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DE3636463A1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung des stufenlos veraenderlichen uebersetzungsverhaeltnisses eines kegelscheibenumschlingungsgetriebes in einem kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur steuerung des stufenlos veraenderlichen uebersetzungsverhaeltnisses eines kegelscheibenumschlingungsgetriebes in einem kraftfahrzeug

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DE3636463A1
DE3636463A1 DE19863636463 DE3636463A DE3636463A1 DE 3636463 A1 DE3636463 A1 DE 3636463A1 DE 19863636463 DE19863636463 DE 19863636463 DE 3636463 A DE3636463 A DE 3636463A DE 3636463 A1 DE3636463 A1 DE 3636463A1
Authority
DE
Germany
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signals
speed
target
engine
actual
Prior art date
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Granted
Application number
DE19863636463
Other languages
English (en)
Other versions
DE3636463C2 (de
Inventor
Adolf Dipl Ing Kuenzer
Thomas Dipl Ing Klaiber
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Daimler Benz AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Benz AG filed Critical Daimler Benz AG
Priority to DE19863636463 priority Critical patent/DE3636463A1/de
Priority to IT48500/87A priority patent/IT1218172B/it
Priority to JP62262959A priority patent/JPS63112231A/ja
Priority to US07/110,866 priority patent/US4852429A/en
Priority to FR8714687A priority patent/FR2605562B1/fr
Publication of DE3636463A1 publication Critical patent/DE3636463A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3636463C2 publication Critical patent/DE3636463C2/de
Granted legal-status Critical Current

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 und auf eine Vorrichtung zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
Ein gattungsgemäßes Verfahren läßt sich aus der Arbeitsweise einer aus der DE-OS 35 04 763 bekannten Steuervorrichtung für ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe herleiten.
Diesem Verfahren liegt eine Regelung der Motordrehzahl auf durch das Fahrpedal des Kraftfahrzeuges vorgegebene Sollwerte durch Verstellung der geteilten Kegelscheiben des Stufenlosgetriebes zugrunde.
Die Regelabweichung setzt sich dabei aus den Solldrehzahlwerten und gemessenen Istdrehzahlwerten des Verbrennungsmotors bzw. der Getriebeeingangswelle und weiteren Meßwerten zusammen.
Es hat sich gezeigt, daß mit einer solchen Motordrehzahlregelung Übergänge von einer Motordrehzahl auf eine andere, z. B. zum Beschleunigen des Fahrzeuges, wobei die Solldrehzahlvorgabe durch das Fahrpedal sprunghaft angehoben wird, in der Regel erst nach einem Überschwingen der Istdrehzahl über die neue Solldrehzahl hinaus abgeschlossen werden. Dieses Überschwingen resultiert aus einem Überschußdrehmoment des Motors gegenüber dem Verbraucher-/Lastdrehmoment am Getriebeeingang in dem Zeitpunkt, in welchem die Motoristdrehzahl den neuen Sollwert erreicht.
Der Hochlauf des Motors wird ja durch Verstellung der Getriebeübersetzung in den kurzen Bereich (Getriebe-Eingangsdrehzahl << Ausgangsdrehzahl) bewirkt. Hat die Motordrehzahl ihren Sollwert erreicht, so wird das Getriebe wieder auf eine längere Übersetzung hin verstellt.
Der Hochlauf des Motors kann dabei unkontrolliert erfolgen, weil das Getriebe nicht so schnell verstellt werden kann, daß das Drehzahl-Überschwingen vermieden wird. Bei einer schnellen Reaktion der Getriebesteuerung auf die Überdrehzahlen wird der Motor stark auf die Solldrehzahl hin verzögert; dabei erfolgt aufgrund der Verringerung der kinetischen Motorenergie ein steiler Drehmomentanstieg am Getriebeausgang, der sich ähnlich einem Schaltdruck bei Automatik-Stufengetrieben negativ auf den Fahrkomfort auswirkt.
Andere Nachteile des Drehzahlüberschwingens sind hohe Geräuschemission, unnötiger Kraftstoffmehrverbrauch sowie bei Dieselmotoren Leistungseinbrüche bei Erreichen der Abregelkurve.
Zwar ist der DE-OS 35 04 763 die Lehre zu entnehmen, daß die Verstellung der Getriebeübersetzung bei großer Soll-Ist-Drehzahlabweichung schnell und mit kleiner werdender Abweichung langsamer erfolgen soll, jedoch ist eine Anweisung, in welche Richtung verstellt werden soll und wie die Verstellgeschwindigkeit gesteuert wird, dort nicht offenbart.
Aus der DE-PS 21 24 024 ist eine Vorrichtung zur Regelung der Betätigungskraft eines Schaltgliedes bei automatisch geschalteten Stufengetrieben bekannt, welche die Aufgabe hat, bei Hochschalte-Gangstufenwechseln die Schaltzeiten, Temperatursteigerungen und Belastung der Kraftschlußreibelemente bei möglichst geringfügigem Schaltruck zu minimieren. Regelgröße ist in dieser Vorrichtung eine Differenz aus dem Istwert der zeitlichen Änderung der Getriebeantriebs- bzw. Motordrehzahl und einem Sollwert, der aus verschiedenen Meßgrößen (Motordrehmoment, Getriebeabtriebsdrehzahl, Fahrzeugbeladung, Getriebetemperatur, eingelegte Gangübersetzung) zusammengesetzt ist.
Dieser Sollwert ist zwar nicht für alle Schaltvorgänge gleich groß, obwohl er von einigen Meßgrößen abhängt, die kurzfristig konstant sind (Temperatur, Beladung), aber er weist immer einen bestimmten, von Null verschiedenen Betrag auf. Dies ist auch dann der Fall, wenn er in einer einfacheren vorgeschlagenen Steuerungsvariante lediglich von der Motordrehzahl zu Beginn eines Hochschaltvorgangs bestimmt wird - dann ist der Sollwert frei von veränderlichen Einflußgrößen und für den gesamten Schaltvorgang konstant.
Für die gezielte Führung der Motordrehzahl auf einen per Fahrpedal vorgegebenen Wert ist die bekannte Vorrichtung weder vorgesehen noch verwendbar.
Hinzu kommt, daß im Unterschied zu Stufenlosgetrieben von Stufengetrieben größere Motordrehzahlbandbreiten mit unveränderter Getriebeübersetzung abgedeckt werden müssen, mithin Schalt- bzw. Übersetzungswechselvorgänge nicht bei jeder Änderung der Fahrpedalvorgabe erfolgen können.
Aufgabe der Erfindung ist es, das durch die gattungsgemäße Vorrichtung angewendete Verfahren so auszubilden, daß ein Überschwingen der Motordrehzahl nach Erreichen eines geänderten Solldrehzahlwertes bei Erhaltung eines hohen Fahrkomforts verhindert wird, und eine Vorrichtung zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens anzugeben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Verfahrensanspruchs 1 bzw. des Vorrichtungsanspruchs 8 gelöst.
Die Merkmale der Unteransprüche 2-7 kennzeichnen vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, die Unteransprüche 9-14 offenbarten bevorzugte Weiterbildungen der entsprechenden Vorrichtung.
Ein unkontrolliertes Hochlaufen der Motordrehzahl bei der Verstellung des Übersetzungsverhältnisses wird durch Vorgabe von Solländerungswerten der Motordrehzahl zwingend vermieden, indem als Regelabweichung nicht mehr die Soll-Ist-Drehzahldifferenz, sondern die Differenz zwischen der vorgegebenen und der tatsächlichen zeitlichen Änderung der Motordrehzahl, also eine Differenz von Beschleunigungs- bzw. Verzögerungswerten verwendet und einem Regler zugeführt wird.
Vorteilhaft erfolgt dabei die Vorgabe der Motorbeschleunigung entlang einer linearen oder nichtlinearen Kennlinie, die über einer Drehzahlachse bzw. einer Soll-Ist-Drehzahldifferenzachse aufgetragen ist und erstere im jeweiligen Solldrehzahlpunkt bzw. letztere in ihrem Nullpunkt schneidet.
So ergibt sich ein stetiger Verlauf der Motordrehzahl-Solländerung, welcher genau im Übereinstimmungspunkt zwischen Soll- und Istdrehzahl den Betrag Null hat. Damit sind komfortable Übergänge zwischen einzelnen Motordrehzahlwerten sichergestellt.
Ferner kann mit einem Fahrbereichswahlschalter, der mehrere Vorwärtsfahrbereiche anwählen kann - z. B. "sportlich, normal, verbrauchsoptimiert" - entweder nur die Solldrehzahlvorgabe durch das Fahrpedal beeinflußt oder auch eine der Fahrbereichscharakteristik entsprechende Motorbeschleunigungs-Vorgabekennlinie bestimmt werden.
Wenn in einem Fahrzeug mit Stufenlosgetriebe das Fahrpedal und die Leistungsregeleinrichtung des Motors, also etwa die Drosselklappe im Ansaugkanal oder die Regelstange der Dieseleinspritzpumpe, mechanisch entkoppelt sind und die Leistungsregeleinrichtung über einen Steller von einem Motorkennfeldspeicher steuerbar ist, kann in dem Einsatzfall mit dem beanspruchten Verfahren das Motordrehmoment durch fahrpedalunabhängige Motorlasterhöhung angehoben werden, wenn im verbrauchsoptimierten Niederdrehzahlbetrieb eine höhere Solldrehzahl verlangt wird. Durch die Führung der Motorbeschleunigung entlang der Vorgabekennlinie kann der Motor auch dann nicht unkontrolliert hochdrehen, während die Getriebeübersetzung zur Beschleunigung des Fahrzeuges verstellt wird. Ein möglicher Drehmomenteinbruch am Getriebeausgang wird so kompensiert.
Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer ersten Ausführung,
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer zweiten Ausführung und
Fig. 3 eine Darstellung von Motordrehzahl-Solländerungskennlinien in einem Koordinatensystem.
Ein Verbrennungsmotor 1 mit einer Schwungscheibe 2 treibt über ein Stufenlosgetriebe 3 eine nicht näher dargestellte Antriebsachse eines Kraftfahrzeuges an. Das Übersetzungsverhältnis des Stufenlosgetriebes 3 wird von einer Kegelscheiben-Stellvorrichtung 4 jeweils bei Soll-Ist-Motordrehzahldifferenzen verändert bzw. neu eingestellt.
Ein Drehzahlgeber 5 ist am Schwungrad 2 angeordnet und erfaßt dort die Motordrehzahl n, die im Fahrbetrieb bei eingerückter Kupplung gleich der Getriebeeingangsdrehzahl ist, in Istdrehzahlsignalen n ist .
Ein Fahrpedalstellungsgeber 6 liefert der jeweiligen Stellung eines die Leistungsregeleinrichtung des Motors 1 mechanisch verstellenden Fahrpedals 6′ entsprechende Fahrpedalstellungssignale s.
An einem Fahrbereichswahlschalter 7 ist ebenfalls ein Geber angebracht, der Fahrbereichswahlsignale f erzeugt.
Die Istdrehzahlsignale n ist , die Fahrpedalstellungssignale s und die Fahrbereichswahlsignale f werden einem elektronischen Steuergerät 8 zugeführt.
Die beiden letzteren Signale s und f liegen im Steuergerät 8 an Eingängen eines Betriebskennlinienspeichers 9. In diesem sind nichtlineare Kennlinien gespeichert, aus denen in Abhängigkeit von den Fahrpedalstellungssignalen s und den Fahrbereichswahlsignalen f Solldrehzahlsignale n soll für den Motor 1 ausgelesen und zum Signalausgang des Betriebskennlinienspeichers 9 geleitet werden.
Diese Solldrehzahlsignale n soll werden mit den Istdrehzahlsignalen n ist in einer Subtrahierstufe 10 durch Differenzbildung zu Soll-Ist-Drehzahldifferenzsignalen
Δ n = n soll - n ist
verarbeitet. Die Drehzahldifferenzsignale Δ n werden einem Kennlinienspeicher 11 zugeleitet. Letzterer enthält eine Kennlinie k ( Δ n), aus der abhängig von den Drehzahldifferenzsignalen Δ n Solldrehzahländerungssignale soll für die zeitliche Änderung der Motordrehzahl n ausgelesen und zum Signalausgang des Kennlinienspeichers 11 geleitet werden.
Die Istdrehzahlsignale n ist werden neben der Subtrahierstufe 10 auch einem Differenzierglied 12 zugeführt, an dessen Ausgang der tatsächlichen zeitlichen Änderung der Motordrehzahl n entsprechende Istdrehzahländerungssignale
anstehen.
Der Signalausgang des Kennlinienspeichers 11 und der Ausgang des Differenziergliedes 12 sind an je einen Eingang einer weiteren Subtrahierstufe 13 angeschlossen. Letztere bildet aus den Soll- und den Istdrehzahländerungssignalen Regelabweichungssignale
Δ = soll - ist
und führt diese einem Regler 14 zu.
Dem Regler 14 ist ein Verstärker 15 nachgeschaltet, der die Stellgröße des Reglers 14 verstärkt und damit die Kegelscheibenstellvorrichtung 4 des Stufenlosgetriebes 3 beaufschlagt.
In Fig. 2 ist eine andere Ausführung der Vorrichtung mit einigen zusätzlichen Bauteilen und Funktionen dargestellt.
Die Leistungsregeleinrichtung des Verbrennungsmotors 1 ist nunmehr mechanisch vom (nicht mehr dargestellten) Fahrpedal getrennt und wird von einem Stellantrieb 16 betätigt, wie es beispielsweise auch vom sog. "elektronischen Gaspedal" her bekannt ist. Einem Motorkennfeldspeicher 17 werden die Fahrpedalstellungssignale s des Fahrpedalstellungsgebers 6 und die Istdrehzahlsignale des Drehzahlgebers 5 zugeführt; an seinem Signalausgang steht eine Stellgröße für den Stellantrieb 16 der Leistungsregeleinrichtung an.
Als zusätzliche Eingangssignale können bei Bedarf auch die Fahrbereichswahlsignale f des mehrere Vorwärtsfahrbereiche, z. B. E = verbrauchsoptimiert ("Economy"), V = Normalfahrbereich, S = sportlich, neben den Park-, Rückwärts- und Neutralfahrstufen - P, R, N - zur Verfügung stellenden Fahrbereichswahlschalters 7′ über die strichpunktiert eingezeichnete Verbindung dem Motorkennfeldspeicher 17 zugeleitet werden, so daß auch der gewählte Fahrbereich Einfluß auf die Stellgröße für den Stellantrieb 16 der Leistungsregeleinrichtung hat.
Das Kennfeld des Motorkennfeldspeichers 17 enthält eine Charakteristik zur Anhebung des Motordrehmoments bei geringer Istdrehzahl und großen Solldrehzahlen n soll entsprechender Fahrpedalstellung s.
Die Fahrbereichswahlsignale f werden außerdem nicht nur dem Betriebskennlinienspeicher 9, sondern auch dem lineare Kennlinien k ( Δ n, f) enthaltenden Kennlinienspeicher 11′ zugeführt. Somit können, wiederum mit unterschiedlichen Fahrpedalstellungssignalen s, unterschiedliche Solldrehzahländerungssignale soll aus den jeweils einem Fahrbereichswahlsignal f zugeordneten Kennlinien k ( Δ n, f) vorgegeben werden.
Da die linearen Kennlinien mit konstanten Steigungen bei großen Soll-Ist-Drehzahldifferenzsignalen Δ n zu große Drehzahländerungssignale soll vorgeben würden, ist dem Kennlinienspeicher 11′ ein Signalbegrenzer 18 nachgeschaltet, welcher die Solldrehzahländerungssignale soll von einem bestimmten Betrag an auf konstante Höchstwerte begrenzt.
In Fig. 3 sind drei verschiedene Typen von Kennlinien k ( Δ n) für Solldrehzahländerungssignale soll in Abhängigkeit von Soll-Ist-Drehzahldifferenzsignalen
Δ n = n soll - n ist
qualitativ dargestellt.
Einem positiven Δ n entspricht immer ein positives soll , d. h. der Verbrennungsmotor wird auf eine höhere Drehzahl beschleunigt. Zur Verzögerung des Motors von einem höheren Istdrehzahlwert auf eine niedrigere Solldrehzahl wird entsprechend ein negatives Solldrehzahländerungssignal soll vorgegeben.
Verschwindet die Soll-Ist-Drehzahldifferenz Δ n, so wird aus allen Kennlinien k ( Δ n) auch kein Solldrehzahländerungssignal mehr vorgegeben, wobei die Annäherung an die Nullvorgabe stetig verläuft.
Die Kennlinie k₁ ( Δ n), durchzogen dargestellt, entspricht der Anordnung nach Fig. 2, in welcher die aus der linearen Kennlinie vorgegebenen Solldrehzahländerungssignale soll durch den Signalbegrenzer 18 von - im positiven und im negativen Bereich verschiedenen - Schwellwerten, max und - max , an konstant gehalten werden.
Die Kennlinie k₂ ( Δ n), strichpunktiert dargestellt, ist aus zwei linearen Teilabschnitten zusammengesetzt und hat für Verzögerungsvorgaben eine geringere Steigung als für Beschleunigungsvorgaben. Die Motordrehzahl kann also bei gleichem Soll-Ist-Drehzahldifferenzbetrag schneller beschleunigt als verzögert werden.
Schließlich ist noch eine nichtlineare Kennlinie k₃ ( Δ n), gestrichelt mit Doppelpunkten, angegeben, welche sich asymptotisch bei größeren Soll-Ist-Drehzahldifferenzbeträgen an die Schwellenwerte max , - max des Signalbegrenzers 18 anschmiegt.
Ein Zusammenhang zwischen Fahrbereichswahlsignalen f und Kennlinien k ( Δ n, f) ist nicht dargestellt, ist aber durch parametrische Überordnung der Fahrbereichswahlsignale f auf eine Schar von linearen Kennlinien k ( Δ n, f) mit jeweils unterschiedlichen Steigungen einfach zu realisieren, wobei die Anzahl der Kennlinien k ( Δ n, f) kleiner oder gleich der Anzahl wählbar Vorwärtsbereiche sein kann. Es kann durchaus eine Kennlinie für zwei Vorwärtsfahrbereiche, z. B. "E" und "V", und eine steilere für den Fahrbereich "S" gespeichert sein, während für den Rückwärtsfahrbereich i. a. wohl keine spezielle Kennlinie erforderlich ist.
Die Anwendung des beanspruchten Verfahrens durch die Vorrichtung sieht die Messung der Motordrehzahl als Istdrehzahlsignal und dessen Vergleich mit einem per Fahrpedal vorgegebenen Solldrehzahlsignal vor. Bei Abweichungen zwischen Soll- und Istdrehzahlsignal wird aus einer Kennlinie ein Solldrehzahländerungssignal vorgegeben, welches seinerseits mit einem Istdrehzahländerungssignal verglichen wird.
Ergebnis des Vergleichs ist das Regelabweichungssignal, welches dem Regler zugeführt wird. Dieser steuert die Getriebestellvorrichtung an, um die Regelabweichung abzubauen.
Durch die Getriebeverstellung läuft der Motor mit vorgegebener Beschleunigung/Verzögerung die vorgegebene Solldrehzahl an, so daß die Soll-Ist-Drehzahldifferenz gegen Null läuft. Gleichzeitig wird aufgrund der Charakteristik der Kennlinien der Drehzahländerungsvorgabe stetig das Solldrehzahländerungssignal verringert, welchem die Istdrehzahländerung durch den Regler angepaßt wird.
Kurz vor dem Übereinstimmungszeitpunkt von Soll- und Istdrehzahl ist also die Istdrehzahländerung des Motors schon sehr klein geworden. Im Übereinstimmungszeitpunkt wird sie gleich Null, womit ohne Überschwingen und mit glattem Übergang der neue Drehzahlwert stationär eingestellt ist.
Das Verfahren kann in jedem Kraftfahrzeug mit Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (PKW, LKW, Busse) mit geringem meßtechnischem Aufwand realisiert werden, da lediglich ein Fahrpedalstellungsgeber - der auch am Vergaser- oder Einspritzpumpengestänge angebracht werden kann - und ein Drehzahlgeber funktionswesentlich sind.
Eventuelle Schlupfverluste zwischen Schwungrad und Getriebeeingangswelle in einer Strömungskupplung können selbstverständlich in bekannter Weise ebenfalls meßtechnisch bei der Bildung der Istdrehzahlsignale kompensiert werden.
Obwohl im Ausführungsbeispiel ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe in einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor beschrieben wird, ist das erfindungsgemäße Verfahren selbstverständlich auch für andere Bauarten stufenlos verstellbarer Getriebe (hydrostatische Getriebe, Reibradgetriebe) anwendbar.
Auch in anderen Fahrzeugen, z. B. Schienenfahrzeugen, mit Stufenlosgetriebe und für andere Antriebsarten, z. B. Elektromotoren mit willkürlich beeinflußbarer Solldrehzahlvorgabe, die mit einem Stufenlosgetriebe zusammenwirken, ist das erfindungsgemäße Verfahren mit entsprechenden Modifikationen anwendbar.

Claims (15)

1. Verfahren zur Steuerung des durch Verstellung wirksamer Radien geteilter Kegelscheiben stufenlos veränderlichen Übersetzungsverhältnisses eines Kegelscheibenumschlingungsgetriebes (Stufenlosgetriebe) in einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor, wobei
  • - dem Verbrennungsmotor mittels eines Fahrpedals Solldrehzahlwerte vorgegeben werden,
  • - einem Steuergerät sowohl die Solldrehzahlwerte als auch gemessene Istdrehzahlwerte zugeführte werden,
  • - im Steuergerät die Solldrehzahlwerte und die Istdrehzahlwerte laufend miteinander verglichen werden,
  • - in Abhängigkeit von der Differenz beider Drehzahlwerte durch das Steuergerät über eine Stellvorrichtung
    • - bei großer Differenz eine schnelle Verstellung und
    • -bei kleiner werdender Differenz eine langsamere Verstellung der wirksamen Kegelscheibenradien gesteuert wird, welche Verstellung bei verschwindender Differenz beendet wird,
  • dadurch gekennzeichnet,
    daß zur Steuerung der Verstellgeschwindigkeit der Kegelscheiben-Stellvorrichtung Motordrehzahl-Änderungssollwerte für jeden Istdrehzahlwert in Abhängigkeit vom jeweils am Fahrpedal vorgegebenen Solldrehzahlwert aus wenigstens einer gespeicherten Kennlinie dem Steuergerät vorgegeben und mit ermittelten Motordrehzahl-Änderungs-Istwerten verglichen werden
    und daß Differenzen aus den Änderungssoll- und -istwerten der Motordrehzahl als Regelabweichungen einem Regler zugeführt werden, dessen Stellgröße die Kegelscheiben-Stellvorrichtung beaufschlagt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Motordrehzahl-Änderungssollwerte jeweils aus einer über einer Istdrehzahlachse aufgetragenen Kennlinie vorgegeben werden, welche die Istdrehzahlachse im Solldrehzahlpunkt schneidet.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß für Beschleunigungsvorgänge, bei welchen die Solldrehzahl des Motors größer als seine Istdrehzahl wird, eine jeweils andere Kennlinie der Motordrehzahländerung vorgegeben wird als für Verzögerungsvorgänge, bei denen die Solldrehzahl des Motors kleiner als seine Istdrehzahl wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die aus einer linearen Kennlinie vorgegebenen Motordrehzahl-Änderungssollwert bei großen Abweichungen zwischen Motorist- und Motorsolldrehzahl auf ein Höchstmaß begrenzt werden.
5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 3, bei welchem unterschiedliche Vorwärtsfahrbereiche wählbar sind und mittels Fahrbereichswahl Einfluß auf die Ansteuerung der Kegelscheiben-Stellvorrichtung durch das Steuergerät genommen werden kann, dadurch gekennzeichnet,
daß mehrere Kennlinien von Motordrehzahländerungssollwerten in einem Kennlinienfeld gespeichert sind
und daß die wählbaren Vorwärtsfahrbereiche dem Kennlinienfeld als Parameter zur Auswahl jeweils eindeutig einem Fahrbereich zugeordneter Kennlinien übergeordnet sind.
6. Verfahren nach Anspruch 1, bei welchem unterschiedliche Vorwärtsfahrbereiche wählbar sind und mittels Fahrbereichswahl Einfluß auf die Ansteuerung der Kegelscheiben-Stellvorrichtung durch das Steuergerät genommen werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die wählbaren Vorwärtsfahrbereiche und das Fahrpedal einem Betriebskennlinienfeld der Solldrehzahlwerte als Einflußgrößen übergeordnet sind, wobei die Solldrehzahlwerte auch in Abhängigkeit vom jeweils gewählten Vorwärtsfahrbereich aus dem Betriebskennlinienfeld vorgegeben werden.
7. Verfahren nach Anspruch 1, bei welchem durch Verstellung einer Leistungsregeleinrichtung - Drosselklappe oder Einspritzpumpenregelstange - Einfluß auf das verfügbare Drehmoment des Verbrennungsmotors genommen werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß bei niederen Ist- und hohen Solldrehzahlwerten das verfügbare Drehmoment des Verbrennungsmotors durch vom Fahrpedal entkoppelte Verstellung der Leistungsregeleinrichtung zum Ausgleich eines aus schneller Kegelscheibenverstellung resultierenden kurzzeitigen Drehmomenteinbruchs am Getriebeausgang angehoben wird.
8. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1
mit einem Fahrpedal-Stellungsgeber zur Erzeugung von Fahrpedalstellungssignalen,
mit einem Drehzahlgeber zur Erzeugung von Motor-Istdrehzahlsignalen,
mit einem elektronischen Steuergerät,
  • - welchem die Fahrpedalstellungs- und Istdrehzahlsignale zugeführt werden,
  • - welches eine Zuordnung der Fahrpedalstellungssignale zu Motor-Solldrehzahlsignalen tritt,
  • - welches die Istdrehzahlsignale mit den Solldrehzahlsignalen vergleicht
  • - und welches ferner einen Regler aufweist, welchem Regelabweichungssignale zugeführt werden,
und mit einer Stellvorrichtung zur Verstellung der wirksamen Kegelscheibenradien, welcher Stellsignale des Reglers nach Maßgabe von Soll-Ist-Drehzahldifferenzsignalen zugeführt werden,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Soll-Ist-Drehzahldifferenzsignale (Δ n) im Steuergerät (8) einem Signaleingang eines Kennlinienspeichers (11, 11′) zugeleitet werden, an dessen Ausgang jeder Drehzahldifferenz zugeordnete Solldrehzahländerungssignale ( soll ) zur Führung der zeitlichen Änderung der Motordrehzahl (n) bei der Verstellung der wirksamen Kegelscheibenradien anstehen,
daß die Istdrehzahlsignale (n ist ) einem Differenzierglied (12) zur Bildung zeitlicher Istdrehzahländerungssignale ( ist ) zugeleitet werden und
daß die Soll- ( soll ) und die Istdrehzahländerungssignale ( ist ) einer Subtrahierstufe (13) zur Bildung der dem Regler (14) zuzuführenden Regelabweichungssignale ( Δ ) zugeleitet werden.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, mit einem Fahrbereichswahlschalter zur Anwahl verschiedener Vorwärtsfahrbereiche, dessen Stellung durch Fahrbereichswahlsignale dem Steuergerät zugeführt wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrbereichswahlsignale (f) und die Fahrpedalstellungssignale (s) einem Betriebskennlinienspeicher (9) des Steuergerätes (8) zugeführt werden
und daß Ausgangssignale des Betriebskennlinienspeichers (9) als von den Fahrpedalstellungssignalen (s) und den Fahrbereichswahlsignalen (f) abhängige Solldrehzahlsignale (n soll ) mit den Istdrehzahlsignalen (n ist ) durch Differenzbildung in einer Subtrahierstufe (10) verglichen werden.
10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Kennlinienspeicher (11, 11′) für die Solldrehzahländerungssignale ( soll ) eine lineare Kennlinie (k( Δ n)) enthält, welche über einer Achse der Soll-Ist-Drehzahldifferenzsignale ( Δ n) aufgetragen ist und diese in ihrem Nullpunkt schneidet.
11. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß dem Kennlinienspeicher (11′) ein Signalbegrenzer (18) nachgeschaltet ist, welcher die Solldrehzahländerungssignale ( soll ) von einem bestimmten Betrag an auf konstante Höchstwerte begrenzt.
12. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Kennlinienspeicher (11, 11′) eine nichtlineare Kennlinie (k( Δ n)) enthält, welche die Soll-Ist-Drehzahldifferenzachse in ihrem Nullpunkt schneidet.
13. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9 mit einem Fahrbereichswahlschalter zur Anwahl verschiedener Vorwärtsfahrbereiche, dessen Stellung durch Fahrbereichswahlsignale dem Steuergerät zugeführt wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß einem weiteren Signaleingang des Kennlinienspeichers (11′) der Solldrehzahländerungssignale ( soll ) die Fahrbereichswahlsignale (f) zugeleitet werden,
daß der Kennlinienspeicher (11′) mehrere Kennlinien (k( Δ n, f)) von Solldrehzahländerungssignalen ( soll ) enthält
und daß das jeweilige Fahrbereichswahlsignal (f) Parameter für die Auswahl einer ihm eindeutig zugeordneten Kennlinie (k( Δ n, f)) ist.
14. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrpedalstellungssignale (s) und die Istdrehzahlsignale (n ist ) einem Motorkennfeldspeicher (17) zugeführt werden,
daß an den Ausgang des Motorkennfeldspeichers (17) ein Stellantrieb (16) für eine Leistungsregeleinrichtung - Drosselklappe oder Regelstange - das Verbrennungsmotors (1) angeschlossen ist
und daß im Motorkennfeldspeicher (17) eine Funktion zur Anhebung des Motordrehmomentes bei niederen Istdrehzahlsignalen (n ist ) und großen Solldrehzahlen entsprechenden Fahrpedalstellungssignalen (s) durch vom Fahrpedal (6′) mechanisch entkoppelte Verstellung der Leistungsregeleinrichtung mittels des Stellantriebs (16) vorgesehen ist.
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