JPS59197658A - 自動車の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明（よ、例えば燃費向上を指向づる自動車にＪ３り
る駆動系を総合的に制御づるためのもので、アクセルペ
ダルの踏込量等アクセルの操作量に応じてスロットル弁
の開度および変速（幾の変速比を相互に調整して−Ｌン
ジン出力を制御づるようにした駆動制御装置に関し、特
にアクセルペダルを急激に大ぎく踏込む等アクレ′ルの
大きな急操作ににり加速を行う加速時いわゆる急加速時
における加速性能向」一対策に関する。

（従来技術） 一般に、レシプロエンジン等の］ニンジンをｂｆｉｉえ
た自動車においてそのエンジンの熱効率つまり燃費効率
を向上さぼるには、ボンピングロスや１２７動抵抗等の
機械Ｊ０失の低減および燃焼効率の改善を図ることが好
ましい。−例として、１幾械損失について見るに、エン
ジンに供給される混合気の空燃比を一定にセラ１〜した
場合には、第６図の等燃料消費率曲線に示ずように、７
［ンジンの低回転側でかつ高負荷側ぐ使用することが燃
費向上の点で好ましい。づ−なりも、エンジンの低回転
側では摺動抵抗を低減できること、Ｊ３よびエンジンの
高負荷側ではスロットル弁の聞度が全問ないし全間近１
カになって吸気ｆ１圧の発生を抑えてボンピングロスを
１バ減できることに依る。

また、このようイＹ考えをもとに、従３１Ｆ、、特開昭
５３−１３４１　（３２号公報に示されるように、加速
ボンブイ・」きのエンジンを備えた自動ＩｎにＪ３いて
、アクセルペダルの踏込量に応じＣスロットル弁の開度
ｄ３よび変速機の変速比を相互（こ調整してエンジン出
力を制御覆るようにした駆動制御装置を説けることによ
り、最適な燃１゛Ｎ１消費串で走行するようにしたもの
が提案されている。

ところで、例えばこのような燃費向上指向の自動車にお
いて、アクセルペダルを急激に大ぎく踏込／υで加速を
行ういわゆる急加速時は、その加速要求から最大の加速
性能を発揮さ廿ることが望ま″しい。

（発明の目的） 本発明の目的は、上記の如ぎ燃費向上指向の自動車にＪ
−３４，−Ｊる急加速時には、エンジン出力を最大−１
−ンジン出力（ｉ１’ｌにして加速を行うことにより、
最（＋７加速麿を得ることにある。

（発明の構成） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、？、ｉ
！　１図に示り°ように、エンジンと車輪どの間に介設
される変速１幾を無段変速４機とづるとともに、該！！
’：　［Ｑ変速（幾の変速比を調整づ゛る変速比調整装
置と、二ｉンジンの吸気通路に介設されたスロットル弁
の聞［すを調整りるスロットル弁開度調整装置と、アク
セルペダルのＦｉ’ｉ込１ｎ等のアクセル操作量を検出
づるアクセル操作６検出手段と、該アクセル操作６１検
出手段の出力を受け、アクセル操作バ１に対応した１−
ンジン出力になるように上記変速比調整装置およびスロ
ットル弁開度調整装置を制御づる制御手段とを１ｉｉ（
ｉえ−Ｃ、アクセル操作量に応じて変速比Ｊ５よびスロ
ワロン度弁聞度を相互に調整してエンジン出力を制御す
るようにした自動車の駆動制御装置においで、自動車の
加速要求を検出り−る加速検出手段を設けるとともに、
上記制御手段を、該加速検出手段の出力を受け、加速要
求が所定値以上のときエンジン出力が最大エンジン出力
（ｉｆｆｌになるＪ：うに上記変速比調整装置Ｊ３よび
スロン度〜ル弁聞度調整装置の少なくとも一方を制御り
るにう構成したものである。このことにより、自動車の
急加速時、エンジン出力が最大エンジン出力値になつ（
該出力ＩＩｌ′！にＪ３いて定点加速が行われることに
Ｊｚつで最高度の加速性能を発揮りるようにしたもので
ある。ここで、上記加速要求とは、自動中を加速運転づ
−べくアクセル操作の変化ｍ　’ｂ　シ＜　ｌ；ｉ変化
速度をいい、またそれに起因する吸気負圧等の自動■ド
の状態変化量もしくは変化速度をいう。

〈発明の効果） したがって、本発明によれば、自動−車の急加速時、そ
の加速要求に適合した最高の加速度が青られるので、急
加速■）の加速性能の向上を図ることができる。

〈実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例どじでの実施例を図
面に基づいてｄ１明する。

第１図は本発明の一実施例の全体概略構成を示鳴Ｊ’　
ｔ＋同図にｄ３いて、′１は一］ニンジン、２，２はエ
ンジン１の駆動力（エンジン出力Ｐ（１）によってデｒ
ファセンシ＼・ルギｔ７３を介して駆動される左右の車
輪ひあって、上記エンジン１とア゛イファセンシｌ＝ル
ギｋＩ３との間には変速比１〈９が）ル続的に変化する
無段変速（幾４が介設−されており、該％Ｂ段変）ｊセ
機４には無段変速機４の変速比１＜９を調１４６　’！
するゾ２速比調整装Ｆ７５が設（プられている。該変速
比調９１ζに置５にＪ：る変速１ヒに９の変化速度は−
１ニンジン回転数Ｎ　ｅの変化速度Ｊこりも遅くなるよ
うに設定されており、エンジン１の加速時又は減速ｎ；
ｌｒ等に変速ショックを生じないＪ：うにしている、、
６はエンジン１と無段変速ｔｊ！　５との間に介設され
たクラッチである。

また、７はエンジン１に吸気を供給］ｌる吸気通路であ
って、該吸気通路７の途中には吸気毎を制御°リ−るス
ロットル弁８が介設されており、該ス【］ットル弁８に
はスロットル弁８の開度θを調整装るスＬ１ツ１ヘルプ
１開度調整駅首９が設けられている。

このス１コツドルロン度θはエンジン負荷つまりエンジ
ントルク丁−Ｃにほぼ等価のものである。上記吸気通路
７の下流端は気筒数（図では１気筒）に応じで分岐され
、該各分岐部７ａ、７ａ・・・には燃η′３［をｏｎ　
０１りる燃后唱ｑ４弁１０．１０・・・が配設されてい
る。さらに、上記ス「１ツ１〜ル弁８上流の吸気通路７
には吸気通路７をバイパスＪるバイパス通路１１が設（
〕られ、該バイパス通１Ｙ８１１の途中には、エンジン
１にベル１〜伝動ｆｊＭ　ｌ：４１２を介して１駆動連
結された過給機１３が介設されており、該過給（幾１３
により吸気を過給するようにしている。

該過給）幾１，３への伝動系路の途中には過給機１３を
０Ｎ−ＯＦＦ制御する電磁クラッチ１４が介設されてい
る。尚、１５は過給機１３の作動時に過給気が逆流しな
いｊ；うに吸気通路７の上記バイパス通路１１に対応す
る部分に介設された逆止弁である。

一方、１Ｇは、アクセルの操作量としてのアクｌごルペ
ダル１７の踏込量αを検出りるアクビル操作量検出手段
を構成覆るとともに該アクビルペダル１７の踏込変化ｍ
にＪ、り自動中の加速要求を検１１１号−る加速検出手
段を射；１成するアクじルポジションヒンυ、１８はプ
レー−Ｘの操作量としてのブレーキペダル′１９の踏込
量βを検出Ｊるブレーキポジションレンジ【ｄうる。）
１、ｌこ、２０は無段変通機１１の入力軸２１の回転数
にＪ：リエンジン回転数ＮＯを検出（）る土ンジン回転
、故センリ−１２２は無段変速機４の人力軸２１の回転
１ヘルクによりエンジン１〜ルクＴＯを検出づるエンジ
ン１〜ルクレンリ−１２３はス［１ツ１−ル弁８の開度
θを検出ηるスロワ１−ルボジシユＩンレン１）、２４
は吸気通路７の吸入空気用を検出ηるエア７０−メ〜り
Ｃある。これら各レンジ１６，１８，２０，２２．２３
および１アフロ−メータ２／ｌの各出力はアナログコン
ビ−Ｉ−夕５１．たはマ、イク口コンピュータよりなる
制御手段２５に入力されており、該制御手段２５には１
．１記変速比調整装置５、スロット弁聞疫調整装置９、
燃料噴射弁１０Ｊ５よび電磁クラップ−１４ｈ＜接続さ
れ、これら各々を制御づ′るようにしている。

上記無段変速（戊／１およびその変速比調整装置５の具
体的な４１ら造を第２図に示す。第２図に示すように、
無段変速機４は、公知の＼／ベルト式無段変速機（例え
ば特開昭５６−４６１５３号公報参照）よりなり、エン
ジン１からの入力１ｔ’ｌｌｌ　２１に設（Ｊられた）
゛ライマリープーリ３０と、出力ｌ１ｌ１１２６に設【
プられたレカンタ゛リーブーリ３１と、両プーリ３０．
３１間に巻１井けられたＶベルｌ−３２とからなる。上
記プライマリ−プーリ３′１は、固定プーリ３３ど、該
固定プーリ３３にり・１面して進３Ｒ自在な可動プーリ
３４と、該可動プーリ３４の背部に形成された油圧室３
５とを１４ｆｔえるとともに、人力軸２１と固定プーリ
３３との間に噛合介装された遊星歯車３６と、シフトレ
バ−（図示ぽず）のマニュアル操作に応じて作動Ｊるマ
ニュアルバルブ４６の圧油供給制御により前進変速段り
のとぎには上記遊星歯車３６を入力軸２１側に固定′ｕ
しめて固定プーリ３３〈プライマリ−プーリ３０）を入
力軸２１と同方向に回転させ、後退変速段Ｒのとさには
５Ｖ１　ｊｉ’、山中３６をグーシンク３０ａ側に固定
けしめＣ固定プーリ３３を入力ｉＩｌ＋　２１どは逆方
向に回転さくＬる油圧クラッチ３７を１ｎｉ１λている
。また、上記レカングリーブーリ３１は、同じく、固定
プーリ３３ε３ど、該固定プーリ３８に対向して進）巳
白在な可動プーリ３９と、該可動プーリ３つの、１＋ｉ
部に形成された油圧室／′ＩＯとを備えＣいる。十記フ
゛−ライー１！リーブーリ３０Ｊ５よびｅカングリ−プ
ーリ３１の各油圧？ｉ：３５．／１０はＡイルポンプ４
１にレギコレータバルフ４２を介して連通されていると
どしに、上記プライマリ−プーリ３０の可１助プーリ３
／′ｌに連動してセカンタ′リーフ゛−リ３１の油圧室
／１０’＼の圧油の供給、排出を制御Ｊるセカンダリ−
バルブ４．３が設けられており、各油圧？、ｉ’３５　
、　／Ｉ　Ｏへの圧油の供給、排出を制御η′ることに
より、各プーリ３０，３１にお（）る固定プーリ３３，
３８と可動プーリ３４，３９どの間隙が変（ヒし、イＶ
しに伴っｒｖベベル〜３２が該間隙内をＬ下に移動して
変速比が前段的に変化するように構成されている。

そして、上記プライマリ−プーリ３０の油圧室３５とレ
ギュレータバルブ４２との間には該油圧室３５への圧油
の供給を制御する第１電磁バルブ４４が介設されてａ３
す、該第１電磁バルブ／Ｉ４は、後述の変速比ダウン信
号を受りて開作動ザる口とにＪ：す、プライマリ−プー
リ３０の抽ｆｆ　Ｍ’−３５に圧油を供給し、その可動
プーリ３４を固定プーリ３３側に前進せしめて両者の間
隙を狭め、それに伴ってセカンダリ−バルブ４３の制御
によりセカンダリ−プーリ３′１の圧油室／１．　Ｏが
リリーフされてその固定プーリ３８ど可動ブ〜す３９と
の間隙が拡がり、よって変速比１〈９を小さくするよう
に制御するものである。また、上記プライマリ−プーリ
３０の油圧室３５と第１電磁バルブ４４との間には該油
圧室３５の圧油の排出を制御づ゛る第２電磁バルブ４５
が介設されており、該第２電磁バルブ４５は、後述の変
速比アップ信号を受（プて開作動することにより、プラ
イマリ−プーリ３０の油圧室３５をリリーフし、その可
Ｅ）＋プーリ３４を固定プーリ３３に対して後退せしめ
て両者の間隙を・拡げ、それに伴ってセノＪンダリーバ
ルブ４３の制御によりレカンダリーブーリ３１の圧油室
４０に圧油が供給されてその固定プーリ３８と可動プー
リ３９との間隙が挟まり、よつ′Ｃ変速比Ｋ　（］を人
さ’＜−するように制御Ｊ８らのである。この第１（１
３よび第２電磁バルブ／Ｉ４．／１．５により、無段変
速は４の変速比を調整するようにした変速比調整＋、、
：、　ｔｍｆ　ｊを構成している。尚、４７はプライマ
リ−プーリ３０どレカンタ゛リーブーリ３１とのＶベル
−１・３２を介り−る伝すＪ関係を゛無効にりるＩζめ
のクラッヂバルブである。

次に、上記制御手段２５の作動を第３図に示づ自シック
１ン１に従って説明づる。第３図はアクセルｔｉｉ’ｌ
　’ｒム笛α（アクビル操作量）を要求エンジン出力Ｐ
ｄどみなした場合を示す。

第３図に示ＺＩＪこうに、制御手段２５には、予めアク
セル踏込ｆｉ１αに対する目標エンジン回転数Ｎ（！を
マツプした第１マツプＭ１を備えている。そして、自動
中の定常運転時は、アクセルポジションエン→）１６か
らのアクセル踏込量α侶りが入力されると、上記第１マ
ツプＭ１でこのアク１？／し踏込量αに対応した目標エ
ンジン回転数Ｎ　ｃ　＄　’：；Ｊξめられ、この目標
エンジン回転数Ｎｅ信号を比較器ＣＩで、エンジン回転
数センサ２０からの実測エンジン回転数Ｎｅ′信号と比
較し、（の偏差ΔＮｅ（−１ｑｅ　−Ｎｅ　’　　）が
ΔＮｅ　＞Ｏのとさｔこ（、（、ブレーギポジションセ
ンリ−１８からのブレーキ踏込量β信号が所定値以下で
あること（つまりブレーキ踏込めなし）を前提として変
速比アップ信号を変速比調整装置５の第２電磁バルブ４
５（Ｊ出力して、無段変速１幾４の変速比１＜ｇ（つま
りエンジン回転数）を増大させる一方、△Ｎ　ｅ　１、
：　Ｏのときに（よ同じくブレーキ踏込みなしを前提と
し−て変速比ダウン信号を変速比調整装置５の第′１雷
畿／＜Ｊレゾ４／４に出力して、無段変速機４の変速比
１＜ｇ〈つまりエンジン回転数）を減少させるよう（こ
フィードバック制御してＩＴｌ標エンジン回転数Ｎｏｔ
こ制御づる。また、定常運転時には、Ｌ記アクビル踏込
ｍα信号の入力により、除暉器Ｄｉ（こＪ５０てこのア
クセル踏込量α（ｆｆｉ号つまりＪｉンジン出力Ｐ（１
信号がそのとき−のエンジン回転数センサ２０からのエ
ンジン回転数ＮＱ信号によって除算されて［１標エンジ
ン１ヘルクＴｅが求められ、この目標エンジントルク］
−〇信弓を比較器Ｃ２で、エンジン１−ルクセンリ２２
からの実測エンジン１−ルクＴｅ′信吊と比較し、その
偏差へＴｅ（−１’−ｃ　−Ｔ［！′）がΔ丁”ａ＞Ｑ
のときには上記と同林のプレー：１踏込のなしを１）０
提としてス１コツ１〜ル弁聞麿アップ信舅をス［−１ッ
トル弁間度、調整駅直９に出ツノして、ス１１ツ１〜ル
弁ε３の開度θ（つまりエンジン１ヘルク）を増大さけ
る一方、△Ｔｅ＜０のときに（Ｊ、スロワ１−ル弁聞回
タウン悟号をスロワ（・ル弁間１文調整駅「１”０に出
力しく、スロワ１−ルブ↑８の開爪θ（つ；１す、Ｌレ
ジン１〜ルク）を減少させるようにフィードバック制御
して目（丑エンジントルクＴｅＮ’ｌ標ス１１ツ１〜ル
弁聞瓜θ）に制御する。

ここで、上記第１マツプＭ＋について第５図にＪ、り説
明づるに、上記エンジン１のエンジン性能曲線（エンジ
ン回転数Ｎ　ｃ−エンジン１ヘルクＴｅ曲線）は第５図
（ａ　）に示づにうに設定されている。すなわち、定常
運転時は、第５図（ａ　）の特性曲線Ａに示Ｊ−ように
、エンジン１の熱効率つまり燃費効率を最良とするため
低回転側く摺動抵抗が低下りる側）でかつ高負荷側（ボ
ンピングロスが低下りる側）の使用域となるように、エ
ンジン出力ｐｄが第１設定１直ぐ図でＰｄ＋）以下のと
きくつまりアクセル踏込量αが第１所定（１ｒ１以下の
とき）には、エンジン回転数Ｎｅをエンジンの安定運転
性が確保できる最低エンジン回転数Ｎｅｔに保持してエ
ンジントルクＴＯが変化し、］−ンジン出力Ｐｄが上記
第１設定値（Ｐ（１＋）と該第１設定（偵Ｊ：りも大ぎ
い第２設定１直（図ｒ：Ｐ（１ｍ）との間にあるときく
つまりアクセル踏込量αが第′１所定値と第２所定１直
との間にあるとき）には、ＷＯＴ（Ｗ　ｉｄｃ　　Ｑ　
ｐｅｎ　　Ｔ　ｈｒｏＬｔｌｅ　＞曲線ないしその近傍
に冶ってエンジン１−ルクＴｅを最大エンジン１〜ルク
ｌ−ａｍに保持りる、つまりスロワロン度弁間度θを全
開ないし全開近傍の設定値θｎ１に保持してエンジン回
転’！、’ＩＩ、　Ｎ　（！が変化し、エンジン出力Ｐ
ｄが第２設定値（Ｐ（１ｍ）、以上のとき（アクセルＦ
（ｈ込１ｎαが第２所定値以上のとき〉には、最高エン
ジン回転数Ｎａｍで１〜ルク増人装置（上）ホの過給機
１３や空燃比リップ一手段）の作動にＪ、リエンジン１
〜ルクＴｏがさらに増大づるＪ：うな特性としている。

このエンジン１（１能曲線Δ（ｆｓｌｅ−Ｔｅ曲線）を
もどに、］−ンジン出力Ｐｄ　　（つまりアクセル踏込
量（λ・）を横軸にとってエンジン出力１つ（＋　　＜
アクセルｖ；１１込昂α）−土ンジン回転数Ｎｏ曲線に
変換すると、第５図（ｂ）ｔ”示す特性曲線どなる。こ
の第（）図（１〕）の特・１４曲線が第１マツプＭ１に
相当りる１、′つ之１、す、この第１マツプＭ　ｔの１
的おまひ前）ホの除”Ｋ　器Ｄ　ｌ　にＪ、リエンジン
出力Ｐ（１（アクセル「：１１込ｍα）を］ニンジン回
転数ＮＯ’（゛除陣したエンジントルクｌ−ｃの（ぽ■
に基づい【、自動中の定常運転１１．鴇はアクセル踏込
量αに応じて、エンジン回転数ＮＯを制御りる変）虫比
１＜９おにび：１ンジントルクｌ−ｅを制御りるスロツ
１−ルロン度θを相互に調整して、アクセル踏込■αに
対応したエンジン出ノＪ　Ｐ　＋、ＩになるＪ：うに、
かつ上記最良の燃費効率を４ｒｌる第５図（ａ　）のＮ
Ｏ−Ｔｅ曲線△に則ったエンジン性能特性になるように
している。

これに列し、アクセルペダル１７を踏込ｌυで加速を行
う加速時には、アクビルポジシコンセンリ１Ｇからのア
クセル踏込量α（ｒｊ号を微分回路２７で微分してアク
セル踏込みの変化速度ｄα／　ｔ、ｌ　ｔが求められる
。そ（、て、この変化速Ｈ９ｄα、、、／　（ｌ　ｔが
第２マツプＭ２ににり所定値以上であると判断されるい
わゆる生卵速時には、加え合せ点Ｐ１においてアクゼル
ポジションエンザ１６からのアクセル踏込量α侶号に上
記第２マツプＭ２の補正値１３８が加粋補ｊ１され、以
後はこのｊＪ１ロン補正されたアクセル踏込量α１信舅
に基づいて上記定常運転時と同＼様に実測エンジン回転
数との比較ににり変速比アップ信号又はダウンイコ弓を
変速比調整装置５に出力してフィードバック制御すると
ともに、実測１ンジン１ヘルクどの比較にＪ：リスロン
１ヘル弁間度アップイ５号又はダウン信号をスロワ１〜
ル弁聞度調整ｐ　１；　ｇに出力してフィードバック制
御し、Ｊ：って」−ンジン出力ｐｄをアクセル踏込量）
αに対応したエンモノ出ノｊ以十の出力になるようにし
たのち定点加速を行うようにしている。

さらに、ノ′クビルボジシＥｌンセンザ゛１６′ＩＪ口
らの［］標アクセビル踏込α信号を比較器ｃ３で、エン
ジン回すｔｌ数レセン２ｏがらの−［ンジン回転数Ｎ０
１ム号と１−ンジン１−ルクレン１す２２がらのエンジ
ントルク゛ｒ　Ｏ（（＋　ｙ”ｊとを采算器ＭＬｌで乗
算して求められたそのときの実測エンジン出力Ｐｄ’（
＝＝Ｎｅ・丁０）（ト号と比較してその偏差くα−ＮＯ
・ＴＣ）が第３マツプＭ３によ、り所定値Ｊス１−と判
断されるとき、つ３Ｌリアクセル′ペダル１７を急：ｌ
ｋに人さく踏込む急１ノ１［速時には、上記加え合せ点
Ｐ１で１−記アクしルポジンヨンセンザ２ｏがらのアク
セル踏込♀α信８に上記第３マツプＭ）の補正値信（ゴ
が１ｄ人二１−ンジン出力１ｉｆｔ　Ｐ　ｍａｘになる
にうに加締補正され、この最大エンジン出力値Ｐｍａｘ
（２弓に塁づ・いて以後は上記生卵辿１１１と同様に変
速ｉｔ　Ｋ　ｇＪ３よびスＣｌツ１〜ル弁開度θがフィ
ードバック制御され、Ｊ：っ−Ｃ土ンジン出カＰ（＋を
最大エンジン出］Ｊ　ｆｆｆｆ　Ｐ　ｍａｘ　（：、　
イ；７るように制御して加速を行うようにしている。

また、上記アクセル踏込みの変化速疾（１α／ｄｔが第
４マツプＭ４により所定（Ｆｔｔ　Ｊス上と判断それる
いわゆるヂョイ加速時には、その「１」信号により、上
記と同様にブレーキ踏込みなしを前提とし【空燃比リッ
チ信号を燃料噴射弁１０・・・に出力して、該燃料ｐｒ
＋川すｒｌｏ・・・からの燃料唱躬吊を増！貸させるこ
とにより、エンジントルクＴｅを直ちに最大エンジン１
〜ルクＴｅｍよりもさらに増大さけ、その１糸はト記負
）１マツプＭ１の１直と除算器ＤＩの値とを塁にしたフ
ィードバック制御によりアクセル踏込量αに対応したエ
ンモノ出ツノＰｄを一定に保持してエンジン回転数Ｎｅ
が目標エンジン回転数に増大変化し、ヂョイ加速を応答
性良くかつスムーズに行うようにしている。尚、上記ア
クセル踏込み変化速度（１α、／′ｄ　ｔが第５マツプ
Ｍ５により所定値以下のとぎには、その「１」信号によ
り、空燃比セット値１．ｑ号が燃料噴射弁１０・・・に
出力されて該燃わ１１０躬弁゛１０・・・からの燃料噴
則量がレッ１〜（〔１１に保持される。この空燃比をリ
ーン側に戻す速度は、加速時のエンジン出力の増加串に
一致さｌることが１へルクショックを防止できるので好
ましい。

また、」記アクビルペダル１Ｇの踏込みを戻りノリ向に
変化ざ１．！ｃ重速をほぼ一定に調整Ｊる調速１１冒こ
は、スｌ］ツ１〜ル弁聞瓜０どエンジン回転数ＮＯとの
制商１の応答性の差によって先ず除算器Ｄｉの値のみに
よる制御が行われ、アクビルｆｉ’ｌ込昂αの減少変化
に対応してスロットル弁開度のみが直１５に減少変化し
、−１ンジン出力ＰＣ１を「Ｉ標エンジン出力に減少′
（２化させる。その後は第１マツプＭ１の（「１と除！
＋？＋　’＆’ｒ　Ｄ　ｉの値とを基にした制御にＪ：
すＩニ記目標エンジン出力を一定に保持し℃−変速比１
く！ｊ　（エンジン回転数Ｎｏ＞およびス１１ツ１ヘル
弁間度θが目標値に変化し、よって調速を応答性良くか
つトルクショックなくスムーズに行うようにしている。

さらに、十記アクビルＲ；ハ込吊αが第６マツプＭ６に
にり上記第２所定値以上のエンジン高回転高負荷時には
、第６マツプへ４６にＪ：る目標エンジン１ヘルクＴｃ
信号を比較器Ｃ４でエンジン１〜ルクセンザ２２からの
実測エンジン１〜ルクＴｅ′信号と比較して、ぞの（幅
差ΔＴｏ　　（＝Ｔ（！　−１”ｅ　’　）がΔＴｏ＞
Ｏのときにはブレーキ踏込みへｌノを前提として過給ア
ップ信号を電磁クラッチ１４に出力して、過給（幾１３
を作動さけることによりエンジン１〜ルクＴ（！を増大
させる一方、△１−ｃ−″０のとぎには同じくブレーキ
踏込みなしを前提として過給ダウン信号を電磁クラッチ
旨４に出力して、過給）幾１３の作動を淳市さぜること
ににすＬレジントルク１−ｅを低下させるようにフィー
ドバック制御して目標エンジントルク王Ｃに制御づる。

一方、プレー１−ボジシ二］ンセンザ′１８によりブレ
ーキペダル１９の踏込みを検出し、その踏込ｍβが第７
マツプＭ７により所定値以下のプレー＝１１、ｉ、作１
１つつまり減速時には、その１１」１３号により、スロ
ワ１〜ル弁聞＋−ｑタウン信号、過給ダウン１ｎ月おＪ
−び空燃比セラＩ−ｆ＋ｌＪＩ号を出ツノするとどしに
、フリップフロップ２８Ｊ５よびインパーク■）を介し
て前述のアクセル踏込みに伴う各信号の出力を阻止して
、スロットル弁８の開度の減少、過給機１３の作動の停
止（１３よび空燃比のレッ［−１的の保持を強制的に行
い、さらにインパークｒ２によって反転したｒＯＪ信弓
により燃ｉｌ　ＩＩ７’！則弁１ｏ・・・への燃オ′々
１オン信号の出力を阻止するととムに、燃オ′＋１オフ
１、；Σ３をエンジン回転数Ｎｃが所定（ｆ＋、　Ｉノ
ーＪ−であることを前提とｌ〕Ｃ燃１”ｌ噴射弁１ｏ・
・・に出力して、燃料噴射弁′１０・・・からの！！；
利げ１身ｌを停止ＪるようにしＣｔｉす、よっ−（−’
／’　ｌノー−１，操作時の良好な減速性能を確保りる
Ｊ：うにしてぃ〜る。

そして、」二記）゛レーキポジシコンセン４ｊ−１８か
らのブ１ノー、Ａ−踏込量β仁弓が第８く７ツブＭ　８
により第１所定値以下と判断されるいわゆる小減速時に
は、フ１ノーキ操作信号を受（プてリンブリング回１）
８２９によっ−ｒ　（Ｊ−ンプリング保持されたブレー
キＩＭ作時の土ンジン回転数ヒンサ２ｏがらの一１ニン
ジン同転数Ｎ１１−号が、加え合せｊ７λＰ２にＪ５い
て上記第８マツ゛ｆ　Ｍ　ａによるマイナス補正値仁舅
ににつＣ補正され、この低回転側に減少補正された目（
票［ンジン回栃ｉ数Ｎ（！１イ八号を比較器ｃ５で、］
−ンジン回転数ヒンリー２０からのり；測エンジン回転
数Ｎｅ’信号と比較して、その偏差へＮｅ　　（−Ｎａ
、−Ｎｅ’）がＡＮＣ＞Ｏのときには上記ブレーキ操作
信号によるブレーキペダル１９の踏込みを前提として変
）虫比アップ侶弓を変速比調整装置５に出力しＣ変速比
１＜９つよりエンジン回転数ＮＯを増大させる一方、Ａ
ＮＣぐＯのとぎには同じくブレーキペダル１９の踏込み
を前提とし−Ｃ変速比ダウン信号を変速比調整装置５に
出力して変速比１＜９つまりエンジン回転数ＮＯを）威
少させるようにフィードバック制御し、よってエンジン
回転数ＮＯをブレーキ操作時の回転数１、りも低回転側
の目標エンジン回転数ＮＯ＋になるＪ、うにして、減速
要求の少ない小減速口１における」−ンジン騒音を迅速
にかつ有効に）１：少ざＵ−るようにしている。

また、上記ブレーキ踏込量β信号が第８マツプＭ８によ
り上記第１所定値と該第１所定値よりも大きい第２所定
俯どの間にあると判断されるいわゆる中域速時にＩ；１
１、士、記す−ン１リング回路２９からのブレーキ操作
時のエンジン回転数Ｎｏ信号は加え合せ点Ｐ２で第８マ
ツプＭ８による悉補正値信弓により補正されずにそのま
ま出力され、以後はト記小減）申１１１と同様に実測エ
ンジン回転数との比較により変速比アップ信号又はダウ
ン信号を変）電比調整装置５に出力しくフィードバック
制御し、よってエンジン回転数Ｎ’＋３をブレー４操（
１川１、ｊの回転数の５１、ま一定に保持して、中域速
時の減速要求の合致した二「レジンブレー１性能を確保
しイエからにンジン騒？”１を可及的に低減ざＵるよう
にしている。。

さらに、−に記ブレーキ踏込早β信２３が第８マツプＭ
８に、Ｊ、す１：２第２所定値以上と判断されるい１）
ゆる急減速０、′１には、ザンブリンク回路２９からの
ブレーキ操作時のエンジン回転数Ｎｅ信号は加え合Ｖ点
Ｐ２で、第８マツプＭ８によるプラス補正値信号により
補正され、この高回転側にｌｊ人補正された目標土ンジ
ン回転数ＮＯ２に基づ′いて以後は上記小１１Ｊｉ速時
と同様に実測エンジン回転数との比較によりフィードバ
ック制御され、よってＪ゛ンジン回転数Ｎｅをプレー−
１：操作時の回転数より０１１回転側の目（ｚ；エンジ
ン回転数Ｎｅ、になるＪ、うにして、減速要求の人さい
急減速時におけるエンジンブレーギ性能を最大限に発揮
させるようにしている。

なお、エンジン回転数エンザ２０からのエンジン回転数
Ｎ　ｅ　ｌ信号が所定値以下のときには、ス［］ットル
弁メロ哀アップ信弓および燃利訓ン伝刑を出力して、ス
ロワ１ヘル弁８の開度θを強制的に増大さ氾るとともに
、燃オ″３）噴ｑ」弁１０・・・からのｊ、（ｆ＋料ｌ
ｌζ１剣を行って、エンジンの極低回転時の運転性を確
保りるようにしている。尚、二［ンジン回ＩＰ７ｉ　数
ＮＣ′信号が所定圃以上のどき（Ｊ、ス１」ツｌ−ル弁
開度ダウン信弓の出〕ｊ　（Ｔ３よび前述の燃１′・１
Δ）１．］号の出ノｊを５９容するようになされている
。

次に、上記滅）中運転から定常運転に復帰覆るとさ・に
は、ブレーキペダル１９の踏込みを離−りと、ブレーキ
ボシションセンリ−１８からの一ル−キ踏込Ｄβ信号が
所定値以下となり、第７マツプＭ７からの「Ｏ」信号を
インパーク■１で反Ｑ’ｔｌＬ／た「１」信号により直
ちに前述の変速比アップ信号およびダウン信号の変速比
１１ｉ整装置５への出力がＨｒ１容されＣ，プｌクビル
ベダル１７の踏込昂αに応じＣ変速比１〈９つまりエン
ジン回転数Ｎｅを目標（直になるように減少制御りる。

その後、」ンジン回転故Ｎ　ｅが目標値に近づくと、第
９マツプＭつか１う［１」信８が出ツノされ、この１′
１」信号によりス［１ツ１〜ル弁開度アップ信号および
ダウン信号のメロワ１〜ル弁聞１豆調整’１４　ｉｉ・
２９への出力が６７１容されで、ス［１ツ１〜ル弁聞１
良θを目標値にイするように増大制御りる。そして、ス
ー１１ツ１ヘル弁聞度θが目１〒値に近づくと、第１０
−７ツブＭ　ＩＱからの１−１」１、）号により前）ホ
のフリップフロップ２８がリセッ１〜され、そのことに
Ｊζす、減速時に出力Ｆｌｌｌ制止されてい／＝空燃比
リすチ侶信号過給アップ信号および過給ダウン信号の各
出力が６′［容されるＪ、うにしＣいる。Ｊ、って、減
速運転から定常運転への復帰時、スロワ１〜ル弁開度θ
の増大制御時間を可及的に’）、ｉ７＃ｌｉｉ　Ｌで燃
おｌ消費用を少なく抑え、低燃費Ｃ゛復帰るＪ、うにし
ている。

したがって、上記のように自動車の急加速時には、第５
図（Ｚｌ）の特性曲線Ｂに示づように、アクセルベダル
１７をわ激に大きく踏込むと、エンジン出力Ｐｄが最大
エンジン出力値ｐｍａｘになるようにエンジン回転数Ｎ
ｅおよびエンジントルクＴＯが増大変化して加速が行わ
れることになる。

その結果、最大エンジン出ツノによる加速により、急加
速時の加速度を最大な゛しのとすることがでさ、その加
速要求に適合して加速性能の向上を図ることができる。

尚、上記実施例ではアクセル踏込ｍαを、要求する−［
ンジン出力ｐｄとみなした場合について述べたが、要求
りる車速Ｃとみなしてもよい。この場合には、第１図で
破線Ｃ′示すように、無段、変速（幾４の出カ輔２６の
回転数により車速Ｖ（］を検出づ−る車速センサ５０を
設（すで、この出力を制御＋段２５に入りＪジるととし
に、制商ｊ手段２５に８５いて、第４図に示すように、
アクセルポジションセンサ１ＧからのアクセルＲｉ！を
込Ｍα信号と上記車速センサ５０からの車速信号Ｖｃ信
弓とを比較器Ｃ６で比較してその１幅芹を求め、この偏
Ｋを、（（°ｉ分動作と比例動作とを並列に行う所謂Ｐ
−１動作により制御」］でエンジン出力Ｐ　（＋を紳出
りるようにりればよい。Ｊ、た、この場合、エンジン出
力Ｐ（１陣出に【、１積分要素を含むため、常にアクセ
ル踏込量αと申〕ｊセＶｃとの差が零になるようにフィ
ードバックがかがり、定常運転時η゛は両者の差が零ｌ
ｔ−％す、エンジン出力Ｐ　ｄ　ｉ、、ｊ：　ｉＦｆ：
行臼荷と一致づる。

また、上記実施例では、自動中の定常運転時、ノ′クビ
ルｆｆＰｉ込ｒＩＩαに応じて要求エンジン出力を最小
燃費′ｃｉ１するにうに定速比、１〈ＱおＪ、びス［］
ツ１〜ルブｒ間Ｉｕθを変化さけるようにしたが、１ｈ
にこれに限定されるもの゛（゛はなく、要はアクセル踏
込量に２・１応したトンジン出力になるように変ｉｕ；
　ｆＬＫ　ｇお５１びス［１ツ１ヘルプ〔開度θを変化
ざゼるようにしたｔ）のであ１′ＬばＪ、い。

：１：た、土泥実施例でに１、自動車の急加３中■）、
Ｊ−ンジン出力が最大エンジン出力値になるように変）
中止Ｋｇ　　（−−ニンジン回転数Ｎ　Ｏ）　Ｊ’ｊ　
Ｊ：びス１１　ツｌ−ルブｔＩ７ｔｌ　ｆ（Ｊθ（エン
ジントルクＴｅ　）の両方を制御したが、いずれが一方
のみを制御して最大エンジン出力値になるようにしても
よい。

ざらに、上記実施例では、自動車の加速要求を検出Ｊる
加速検出手段としてアクセル操作量を検出づ−るアクセ
ル操作量検出手段としてのアクセルポジションセンサ１
６を」［ｙ川したが、その他アクセル操作の変化量に起
因づ゛る吸気負圧変化量を検出する等各種検出手段が採
用可能である。また、上記実施例では、制御手段２５を
アナ［１グコンピユータにより構成したものについて）
ボベたが、デジタルコンビコータにより構成したちのに
も適用可能、−ｒある。

さらにまた、上記実施例では、空燃比を一定１ｉｃｉに
セットしたものについて述／’＜　１ζが、エンジン負
荷に応じて空燃比を変化ざゼるようにし、　ｉ’、：　
ｂのにも採用可能である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は全体概１１Ｅ
ｆ椙成図、第２図は無段変速機ａ３よびその変速比調整
装置の概略断面図、第３図（１制御手段の作動を説明す
るロジック図、第４図は制御手段の変形例としてその変
形部分のみを示づ゛部分作動説明図、第５図（ａ）およ
び（ｂ）はそれぞれエンジン性能特性および第１マツプ
を説明する説明図、第６図は宿燃料消＠率曲線図である
。 １・・・］ニンジン、２・・・車輪、４・・・夕（１（
段変〕中１戊、５・・・変速比調整装置、７・・・吸気
通路、８・・・スロワ１−ルフｒ、９・・・ス【、１ツ
１〜ルメロ度調整装厘、−１６・・・フ′り１＝ルポジ
シヨンレンザ（７クヒル操作ω検出手段おにび加速検出
手段）、２５・・・制御手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　エンジンと車輪との間に介設された無段変速
   機と、該無段変速機の変速比を調整する変速比調整装置
   と、エンジンの吸気通路に介設されたスロワ１ヘル弁と
   、該スロットル弁の開痕を調整するスロットル弁開度調
   整装置と、アクセル・　の操作量を検出するアクセル操
   作０検出手段と、自動車の加速要求を検出する加速検出
   手段と、上記アクセル操作量検出手段の出力を受け、ア
   クセル操作量に対応したエンジン出力になるように上記
   変速比調整装置およびスロン成〜ル弁聞麿調整装置を制
   御するとともに、上記加速検出手段の出ツノを受け、加
   速要求が所定値以上のときエンジン出力が最大エンジン
   出力値になるように上記変速比調整装置おＪ：びスロワ
   １〜ル弁聞痕調整装首の少なくとも一方を制御する制御
   手段とからなることを特徴とり−る自動車の駆動制御装
   置。