JPH066978B2 - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の制御装置Info
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- JPH066978B2 JPH066978B2 JP8768183A JP8768183A JPH066978B2 JP H066978 B2 JPH066978 B2 JP H066978B2 JP 8768183 A JP8768183 A JP 8768183A JP 8768183 A JP8768183 A JP 8768183A JP H066978 B2 JPH066978 B2 JP H066978B2
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B04—CENTRIFUGAL APPARATUS OR MACHINES FOR CARRYING-OUT PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES
- B04B—CENTRIFUGES
- B04B5/00—Other centrifuges
- B04B5/04—Radial chamber apparatus for separating predominantly liquid mixtures, e.g. butyrometers
- B04B5/0407—Radial chamber apparatus for separating predominantly liquid mixtures, e.g. butyrometers for liquids contained in receptacles
- B04B5/0414—Radial chamber apparatus for separating predominantly liquid mixtures, e.g. butyrometers for liquids contained in receptacles comprising test tubes
- B04B5/0421—Radial chamber apparatus for separating predominantly liquid mixtures, e.g. butyrometers for liquids contained in receptacles comprising test tubes pivotably mounted
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
Description
本発明は、車両の動力伝達装置として用いられる無段変
速機（以下「ＣＶＴ」と言う。）の制御装置に係り、特
にＣＶＴの変速速度の制御装置に関する。
速機（以下「ＣＶＴ」と言う。）の制御装置に係り、特
にＣＶＴの変速速度の制御装置に関する。
ＣＶＴは、速度比ｅ（＝出力側回転速度Nout／入力側回
転速度Nin）を連続的に制御することができ、燃料消費
効率の優れた動力伝達装置として車両に用いられる。 一般に、ＣＶＴでは、スロットル開度θの関数といて要
求馬力が設定され、各要求馬力を最小燃費率で発生する
機関回転速度を目標機関回転速度Ｎｅ′として定め、実
際の機関回転速度Ｎｅがこの目標機関速度Ｎｅ′となる
ようにＣＶＴの速度比ｅを制御している。 この時の操作量Ｄは、一般にＫ・（Ｎｅ′−Ｎｅ）で表
され、速度比ｅが変更される際の速度を規定する制御ゲ
インＫは、特定の一定値が採用されていた。 ＣＶＴの伝達効率は、速度比ｅを変更する速度（変速速
度：速度比ｅを時間ｔで微分した値de/dtの絶対値｜d
e/dt｜）の増大につれて減少し、又ＣＶＴの過渡応答性
は変速速度が大きい程優れるため、従来の制御ゲイン
が一定の制御の仕方では、変速速度が実際の車両走行
状態に良好に合致しないという不具合が生じることがあ
った。 即ち、例えば目標機関回転速度Ｎｅ′と機関回転速度Ｎ
ｅとの差Ｎｅ′−Ｎｅが大きい場合には、現状の走行状
態と目標とする走行状態との乖離がそれだけ大きいとい
うことであるため、速度比ｅは速い速度で目標速度比
ｅ′に到達することが要求される。従って、変速速度
はできるだけ大きく設定される必要があるが、従来はこ
れを規定する制御ゲインＫが一定であったため十分な加
速性能は得られなかった。 逆に、差Ｎｅ′−Ｎｅが小さいときは、現在の走行状態
はほぼ目標とする走行状態と一致しているため、変速速
度を遅くして目標機関回転速度Ｎｅ′付近での走行安
定性を向上させると共に、燃料消費効率を高く維持した
いという要請があるが、従来は制御ゲインＫが一定であ
ったため、この要請に十分応えられないという不具合が
発生することがあった。 一方、車速と変速速度との関係を考慮した場合、高車速
時においてはアクセル操作の僅かな動きに対応して速度
比ｅ（即ち車両駆動トルク）が急変するのは安定した運
転がし辛くなるため遅い変速速度が要求され、又車速が
低い時にはアクセル操作に応答性良く応じる車両挙動が
望まれるため速い変速速度が要求されるという傾向があ
る。しかしながら、従来は変速速度を規定する制御ゲ
インＫが一定であったため、これらの要求を満足するこ
とができないという問題があった。 本発明は、このような従来の問題に鑑みなされたもので
あって、加速性の向上、運転容易性（走行安定性）の向
上、あるいは燃費消費効率の向上を合理的に連立させる
ようにしたＣＶＴの制御装置を提供することを目的とす
る。
転速度Nin）を連続的に制御することができ、燃料消費
効率の優れた動力伝達装置として車両に用いられる。 一般に、ＣＶＴでは、スロットル開度θの関数といて要
求馬力が設定され、各要求馬力を最小燃費率で発生する
機関回転速度を目標機関回転速度Ｎｅ′として定め、実
際の機関回転速度Ｎｅがこの目標機関速度Ｎｅ′となる
ようにＣＶＴの速度比ｅを制御している。 この時の操作量Ｄは、一般にＫ・（Ｎｅ′−Ｎｅ）で表
され、速度比ｅが変更される際の速度を規定する制御ゲ
インＫは、特定の一定値が採用されていた。 ＣＶＴの伝達効率は、速度比ｅを変更する速度（変速速
度：速度比ｅを時間ｔで微分した値de/dtの絶対値｜d
e/dt｜）の増大につれて減少し、又ＣＶＴの過渡応答性
は変速速度が大きい程優れるため、従来の制御ゲイン
が一定の制御の仕方では、変速速度が実際の車両走行
状態に良好に合致しないという不具合が生じることがあ
った。 即ち、例えば目標機関回転速度Ｎｅ′と機関回転速度Ｎ
ｅとの差Ｎｅ′−Ｎｅが大きい場合には、現状の走行状
態と目標とする走行状態との乖離がそれだけ大きいとい
うことであるため、速度比ｅは速い速度で目標速度比
ｅ′に到達することが要求される。従って、変速速度
はできるだけ大きく設定される必要があるが、従来はこ
れを規定する制御ゲインＫが一定であったため十分な加
速性能は得られなかった。 逆に、差Ｎｅ′−Ｎｅが小さいときは、現在の走行状態
はほぼ目標とする走行状態と一致しているため、変速速
度を遅くして目標機関回転速度Ｎｅ′付近での走行安
定性を向上させると共に、燃料消費効率を高く維持した
いという要請があるが、従来は制御ゲインＫが一定であ
ったため、この要請に十分応えられないという不具合が
発生することがあった。 一方、車速と変速速度との関係を考慮した場合、高車速
時においてはアクセル操作の僅かな動きに対応して速度
比ｅ（即ち車両駆動トルク）が急変するのは安定した運
転がし辛くなるため遅い変速速度が要求され、又車速が
低い時にはアクセル操作に応答性良く応じる車両挙動が
望まれるため速い変速速度が要求されるという傾向があ
る。しかしながら、従来は変速速度を規定する制御ゲ
インＫが一定であったため、これらの要求を満足するこ
とができないという問題があった。 本発明は、このような従来の問題に鑑みなされたもので
あって、加速性の向上、運転容易性（走行安定性）の向
上、あるいは燃費消費効率の向上を合理的に連立させる
ようにしたＣＶＴの制御装置を提供することを目的とす
る。
本発明は、実際の機関回転速度が目標機関回転速度とな
るように速度比を無段階に変更可能に構成した車両用無
段変速機の制御装置において、実際の機関回転速度と目
標機関回転速度との差を求める手段と、車速を求める手
段と、前記速度比を変更する速度を、前記実際の機関回
転速度と目標機関回転速度との差が大きいとき程大き
く、且つ、車速が低いとき程大きく設定する手段と、を
備えたことにより、上記目的を達成したものである。
るように速度比を無段階に変更可能に構成した車両用無
段変速機の制御装置において、実際の機関回転速度と目
標機関回転速度との差を求める手段と、車速を求める手
段と、前記速度比を変更する速度を、前記実際の機関回
転速度と目標機関回転速度との差が大きいとき程大き
く、且つ、車速が低いとき程大きく設定する手段と、を
備えたことにより、上記目的を達成したものである。
本発明においては、速度比を変更する速度（変速速度
）を、実際の機関回転速度と目標機関回転速度との差
が大きい程大きく、且つ、車速が低い時程大きく設定す
るようにしている。 これにより、前記差が大きいとき程、即ち、現在の車両
走行状態と目標とする車両走行状態との乖離が大きいと
き程、速い速度で速度比ｅが変更されることになり、応
答性が向上し、結果としてより動力性能の優れた走行を
行うことができる。逆に、現在の車両走行状態と目標と
する車両走行状態との乖離が小さいときには、速度比の
変更速度を小さくして制御系を安定させると共に燃料消
費効率の高い走行を行うことができる。 又、車速が低いときには速い速度で速度比ｅが変更され
るため、アクセル操作に応答性良く追随した車両走行を
行うことができるようになると共に、車速が高い時には
遅い速度で速度比ｅが変更されるため、多少のアクセル
操作によって車両駆動トルクが激しく増減したりせず、
より安定性の高い高速走行を行うことができるようにな
る。
）を、実際の機関回転速度と目標機関回転速度との差
が大きい程大きく、且つ、車速が低い時程大きく設定す
るようにしている。 これにより、前記差が大きいとき程、即ち、現在の車両
走行状態と目標とする車両走行状態との乖離が大きいと
き程、速い速度で速度比ｅが変更されることになり、応
答性が向上し、結果としてより動力性能の優れた走行を
行うことができる。逆に、現在の車両走行状態と目標と
する車両走行状態との乖離が小さいときには、速度比の
変更速度を小さくして制御系を安定させると共に燃料消
費効率の高い走行を行うことができる。 又、車速が低いときには速い速度で速度比ｅが変更され
るため、アクセル操作に応答性良く追随した車両走行を
行うことができるようになると共に、車速が高い時には
遅い速度で速度比ｅが変更されるため、多少のアクセル
操作によって車両駆動トルクが激しく増減したりせず、
より安定性の高い高速走行を行うことができるようにな
る。
図面を参照して本発明の実施例を説明する。 第１図において、機関１のクランク軸２はクラッチ３を
介してＣＶＴ４の入力軸５へ接続されている。１対の入
力側ディスク６ａ、６ｂは互いに対向的に設けられ、一
方の入力側ディスク６ａは入力軸５に軸線方向へ移動可
能に設けられ、他方の入力側ディスク６ｂは入力軸５に
固定されている。又、１対の出力側ディスク７ａ、７ｂ
も互いに対向的に設けられ、一方の出力側ディスク７ａ
は出力軸８に固定され、他方の出力側ディスク７ｂは出
力軸８に軸線方向へ移動可能に設けられている。 ベルト９は、等脚台形の横断面を有し、入力側ディスク
６ａ、６ｂと出力側ディスク７ａ、７ｂの間に掛けられ
ている。 入力側ディスク６ａ、６ｂの対向面、及び出力側ディス
ク７ａ、７ｂの対向面は半径方向外方へ進むに連れて両
者間の距離が増大するようにテーパ断面に形成される。
対向面間の距離の増減に関係して、入力側及び出力側デ
ィスク６ａ、６ｂ、７ａ、７ｂにおけるベルト９の掛か
り半径（有効径）が増減し、速度比及び伝達トルクが変
化する。 オイルポンプ１４は油だめ１５から吸込んだオイルを調
圧弁１６へ送る。リニアソレノイド式の調圧弁１６はド
レン１７へのオイルの排出量を制御して油路１８のライ
ン圧を制御する。 油路１８は出力側ディスク７ｂの油圧シリンダへ接続さ
れている。リニアソレノイド式流量制御弁１９は、入力
側ディスク６ａ、６ｂ間の押圧力を増大させて速度比
（速度比ｅ＝出力側ディスク７ａ、７ｂの回転速度Nout
／入力側デイスク６ａ、６ｂの回転速度Nin：但しNin＝
機関回転速度Ｎｅ）を増大させる場合には入力側ディス
ク６ａの油圧シリンダへの油路２０と油路１８との間の
流通断面積を増大させると共に油路２０とドレン１７と
の接続を断ち、又入力側ディスク６ａ、６ｂ間の押圧力
を減少させて速度比を減少させる場合には油路１８と２
０との接続を断つと共に油路２０とドレン１７との間の
流通断面積を制御する。即ち、入力側ディスク６ａへの
オイルの流量を制御することによりＣＶＴ４の速度比ｅ
が制御される。 出力側ディスク７ｂのシリンダ油圧、即ちライン圧はベ
ルト９が滑らずにトルク伝達を確保できる最小の油圧に
制御され、これによりポンプ１４の駆動損失が抑制され
る。 なお出力側ディスク７ｂのシリンダ油圧≧入力側ディス
ク６ａのシリンダ油圧であるが、シリンダピストンの受
圧面積は入力側＞出力側であるため、流量変更による入
力側での有効径の強制変更（速度比の変更）が実現可能
である。 回転角センサ２３、２４はそれぞれ入力側ディスク６ｂ
及び出力側ディスク７ａの回転速度Nin、Noutを検出す
る。水温センサ２５は機関１の冷却水温度を検出する。
スロットル開度センサ２６は、加速ペダル２７に連動す
る吸気系スロットル弁の開度を検出する。シフト位置セ
ンサ２８は座席２９の近傍のシフトレバーのレンジを検
出する。 第２図は電子制御装置のブロック図である。ＣＰＵ３
２、ＲＡＭ３３、ＲＯＭ３４、Ｉ／Ｆ（インターフェー
ス）３５、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル変換器）３６、
及びＤ／Ａ（デジタル／アナログ変換器）３７はバス３
８により互いに接続されている。 回転角センサ２３、２４及びシフト位置センサ２８の出
力パルスはインターフェース３５へ送られ、水温センサ
２５及びスロットル開度センサ２６のアナログ出力はＡ
／Ｄ３６へ送られ、Ｄ／Ａ３７の出力は調圧弁１６及び
流量制御弁１９へ送られる。 第３図はＣＶＴ４の制御ブロック線図である。ブロック
４４においてスロットル開度θからＣＶＴ４の入力側回
転速度Nin（＝機関回転速度Ｎｅ）の目標値Nin′が計算
される。ＣＶＴ４ではスロットル開度θの関数として機
関１の要求馬力が設定され、各要求馬力を最小燃料消費
量で達成する機関回転速度Ｎｅをその時のスロットル開
度θにおける入力側回転速度Ninの目標値Nin′として定
める。 ブロック４６ではNinがNin′に達するまで、目標速度比
ｅ′をΔｅずつ増減する。但し変更量Δｅは正の値であ
り、後述する方法でその値が変更される。この変更量Δ
ｅの値の変更により結果として前述の制御ゲインが変更
され、変速速度が変更される。目標速度比ｅ′の初期
値は実際の速度比ｅとし、Nin＜Nin′の場合は−Δｅ、
Nin＞Nin′の場合は＋Δｅがそれぞれ選択される。 ブロック４８では目標速度比ｅ′に対する実際の速度比
ｅの偏差から流量制御弁１９の操作量が計算される。操
作量は流量制御アンプ５０を経て流量制御弁１９へ送ら
れ、ＣＶＴ４の速度比ｅが制御される。 ブロック５２では入力側回転速度Ninとスロットル開度
θとから機関１の軸トルクＴｅを計算する。 ブロック５４ではＣＶＴ４の伝達トルクの関数としてラ
イン圧力を計算する。ＣＶＴ４の伝達トルクは機関１の
軸トルクＴｅ、入力側回転速度Nin、及び出力側回転速
度Noutの関数である。ブロック５４の出力は調圧弁アン
プ５６を経て調圧弁１６へ送られ、ＣＶＴ４のライン圧
が制御される。 第４図は第３図の制御ブロック線図に従った制御を実行
するフローチャートである。 制御の概要は第３図において既に説明した通りである。
なお目標速度比ｅ′の上限及び下限はemax及びeminとさ
れ、流量制御弁１９の入力電圧としての流量制御弁電圧
はＫ０・Ｄ＝Ｋ０（ｅ′−ｅ）（但しここでのＫ０は定
数）とされ、調圧弁１６の入力電圧としての調圧弁制御
電圧はｇ（Ｔｅ，Nin,Nout）とされる。 ステップ６０、６２、６４ではスロットル開度θ、入力
側回転速度Nin、出力側回転速度Noutを読込み、ステッ
プ６６では、目標入力側回転速度Nin′を計算する。 ステップ６８ではNinとNin′とを比較し、Nin＝Nin′で
あればステップ７０においてｅ′を保持し、Nin＜Nin′
であればステップ７２においてｅ′をΔｅだけ減少し、
Nin＞Nin′であればステップ７６においてｅ′をΔｅだ
け増大する。ステップ７３、７４ではｅ′の下限をemin
に制限し、ステップ７８、８０ではｅ′の上限をemaxに
制限する。ステップ８２では流量制御電圧を計算し、ス
テップ８４で機関の軸トルクＴｅを計算してからステッ
プ８６で調圧弁制御電圧を計算する。 第５図は車速ＶをパラメータとしてNin′−Ninと変速速
度との関係を示している。Nin′−Ninは、目標入力側
回転速度Nin′（＝目標機関回転速度Ｎｅ′）と実際の
入力側回転速度Nin（＝実際の機関回転速度Ｎｅ）との
差（＝Ｎｅ′−Ｎｅ）である。なお、変速速度は、既
に述べたように具体的には第３図のブロック４６及び第
４図のストック７２、７６のΔｅに対応する。 変速速度は、Ｘ（＝Nin′−Nin）の増大につれて、且
つ車速Ｖの現象につれて増大するように定義される。Ｖ
＜Ｖ１の場合はfc（Ｘ）、Ｖ１＜Ｖ≦Ｖ２の場合はfb
（Ｘ）、Ｖ＞Ｖ２の場合はfa（Ｘ）がそれぞれ選択さ
れ、fc（Ｘ）＞fb（Ｘ）＞fa（Ｘ）である。なおＶ１＜
Ｖ２である。 この結果、差Nin′−Ninが大きく、且つ、車速が低い場
合、即ち大きな加速が必要とされている場合は、変速速
度が大きい値となって大きな加速が実現され、又、差
Nin′−Ninが小さく且つ車速が高い場合、即ち、それ程
大きな加速が必要とされていない場合は、変速速度が
小さい値となって、燃料消費効率が向上すると共に運転
安定性が向上することになる。このように、加速性に支
障を起さない範囲で変速速度をできるだけ小さい値に
して燃料消費効率の向上を図るようにしている。 第６図は第５図の概念に従って変速速度を計算するル
ーチンのフローチャートである。ステップ９２、９４、
９６ではそれぞれスロットル開度θ、入力側回転速度Ni
n（＝機関回転速度Ｎｅ）、及び車速Ｖを読込む。ステ
ップ９８ではスロットル開度θから目標入力側回転速度
Nin′（＝目標機関回転速度Ｎｅ′）を計算する。ステ
ップ１００ではＸにNin′−Ninを代入する。ステップ１
０２、１０４では車速Ｖと所定値Ｖ１、Ｖ２（但Ｖ１＜
Ｖ２）とを比較し、Ｖ≦Ｖ１ではステップ１１０へ、Ｖ
１＜Ｖ≦Ｖ２ではステップ１０８へ、Ｖ＞Ｖ２ではステ
ップ１０６へとそれぞれ進む。ステップ１０６、１０
８、１１０では変速速度にそれぞれfa（Ｘ）、fb
（Ｘ）、fc（Ｘ）を代入する。
介してＣＶＴ４の入力軸５へ接続されている。１対の入
力側ディスク６ａ、６ｂは互いに対向的に設けられ、一
方の入力側ディスク６ａは入力軸５に軸線方向へ移動可
能に設けられ、他方の入力側ディスク６ｂは入力軸５に
固定されている。又、１対の出力側ディスク７ａ、７ｂ
も互いに対向的に設けられ、一方の出力側ディスク７ａ
は出力軸８に固定され、他方の出力側ディスク７ｂは出
力軸８に軸線方向へ移動可能に設けられている。 ベルト９は、等脚台形の横断面を有し、入力側ディスク
６ａ、６ｂと出力側ディスク７ａ、７ｂの間に掛けられ
ている。 入力側ディスク６ａ、６ｂの対向面、及び出力側ディス
ク７ａ、７ｂの対向面は半径方向外方へ進むに連れて両
者間の距離が増大するようにテーパ断面に形成される。
対向面間の距離の増減に関係して、入力側及び出力側デ
ィスク６ａ、６ｂ、７ａ、７ｂにおけるベルト９の掛か
り半径（有効径）が増減し、速度比及び伝達トルクが変
化する。 オイルポンプ１４は油だめ１５から吸込んだオイルを調
圧弁１６へ送る。リニアソレノイド式の調圧弁１６はド
レン１７へのオイルの排出量を制御して油路１８のライ
ン圧を制御する。 油路１８は出力側ディスク７ｂの油圧シリンダへ接続さ
れている。リニアソレノイド式流量制御弁１９は、入力
側ディスク６ａ、６ｂ間の押圧力を増大させて速度比
（速度比ｅ＝出力側ディスク７ａ、７ｂの回転速度Nout
／入力側デイスク６ａ、６ｂの回転速度Nin：但しNin＝
機関回転速度Ｎｅ）を増大させる場合には入力側ディス
ク６ａの油圧シリンダへの油路２０と油路１８との間の
流通断面積を増大させると共に油路２０とドレン１７と
の接続を断ち、又入力側ディスク６ａ、６ｂ間の押圧力
を減少させて速度比を減少させる場合には油路１８と２
０との接続を断つと共に油路２０とドレン１７との間の
流通断面積を制御する。即ち、入力側ディスク６ａへの
オイルの流量を制御することによりＣＶＴ４の速度比ｅ
が制御される。 出力側ディスク７ｂのシリンダ油圧、即ちライン圧はベ
ルト９が滑らずにトルク伝達を確保できる最小の油圧に
制御され、これによりポンプ１４の駆動損失が抑制され
る。 なお出力側ディスク７ｂのシリンダ油圧≧入力側ディス
ク６ａのシリンダ油圧であるが、シリンダピストンの受
圧面積は入力側＞出力側であるため、流量変更による入
力側での有効径の強制変更（速度比の変更）が実現可能
である。 回転角センサ２３、２４はそれぞれ入力側ディスク６ｂ
及び出力側ディスク７ａの回転速度Nin、Noutを検出す
る。水温センサ２５は機関１の冷却水温度を検出する。
スロットル開度センサ２６は、加速ペダル２７に連動す
る吸気系スロットル弁の開度を検出する。シフト位置セ
ンサ２８は座席２９の近傍のシフトレバーのレンジを検
出する。 第２図は電子制御装置のブロック図である。ＣＰＵ３
２、ＲＡＭ３３、ＲＯＭ３４、Ｉ／Ｆ（インターフェー
ス）３５、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル変換器）３６、
及びＤ／Ａ（デジタル／アナログ変換器）３７はバス３
８により互いに接続されている。 回転角センサ２３、２４及びシフト位置センサ２８の出
力パルスはインターフェース３５へ送られ、水温センサ
２５及びスロットル開度センサ２６のアナログ出力はＡ
／Ｄ３６へ送られ、Ｄ／Ａ３７の出力は調圧弁１６及び
流量制御弁１９へ送られる。 第３図はＣＶＴ４の制御ブロック線図である。ブロック
４４においてスロットル開度θからＣＶＴ４の入力側回
転速度Nin（＝機関回転速度Ｎｅ）の目標値Nin′が計算
される。ＣＶＴ４ではスロットル開度θの関数として機
関１の要求馬力が設定され、各要求馬力を最小燃料消費
量で達成する機関回転速度Ｎｅをその時のスロットル開
度θにおける入力側回転速度Ninの目標値Nin′として定
める。 ブロック４６ではNinがNin′に達するまで、目標速度比
ｅ′をΔｅずつ増減する。但し変更量Δｅは正の値であ
り、後述する方法でその値が変更される。この変更量Δ
ｅの値の変更により結果として前述の制御ゲインが変更
され、変速速度が変更される。目標速度比ｅ′の初期
値は実際の速度比ｅとし、Nin＜Nin′の場合は−Δｅ、
Nin＞Nin′の場合は＋Δｅがそれぞれ選択される。 ブロック４８では目標速度比ｅ′に対する実際の速度比
ｅの偏差から流量制御弁１９の操作量が計算される。操
作量は流量制御アンプ５０を経て流量制御弁１９へ送ら
れ、ＣＶＴ４の速度比ｅが制御される。 ブロック５２では入力側回転速度Ninとスロットル開度
θとから機関１の軸トルクＴｅを計算する。 ブロック５４ではＣＶＴ４の伝達トルクの関数としてラ
イン圧力を計算する。ＣＶＴ４の伝達トルクは機関１の
軸トルクＴｅ、入力側回転速度Nin、及び出力側回転速
度Noutの関数である。ブロック５４の出力は調圧弁アン
プ５６を経て調圧弁１６へ送られ、ＣＶＴ４のライン圧
が制御される。 第４図は第３図の制御ブロック線図に従った制御を実行
するフローチャートである。 制御の概要は第３図において既に説明した通りである。
なお目標速度比ｅ′の上限及び下限はemax及びeminとさ
れ、流量制御弁１９の入力電圧としての流量制御弁電圧
はＫ０・Ｄ＝Ｋ０（ｅ′−ｅ）（但しここでのＫ０は定
数）とされ、調圧弁１６の入力電圧としての調圧弁制御
電圧はｇ（Ｔｅ，Nin,Nout）とされる。 ステップ６０、６２、６４ではスロットル開度θ、入力
側回転速度Nin、出力側回転速度Noutを読込み、ステッ
プ６６では、目標入力側回転速度Nin′を計算する。 ステップ６８ではNinとNin′とを比較し、Nin＝Nin′で
あればステップ７０においてｅ′を保持し、Nin＜Nin′
であればステップ７２においてｅ′をΔｅだけ減少し、
Nin＞Nin′であればステップ７６においてｅ′をΔｅだ
け増大する。ステップ７３、７４ではｅ′の下限をemin
に制限し、ステップ７８、８０ではｅ′の上限をemaxに
制限する。ステップ８２では流量制御電圧を計算し、ス
テップ８４で機関の軸トルクＴｅを計算してからステッ
プ８６で調圧弁制御電圧を計算する。 第５図は車速ＶをパラメータとしてNin′−Ninと変速速
度との関係を示している。Nin′−Ninは、目標入力側
回転速度Nin′（＝目標機関回転速度Ｎｅ′）と実際の
入力側回転速度Nin（＝実際の機関回転速度Ｎｅ）との
差（＝Ｎｅ′−Ｎｅ）である。なお、変速速度は、既
に述べたように具体的には第３図のブロック４６及び第
４図のストック７２、７６のΔｅに対応する。 変速速度は、Ｘ（＝Nin′−Nin）の増大につれて、且
つ車速Ｖの現象につれて増大するように定義される。Ｖ
＜Ｖ１の場合はfc（Ｘ）、Ｖ１＜Ｖ≦Ｖ２の場合はfb
（Ｘ）、Ｖ＞Ｖ２の場合はfa（Ｘ）がそれぞれ選択さ
れ、fc（Ｘ）＞fb（Ｘ）＞fa（Ｘ）である。なおＶ１＜
Ｖ２である。 この結果、差Nin′−Ninが大きく、且つ、車速が低い場
合、即ち大きな加速が必要とされている場合は、変速速
度が大きい値となって大きな加速が実現され、又、差
Nin′−Ninが小さく且つ車速が高い場合、即ち、それ程
大きな加速が必要とされていない場合は、変速速度が
小さい値となって、燃料消費効率が向上すると共に運転
安定性が向上することになる。このように、加速性に支
障を起さない範囲で変速速度をできるだけ小さい値に
して燃料消費効率の向上を図るようにしている。 第６図は第５図の概念に従って変速速度を計算するル
ーチンのフローチャートである。ステップ９２、９４、
９６ではそれぞれスロットル開度θ、入力側回転速度Ni
n（＝機関回転速度Ｎｅ）、及び車速Ｖを読込む。ステ
ップ９８ではスロットル開度θから目標入力側回転速度
Nin′（＝目標機関回転速度Ｎｅ′）を計算する。ステ
ップ１００ではＸにNin′−Ninを代入する。ステップ１
０２、１０４では車速Ｖと所定値Ｖ１、Ｖ２（但Ｖ１＜
Ｖ２）とを比較し、Ｖ≦Ｖ１ではステップ１１０へ、Ｖ
１＜Ｖ≦Ｖ２ではステップ１０８へ、Ｖ＞Ｖ２ではステ
ップ１０６へとそれぞれ進む。ステップ１０６、１０
８、１１０では変速速度にそれぞれfa（Ｘ）、fb
（Ｘ）、fc（Ｘ）を代入する。
以上説明したように、本発明よれば、実際の車両走行状
態と目標とする車両走行状態との乖離が大きいとき、あ
るいは車速が低いときにように速い応答性が要求される
時には加速ペダルの動き（運転者の意思）にすばやく応
答して速度比を速く目標値に近づけ、以って高い動力性
能を確保すると共に、現在の車両走行状態が目標とする
車両走行状態にほぼ一致している場合、あるいは車速が
高い場合のように、高い応答性が要求させていないとき
には、速度比の変化速度を遅くして燃料消費効率を効率
を高めると共に、車両の運転安定性を向上させることが
できるようになる。
態と目標とする車両走行状態との乖離が大きいとき、あ
るいは車速が低いときにように速い応答性が要求される
時には加速ペダルの動き（運転者の意思）にすばやく応
答して速度比を速く目標値に近づけ、以って高い動力性
能を確保すると共に、現在の車両走行状態が目標とする
車両走行状態にほぼ一致している場合、あるいは車速が
高い場合のように、高い応答性が要求させていないとき
には、速度比の変化速度を遅くして燃料消費効率を効率
を高めると共に、車両の運転安定性を向上させることが
できるようになる。
第１図は本発明が適用されるＣＶＴの全体の概略図、 第２図は電子制御装置のブロック図、 第３図はＣＶＴの制御ブロック線図、 第４図は第３図の制御ブロック線図に従ったＣＶＴ制御
ルーチンのフローチャート、 第５図は、本発明において目標入力側回転速度と実際の
入力側回転速度との差に対する変速速度の関係を、車速
をパラメータとして示すグラフ、 第６図は、第５図の概念に従って変速速度を計算するル
ーチンのフローチャートである。 １…機関、 ４…ＣＶＴ、 １９…流量制御弁、 ２４…回転角センサ（車速センサ）、 ２６…スロットル開度センサ、 θ…スロットル開度（加速ペダルの踏込量）、 ｅ…速度比、 Δｅ…速度比の変更量（変速速度に対応）、 …速度比の変更速度（変速速度）。
ルーチンのフローチャート、 第５図は、本発明において目標入力側回転速度と実際の
入力側回転速度との差に対する変速速度の関係を、車速
をパラメータとして示すグラフ、 第６図は、第５図の概念に従って変速速度を計算するル
ーチンのフローチャートである。 １…機関、 ４…ＣＶＴ、 １９…流量制御弁、 ２４…回転角センサ（車速センサ）、 ２６…スロットル開度センサ、 θ…スロットル開度（加速ペダルの踏込量）、 ｅ…速度比、 Δｅ…速度比の変更量（変速速度に対応）、 …速度比の変更速度（変速速度）。
Claims (1)
- 【請求項１】実際の機関回転速度が目標機関回転速度と
なるように速度比を無段階に変更可能に構成した車両用
無段変速機の制御装置において、 実際の機関回転速度と目標機関回転速度との差を求める
手段と、 車速を求める手段と、 前記速度比を変更する速度を、前記実際の機関回転速度
と目標機関回転速度との差が大きいとき程大きく、且
つ、車速が低いとき程大きく設定する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用無段変速機の制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8768183A JPH066978B2 (ja) | 1983-05-20 | 1983-05-20 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| US06/611,358 US4584907A (en) | 1983-05-20 | 1984-05-17 | Method for controlling a rate of changing an RPM ratio in a continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8768183A JPH066978B2 (ja) | 1983-05-20 | 1983-05-20 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59217048A JPS59217048A (ja) | 1984-12-07 |
| JPH066978B2 true JPH066978B2 (ja) | 1994-01-26 |
Family
ID=13921672
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8768183A Expired - Lifetime JPH066978B2 (ja) | 1983-05-20 | 1983-05-20 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4584907A (ja) |
| JP (1) | JPH066978B2 (ja) |
Families Citing this family (33)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60256661A (ja) * | 1984-06-01 | 1985-12-18 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JPS60256662A (ja) * | 1984-06-01 | 1985-12-18 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JPS60260753A (ja) * | 1984-06-06 | 1985-12-23 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JPS61119856A (ja) * | 1984-09-25 | 1986-06-07 | Toyota Motor Corp | 無段変速機を備えた車両の駆動力制御装置 |
| JPS61119860A (ja) * | 1984-11-16 | 1986-06-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の電子制御装置 |
| JPS61119861A (ja) * | 1984-11-16 | 1986-06-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の電子制御装置 |
| JPS624955A (ja) * | 1985-06-29 | 1987-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
| JPS624954A (ja) * | 1985-06-29 | 1987-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS624643A (ja) * | 1985-06-29 | 1987-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS624647A (ja) * | 1985-06-29 | 1987-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS624645A (ja) * | 1985-06-29 | 1987-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
| JPS6277241A (ja) * | 1985-09-30 | 1987-04-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
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| EP0280757B1 (de) * | 1987-03-06 | 1997-01-15 | Michael Meyerle | Steuer- und Regeleinrichtung für ein stufenlos einstellbares Getriebe für Kraftfahrzeuge |
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| JPS62227825A (ja) * | 1986-03-28 | 1987-10-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS6353129A (ja) * | 1986-08-20 | 1988-03-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の変速比制御装置 |
| JPS63106146A (ja) * | 1986-09-10 | 1988-05-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| DE3636463A1 (de) * | 1986-10-25 | 1988-05-05 | Daimler Benz Ag | Verfahren und vorrichtung zur steuerung des stufenlos veraenderlichen uebersetzungsverhaeltnisses eines kegelscheibenumschlingungsgetriebes in einem kraftfahrzeug |
| JP2745503B2 (ja) * | 1987-01-23 | 1998-04-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| EP0288161B1 (en) * | 1987-03-24 | 1993-02-03 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of controlling an automatic transmission |
| US4984161A (en) * | 1987-03-24 | 1991-01-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for controlling automatic transmissions |
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| JPH07117159B2 (ja) * | 1987-11-05 | 1995-12-18 | 本田技研工業株式会社 | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
| JP2848101B2 (ja) * | 1991-04-19 | 1999-01-20 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関と連続可変変速機との制御装置 |
| WO2004083870A2 (en) * | 2003-03-19 | 2004-09-30 | The Regents Of The University Of California | Method and system for controlling rate of change of ratio in a continuously variable transmission |
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| JP5476505B2 (ja) * | 2011-02-24 | 2014-04-23 | 本田技研工業株式会社 | 無段変速機の油圧制御装置 |
| JPWO2013132534A1 (ja) * | 2012-03-07 | 2015-07-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| WO2013132534A1 (ja) * | 2012-03-07 | 2013-09-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP6805657B2 (ja) * | 2016-09-08 | 2020-12-23 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機及び無段変速機の制御方法 |
| KR101973870B1 (ko) * | 2017-12-18 | 2019-04-29 | 현대트랜시스 주식회사 | 차량의 제어장치 및 제어방법 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5790450A (en) * | 1980-11-27 | 1982-06-05 | Nippon Denso Co Ltd | Automatic change gear control apparatus for vehicle |
| US4522086A (en) * | 1981-04-24 | 1985-06-11 | Borg-Warner Corporation | Control system for continuously variable transmission |
| DE3138584A1 (de) * | 1981-09-29 | 1983-04-07 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Automatisches, stufenloses getriebe |
| US4509125A (en) * | 1982-08-06 | 1985-04-02 | General Motors Corporation | Continuously variable transmission ratio control system |
-
1983
- 1983-05-20 JP JP8768183A patent/JPH066978B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1984
- 1984-05-17 US US06/611,358 patent/US4584907A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4584907A (en) | 1986-04-29 |
| JPS59217048A (ja) | 1984-12-07 |
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