３６の隣りに設置される。このオ
イルポンプ４１は高圧用のギヤポンプであり、ポ
ンプ駆動軸４２が主プーリ３６、主軸２０及び入
力軸１３の内部を貫通してクランク軸１０に直結
し、エンジン運転中常に油圧を生じるようになつ
ている。そして。このオイルポンプ４１の油圧を
制御して各油圧サーボ装置３８，３９に給排油
し、主プーリ３６と副プーリ３７のプーリ間隔を
逆の関係に変化して、駆動ベルト３４のプーリ３
６，３７におけるプーリ比を無段階に変換し、無
段変速した動力を副軸３５に出力する。 終減速部５は、上記プーリ変換部４の高速段側
最小プーリ比が例えば、0.5と非常に小さく、こ
のため副軸３５の回転数が大きい点に鑑み、副軸
３５に対し１組の中間減速ギヤ４３を介して出力
軸４４が連結される。そして、この出力軸４４の
ドライブギヤ４５にフアイナルギヤ４６が噛合
い、フアイナルギヤ４６から差動機構４７を介し
て左右の駆動輪の車軸４８，４９に伝動構成され
る。 第２図において、変速制御の油圧系について説
明する。主プーリ側油圧サーボ装置３８において
主軸２０と一体的なシリンダ３８ａに可動側プー
リ半体３６ｂが嵌合し、シリンダ３８ａ内にライ
ン圧で給排される主プーリサーボ室３８ｂを有す
る。また、副プーリ側油圧サーボ装置３９におい
ても副軸３５と一体的なシリンダ３９ａに可動側
プーリ半体３７ｂが嵌合し、シリンダ３９ａ内に
ライン圧が導入される副プーリサーボ室３９ｂを
有する。ここでプーリ半体３７ｂに比べてプーリ
半体３６ｂの方が受圧面積が大きく設定され、主
プーリサーボ室３８ｂの油圧により変速制御する
ことが可能になつている。 油溜５０と連通するオイルポンプ４１の吐出側
の油路５１は、圧力調整弁６０を連通し、この圧
力調整弁６０で制御されるライン圧の油路５２
が、副プーリサーボ室３９ｂと変速比制御弁７０
に連通する。変速比制御弁７０と主プーリサーボ
室３８ｂの間には、ライン圧を給排油する油路５
３が連通し、圧力調整弁６０と変速制御弁７０の
ドレン油路５４，５５が油溜５０側に連通する。
また、主プーリ側のシリンダ３８ａの個所にはク
ラツチ係合後の変速制御において、エンジン回転
数に応じたピトー圧の制御信号圧を取出す回転セ
ンサ５６が設置され、この回転センサ５６からピ
トー圧が油路５７により圧力調整弁６０と変速制
御弁７０に導かれる。 更に、エンジン回転数の低い状態を含む広範囲
で変速制御を行うＤレンジに対し、エンジン回転
数の高い範囲に限定して変速制御を行い、アクセ
ル開放の場合にエンジンブレーキ作用するDSレ
ンジを得る油圧系として、圧力調整弁６０からの
ドレン油路５４にボールチエツク弁５８が設けら
れ、このボールチエツク弁５８の上流側から分岐
する潤滑油圧回路の油路５９がセレクト位置検出
弁９０に連通する。また油路５９から分岐する操
作油圧の油路６８が、変速比制御弁７０のアクチ
ユエータ１００に連通している。 圧力調整弁６０は、弁本体６１にスプール６２
が移動可能に挿入され、スプール６２とその一方
のブツシユ６３との間にスプリング６４が付勢さ
れる。また主プーリ可動側プーリ半体３６ｂには
センサシユー６５が、実際の変速比を検出するよ
うに係合し、このセンサシユー６５が潤滑油路を
兼ねた軸管６６で移動可能に支持してブツシユ６
３に連結される。 弁本体６１において、スプール６２のスプリン
グ６４と反対側端部のポート６１ａには油路５７
のピトー圧が、ポート６１ｂには油路５１のポン
プ油圧が導かれる。また、ポート６１ｃにはポン
プ側の油路５１とライン圧を取出す油路５２が連
通し、このポート６１ｃのスプリング６４側のド
レンポート６１ｄ、及びポート６１ａと６１ｂの
間に設けられてポンプ油圧の漏れがピトー圧に影
響するのを防ぐポート６１ｅがドレン油路５４に
連通する。そしてスプール６２のランド６２ａの
チヤンフア部で、ポート６１ｃと６１ｄを連通し
て調圧するように構成される。 即ち、スプール６２にはピトー圧及びポンプ油
圧がドレンポート６１ｄを開く方向に作用し、こ
れに対しセンサシユー６５による変速比に応じた
スプリング６４の荷重がドレンポート６１ｄを閉
じる方向に作用する。これにより、例えば変速比
の大きい低速段ではポート６１ｃに高いライン圧
を生じ、変速比が小さい高速段に移動するのに従
つてセンサシユー６５が左方へ移動し、スプリン
グ６４の荷重の低下によりドレンポート６１ｄが
開き、ライン圧を低下するように制御し、こうし
て常にベルトスリツプを生じないプーリ押付力を
保持する。 変速比制御弁７０は、弁本体７１にスプール７
２と有底筒状の操作プランジヤ７３が移動可能に
挿入され、両者の間に変速スプリング７４が付勢
され、スプール７２のスプリング７４と反対側の
端部のポート７１ａに、油路５７によりピトー圧
が導かれる。またスプール７２の部分において、
中間のポート７１ｂに主プーリサーボ室３８ｂと
を結ぶ油路５３が連通し、その左側のポート７１
ｃにライン圧の油路５２が連通し、右側のポート
７１ｄにドレン油路５５が連通し、スプール７２
の溝部７２ａが、ポート７１ｂと７１ｃまたは７
１ｄに連通して、ライン圧を主プーリサーボ室３
８ｂに給排油するように構成される。 スプール７２の内部からスプリング７４側に
は、調整プランジャ７５が突出して移動可能に挿
入され、この調整プランジャ７５の突出部先端の
リテーナ７６と、操作プランジャ７３との間に調
整スプリング７７が配置され、調整プランジャ７
５とスプール７２との間にリターン用スプリング
７８が付勢される。そして、ライン圧ポート７１
ｃがスプール７２の小孔７９を介してスプール７
２の内部に連通し、ライン圧をスプール７２と調
整プランジャ７５に作用して、ライン圧の変化に
よりスプール７２に対する調整プランジャ７５の
突出量、即ち調整スプリング７７の荷重を変化す
るように構成される。 更に、アクセル開度に応じてリフトするスロツ
トルカム８０が、そのカムリフトに応じて移動す
るロツド８１、弱いスプリング８２を介して操作
プランジヤ７３に連結され、操作プランジヤ７３
にはロツド８１と同じストロークだけ移動するよ
うに規制するストツパ８３が設けられる。そし
て、操作プランジヤ７３の内部が、切欠き８４、
オリフイス８５を有する油路８６を介してピトー
圧ポート７１ａに連通し、スプリング８２の荷重
を調整するスプリング８７が、スプール７２の端
部に付勢される。 こうして、スプール７２にはピトー圧が、ポー
ト７１ｂと７１ｃの連通でライン圧を主プーリサ
ーボ室３８に導入してアツプシフトする方向に作
用する。一方、アクセル開度に応じたスプリング
７４とライン圧で調整される調整スプリング７７
の荷重が、ポート７１ｂと７１ｄの連通で、主プ
ーリサーボ室３８ｂを排油してダウンシフトする
方向に作用し、両者の平衡関係で変速比を定め
る。ここで、変速開始前のライン圧が最大の場合
は、調整プランジャ７５が最も引込んで調整スプ
リング７７の荷重を零にし、このことから調整ス
プリング７７が無い状態で平衡して変速開始点を
定める。この変速開始点以降は、ライン圧の低下
に基づいて調整プランジャ７５が前進して調整ス
プリング７７の荷重を増し、変速比の小さい高速
段へアツプシフトするのに応じてエンジン回転数
数を上昇する。更に、ピトー圧は油路８６等によ
り操作プランジヤ７３に作用し、この操作プラン
ジヤ７３が受ける上記ピトー圧による力を相殺す
る。 セレクト位置検出弁９０は、弁本体９１にドレ
ン孔９２を有する弁体９３が挿入され、弁体９３
にはリターン用スプリング９４が付勢され、且つ
セレクト操作に応じて回動するカム９５が当接し
てある。ここで、カム９５においてＤ，Ｎ，Ｒの
レンジ位置は凸部９５ａであり、両端のＰ，DS
のレンジ位置は凹部９５ｂになつており、上記
Ｄ，Ｎ，Ｒの各レンジでドレン孔９２を閉じて油
路６８に操作油圧を生じる。また、油路５９にお
ける油路６８の分岐部上流側にはオリフイス９８
が設けられて、Ｐ，DSレンジでドレン孔９２が
開く際の油路５４，５９の潤滑油圧の低下を防ぐ
ように構成される。 アクチユエータ１００は、シリンダ１０１にピ
ストン１０２が挿入され、このピストン１０２の
一方にリターン用スプリング１０３が付勢され、
その他方のピストン室１０４に油路６８の操作油
圧が導かれる。また、ピストン１０２の先端の鈎
部１０５が変速比制御弁７０のロツド８１のピン
１０６と係合可能になつており、Ｐ，DSレンジ
で操作油圧が無い場合にピストン１０２によりロ
ツド８１を強制的に所定のストローク押込み、変
速領域をエンジン回転数の高い側に制限する。こ
れにより、DSレンジでアクセル開放の場合は、
ダウンシフトしてエンジンブレーキが効くように
構成される。 上記構成において、更にＤレンジの変速特性を
補正するため、変速比に応じて移動するセンサシ
ユー６５と、変速比制御弁７０のロツド８１との
間に補正手段１１０が設けられている。この補正
手段１１０は中間をピン１１１で支持した天秤式
の補正レバー１１２を有する。そして所定の変速
比において補正レバー１１２の一方にセンサシユ
ー６５が係合し、その反対側端部１１３にはロツ
ド８１のピン１０６が係合して、この変速比以降
の高速段側ではセンタシユー６５の移動に伴いロ
ツド８１を強制的に押込むように構成される。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、車両走行前では油圧系において、圧力調
整弁６０で調圧されたライン圧が油路５２により
副プーリサーボ室３９ｂに導入する。一方、変速
比制御弁７０はピトー圧が発生していないため、
スプリング７４でスプール７２が一方に移動して
主プーリサーボ室３８ｂを排油する。そこで無段
変速機２のプーリ比変換部４では、駆動ベルト３
４が副プーリ３７の側に一杯に移行して、変速比
最大の低速段になる。 次いで、車両走行開始時にＤレンジにセレクト
されると、切換部３で入力軸１３と主軸２０が直
結する。そこでアクセルを踏込むと、エンジン回
転数の上昇に基づいて電磁粉式クラツチ１がクラ
ツチ電流の供給により係合し、これによりエンジ
ン動力が主プーリ３６に入力する。それに主プー
リ３６、駆動ベルト３４及び副プーリ３７による
最大変速比の変速動力が副軸３５に出力し、これ
が終減速部５を介して車輪側に伝達することで車
両は走り始める。 このとき油圧系において、回転センサ５６では
エンジン回転数に応じたピトー圧を発生し、この
ピトー圧が圧力調整弁６０と変速比制御弁７０に
導入して作用する。圧力調整弁６０では、上記最
大変速比の場合にライン圧が最も高く制御され
る。そこで変速比制御弁７０では、高いライン圧
により調整プランジヤ７５が引込んで調整スプリ
ング７７の荷重が零になる。そこで他のスプリン
グ７４のみが、アクセル踏込み状態に応じたスプ
リング力を生じ、このスプリング力とピトー圧の
関係で平衡してアツプシフトを開始する。従つ
て、第３図の最大変速比において、アクセル開
度最小の変速開始点と、アクセル全開の変速開始
点の間の任意の点でアツプシフト開始する。 アツプシフト開始後は、変速比制御弁７０によ
り油路５２のライン圧で油路５３を介して主プー
リサーボ３８ｂに給油される。このため主プーリ
３６のプーリ間隔が順次狭くなり、駆動ベルト３
４が主プーリ３６側に移行して変速比の小さい高
速段側にアツプシフトする。すると圧力調整弁６
０では、このような変速比の変化に基づいてライ
ン圧が低下制御されるため、変速比制御弁７０に
おいて調整プランジヤ７５が突出して調整スプリ
ング７７の荷重を順次増すように変化する。 そこで、アツプシフトする場合のピトー圧は、
調整スプリング７７の荷重の増大分だけ多く必要
になる。そこで例えばアクセル全開に保持した場
合の変速ラインは、第３図の曲線m1のように、
変速比が小さくなるのに応じてエンジン回転数を
上昇した変速特性になる。 そして、所定の変速比Ｓの点Ｃにおいて、セン
サシユー６５と変速比制御弁７０のロツド８１が
補正レバー１１２の両端に係合し、これ以降の高
速段側ではロツド８１が変速比に応じて順次強制
的に押込まれる。そこで変速ラインは第３図の曲
線ｍ２のように、曲線ｍ１に比べて更にエンジン
回転数の上昇比率が大きい特性に補正される。こ
のため或る変速比で最高車速になつた場合に、最
高エンジン回転数に達してこの場合の点Ｄに至
る。 この結果、全体の変速特性は第３図のＡ−Ｂ−
Ｃ−Ｄ−Ｅ−Ｆ−Ｇ−Ａのようになり、アクセル
全開の変速開始点Ｂエンジン回転数の低い状態で
最大トルクを利用できるところに定め、且つ最高
車速の点Ｄのエンジン回転数を最大馬力を利用で
きるところに定めることが可能になる。 以上、本発明の一実施例について説明したが、
変速比制御弁７０にはそれを強制的に押込み動作
するアクチユエータ１００が付設されているた
め、補正手段１１０をセンサシユー６５とアクチ
ユエータ１００の間に設け、アクチユエータ１０
０により変速比制御弁７０を間接的に動作するこ
ともできる。
以上に説明したように本発明によれば、無段変
速機の油圧系において、アクセル踏込みにより変
速比制御弁を動作してアツプシフトする場合にお
いて、所定の変速比以降では補正手段により、変
速比制御弁のロツドがアクセル踏込みに関係な
く、変速比の減少に応じて順次押込む構成である
から、高速段側にシフトして車速が上昇するのに
応じてエンジン回転数の上昇率が大きくなるよう
に補正される。このためエンジンの最大トルクと
共に最大馬力のエンジン回転数を利用できるよう
になるので、エンジンの性能を最大限発揮した最
適な変速が可能になる。加速領域の全体におい
て、エンジン回転数の上昇比率が車速の上昇比率
に近づくことになつて、加速フイーリングが一層
向上する。 補正手段は、センサシユートと変速比制御弁の
ロツドの間に設けられて、そのロツドを押込むよ
うに構成されているので、構造が簡単であり、動
作性も良い。
速機の油圧系において、アクセル踏込みにより変
速比制御弁を動作してアツプシフトする場合にお
いて、所定の変速比以降では補正手段により、変
速比制御弁のロツドがアクセル踏込みに関係な
く、変速比の減少に応じて順次押込む構成である
から、高速段側にシフトして車速が上昇するのに
応じてエンジン回転数の上昇率が大きくなるよう
に補正される。このためエンジンの最大トルクと
共に最大馬力のエンジン回転数を利用できるよう
になるので、エンジンの性能を最大限発揮した最
適な変速が可能になる。加速領域の全体におい
て、エンジン回転数の上昇比率が車速の上昇比率
に近づくことになつて、加速フイーリングが一層
向上する。 補正手段は、センサシユートと変速比制御弁の
ロツドの間に設けられて、そのロツドを押込むよ
うに構成されているので、構造が簡単であり、動
作性も良い。
第１図は本発明が適用される無段変速機の一例
を示す断面図、第２図は本発明による装置の一実
施例を示す回路図、第３図は変速特性線図、第４
図は従来の変速特性線図である。 ２……無段変速機、２０……主軸、３４……駆
動ベルト、３５……副軸、３６……主プーリ、３
７……副プーリ、３８……主プーリのサーボ装
置、３９……副プーリのサーボ装置、６０……圧
力調整弁、６５……センサシユー、７０……変速
比制御弁、８０……スロツトルカム、８１……ロ
ツド、１１０……補正手段、１１２……補正レバ
ー。
を示す断面図、第２図は本発明による装置の一実
施例を示す回路図、第３図は変速特性線図、第４
図は従来の変速特性線図である。 ２……無段変速機、２０……主軸、３４……駆
動ベルト、３５……副軸、３６……主プーリ、３
７……副プーリ、３８……主プーリのサーボ装
置、３９……副プーリのサーボ装置、６０……圧
力調整弁、６５……センサシユー、７０……変速
比制御弁、８０……スロツトルカム、８１……ロ
ツド、１１０……補正手段、１１２……補正レバ
ー。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸とこの主軸に平行配置され
る車輪側の副軸とに、それぞれプーリ間隔可変の
主プーリ及び副プーリと、両プーリ間に巻回され
る駆動ベルトとを有し、主副プーリの各サーボ装
置に供給される油圧によりプーリの有効径を変化
させて主副軸間のプーリ比を無段階に変速制御す
る無段変速機において、 油圧源より主副プーリのサーボ装置に連通する
油圧制御回路に、副プーリサーボ装置に供給され
るライン圧を変速比に応じて制御する圧力調整弁
と、スロツトル開度に応じたスプリング力とエン
ジン側の回転数に応じたピトー圧との関係により
ライン圧を主プーリサーボ装置に給排油して変速
比を変化する変速比制御弁とを備えると共に、 前記主プーリの近傍に主プーリの可動側プーリ
半体に係合して変速比に応じて移動するセンサシ
ユーを有し、該センサシユーと前記変速比制御弁
のスロツトルカムに接して動く操作ロツドとを隣
接配置し、これらセンサシユーとロツドとの間に
天秤式の補正レバーを、一端が上記センサシユー
の変速比減少側の移動時に係合し、他端はロツド
の押込み側に係合するように設けてなることを特
徴とする無段変速機の変速制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59172055A JPS6152456A (ja) | 1984-08-17 | 1984-08-17 | 無段変速機の変速制御装置 |
| US06/764,896 US4730523A (en) | 1984-08-17 | 1985-08-12 | Transmission ratio control system for an infinitely variable transmission |
| DE8585305853T DE3576394D1 (de) | 1984-08-17 | 1985-08-16 | Steuerung fuer ein stufenloses getriebe. |
| DE198585305853T DE172740T1 (de) | 1984-08-17 | 1985-08-16 | Steuerung fuer ein stufenloses getriebe. |
| EP85305853A EP0172740B1 (en) | 1984-08-17 | 1985-08-16 | Control system for an infinitely variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59172055A JPS6152456A (ja) | 1984-08-17 | 1984-08-17 | 無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6152456A JPS6152456A (ja) | 1986-03-15 |
| JPH0527781B2 true JPH0527781B2 (ja) | 1993-04-22 |
Family
ID=15934694
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59172055A Granted JPS6152456A (ja) | 1984-08-17 | 1984-08-17 | 無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4730523A (ja) |
| EP (1) | EP0172740B1 (ja) |
| JP (1) | JPS6152456A (ja) |
| DE (2) | DE3576394D1 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH086797B2 (ja) * | 1986-07-15 | 1996-01-29 | 本田技研工業株式会社 | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
| JPS63106146A (ja) * | 1986-09-10 | 1988-05-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JP2662950B2 (ja) * | 1986-12-17 | 1997-10-15 | 富士重工業株式会社 | 油圧制御装置 |
| JPS63275850A (ja) * | 1987-04-30 | 1988-11-14 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| JPH07111221B2 (ja) * | 1987-10-20 | 1995-11-29 | 本田技研工業株式会社 | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
| JPH01132431A (ja) * | 1987-11-16 | 1989-05-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
| EP0321622A1 (en) * | 1987-12-23 | 1989-06-28 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling continuously variable automotive transmission |
| JP2676348B2 (ja) * | 1987-12-28 | 1997-11-12 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| DE3803201A1 (de) * | 1988-02-04 | 1989-08-17 | Ford Werke Ag | Steuerventilanordnung fuer ein stufenlos regelbares umschlingungsgetriebe |
| JPH01295067A (ja) * | 1988-05-19 | 1989-11-28 | Mazda Motor Corp | 無段変速機の油圧制御装置 |
| DE3827543C1 (ja) * | 1988-08-13 | 1990-03-29 | Ford-Werke Ag, 5000 Koeln, De | |
| JP2802314B2 (ja) * | 1988-09-24 | 1998-09-24 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP6697286B2 (ja) * | 2016-02-29 | 2020-05-20 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車両の制御装置 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2301776B2 (de) * | 1973-01-15 | 1976-12-02 | P.I.V. Antrieb Werner Reimers Kg, 6380 Bad Homburg | Steuereinrichtung fuer einen aus einer brennkraftmaschine und motor und einem von dieser angetriebenen stufenlos einstellbarem zugorgangetriebe bestehenden fahrantrieb |
| NL165821C (nl) * | 1976-02-09 | 1981-05-15 | Doornes Transmissie Bv | Traploos variabele overbrenging. |
| IT1072036B (it) * | 1976-11-24 | 1985-04-10 | Sira | Circzito di controllo a due andature per variatori automatici di rapporto a cinghia trapezoidale particolarmente per autoveicoli |
| NL168038B (nl) * | 1978-05-03 | 1981-09-16 | Doornes Transmissie Bv | Inrichting voor het regelen van de overbrengings- verhouding van een traploos variabele transmissie van een motorvoertuig. |
| NL7811192A (nl) * | 1978-11-13 | 1980-05-16 | Doornes Transmissie Bv | Werkwijze en inrichting voor het regelen van een trap- loos variabele transmissie van een motorvoertuig. |
| NL7907714A (nl) * | 1979-10-19 | 1981-04-22 | Doornes Transmissie Bv | Werkwijze en inrichting voor het regelen van een traploos variabele transmissie. |
| DE3375598D1 (en) * | 1982-04-30 | 1988-03-10 | Nissan Motor | Apparatus for controlling line pressure in continuously variable transmission |
| US4475416A (en) * | 1982-07-27 | 1984-10-09 | Borg-Warner Corporation | Continuously variable transmission down shift control |
| JPS5977157A (ja) * | 1982-10-22 | 1984-05-02 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| JPS59106754A (ja) * | 1982-12-09 | 1984-06-20 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| US4534243A (en) * | 1983-04-26 | 1985-08-13 | Aisin Warner Kabushiki Kaisha | Hydraulic control system for a V-belt transmission |
| JPS60159454A (ja) * | 1984-01-30 | 1985-08-20 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
-
1984
- 1984-08-17 JP JP59172055A patent/JPS6152456A/ja active Granted
-
1985
- 1985-08-12 US US06/764,896 patent/US4730523A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-08-16 DE DE8585305853T patent/DE3576394D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1985-08-16 EP EP85305853A patent/EP0172740B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1985-08-16 DE DE198585305853T patent/DE172740T1/de active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3576394D1 (de) | 1990-04-12 |
| US4730523A (en) | 1988-03-15 |
| EP0172740A1 (en) | 1986-02-26 |
| JPS6152456A (ja) | 1986-03-15 |
| DE172740T1 (de) | 1986-09-04 |
| EP0172740B1 (en) | 1990-03-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |