JPS59184026A - ４輪駆動車 - Google Patents
４輪駆動車Info
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- JPS59184026A JPS59184026A JP58057261A JP5726183A JPS59184026A JP S59184026 A JPS59184026 A JP S59184026A JP 58057261 A JP58057261 A JP 58057261A JP 5726183 A JP5726183 A JP 5726183A JP S59184026 A JPS59184026 A JP S59184026A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 52
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 4
- XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N Iron Chemical group [Fe] XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- XTKDAFGWCDAMPY-UHFFFAOYSA-N azaperone Chemical compound C1=CC(F)=CC=C1C(=O)CCCN1CCN(C=2N=CC=CC=2)CC1 XTKDAFGWCDAMPY-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/322—Systems specially adapted for vehicles driven by more than one axle, e.g. Four Wheel-Drive vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、２輪４輪切換手段が２輪駆動方式の状態に
切換作動しているときに、車両の制動力が所定値以上に
なるとその２輪４輪切換手段が自動的に４輪駆動方式の
状態に切換作動して、車両制動時の制動性能を高めた４
輪駆動車に関する。
切換作動しているときに、車両の制動力が所定値以上に
なるとその２輪４輪切換手段が自動的に４輪駆動方式の
状態に切換作動して、車両制動時の制動性能を高めた４
輪駆動車に関する。
一般に、２輪駆動車は駆動摩擦力を発生させる車輪が２
輪だけなので坂道を登る力が弱く、２つの駆動輪のうち
１つでもオフロード（道路外）のぬかるみ等に入り込む
と左右輪の差動装置により全く駆動力を発生できなくな
り、さらに、車輪の半径より高い障害物を乗り越えるこ
とができない等の欠点を有している。このような２輪駆
動車の欠点を解決するためには４輪駆動車が従来用いら
れている。表ころか、４輪駆動車は以上の欠点を解決す
ることはてきるが、第１図に示すように、操向車輪の曝
舵角θが大きくなって前車輪と後車輪の回転半径差（Ｒ
−ｒ）が大きくなると前車輪の回転数（正確には左右輪
で異なるため平均回転数）と後車輪の回転数との間にも
大きな差が生しる。この場合、無理に車両を操舵しよう
とすると、前車輪や後車＠に回転を伝達するプロペラン
→・フトやアクスルシャフトの両死部に非常に大きなト
ルクが発生してステアリングホイールの手応えかかたく
なったり、あるいは、前車輪および後車輪に互いに反対
方向のスリップを注して車体の操舵にアンダステア（操
舵角により本来得られるべき旋回半径よりもその旋回半
径が大きくなる現象）傾向を生じるとともに、その走行
を制動、停止、またはエンストを生じるような摩擦力（
タイトコーナブレーキと称されている）がタイヤに発生
する。このような事態を解決するために、４輪駆動車を
一時的に２輪駆動車として走行させることができる、す
なわち４輪駆動方式と２輪駆動方式とのとちらにも切換
えられる２輪４輪切換手段を有する４輪５動車がある。
輪だけなので坂道を登る力が弱く、２つの駆動輪のうち
１つでもオフロード（道路外）のぬかるみ等に入り込む
と左右輪の差動装置により全く駆動力を発生できなくな
り、さらに、車輪の半径より高い障害物を乗り越えるこ
とができない等の欠点を有している。このような２輪駆
動車の欠点を解決するためには４輪駆動車が従来用いら
れている。表ころか、４輪駆動車は以上の欠点を解決す
ることはてきるが、第１図に示すように、操向車輪の曝
舵角θが大きくなって前車輪と後車輪の回転半径差（Ｒ
−ｒ）が大きくなると前車輪の回転数（正確には左右輪
で異なるため平均回転数）と後車輪の回転数との間にも
大きな差が生しる。この場合、無理に車両を操舵しよう
とすると、前車輪や後車＠に回転を伝達するプロペラン
→・フトやアクスルシャフトの両死部に非常に大きなト
ルクが発生してステアリングホイールの手応えかかたく
なったり、あるいは、前車輪および後車輪に互いに反対
方向のスリップを注して車体の操舵にアンダステア（操
舵角により本来得られるべき旋回半径よりもその旋回半
径が大きくなる現象）傾向を生じるとともに、その走行
を制動、停止、またはエンストを生じるような摩擦力（
タイトコーナブレーキと称されている）がタイヤに発生
する。このような事態を解決するために、４輪駆動車を
一時的に２輪駆動車として走行させることができる、す
なわち４輪駆動方式と２輪駆動方式とのとちらにも切換
えられる２輪４輪切換手段を有する４輪５動車がある。
（一般にパー１〜タイム方式と呼ばれる）。２輪駆動車
においては非駆動輪には駆動摩擦力か働かないため、非
駆動輪の回転数は駆動輪の回転数と適当な差をもって追
随し、操舵角か大きくても円鴻に旋回することが可能ｊ
ｌからである。また、このような２輪４輪切換手段を有
する４輪駆動車においては、その手段か４輪駆動方式の
４ノξ態に切換作動しているとぎは、前車輪と後車輪と
が駆動系統を介して一体的に回転する。このため、車両
の急制動時において、前車輪および後車輪のいずれか一
方が先に制動停止することはなく、前後４車輪か同時に
制動停止できるようになっており、車両の制動性能が非
常に優れているという特性を持っている。このようなパ
ートタイム方式の４輪駆動車としては、例えば特開昭５
５−８３６１７号、同５６−７５２２０号に係るものが
ある。
においては非駆動輪には駆動摩擦力か働かないため、非
駆動輪の回転数は駆動輪の回転数と適当な差をもって追
随し、操舵角か大きくても円鴻に旋回することが可能ｊ
ｌからである。また、このような２輪４輪切換手段を有
する４輪駆動車においては、その手段か４輪駆動方式の
４ノξ態に切換作動しているとぎは、前車輪と後車輪と
が駆動系統を介して一体的に回転する。このため、車両
の急制動時において、前車輪および後車輪のいずれか一
方が先に制動停止することはなく、前後４車輪か同時に
制動停止できるようになっており、車両の制動性能が非
常に優れているという特性を持っている。このようなパ
ートタイム方式の４輪駆動車としては、例えば特開昭５
５−８３６１７号、同５６−７５２２０号に係るものが
ある。
しかしながら、このような４輪駆動車にあっては、車両
制動時の制動力の変動と２輪４輪切換手段の切換作動と
は無関係となっていたため、この手段を４輪駆動方式の
状態に切換作動させないで車両を急制動させる場合があ
り、その場合には、上記のような（ｇれた車両の制動特
性を生かすことができないという問題点があった。また
、乗員にとっては、車両の急Ｍｌ動時にいちいち２輪４
輪切換手段を作動させることは困難であり、その操作性
の点で問題かあった。
制動時の制動力の変動と２輪４輪切換手段の切換作動と
は無関係となっていたため、この手段を４輪駆動方式の
状態に切換作動させないで車両を急制動させる場合があ
り、その場合には、上記のような（ｇれた車両の制動特
性を生かすことができないという問題点があった。また
、乗員にとっては、車両の急Ｍｌ動時にいちいち２輪４
輪切換手段を作動させることは困難であり、その操作性
の点で問題かあった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、２弓・詣４輪切換手段を有する、いわゆるパ
ートタイム方式の４輪駆動車において、制動力検出手段
と、２的４輪切換検出手段と、車両の制動力か所定値以
上になると２輪４輪切換手段を４輪駆動方式の状態に切
換作動させるよう制御する電子制御回路とを備えること
により、上記問題点を解決することを目的としている。
たもので、２弓・詣４輪切換手段を有する、いわゆるパ
ートタイム方式の４輪駆動車において、制動力検出手段
と、２的４輪切換検出手段と、車両の制動力か所定値以
上になると２輪４輪切換手段を４輪駆動方式の状態に切
換作動させるよう制御する電子制御回路とを備えること
により、上記問題点を解決することを目的としている。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第２図は、この発明の一実施例を示す図である。まず構
成を説明すると、第２図において、１は車体であり、２
はこの車体１に支持されたエンジンである。このエンジ
ン２には変速機３および副変速機４が連結されている。
成を説明すると、第２図において、１は車体であり、２
はこの車体１に支持されたエンジンである。このエンジ
ン２には変速機３および副変速機４が連結されている。
変速機３には副変速機４の一部を構成するハイ・ロー（
２段変速）切換装置５が連結されており、ハイロー切換
装置５の出方軸５ａには後車輪用プロペラシャフト１３
の一端が連結され、後車輪用プロペラシャフト１３の他
端には後左右輪差動機構１４が連結されている。後左右
輪差動機構１４の両側には後車輪周アクスルシャフｈ
１５ ａ、１５ ｂを介して左右の後車輪１６ａ、１６
ｂが連結しており、後左右輪差動機構１４により左右の
後車輪１６ａ、１６ｂの回転数差を吸収できるようにな
っている。ハイ・ロー切換装置５の出力軸５ａの途中に
は第１チエーンホイール１８が回転自在に支持されてお
り、第１チエーンホイール１８はチェーンベルト１９を
介して第２チエーンホイール２０と連結している。第２
チェーンンｊ−イール２０の車軸には前車輪用プロペラ
シャフト２１の一端が連結しており、前車輪周プロペラ
シートフト２１の他端には前左右輪差動機溝２２が連結
されでいる。
２段変速）切換装置５が連結されており、ハイロー切換
装置５の出方軸５ａには後車輪用プロペラシャフト１３
の一端が連結され、後車輪用プロペラシャフト１３の他
端には後左右輪差動機構１４が連結されている。後左右
輪差動機構１４の両側には後車輪周アクスルシャフｈ
１５ ａ、１５ ｂを介して左右の後車輪１６ａ、１６
ｂが連結しており、後左右輪差動機構１４により左右の
後車輪１６ａ、１６ｂの回転数差を吸収できるようにな
っている。ハイ・ロー切換装置５の出力軸５ａの途中に
は第１チエーンホイール１８が回転自在に支持されてお
り、第１チエーンホイール１８はチェーンベルト１９を
介して第２チエーンホイール２０と連結している。第２
チェーンンｊ−イール２０の車軸には前車輪用プロペラ
シャフト２１の一端が連結しており、前車輪周プロペラ
シートフト２１の他端には前左右輪差動機溝２２が連結
されでいる。
前左右軸差動機構２２０両（［〕１には前軍軸用アクス
ルシャフ） ２４ ａ 、’ ２４ ｂを介して力右の
ｉτ１止檜２５ａ、２５ｂが連結しており、前左右輪差
動機溝２２により左右の前車輪２３３．２５ｂの回転数
うざを吸収できるようになっている。ハイ・ロー切換製
置５の出力軸５ａと第１チエーンホイール１８との間に
は２輪４輪切換手段２６が介装さＪ％ている。
ルシャフ） ２４ ａ 、’ ２４ ｂを介して力右の
ｉτ１止檜２５ａ、２５ｂが連結しており、前左右輪差
動機溝２２により左右の前車輪２３３．２５ｂの回転数
うざを吸収できるようになっている。ハイ・ロー切換製
置５の出力軸５ａと第１チエーンホイール１８との間に
は２輪４輪切換手段２６が介装さＪ％ている。
この２輪４輪切換手段２６は、第３図に示すように、車
両の変速機３等を含む油圧系２ｊ６に連結された２＠４
輪切換バルブ２７と、このバールブ２７のスプール２７
ａに当接してこのスプール２７ａを移動可能な鉄心２３
ａを軸稼部に収納したツレ、ノ・イド２３と、それを
作動させる油圧がかかる油室２９ａが２輪４輪切換バル
ブ２７のポート（出入口）と連結された油圧多板クラ・
ノチ２９とを有してＧする。油圧多板クラッチ２９は一
対のクラ・ソチプレート２９ｂ、２９ Ｃを備えており
、それらの一方がハイ・ロー切換装置５の出力軸５ａに
、他方が第１干エーンホイール１８に連結されている。
両の変速機３等を含む油圧系２ｊ６に連結された２＠４
輪切換バルブ２７と、このバールブ２７のスプール２７
ａに当接してこのスプール２７ａを移動可能な鉄心２３
ａを軸稼部に収納したツレ、ノ・イド２３と、それを
作動させる油圧がかかる油室２９ａが２輪４輪切換バル
ブ２７のポート（出入口）と連結された油圧多板クラ・
ノチ２９とを有してＧする。油圧多板クラッチ２９は一
対のクラ・ソチプレート２９ｂ、２９ Ｃを備えており
、それらの一方がハイ・ロー切換装置５の出力軸５ａに
、他方が第１干エーンホイール１８に連結されている。
ソレノイド２３に流れる電流の大きさを調整することに
より鉄心２３ａを移動させ、この鉄心２３ａが移動する
ことによりそれが当接するスプール２７ａを移動させて
２輪４輪切換バルブ２７の油の流れを調整する。油室２
９ ａに油圧を高くかければ油圧多板クラッチ２９が摩
擦係合して４輪駆動方式の状態となり、油室２９ａの油
圧を低くすれば油圧多板クラッチ２９がスリップし、油
室２９ａをドレンさせると油圧多板クラッチ２９の摩擦
係合が外れて２輪駆動方式の状態となるようになってい
る。２８はその両端部が操向車輪としての前車輪２５ａ
、２５ｂに連結され、図外のステアリングホイールによ
り駆動される操舵手段である。
より鉄心２３ａを移動させ、この鉄心２３ａが移動する
ことによりそれが当接するスプール２７ａを移動させて
２輪４輪切換バルブ２７の油の流れを調整する。油室２
９ ａに油圧を高くかければ油圧多板クラッチ２９が摩
擦係合して４輪駆動方式の状態となり、油室２９ａの油
圧を低くすれば油圧多板クラッチ２９がスリップし、油
室２９ａをドレンさせると油圧多板クラッチ２９の摩擦
係合が外れて２輪駆動方式の状態となるようになってい
る。２８はその両端部が操向車輪としての前車輪２５ａ
、２５ｂに連結され、図外のステアリングホイールによ
り駆動される操舵手段である。
３１は、油圧多板クラッチ２９の油室２９ａの油圧を測
定して２輪４輪切換手段邪の作動状態を検出する２輪４
輪切換検出手段である。すなわち、油圧が所定値以上で
あれば４輪駆動方式の状態であることを、油圧がほとん
どかかつていない状態であれば２輪駆動方式の状態であ
ることを検出することができる。３５は、図外のブレー
キペダルを含む車体１に設けられた、車両の制動力を検
出する制動力検出手段である。すなわち、ブレーキペダ
ルに歪ゲージを取付けて、ブレーキペダルのたわみ量か
ら車両制動時の制動力を電子回路により演算して検出せ
んとするものである。３２は、制動力検出手段３５およ
び２輪４輪切換検出手段３１より信号を入力し、その信
号錆。
定して２輪４輪切換手段邪の作動状態を検出する２輪４
輪切換検出手段である。すなわち、油圧が所定値以上で
あれば４輪駆動方式の状態であることを、油圧がほとん
どかかつていない状態であれば２輪駆動方式の状態であ
ることを検出することができる。３５は、図外のブレー
キペダルを含む車体１に設けられた、車両の制動力を検
出する制動力検出手段である。すなわち、ブレーキペダ
ルに歪ゲージを取付けて、ブレーキペダルのたわみ量か
ら車両制動時の制動力を電子回路により演算して検出せ
んとするものである。３２は、制動力検出手段３５およ
び２輪４輪切換検出手段３１より信号を入力し、その信
号錆。
果によりソレノイド２３に信号を出力することができる
電子制御回路である。
電子制御回路である。
次に作用を説明する。今、２輪４輪切換手段２６を４輪
駆動万式の状態゛に切換作動して運転しており、第１図
に示すように、操向車輪としての前車輪２５ａ、２５ｂ
を操舵してその操舵角θが大きくなると、前車輪２５ａ
、２５ｂと後車輪１６ａ、１６ｂとの路面上の旋回半径
（Ｒ，ｒ）に大きな差（Ｒ−ｒ”）が生じミそのために
前車輪２５ａ、２５ ｂと後車輪１６ａ、１６ｂとのそ
れぞれの平均回転数の間にも大きな差が生じる。この平
均回転数の差は車両を２輪駆動方式の状態に切換えるこ
とにより吸収され、車両は大きな操舵角θで操舵されな
がら円滑に旋回することができる。このように２輪４輪
切換手段２６を２輪駆動方式の状態に切換作動させて車
両が走行を続け、何かの都合で車両が急制動されると、
車両の制動力は所定値以上になる。このとき、制動力検
出手段３５は車両の制動力が所定値以上になったことを
検出する。また同時に、２輪４Ｍ切換検出手段３１は、
２輪４輪切換手段２６が２輪駆動方式の状態に切換作動
していることを検出している。したがって、これら制動
力検出手段３５および２輪４輪切換検出手段３１が出力
した検出信号が電子制御回路３２に入力されると、第４
図に示すように、電子制御回路３２は２輪４輪切換手段
２６を４輪駆動方式の状態に切換作動させるようソレノ
イド２３に信号を出力する。電子制御回路３２からの信
号によりソレノイド２３への電流供給が次第に増大し、
２輪４輪切換バルブ２７のスプール２７ａの図中下方移
動により油室２９ａの油圧が高くなると油圧多板クラッ
チ２９か摩擦係合し、２輪４輪切換手段２６が４ｔん騨
りｊ方式の状態に切換作動する。この結果、前車輪２５
ａ、２５ｂと後車輪ＩＥ１３．１６ｂとが駆動系統を介
して一体問に回転するため、車両の急制モＩＪ時（こお
いて、前車輪２５ ａ、２５ｂおよび後車！ｉ’ｉｆ
１６ ａ、１６Ｔ）のいずれか一方が先に制動停止する
こ止ｌ＜ル忙２５ａ、２５ ｂ、１６ａ、１６ｂのずべ
てが同時に１ト１］動停止し、非常に優れた制動性能を
発揮させろことかできる。また、乗員にとって（よ、車
両の急開ｖＪ時にいちいち２輪４ζ〉切換手段２Ｃを４
姑駆ｆｊｊ方式に切換作動させる必要かないため、４
ｔｂ ｉｒ、に動軍の操作性の改善を図ることができろ
。なお、上記実施例ではブレーキペダルのたわみ量から
ＴＡｉ両制両力動力出しているが、車両制動力を検出で
きるものであれば他の手段、たとえはブＬ／−千−マス
タシリンダの油圧を検出することにより制動力を検出す
る手段であってもよい。
駆動万式の状態゛に切換作動して運転しており、第１図
に示すように、操向車輪としての前車輪２５ａ、２５ｂ
を操舵してその操舵角θが大きくなると、前車輪２５ａ
、２５ｂと後車輪１６ａ、１６ｂとの路面上の旋回半径
（Ｒ，ｒ）に大きな差（Ｒ−ｒ”）が生じミそのために
前車輪２５ａ、２５ ｂと後車輪１６ａ、１６ｂとのそ
れぞれの平均回転数の間にも大きな差が生じる。この平
均回転数の差は車両を２輪駆動方式の状態に切換えるこ
とにより吸収され、車両は大きな操舵角θで操舵されな
がら円滑に旋回することができる。このように２輪４輪
切換手段２６を２輪駆動方式の状態に切換作動させて車
両が走行を続け、何かの都合で車両が急制動されると、
車両の制動力は所定値以上になる。このとき、制動力検
出手段３５は車両の制動力が所定値以上になったことを
検出する。また同時に、２輪４Ｍ切換検出手段３１は、
２輪４輪切換手段２６が２輪駆動方式の状態に切換作動
していることを検出している。したがって、これら制動
力検出手段３５および２輪４輪切換検出手段３１が出力
した検出信号が電子制御回路３２に入力されると、第４
図に示すように、電子制御回路３２は２輪４輪切換手段
２６を４輪駆動方式の状態に切換作動させるようソレノ
イド２３に信号を出力する。電子制御回路３２からの信
号によりソレノイド２３への電流供給が次第に増大し、
２輪４輪切換バルブ２７のスプール２７ａの図中下方移
動により油室２９ａの油圧が高くなると油圧多板クラッ
チ２９か摩擦係合し、２輪４輪切換手段２６が４ｔん騨
りｊ方式の状態に切換作動する。この結果、前車輪２５
ａ、２５ｂと後車輪ＩＥ１３．１６ｂとが駆動系統を介
して一体問に回転するため、車両の急制モＩＪ時（こお
いて、前車輪２５ ａ、２５ｂおよび後車！ｉ’ｉｆ
１６ ａ、１６Ｔ）のいずれか一方が先に制動停止する
こ止ｌ＜ル忙２５ａ、２５ ｂ、１６ａ、１６ｂのずべ
てが同時に１ト１］動停止し、非常に優れた制動性能を
発揮させろことかできる。また、乗員にとって（よ、車
両の急開ｖＪ時にいちいち２輪４ζ〉切換手段２Ｃを４
姑駆ｆｊｊ方式に切換作動させる必要かないため、４
ｔｂ ｉｒ、に動軍の操作性の改善を図ることができろ
。なお、上記実施例ではブレーキペダルのたわみ量から
ＴＡｉ両制両力動力出しているが、車両制動力を検出で
きるものであれば他の手段、たとえはブＬ／−千−マス
タシリンダの油圧を検出することにより制動力を検出す
る手段であってもよい。
第５図には、他の実施例を示す。
この実施例は、前記実施例において備えられていた制動
力検出手段３５および２輪４輪切換検出手段３１の他に
、車輪のタイヤと路面との間の摩擦係数を検出する摩擦
係数検出手段を追加して備えたものである。タイヤと路
面との間の摩擦係数が低くなると当然車両の制動摩擦力
も小さくなって制動効率が悪化する。したがって、摩擦
係数か低くなったときは、その制動効率を改善するため
に、車両の制動力もそれに応してより低い所定値を設定
し、それを越えたときに２輪４輪切換手段２６を４輪駆
動方式の状態に切換作動させてやる必要がある。第５図
において、３０ば、操舵手段２８の近傍の車体１に設け
られ、操舵手段２８か移動する状態を検知して操向車輪
の操舵角を検出する操舵角検出手段である。４０は、ハ
イ・ロー切換装置５の出力軸５ａの近傍の車体１に設け
られ、出力軸５ａの回転数を検知して車両の速度を検出
する車速検出手段である。４１は、操向車輪である前車
軸２５ａの近傍の車体１に設けられ、前車輪２５ａのタ
イヤと路面との接触面に垂直方向にかかる力を概算して
検出する垂直荷重検出手段である。４２は、操舵手段２
８の一部に設けられ、図外のステアリングホイールによ
って駆動されることにより発生ずる操舵力を検出する操
舵力検出手段である。３３は、操舵角検出手段３０、車
速検出手段４０、垂直荷重検出手段４１および操舵力検
出手段４２より信号を入力し、その信号結果によりタイ
ヤと路面との間の摩擦係数を演算する摩擦係数演算装置
である。これらの信号結果により摩擦係数が４１算でき
る理由としては次の通りである。車両走行１１″ｊのキ
ンクピン軸まわりのモーメンｌ−Ｍを求めるための式と
しては次に示すようになる。
力検出手段３５および２輪４輪切換検出手段３１の他に
、車輪のタイヤと路面との間の摩擦係数を検出する摩擦
係数検出手段を追加して備えたものである。タイヤと路
面との間の摩擦係数が低くなると当然車両の制動摩擦力
も小さくなって制動効率が悪化する。したがって、摩擦
係数か低くなったときは、その制動効率を改善するため
に、車両の制動力もそれに応してより低い所定値を設定
し、それを越えたときに２輪４輪切換手段２６を４輪駆
動方式の状態に切換作動させてやる必要がある。第５図
において、３０ば、操舵手段２８の近傍の車体１に設け
られ、操舵手段２８か移動する状態を検知して操向車輪
の操舵角を検出する操舵角検出手段である。４０は、ハ
イ・ロー切換装置５の出力軸５ａの近傍の車体１に設け
られ、出力軸５ａの回転数を検知して車両の速度を検出
する車速検出手段である。４１は、操向車輪である前車
軸２５ａの近傍の車体１に設けられ、前車輪２５ａのタ
イヤと路面との接触面に垂直方向にかかる力を概算して
検出する垂直荷重検出手段である。４２は、操舵手段２
８の一部に設けられ、図外のステアリングホイールによ
って駆動されることにより発生ずる操舵力を検出する操
舵力検出手段である。３３は、操舵角検出手段３０、車
速検出手段４０、垂直荷重検出手段４１および操舵力検
出手段４２より信号を入力し、その信号結果によりタイ
ヤと路面との間の摩擦係数を演算する摩擦係数演算装置
である。これらの信号結果により摩擦係数が４１算でき
る理由としては次の通りである。車両走行１１″ｊのキ
ンクピン軸まわりのモーメンｌ−Ｍを求めるための式と
しては次に示すようになる。
Ｍ＝Ｎｓｉｎζｓｉｎφｅ （ｒ＋Ｒｗｓｉｎζｃｏ
ｓφｅ）＋ Ｓ Ｒ＋ｖ ｓｉｎζｓｉｎψｅ ｃｏｓ
ζ＋５Ｘｓｃｏｓζ十Ｎｆｒｃｏｓζ （自動車工学ハンドフック８−１６頁右柵下段、自動車
技術余線より） この式において、Ｍはギングピン小山まわりのモーメン
トであるから操舵力が分かれば求まる値であり、Ｎば路
面と繰向車輪２５ａのタイヤとの接触面にかかる垂直方
向の荷重、ｒはスクラブ半径、Ｒｗはタイヤの有効半径
、Ｓは路面・とタイヤとの接触面においてタイヤの進行
方向と直角な水平方向に働く力（ザイドフォース）であ
る。このＳは、５＝Ｎｆｓ＜ｆｓは横ずへり摩Ｉｚ；係
数）の式から求められる。このｆｓは車速により変化す
る値であるので、結局Ｓば、垂直荷重検出手段４］およ
び車速検出手段４０の検出結果から（既算できることに
なる。ＸｓはＴｓａｔ／Ｓで表わされ、Ｔｓａｔはセル
ファライニンクトルクであって車種と繰向車輪２５ａの
操舵角により求められる。したかって、Ｘｓは車種、操
舵角、車速および操向車輪と路面との間の垂直荷重が定
まれば概算できることになる。ｆは繰向車輪２５ ａの
タイヤと路面との間の摩擦係数である。
ｓφｅ）＋ Ｓ Ｒ＋ｖ ｓｉｎζｓｉｎψｅ ｃｏｓ
ζ＋５Ｘｓｃｏｓζ十Ｎｆｒｃｏｓζ （自動車工学ハンドフック８−１６頁右柵下段、自動車
技術余線より） この式において、Ｍはギングピン小山まわりのモーメン
トであるから操舵力が分かれば求まる値であり、Ｎば路
面と繰向車輪２５ａのタイヤとの接触面にかかる垂直方
向の荷重、ｒはスクラブ半径、Ｒｗはタイヤの有効半径
、Ｓは路面・とタイヤとの接触面においてタイヤの進行
方向と直角な水平方向に働く力（ザイドフォース）であ
る。このＳは、５＝Ｎｆｓ＜ｆｓは横ずへり摩Ｉｚ；係
数）の式から求められる。このｆｓは車速により変化す
る値であるので、結局Ｓば、垂直荷重検出手段４］およ
び車速検出手段４０の検出結果から（既算できることに
なる。ＸｓはＴｓａｔ／Ｓで表わされ、Ｔｓａｔはセル
ファライニンクトルクであって車種と繰向車輪２５ａの
操舵角により求められる。したかって、Ｘｓは車種、操
舵角、車速および操向車輪と路面との間の垂直荷重が定
まれば概算できることになる。ｆは繰向車輪２５ ａの
タイヤと路面との間の摩擦係数である。
またζは、次式の如くキングピン便斜角δとキャスタ角
βとで決まる角度、すなわち車種により自ずと定まる角
度である。
βとで決まる角度、すなわち車種により自ずと定まる角
度である。
ｔａｎ”ζ−ｔａｎ”δ＋ｔａｎ”β
φｅは操向車輪２５ａの操舵角である。したがって、Ｍ
、Ｎ、φｅ、ＳおよびＸｓは操舵力、操向車輪２５ａと
路面との接触面に垂直方向にかかる荷重、操向率＠２５
ａの操舵角および車速を検出することにより概算され、
ζ、ｒおよびＲＷは車種（仕様）により定まっているも
のであり、ｆだけが未知数として残る。このため、摩擦
係数演算装置３３に操舵角検出手段３０、車速検出手段
４０、垂直荷重検出手段４１および操舵力検出手段４２
が検出した値の出力信号が入力されれば、摩擦係数ｆが
概算で演算できることになっている。そして、その演算
結果を信号として電子制御回路３２に出力する。したが
って、操舵角検出手段３０、車速検出手段４０、垂直荷
重検出手段４１、操舵力検出手段４２および摩擦係数演
算装置３３は、全体として摩擦係数検出手段を構成して
いる。
、Ｎ、φｅ、ＳおよびＸｓは操舵力、操向車輪２５ａと
路面との接触面に垂直方向にかかる荷重、操向率＠２５
ａの操舵角および車速を検出することにより概算され、
ζ、ｒおよびＲＷは車種（仕様）により定まっているも
のであり、ｆだけが未知数として残る。このため、摩擦
係数演算装置３３に操舵角検出手段３０、車速検出手段
４０、垂直荷重検出手段４１および操舵力検出手段４２
が検出した値の出力信号が入力されれば、摩擦係数ｆが
概算で演算できることになっている。そして、その演算
結果を信号として電子制御回路３２に出力する。したが
って、操舵角検出手段３０、車速検出手段４０、垂直荷
重検出手段４１、操舵力検出手段４２および摩擦係数演
算装置３３は、全体として摩擦係数検出手段を構成して
いる。
摩擦係数演算装置３３より信号が電子制御回路３２に入
力されると、電子制御回路３２は摩擦係数の値に応じた
車両制動力の所定値を演算して記憶する。すなわち、摩
擦係数が低い値のときは制動力の所定値も低く設定する
。制動力検出手段３５および２輪４輪切換検出手段３１
より信号が電子制御回路３２に入力され、車両の制動力
が記憶された所定値以上になり、かつ、２輪４輪切換手
段２６が４輪駆動方式の状態に切換作動していないとき
は、電子制御回路３２は、２輪４輪切換手段２６を４輪
駆動方式の状態に切換作動させるよう２輪４輌切換牟段
２６のソレノイド２３に信号を出力するようになってい
る。このように、この実施例によれば、タイヤと路面と
の間の摩擦係数が低い値のときにも車両の制動効率を改
善して優れた制動性能を発揮させることができる。
力されると、電子制御回路３２は摩擦係数の値に応じた
車両制動力の所定値を演算して記憶する。すなわち、摩
擦係数が低い値のときは制動力の所定値も低く設定する
。制動力検出手段３５および２輪４輪切換検出手段３１
より信号が電子制御回路３２に入力され、車両の制動力
が記憶された所定値以上になり、かつ、２輪４輪切換手
段２６が４輪駆動方式の状態に切換作動していないとき
は、電子制御回路３２は、２輪４輪切換手段２６を４輪
駆動方式の状態に切換作動させるよう２輪４輌切換牟段
２６のソレノイド２３に信号を出力するようになってい
る。このように、この実施例によれば、タイヤと路面と
の間の摩擦係数が低い値のときにも車両の制動効率を改
善して優れた制動性能を発揮させることができる。
以上説明してきたように、この発明によれば、車体と、
車体に回転自在に支持される前車輪および後車輪と、前
車輪および後車輪にそれぞれ連結され車両を２輪駆動方
式または４輪駆動方式のいずれかの状態に切換える２輪
４輪切換手段と、を有する４輪駆動車において、車両の
制動力を検出する制動力検出手段と、前記２輪４輪切換
手段の切換状態を検出する２輪４輪切換検出手段と、制
動力検出手段および２輪４輪切換検出手段より信号を入
力して車両の制動力が所定値以上となりかつ２輪４輪切
換手段が２輪駆動方式の状態に切換作動しているときは
２輪駆動方式から４輪駆動方式の状、態に切換作動する
よう２輪４輪切換手段を制御する電子制御回路と、を備
えた構成としたため、車両の急制動時において４つの車
輪すべてが同時に制動停止することが可能となって優れ
た制動性能を発揮させることができるという効果が得ら
れる。
車体に回転自在に支持される前車輪および後車輪と、前
車輪および後車輪にそれぞれ連結され車両を２輪駆動方
式または４輪駆動方式のいずれかの状態に切換える２輪
４輪切換手段と、を有する４輪駆動車において、車両の
制動力を検出する制動力検出手段と、前記２輪４輪切換
手段の切換状態を検出する２輪４輪切換検出手段と、制
動力検出手段および２輪４輪切換検出手段より信号を入
力して車両の制動力が所定値以上となりかつ２輪４輪切
換手段が２輪駆動方式の状態に切換作動しているときは
２輪駆動方式から４輪駆動方式の状、態に切換作動する
よう２輪４輪切換手段を制御する電子制御回路と、を備
えた構成としたため、車両の急制動時において４つの車
輪すべてが同時に制動停止することが可能となって優れ
た制動性能を発揮させることができるという効果が得ら
れる。
また、乗員にとっては、車両の急制動時にいちいち手動
で２輪４輪切換手段を４輪駆動方式に切換作動させる必
要がないため、４輪駆動車の操作性の改善を図ることが
できるという効果が得られる。
で２輪４輪切換手段を４輪駆動方式に切換作動させる必
要がないため、４輪駆動車の操作性の改善を図ることが
できるという効果が得られる。
また、他の実施例においては、車輪のタイヤと路面との
間の摩擦係数が低い値のときでも優れた制動性能を発揮
させることができるという効果が得られる。
間の摩擦係数が低い値のときでも優れた制動性能を発揮
させることができるという効果が得られる。
第１図は操向車輪の操舵角が大ぎい場合の路面における
前車輪と後車輪とのそれぞれの回転半径の差異を示す車
両の平面図、第２図はこの発明に係る４輪駆動車の第１
実施例を示す骨組図、第３図は２輪４輪切換手段を示す
部分断面概略図、第４図は第２図に示す第１実施例の信
号系統を示すブロック図、第５図は他の実施例に係る４
輪駆動車の骨組図、第６図は第５図に示す他の実施例の
信号系統を示すブロック図である。 １−−−−−一車体、 １６ａ、１６ ｂ −−−−一後車輪、２３−・−一一
−ソレノイド、 ２５ａ、２５ ｂ −−−−一前車輪、２６−−−−−
２輪４輪切換手段、 ２７−、−２輪４輪切換バルブ、 ２９−−−−−一油圧多坂クラッチ、 ３０−−−−一操舵角検出手段、 ３１−−−−−２輪４輪切換検出手段、３２−−一電子
制御回路、 ３３−−一摩擦係数演算装置、 ３５−、、−一制動力検出手段、 ４０−−一車速検出手段、 ４１−−−一垂直荷重検出手段、 ４２−−−一操舵力検出手段。 特許出願人 日産自動車株式会社代理人弁理
士 有我軍一部
前車輪と後車輪とのそれぞれの回転半径の差異を示す車
両の平面図、第２図はこの発明に係る４輪駆動車の第１
実施例を示す骨組図、第３図は２輪４輪切換手段を示す
部分断面概略図、第４図は第２図に示す第１実施例の信
号系統を示すブロック図、第５図は他の実施例に係る４
輪駆動車の骨組図、第６図は第５図に示す他の実施例の
信号系統を示すブロック図である。 １−−−−−一車体、 １６ａ、１６ ｂ −−−−一後車輪、２３−・−一一
−ソレノイド、 ２５ａ、２５ ｂ −−−−一前車輪、２６−−−−−
２輪４輪切換手段、 ２７−、−２輪４輪切換バルブ、 ２９−−−−−一油圧多坂クラッチ、 ３０−−−−一操舵角検出手段、 ３１−−−−−２輪４輪切換検出手段、３２−−一電子
制御回路、 ３３−−一摩擦係数演算装置、 ３５−、、−一制動力検出手段、 ４０−−一車速検出手段、 ４１−−−一垂直荷重検出手段、 ４２−−−一操舵力検出手段。 特許出願人 日産自動車株式会社代理人弁理
士 有我軍一部
Claims (2)
- （１）車体と、車体に回転自在に支持される前車輪およ
び後車輪と、前車輪および後車輪にそれぞれ連結され車
両を２輪駆動方式または４輪駆動方式のいずれかの状態
に切換える２輪４輪切換手段と、を有する４輪駆動車に
おいて、車両の制動力を検出する制動力検出手段と、前
記２輪４＠切換手段の切換状態を検出する２輪４輪切換
検出手段と、制動力検出手段および２輪４輪切換検出手
段より信号を入力して車両の制動力が所定値以上となり
かつ２輪４輪切換手段が、２輪駆動方式の状態に切換作
動しているときは２輪駆動方式から４輪駆動方式の状態
に切換作動するよう２輪４輪切換手段を制御する電子制
御回路と、を備えたことを特徴とする４輪駆動車。 - （２）前記４輪駆動車に、操向車輪と路面との間の摩擦
係数を検出する摩擦係数検出手段を備え、前記電子制御
回路は、摩擦係数検出手段より信号を入力し、摩擦係数
が低い値のときは前記制動力の所定値もそれに応じて低
いときに２輪４輪切換手段を２輪駆動方式から４輪駆動
方式の状態に切換作動させるよう制御することを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動車。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58057261A JPS59184026A (ja) | 1983-04-01 | 1983-04-01 | ４輪駆動車 |
| US06/589,775 US4582159A (en) | 1983-04-01 | 1984-03-15 | Part-time four-wheel drive system with braking force responsive control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58057261A JPS59184026A (ja) | 1983-04-01 | 1983-04-01 | ４輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59184026A true JPS59184026A (ja) | 1984-10-19 |
| JPH0411412B2 JPH0411412B2 (ja) | 1992-02-28 |
Family
ID=13050580
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58057261A Granted JPS59184026A (ja) | 1983-04-01 | 1983-04-01 | ４輪駆動車 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4582159A (ja) |
| JP (1) | JPS59184026A (ja) |
Cited By (1)
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| JPS6277230A (ja) * | 1985-09-30 | 1987-04-09 | Aisin Warner Ltd | ４輪駆動車の自動切換装置 |
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| JPH0810026B2 (ja) * | 1985-01-19 | 1996-01-31 | アイシン・エィ・ダブリュ 株式会社 | 変速機の制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6277230A (ja) * | 1985-09-30 | 1987-04-09 | Aisin Warner Ltd | ４輪駆動車の自動切換装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0411412B2 (ja) | 1992-02-28 |
| US4582159A (en) | 1986-04-15 |
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