[go: up one dir, main page]

JP2882528B2 - 無段変速機のスロットル制御付き変速制御方法 - Google Patents

無段変速機のスロットル制御付き変速制御方法

Info

Publication number
JP2882528B2
JP2882528B2 JP63180649A JP18064988A JP2882528B2 JP 2882528 B2 JP2882528 B2 JP 2882528B2 JP 63180649 A JP63180649 A JP 63180649A JP 18064988 A JP18064988 A JP 18064988A JP 2882528 B2 JP2882528 B2 JP 2882528B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
target
speed
change rate
output
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP63180649A
Other languages
English (en)
Other versions
JPH0231080A (ja
Inventor
義和 石川
弘二 山口
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP63180649A priority Critical patent/JP2882528B2/ja
Priority to DE68918650T priority patent/DE68918650T2/de
Priority to EP89307363A priority patent/EP0352110B1/en
Priority to US07/383,327 priority patent/US5040114A/en
Publication of JPH0231080A publication Critical patent/JPH0231080A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP2882528B2 publication Critical patent/JP2882528B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/101—Infinitely variable gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/101—Infinitely variable gearings
    • B60W10/103—Infinitely variable gearings of fluid type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
    • F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
    • F16H61/42—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic involving adjustment of a pump or motor with adjustable output or capacity
    • F16H61/425—Motor capacity control by electric actuators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
    • F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
    • F16H61/46—Automatic regulation in accordance with output requirements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
    • F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
    • F16H61/46—Automatic regulation in accordance with output requirements
    • F16H61/475—Automatic regulation in accordance with output requirements for achieving a target power, e.g. input power or output power
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/30—Shifting characterised by the way or trajectory to a new ratio, e.g. by performing shift according to a particular algorithm or function

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は車両用等として用いられる無段変速機の変速
制御方法に関し、さらに詳しくは、この変速制御をエン
ジンのスロットル制御と関連して行う方法に関する。
（従来の技術） 従来、無段変速機の変速制御では、（ａ）エンジン回
転数が目標値となるように、（ｂ）エンジン回転数の変
化速度が目標値となるように、（ｃ）変速比が目標値と
なるように制御を行うことが一般的に行われていた。
さらに、変速比変化速度を、エンジンの余裕馬力から
演算される予測加速度に対応する成分と、エンジン回転
数の目標変化速度に対応する成分との和として演算し、
その変速比変化速度を制御値として変速制御を行わせる
方法もある（例えば、本出願人の提案による特開昭63−
53343号公報、特願昭62−249590号等に提案の方法）。
また、変速制御とエンジンスロットル制御とを同時に
行い、エンジン・無段変速機駆動系統を、エンジンが常
に最小燃料消費率で運転されるように制御するという方
法もある（例えば、特公昭61−8305号公報）。
（発明が解決しようとする課題） 上記従来の制御方法においては、定常安定時および緩
加・減速のような場合においては特に問題がないのであ
るが、アクセルペダルが急に踏み込まれて加速される場
合のような過渡走行状態においては、目標値までの制御
値の変化率が人間（運転者）の要求に必ずしも対応して
おらず、過渡走行時の走行フィーリングがあまり良くな
いなどという問題がある。
本発明は、このような問題に鑑みたもので、アクセル
ペダルの踏み込み量等のような運転者の加・減速意志を
示す指標は、エンジン出力の増減に対する要求であると
いう点を考慮し、このエンジン出力の増減要求を制御対
象として把握して、運転者の感性に合致したフィーリン
グの良い走行特性を得るような制御方法を提供すること
を目的とする。
ロ．発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明の制御方法では、アクセ
ル操作からは独立してスロットル開度制御が可能となっ
たエンジンの出力を無段階に変速する無段変速機におい
て、運転者によるアクセル操作量に基づいてエンジンの
スロットル制御および無段変速機の変速制御を行う。
この制御方法は、現在のアクセル操作量を検出するス
テップと、この操作量が大きいほど目標エンジン出力が
大きくなる関係に設定されたテーブルからアクセル操作
量に対応する目標エンジン出力を求めるステップと、実
エンジン回転数および実エンジン負荷を検出するととも
にこれら検出値に基づいて実エンジン出力を求めるステ
ップと、目標エンジン出力と実エンジン出力の出力差
（ΔPs）を求めるステップと、この出力差（ΔPs）を小
さくする方向の特性を有するとともに出力差（ΔPs）が
大きいほどエンジン出力変化率が大きくなる関係に設定
されたテーブルから、実エンジン出力を目標エンジン出
力に近づけるために要求される目標エンジン出力変化率
（dPs）を出力差（ΔPs）に対応して設定するステップ
と、目標エンジン出力変化率（dPs）を得るために必要
なエンジン回転数の目標変化率およびエンジン負荷の目
標変化率を求めるステップと、これら両目標変化率を得
るに必要なエンジンのスロットル制御量および無段変速
機の変速比制御量を求めるステップと、スロットル制御
量を用いたエンジンのスロットル制御および変速比制御
量を用いた無段変速機の変速制御を行うステップとから
なり、これらのステップを、所定短時間の制御サイクル
で繰り返し行って、実エンジン出力を目標エンジン出力
に近づけるスロットル制御および変速制御を行う。
なお、エンジンの最小燃費曲線上において、エンジン
出力変化率（dPs）を得るために必要なエンジン回転数
の目標変化率およびエンジン負荷の目標変化率を求める
のが好ましい。
また、前回の制御サイクルにおいて設定されたエンジ
ン回転数の目標変化率に対して前回から今回の制御サイ
クルまでの間におけるエンジン回転数の実変化率のほう
が小さいとき（すなわち、エンジンスロットル制御が不
足するとき）には、今回の制御サイクルにおけるエンジ
ン負荷の目標変化率を増大補正し、一方、前回の制御サ
イクルにおいて設定されたエンジン負荷の目標変化率に
対して前回から今回の制御サイクルまでの間におけるエ
ンジン負荷の実変化率のほうが小さいとき（すなわち、
変速制御が不足するとき）には、今回の制御サイクルに
おけるエンジン回転数の目標変化率を増大補正して、相
互補完するのが望ましい。
上記制御において、エンジン負荷としてはエンジン吸
気負圧が、エンジン負荷の目標変化率としてはエンジン
吸気負圧の目標変化率が用いられる。
なお、アクセル操作量がほぼ最大のときには、目標エ
ンジン出力と実エンジン出力の出力差（ΔPs）を増大補
正し、実エンジン出力を目標エンジン出力に近づけるた
めに要求されるエンジン出力変化率（dPs）を、このよ
うに増大補正された出力差に対応して設定するのが好ま
しい。
さらに、アクセル操作量がほぼ最大のときには、実エ
ンジン出力を目標エンジン出力に近づけるために要求さ
れるエンジン出力変化率（dPs）を増大補正し、このよ
うに増大補正されたエンジン出力変化率を得るために必
要なエンジン回転数の目標変化率およびエンジン負荷の
目標変化率を求め、これら目標変化率に基づいてスロッ
トル制御および変速制御を行わせるのが好ましい。
ここで、アクセル操作量が変化するときには、この変
化開始時点から所定時間（ts）の間は、エンジン回転数
の目標変化率を高い値に設定するのが好ましく、この場
合に、この所定時間（ts）はアクセル操作量の変化率が
大きいほど長くなる。
本発明はまた、無段変速機により変速されたエンジン
の出力を車輪に伝達して走行する車両を有し、実エンジ
ン回転数Ｎ、車両の実車速Ｖ、実エンジンスロットル開
度に対応するエンジンの余裕馬力から求められる車両の
予測加速度ｏ、およびエンジン回転数の目標変化率
ｏに基づいて、次式 ＝−Ｃ・（N/V2）・ｏ＋Ｃ・（1/V）・ｏ から変速比変化速度を求め、この変速比変化速度を
用いて変速制御を行う。
もう一つの本発明は、アクセル操作からは独立してス
ロットル開度制御が可能となったエンジンと、このエン
ジンの出力を無段階に変速する無段変速機とが車両に搭
載されてなる無段変速機搭載車両において、アクセル操
作量がほぼ零となって車両が減速走行するときの無段変
速機の変速制御方法に関し、車両の実車速を検出し、こ
の実車速に対応する実エンジンブレーキ馬力を求めるス
テップと、車速が大きくなるほどエンジンブレーキ馬力
も大きくなる関係に設定されたテーブルから実車速に対
応する目標エンジンブレーキ馬力を求めるステップと、
目標エンジンブレーキ馬力と実エンジンブレーキ馬力と
のブレーキ馬力差を求めるステップと、このブレーキ馬
力差を小さくする方向の特性を有するとともにブレーキ
馬力差が大きいほどエンジン出力変化率が大きくなる関
係に設定されたテーブルから、実エンジンブレーキ馬力
を目標エンジンブレーキ馬力に近づけるために要求され
るエンジン出力変化率をブレーキ馬力差に対応して設定
するステップと、エンジン出力変化率を得るために必要
なエンジン回転数の目標変化率およびエンジン負荷の目
標変化率を求めるステップと、これら両目標変化率を得
るに必要なエンジンのスロットル制御量および無段変速
機の変速比制御量を求めるステップと、このスロットル
制御量を用いたエンジンのスロットル制御および上記変
速比制御量を用いた無段変速機の変速制御を行うステッ
プとを有し、これらステップを所定短時間の制御サイク
ルで繰り返し行って、実エンジンブレーキ馬力を目標エ
ンジンブレーキ馬力に近づけるスロットル制御および変
速制御を行う。
このとき、目標エンジンブレーキ馬力は、アクセル操
作量を零にまで操作するときのアクセル操作速度に対応
して設定され、このアクセル操作速度が大きいほど大き
な目標エンジンブレーキ馬力が設定され、エンジン出力
変化率はブレーキ馬力差が大きいほど大きくなるような
値に設定される。
なお、前回の制御サイクルにおいて設定されたエンジ
ン回転数の目標変化率に対して前回から今回の制御サイ
クルまでの間におけるエンジン回転数の実変化率のほう
が小さいときには、今回の制御サイクルにおけるエンジ
ン負荷の目標変化率を増大補正し、前回の制御サイクル
において設定されたエンジン負荷の目標変化率に対して
前回から今回の制御サイクルまでの間におけるエンジン
負荷の実変化率のほうが小さいときには、今回の制御サ
イクルにおけるエンジン回転数の目標変化率を増大補正
するのが好ましい。
（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につ
いて説明する。
第１図は本発明の方法により変速制御される無段変速
機の油圧回路を示し、無段変速機Ｔは、入力軸１を介し
てエンジンＥにより駆動される定吐出量型油圧ポンプＰ
と、車輪Ｗを駆動する出力軸２を有する可変容量型油圧
モータＭとを有している。これら油圧ポンプＰおよび油
圧モータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸入
口を連通させる第１油路LaとポンプＰの吸入口およびモ
ータＭの吐出口を連通させる第２油路Lbとの２本の油路
により油圧閉回路を構成して連結されている。
また、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ10
の吐出口がチェックバルブ11を有するチャージ油路Lhお
よび一対のチェックバルブ3,3を有する第３油路Lcを介
して閉回路に接続されており、チャージポンプ10により
オイルサンプ15から汲み上げられチャージ圧リリーフバ
ルブ12により調圧された作動油がチェックバルブ3,3の
作用により上記２本の油路La,Lbのうちの低圧側の油路
に供給される。さらに、高圧および低圧リリーフバルブ
6,7を有してオイルサンプ15に繋がる第５および第６油
路Le,Lfが接続されたシャトルバルブ４を有する第４油
路Ldが上記閉回路に接続されている。このシャトルバル
ブ４は、２ポート３位置切換弁であり、第１および第２
油路La,Lbの油圧差に応じて作動し、第１および第２油
路La,Lbのうち高圧側の油路を第５油路Leに連通させる
とともに低圧側の油路を第６油路Lfに連通させる。これ
により高圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバル
ブ６により調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低
圧リリーフバルブ７にり調圧される。
さらに、第１および第２油路La,Lb間には、両油路を
短絡する第７油路Lgが設けられており、この第７油路Lg
には、図示しない開閉制御装置によって、この油路の開
度を制御する可変絞り弁からなるクラッチ弁５が配設さ
れている。このため、クラッチ弁５の絞り量を制御する
ことにより油圧ポンプＰから油圧モータＭへの駆動力伝
達を制御するクラッチ制御を行わせることができる。
上記油圧モータＭの容量制御を行って無段変速機Ｔの
変速比の制御を行わせるアクチュエータが、リンク機構
45により連結された第１および第２変速用サーボバルブ
30,50である。なお、この油圧モータＭは斜板アキシャ
ルピストンモータであり、変速用サーボバルブ30,50に
より斜板角の制御を行うことにより、その容量制御がな
される。
これら変速用サーボバルブ30,50の構造およびその作
動を第２図を併用して説明する。
このサーボバルブは、無段変速機Ｔの閉回路からシャ
トルバルブ４を介して第５油路Leに導かれた高圧作動油
を、第５油路Leから分岐した高圧ライン120を介して導
入し、この高圧の作動油の油圧力を用いて油圧モータＭ
の斜板角を制御する第１変速用サーボバルブ30と、連結
リンク機構45を介して該第１変速用サーボバルブ30に連
結され、このバルブ30の作動制御を行う第２変速用サー
ボバルブ50とからなる。
第１変速用サーボバルブ30は、高圧ライン120が接続
される接続口31aを有したハウジング31と、このハウジ
ング31内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピストン部
材32と、このピストン部材32内にこれと同芯に且つ左右
に滑動自在に嵌挿されたスプール部材34とを有してな
る。ピストン部材32は、右端部に形成されたピストン部
32aと、ピストン部32aに同芯で且つこれから左方に延び
た円筒状のロッド部32bとからなり、ピストン部32aはハ
ウジング31内に形成されたシリンダ孔31cに嵌挿されて
このシリンダ孔31c内を２分割して左右のシリンダ室35,
36を形成せしめ、ロッド部32bはシリンダ孔31cより径が
小さく且つこれと同芯のロッド孔31dに嵌挿される。な
お、右シリンダ室35は、プラグ部材33aおよびカバー33b
により塞がれるとともに、スプール部材34がこれらを貫
通して配設されている。
上記ピストン部32aにより仕切られて形成された左シ
リンダ室35には、油路31bを介して接続口31aに接続され
た高圧ライン120が繋がっており、ピストン部材32は左
シリンダ室35に導入された高圧ライン120からの油圧に
より図中右方向への押力を受ける。
スプール部材34の先端部には、スプール孔32dに密接
に嵌合し得るようにランド部34aが形成され、また、該
ランド部34aの右方には対角方向の２面が、所定軸線方
向寸法にわたって削り落とされ、凹部34bを形成してい
る。そして、この凹部34bの右方には止め輪37が嵌挿さ
れ、ピストン部材32の内周面に嵌着された止め輪38に当
接することにより抜け止めがなされている。
ピストン部材32には、スプール部材34の右方向移動に
応じて右シリンダ室35をスプール孔32dを介して図示さ
れないオイルサンプに開放し得る排出路32eと、スプー
ル部材34の左方向移動に応じて凹部34bを介して右シリ
ンダ室35を左シリンダ室36に連通し得る連絡路32cが穿
設されている。
この状態より、スプール部材34を右動させると、ラン
ド部34aが連絡路32cを閉塞するとともに、排出路32eを
開放する。従って、油路31bを介して流入する高圧ライ
ン120からの圧油は、左シリンダ室35のみに作用し、ピ
ストン部材32をスプール部材34に追従するように右動さ
せる。
次に、スプール部材34を左動させると、凹部34bが上
記とは逆に連絡路32cを右シリンダ室36に連通させ、ラ
ンド部34aが排出路32eを閉塞する。従って、高圧油は左
右両シリンダ室35,36ともに作用することになるが、受
圧面積の差により、ピストン部材32をスプール部材34に
追従するように左動させる。
また、スプール部材32を途中で停止させると、左右両
シリンダ室35,36の圧力バランスにより、ピストン部材3
2は油圧フローティング状態となって、その位置に停止
する。
このように、スプール部材34を左右に移動させること
により、ピストン部材32を高圧ライン120からの高圧作
動油の油圧力を利用してスプール部材34に追従させて移
動させることができ、これによりリンク39を介してピス
トン部材32に連結された油圧モータＭの斜板Mtをその回
動軸Msを中心に回動させてその容量を可変制御すること
ができる。
スプール部材34はリンク機構45を介して第２変速用サ
ーボバルブ50に連結されている。このリンク機構45は、
軸47cを中心に回動自在なほぼ直角な２本のアーム47aお
よび47bを有した第１リンク部材47と、この第１リンク
部材47のアーム47bの先端部にピン結合された第２リン
ク部材48とからなり、アーム47aの上端部が第１変速用
サーボバルブ30のスプール部材34の右端部にピン結合さ
れるとともに、第２リンク部材48の下端部は上記第２変
速用サーボバルブ50のスプール部材54にピン結合されて
いる。このため、第２変速用サーボバルブ50のスプール
部材54が上下動すると、第１変速用サーボバルブ30のス
プール部材34が左右に移動される。
第２変速用サーボバルブ50は、２本の油圧ライン102,
104が接続されるポート51a,51bを有したハウジング51
と、このハウジング51内に図中上下に滑動自在に嵌挿さ
れたスプール部材54とからなり、スプール部材54は、ピ
ストン部54aと、このピストン部54aの下方にこれと同芯
に延びたロッド部54bとからなる。ピストン部54aは、ハ
ウジング51に上下に延びて形成されたシリンダ孔51c内
に嵌挿されて、カバー55により囲まれたシリンダ室内を
上および下シリンダ室52,53に分割する。ロッド部54b
は、シリンダ孔51cと同芯で下方に延びたロッド孔51dに
嵌挿される。
なお、ロッド部54bにはテーパ面を有する凹部54eが形
成されており、この凹部54e内にトップ位置判定スイッ
チ58のスプール58aが突出しており、スプール部材54の
上動に伴いテーパ面に沿ってスプール58aが押し上げら
れることにより油圧モータＭの変速比が最小になったか
否かを検出することができるようになっている。
また、上記ピストン部54aにより２分割されて形成さ
れた上および下シリンダ室52および53にはそれぞれ、油
圧ライン102および104がポート51a,51bを介して連通し
ており、両油圧ライン102,104を介して供給される作動
油の油圧および両シリンダ室52,53内においてピストン
部54aが油圧を受ける受圧面積とにより定まるピストン
部54aへの油圧力の大小に応じて、スプール部材54が上
下動される。このスプール部材54の上下動はリンク機構
45を介して第１変速用サーボバルブ30のスプール部材34
に伝えられて、これを左右動させる。すなわち、油圧ラ
イン102,104を介して供給される油圧を制御することに
より第１変速用サーボバルブ30のスプール部材34の動き
を制御し、ひいてはピストン部材32を動かして油圧モー
タＭの斜板角を制御してこのモータＭの容量制御を行っ
て、変速比を制御することができるのである。具体的に
は、第に変速用サーボバルブ50のスプール部材54を上動
させることにより、第１変速用サーボバルブ30のピスト
ン部材32を右動させて斜板角を小さくし、油圧モータＭ
の容量を小さくして変速比を小さくさせることができ
る。
ポート51aから上シリンダ室52内に繋がる油圧ライン1
02の油圧は、チャージポンプ10の吐出油をチャージ圧リ
リーフバルブ12により調圧した作動油が油圧ライン101,
102を介して導かれたものであり、ポート51bから下シリ
ンダ室53に繋がる油圧ライン104の油圧は、油圧ライン1
02から分岐したオリフィス103aを有する油圧ライン103
の油圧を、デューティ比制御される２個のソレノイドバ
ルブ151,152により制御して得られる油圧である。ソレ
ノイドバルブ151はオリフィス103aを有する油圧ライン1
03から油圧ライン104への作動油の流通量をデューティ
比に応じて開閉制御するものであり、ソレノイドバルブ
152は油圧ライン104から分岐する油圧ライン105とオリ
フィス106aを介してドレン側に連通する油圧ライン106
との間に配され、所定のデューティ比に応じて油圧ライ
ン104からドレン側への作動油の流出を行わせるもので
ある。
このため、油圧ライン102を介して上シリンダ室52に
はチャージ圧リリーフバルブ12により調圧されたチャー
ジ圧が作用するのであるが、油圧ライン104からは上記
２個のソレノイドバルブ151,152の作動により、チャー
ジ圧よりも低い圧が下シリンダ室53に供給される。ここ
で、上シリンダ室52の受圧面積は下シリンダ室53の受圧
面積よりも小さいため、上下シリンダ室52,53内の油圧
によりスプール部材54が受ける力は、上シリンダ室52内
の油圧Puに対して、下シリンダ室53内の油圧がこれより
低い所定の値Pl（Pu＞Pl）のときに釣り合う。このた
め、ソレノイドバルブ151,152により、油圧ライン104か
ら下シリンダ室53に供給する油圧を上記所定の値Plより
大きくなるように制御すれば、スプール部材54を上動さ
せて油圧モータＭの斜板角を小さくして変速比を小さく
することができ、下シリンダ室53に供給する油圧をPlよ
り小さくなるように制御すれば、スプール部材54を下動
させて油圧モータＭの斜板角を大きくして変速比を大き
くすることができる。
上記両ソレノイドバルブ151,152はコントローラ100か
らライン100aを通って送られる駆動信号により駆動制御
される。
このコントローラ100には、エンジンスロットル開度
センサ161からライン100cを通って送られるスロットル
開度信号θth、インテークマニホールド内の吸気負圧を
検出する負圧センサ162からライン100dを通って送られ
る吸気負圧信号PB、エンジン回転センサ163からライン1
00eを通って送られるエンジン回転数信号Ｎ、出力軸２
の回転から車速を検出する車速センサ164からライン100
fを通って送られる車速信号Ｖ、油圧モータＭの斜板傾
斜角検出センサ165からライン100gを通って送られる斜
板角信号θtr、アクセルペダルセンサ166からライン100
hを通って送られるアクセル開度信号θAPが入力されて
おり、これらの信号に基づいて所望の走行が得られるよ
うに上記各ソレノイドバルブ151,152の制御を行う信号
が出力される。
さらに、このコントローラ100からは、エンジンスロ
ットルバルブの開度を制御するスロットルアクチュエー
タ155へ、ライン100bを介して駆動信号が送られるよう
になっており、上記各信号に基づいて所望の走行が得ら
れるようにこのスロットルアクチュエータ155の作動制
御もコントローラ100により行われる。
このコントローラ100による変速制御について、以下
に説明する。
無段変速機Ｔの変速比ｉ（＝入力回転数／出力回転
数）は、エンジン回転数をＮ、車速をＶとしたときに
は、第（１）式で表される。
第（１）式でＣ′は定数である。また第（１）式を時間
ｔで微分して変速比変化速度ｉを求めると、第（２）式
のようになる。
第（２）式でエンジン回転数の変化速度を、エンジン
回転数の目標変化速度0、加速度を予測加速度0と
し、Ｃ＝1/Cとすると、 となる。すなわち、変速比変化速度は、予測加速度
0に対応する成分a（＝−Ｃ×N/V2×0）と、エンジ
ン回転数の目標変化速度0に対応する成分N（＝Ｃ×
1/V×0）との和で与えられることになる。予測加速度
0は、次の第（４）式〜第（７）式から得られる。
すなわち、エンジンＥ単体の出力Peは、路面抵抗をＲ
μ、空気抵抗をRa、エンジンＥの余裕馬力をPaとしたと
きに Pe＝Ｒ＋Ra＋Pa …（４） で表される。この第（４）式から余裕馬力Paは Pa＝Pe−（Ｒμ＋Ra） …（５） となる。
また余裕馬力Paは、車両総重量をＷ、エンジン回転総
重量をΔＷとしたときに、第（６）式でも表される。
この第（６）式から である。
したがって、予測加速度0は、エンジンＥの余裕馬
力Paから演算可能であり、余裕馬力Paは第（５）式から
求められる。
一方、エンジン回転数の目標変化速度0は、アクセ
ルペダルの踏み込み量（運転者の加・減速意志を示す指
標）に応じて、運転者が要求するエンジン出力の増減値
を求め、このエンジン出力の増減を走行フィーリングお
よび燃料消費要求に合致するように行わせる特性カーブ
に基づいて変化させるように設定される。
この制御について以下に説明する。
第３図はこの制御の全体フローを示し、この制御は、
ステップS4〜S7に示す４種の制御からなる。この４種の
制御とは、基本となるパワー制御（ステップS4）と、ア
クセル開度がほぼ全閉となってエンジンブレーキ作動状
態のときになされるエンブレ制御（ステップS5）と、ア
クセル開度がほぼ全開となったときになされるWOT制御
（ステップS6）と、アクセル開度が変化するときの初期
段階においてなされるスキップ制御（ステップS7）とか
らなる。このため、ステップS1〜S3において、いずれの
制御モードかの判断がなされ、この判断に基づいてそれ
に該当する制御がなされる。
なお、ここでいうアクセル開度とは、アクセルペダル
等のような運転者の加・減速意志を示すものの程度を示
すもので、例えば、アクセルペダルが踏み込まれていな
い状態がアクセル開度全閉で、アクセルペダルが完全に
踏み込まれた状態がアクセル開度全開である。
まず、基本制御となるパワー制御について説明する。
この制御を示すのが第４図のフローであり、この制御
は、アクセル開度に対応してエンジン出力の特性カーブ
を演算設定し（ステップS10）、エンジン出力がこの特
性カーブに沿って変化するように、エンジン回転の目標
変化率（速度）dNeo、およびエンジン吸気負圧（エンジ
ン負荷を示す指標）の変化率dPBOの設定を行い、この目
標変化率に基づく変速比ｉおよびエンジンスロットル開
度θTHの制御を行う。
このため、まず、ステップS10のエンジン出力の特性
カーブの演算について、第５図を用いて説明する。
アクセル開度θAP（アクセルペダルの踏み込み度合
い）に基づいて、第6A図に示すように目標エンジン出力
PSOが設定されるとともに、第6B図に示すように目標エ
ンジン回転数Neoおよび目標吸気負圧PBOが設定されてお
り、まず、ステップS11およびS12において、アクセル開
度θAPに対応する目標エンジン回転数Neo、目標吸気負
圧PBOおよび目標エンジン出力PSOを読み込む。
そして、その時点での実際のエンジン回転数NeRおよ
び実際の吸気負圧PBRから実エンジン出力PSRを算出し
（ステップS13）、上記目標エンジン出力PSOと実エンジ
ン出力PSRとの出力差ΔPS（＝PSO−PSR）を算出する
（ステップS14）。この算出を具体的に示すのが第6C図
であり、アクセル開度θAPが時間軸（図中下方に延びる
軸）ｔに対して、時間t1においてθOからθRまで踏み込
まれたときには、その時点における実エンジン出力PSR
はアクセル開度θRに対応するPSRであるが、目標エンジ
ン出力PSOがアクセル開度θOに対応するPSOとなり、両
者の差が出力差ΔPSとなる。
このような出力差ΔPSが生じたときには、この差を無
くするように制御がなされるのであるが、このとき出力
差ΔPSが大きい場合は、急速にこれを減少させ、小さく
なるに応じて緩やかに減少させるような制御が好まし
い。このため、第6D図に示すように、出力差ΔPSに対応
して、エンジン出力の変化率（微小時間dt当たりのエン
ジン出力の変化量）dPSが上記要求に合致するように設
定されており、このグラフから、上記のようにして算出
された出力差ΔPSに対応する変化率dPSを読み込む（ス
テップS15）。
このようにしてエンジン出力変化率dPSが求まるので
あるが、エンジン出力の変化に対する要求は、エンジン
出力が低いときには、早く目標エンジン出力にする要求
が強く、エンジン出力が高いときにはこの要求があまり
強くない。このため、第6E図に示すように、実エンジン
出力PSRに対して、低出力のときに１より大きく、出力
が高くなるに応じて小さくなる修正係数ｋを設定してお
き、このグラフから求められた係数ｋを上記エンジン出
力変化率dPSに乗じてこれを修正する（ステップS16）。
次いで、上記修正後のエンジン出力変化率ｋ・dPsに
基づいて、その時点（t1時点）での実エンジン出力PSR
から目標エンジン出力PSOまでの出力変化特性カーブを
算出・設定する（ステップS17）。
この特性カーブの算出・設定について、第6F図を用い
て具体的に説明する。この図は、横軸に時間ｔ、縦軸に
エンジン出力PSを示しており、時間t1において、アクセ
ルペダルが踏み込まれて、目標エンジン出力がPSOとな
った場合、すなわち、第6C図の場合を表している。この
ときの出力差ΔPSをΔPS（１）とすると、第6D図のグラ
フからこの出力差ΔPS（１）に対応するエンジン出力変
化率dPSO（１）′をよみとり、これに修正係数ｋを乗じ
てエンジン出力変化率dPSO（１）を求める。
このようにして求めた変化率dPSO（１）は、微小時間
dt当たりのエンジン出力変化量であるため、第6Fのグラ
フにおいて、縦軸でdPSO（１）、横軸でdt移動した点A1
を求める。
このようにして点A1が求まると、次いで、点A1のエン
ジン出力を目標エンジン出力PSOとの出力差ΔPS（２）
から、上記と同様にして、エンジン出力変化率dP
SO（２）を求め、次の点A2を求める。以下、同様にし
て、目標エンジン出力PSOが得られるまでのエンジン出
力変化特性カーブが、上記点A1、A2…An、…を結んで設
定される。
エンジン出力変化特性カーブが求まると、第４図のフ
ローにおけるステップS21,22に移行する。エンジン出力
を上記特性カーブに沿って変化させるのであるが、エン
ジン出力を直接制御することはできないので、上記特性
カーブに沿って出力が変化するようなエンジン回転の目
標変化率dNeoおよびエンジン吸気負圧の目標変化率dPBO
が設定される。
この設定について、第7A図および第7B図を用いて説明
する。第7A図は横軸にエンジン回転、縦軸にエンジン出
力を示し、破線でスロットル全開（WOT）時の出力特
性、一点鎖線で等燃費曲線、実線で最小燃費曲線Ｌを示
している。本制御においては、基本的には、エンジン出
力を最小燃費曲線Ｌに沿って制御し、燃費の良い特性を
得るようにしている。このため、第7B図に、上記最小燃
費曲線Ｌ上の各点に対応してエンジン吸気負圧PBが表さ
れている。
さらに、第7C図には、第7A図に対応して、横軸にエン
ジン回転数Ne、縦軸に最小燃費曲線Ｌでのエンジン回転
に対するエンジン出力の傾きPse／Neを示すグラフが設
定され、第7D図には、第7B図に対応して、横軸にエンジ
ン回転数Ne、縦軸に最小燃費曲線Ｌでのエンジン吸気負
圧に対するエンジン出力の傾きPse／PBを示すグラフが
設定されている。
このため、前述のようにしてエンジン出力の目標変化
率dPso(n)が設定されると、第7C図からその時点でのエ
ンジン回転数Ne(n)に対応する値PSe／Ne(n)を求め、 dNeo(n)＝dPso(n)／（Pse／Ne(n)から、上記エンジン
出力変化率dPso(n)に対応するエンジン回転の目標変化
率dNeo(n)を求める。
同様にして、第7D図からその時点でのエンジン回転数
Ne(n)に対応する値Pse／PB(n)を求め、 dPBO(n)＝dPso(n)／(Pse/PB(n))から、上記エンジン
出力変化率dPso(n)に対応するエンジン吸気負圧の目標
変化率dPBO(n)を求める。
次に、前回の制御値設定から今回の制御値設定までの
所定時間dtの間におけるエンジン回転Neの実際の変化量
dNeR(n)を求めるとともに、前回の目標変化率dNeo(n-1)
との差ΔdNe(n)（＝dNeo(n-1)−dNeR(n)）を求め、この
差ΔdNe(n)の絶対値がしきい値SNe(n)より小さいか否か
を判断する（ステップS23）。
｜ΔdNe(n)｜≧SNe(n)の場合、すなわち、変速制御が
制御系の追従遅れ等により不足しエンジン回転が目標値
まで変化していない場合には、ステップS24に進み、エ
ンジン出力を目標値に近ずけるように、すなわち、特性
カーブに沿って変化させるように、エンジン吸気負圧PB
の目標変化率dPBOの補正を行う。
一方、｜ΔdNe(n)｜＜SNe(n)の場合、すなわち、エン
ジン回転が目標値までほぼ到達している場合には、ステ
ップS25に進み、前回の制御値設定から今回の制御値設
定までの所定時間dtの間におけるエンジン吸気負圧PBの
実際の変化量dPBR(n)を求めるとともに、前回の目標変
化率dPBO(n-1)との差ΔdPB(n)（＝dPBO(n-1)−d
PBR(n)）を求め、この差ΔdPB(n)の絶対値がしきい値SP
B(n)より小さいか否かを判断する。
｜ΔPB(N)｜≧SPB(n)の場合、すなわち、変速制御は
良いのであるが、スロットル制御が不足している場合に
は、ステップS26に進み、エンジン回転Neの目標変化率d
Neoを補正する。
この補正の具体的な方法について説明する。この補正
のために、まず、前回から今回までの所定時間dtの間に
おけるエンジン出力の実際の変化量dPsrを求め、これと
前回において設定された目標変化率dPso(n-1)との出力
差ΔPs(n)を求める。
変速制御が不足しておりエンジン吸気負圧変化率dPBO
を補正して上記出力差ΔPs(n)の不足を補う場合には、
第7D図からこのときのエンジン回転Neでの吸気負圧に対
するエンジン出力の傾きPse／PBを読みとり、次式 補正PB＝ΔdPs(n)／(Pse/PB) から補正PB量を求め、この補正量を用いて、目標吸気負
圧変化率dPBO(n)を補正する。
一方、スロットル制御が不足しておりエンジン回転の
目標変化率dNeoを補正して上記出力差ΔPs(n)の不足を
補う場合には、第7C図からこのときのエンジン回転Neで
のエンジン回転数に対するエンジン出力の傾きPse／Ne
を読みとり、次式 補正Ne＝ΔdPs(n)／(Pse/Ne) から補正Ne量を求め、この補正量を用いて、目標エンジ
ン回転変化率dNeoを補正する。
以上のようにして必要に応じて補正されたエンジン回
転およびエンジン吸気負圧の目標変化率dNeoおよびdPBO
が制御信号として出力される（ステップS27）。この出
力を用いることにより、エンジン出力が第6F図に示した
特性カーブに沿って変化する制御がなされる。
このように本制御においては、エンジン出力を特性カ
ーブに沿って変化させるように変速制御およびスロット
ル制御を行うのであるが、エンジン出力変化が特性カー
ブからずれるような場合には、変速制御およびスロット
ル制御の相互補正を行ってこのずれを修正し、良好な制
御を行わせるようになっている。
なお、上記目標変化率が出力されると、ステップS28,
29に進み、無段変速機の変速制御およびエンジンのスロ
ットル制御が平行して行われる。
スロットル制御は、エンジン吸気負圧の目標変化率dP
BOに基づいて、第１図に示したスロットルアクチュエー
タ155の作動制御を行うことによりなされる。
変速制御は、エンジン回転の目標変化率dNeoをそのま
まエンジン回転の目標変化速度oとして、前述の第
（３）式に代入し、さらに、上記スロットル制御により
設定されたスロットル開度に対応するエンジン出力の余
裕馬力から算出された予測加速度oを前述の第（３）
式に代入して、変速比変化速度を算出し、この変速比
変化速度となるように無段変速機の変速比制御を行う
ことによりなされる。
次に、エンブレ制御（ステップS5）について説明す
る。この制御は、前述のように、アクセル開度θAPがほ
ぼ全閉となったときにこの制御がなされるのであり、こ
の制御内容を示すのが第８図のフローチャートである。
ここでは先ず車速Ｖを読み込むとともに（ステップS5
1）、そのときの実際のエンブレ出力−Ps erを読み取る
（ステップS52）。なお、エンジンブレーキ力は走行駆
動方向の動力とは逆の動力なので負の記号を付けて示し
ている。第9A図に示すように、車速に対応してフィーリ
ングの良い走行を得るための目標エンブレ出力−Pseoが
設定されており、上記読み取った車速Ｖに対応する目標
エンブレ出力−Pseoを読み込む（ステップS53）。な
お、この目標エンブレ出力は、アクセルペダル開度θAP
の変化率に応じてことなり、車速Ｖが同一でも、アクセ
ル開度変化率ｄθAP/dtが大きい場合（急激にアクセル
ペダルが戻された場合）には大きく、逆の場合には、小
さくなるように設定されている。
次いで、実エンブレ出力−Pserと目標エンブレ出力−
Ps eoとの出力差−ΔPseを算出し（ステップS54）、第6
D図と同様に出力差が大きい程大きな変化率となるよう
に設定された第9B図のグラフから、上記出力差−ΔPse
に対応する出力変化率−dPseを求める（ステップS5
5）。
そして、このようにして算出された出力変化率−dPse
に基づいて、第9C図に示すように、実エンブレ出力−P
serから目標エンブレ出力−Pseoまでのエンブレ出力変
化特性カーブの設定を行う。この特性カーブの設定は、
第6F図の特性カーブの場合とほぼ同じで、最初に上記出
力差−ΔPseに対応する出力変化率−dPseから、所定時
間dt後でのエンブレ出力を示す点B1を求める。次いで、
この点B1の出力と目標エンブレ出力との差に対応する出
力変化率を求め、これに基づいて、次の所定時間dtの後
のエンブレ出力を示す点B2を求め、以下、これを繰り返
して、第9C図に示すような、所定時間dt毎のエンブレ出
力の変化率−dPse(n)を求める。
この後、エンブレ出力の変化率−dPse(n)を得るため
に、目標エンジン回転変化率および目標エンジン吸気負
圧変化率を求め、制御がなされるのであるが、これは、
前述の制御（第７図に示した制御）と同様の制御なので
その説明は省略する。但し、この制御における、第7C図
および第7D図に示した曲線はエンジンブレーキ状態のエ
ンジン回転数とエンジン出力との関係に基づいて設定さ
れたものが用いられる。
次に、アクセル開度がほぼ全開状態となったときに行
われるWOT制御（ステップS6）について説明する。この
制御においては、まず、その時の実エンジン出力P
SRと、第6A図からアクセル開度に対応して求まる目標エ
ンジン出力Psoとの差ΔPsを求める（ステップS61）。そ
して、第12図のグラフにおいて実線で示す特性から、こ
の出力差ΔPsに対応するエンジン出力変化率dPskを読み
取り、この出力変化率dPskが得られるように、エンジン
回転変化率dNekおよび吸気負圧変化率dPBKを求めるとと
もにこれを出力する（ステップS62）。第12図により求
められる出力変化率dPskは、パワー制御（ステップS4）
の場合に求められる変化率（図中破線で示す特性から求
まる）より大きな値となるようにこのグラフの設定がな
されており、これにより、WOT制御では、パワー制御の
場合より急速な出力変化特性となる。
なお、エンジン出力変化率dPskに対するエンジン回転
変化率dNekおよび吸気負圧変化率dPBKを求める方法、お
よびこれらに基づく変速制御およびスロットル制御はパ
ワー制御（ステップS4）と全く同じなので、その説明は
省略する。
このWOT制御は、第11図のフローに示すように行って
も良い。この場合には、上記と同様にして出力差ΔPsを
求め（ステップS65）、この出力差ΔPsに対するエンジ
ン出力変化率dPskを、パワー制御のステップS10の場合
と同様にして求め（ステップS66）、この値に所定値ΔP
kを加えて大きくした値を制御値として用いる。これに
より、この場合においても、WOT制御では、パワー制御
の場合より急速な出力変化特性となる。
スキップ制御（ステップS7）は、アクセル開度θAPが
変化するときの初期段階においてなされるもので、初期
段階の作動遅れを防止することを目的として行われる制
御であり、第13図のフローに従って行われる。この作動
遅れは、アクセル開度θAPの変化開始から実際に制御が
開始されるまでの時間遅れ、変速制御系のガタ等による
応答遅れ等が原因で生じるものであり、この作動遅れを
補ってフィーリングの低下を防止するためのものであ
る。本制御はアクセル開度θAPの変化開始検出とほとん
ど同時に割り込み処理として行われてパワー制御開始ま
でのつなぎとしての役を果たし、パワー制御開始遅れの
影響をなくす。さらに、この制御では、エンジン回転数
の目標変化率をかなり高めに設定するようになってお
り、これにより変速制御系のガタ等による応答遅れ時間
を短縮するようになっている。
但し、この高めの設定を長い時間にわたって行ったの
では、出力変化が急激すぎてショックの発生等に繋がる
ため、本制御は初期段階の限られた時間ts時間の間のみ
行われる。
この場合の作動遅れに対する許容度は、アクセル開度
が全閉（OFF）の状態から変化する場合に比べ、ある程
度解放された状態（ON状態）から変化する場合の方が厳
しく、また、車速が低いほど厳しい。このため、上記高
めの設定を行う時間tsは、第14A図に示すように、車速
が低いほど長くなるように設定されるとともに、アクセ
ル開度が全閉状態から変化する場合（実線で示すカー
ブ）と、アクセル開度がある程度開いた状態から変化す
る場合（破線で示すカーブ）とに分けて設定されてい
る。
このため、まず、ステップS71において、前回エンブ
レモードであったか否か、すなわちアクセル開度が全閉
であったか否かが判断される。前回にエンブレモードの
場合にはアクセル開度が全閉状態から変化する場合なの
で、第14A図の実線のカーブから車速に対応した設定時
間tsを読み取り（ステップS72）、これ以外の場合に
は、破線のカーブから車速に対応した設定時間tsを読み
取る（ステップS73）。
上記作動遅れに対する許容度は、アクセル開度の変化
率θAPによっても異なり、アクセル開度の変化率θAPが
大きいほど厳しい。このため、第14Bに示すように、ア
クセル開度の変化率θAPが大きくなると大きくなる修正
係数ｋが設定されており、この修正係数を上記設定時間
tsに乗じてアクセル開度の変化率θAPに対する要求に合
うようにこれが修正される（ステップS74）。
この後、エンジン回転の目標変化率dNsoおよびエンジ
ン吸気負圧の目標変化率dPBsoが設定される（ステップS
75,S76）。この場合に、エンジン回転の目標変化率dNso
は、かなり高い所定値に設定される。一方、吸気負圧の
目標変化率dPBsoは、パワー制御の場合と同様にして、
実エンジン出力と目標エンジン出力との出力差から求め
る。
このようにして設定された目標変化率に基づいて、変
速制御およびスロットル制御がなされる（ステップS77,
S78）のであるが、その制御内容は、パワー制御の場合
（第４図のステップS28,S29の場合）と全く同じなので
その説明は省略する。
この制御においては、この制御開始と同時にタイマｔ
のカウントが開始されており、ステップS79において、
このタイマｔの値が、上述の設定時間tsを超えたか否か
が判断され、ｔ＞tsとなった時点でこの制御が終了す
る。
以上においては、油圧ポンプと油圧モータとからなる
無段変速機における制御について説明したが、本発明の
制御方法はこのような無段変速機だけでなく、他の形式
の無段変速機に用いても良いのは無論である。
ハ．発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、アクセル操作
からは独立してスロットル開度制御が可能となったエン
ジンの出力を無段階に変速する無段変速機において、運
転者によるアクセル操作量に基づいてエンジンのスロッ
トル制御および無段変速機の変速制御を行うのである
が、この変速制御を、現在のアクセル操作量に対応する
目標エンジン出力を求め、実エンジン出力を目標エンジ
ン出力に近づけるために要求される目標エンジン出力変
化率（dPs）を出力差（ΔPs）に対応して設定し、この
目標エンジン出力変化率（dPs）を得るために必要なエ
ンジン回転数の目標変化率およびエンジン負荷の目標変
化率を求め、これら両目標変化率を得るに必要なエンジ
ンのスロットル制御量および無段変速機の変速比制御量
を求め、このスロットル制御量を用いたエンジンのスロ
ットル制御およびこの変速比制御量を用いた無段変速機
の変速制御を行うように構成され、この制御を所定短時
間の制御サイクルで繰り返し行って、実エンジン出力を
目標エンジン出力に近づけるスロットル制御および変速
制御を行うようになっている。このため、例えば、アク
セル操作がなされた場合において、アクセル操作による
運転者の走行特性に対する要求がエンジン出力の増減要
求として直接把握され、運転者の要求に合致した適切な
スロットル制御および変速制御が行われる。なお、この
ようにアクセル操作に対応してスロットル制御と変速制
御とが平衡して行われるため、一方の制御が不足しても
他方の制御によりこれを補うことができ、常に運転者の
要求を満足させる良好な変速制御となる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の変速制御がなされる無段変速機の油圧
回路図、 第２図は上記無段変速機の変速制御用サーボバルブの断
面図、 第３図は本発明の方法のメイン制御を示すフローチャー
ト、 第４図および第５図はパワー制御を示すフローチャー
ト、 第6A図〜第6F図および第7A図〜第7D図は上記パワー制御
に用いられる各種信号の特性を示すグラフ、 第８図はエンブレ制御を示すフローチャート、 第9A図〜第9C図は上記エンブレ制御に用いられる各種信
号の特性を示すグラフ、第10図および第11図はWOT制御
を示すフローチャート、 第12図は上記WOT制御に用いられる各種信号の特性を示
すグラフ、 第13図はスキップ制御を示すフローチャート、 第14A図および第14B図は上記スキップ制御に用いられる
各種信号の特性を示すグラフである。 ５…クラッチ弁、10…チャージポンプ 30,50…変速用サーボバルブ 100…コントローラ 151,152…ソレノイドバルブ 155…スロットルアクチュエータ Ｅ…エンジン、Ｐ…油圧ポンプ Ｍ…油圧モータ、Ｔ…無段変速機
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−53343（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−39870（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−26657（ＪＰ，Ａ) 特表 昭55−500122（ＪＰ，Ａ)

Claims (13)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】アクセル操作からは独立してスロットル開
    度制御が可能となったエンジンの出力を無段階に変速す
    る無段変速機において、運転者によるアクセル操作量に
    基づいて前記エンジンのスロットル制御および前記無段
    変速機の変速制御を行う方法であって、 現在のアクセル操作量を検出するステップと、 この操作量が大きいほど目標エンジン出力が大きくなる
    関係に設定されたテーブルから前記現在のアクセル操作
    量に対応する目標エンジン出力を求めるステップと、 実エンジン回転数および実エンジン負荷を検出するとと
    もにこれら検出値に基づいて実エンジン出力を求めるス
    テップと、 前記目標エンジン出力と前記実エンジン出力の出力差
    （ΔPs）を求めるステップと、 この出力差（ΔPs）を小さくする方向の特性を有すると
    ともに前記出力差（ΔPs）が大きいほどエンジン出力変
    化率が大きくなる関係に設定されたテーブルから、前記
    実エンジン出力を前記目標エンジン出力に近づけるため
    に要求される目標エンジン出力変化率（dPs）を前記出
    力差（ΔPs）に対応して設定するステップと、 前記目標エンジン出力変化率（dPs）を得るために必要
    なエンジン回転数の目標変化率およびエンジン負荷の目
    標変化率を求めるステップと、 これら両目標変化率を得るに必要な前記エンジンのスロ
    ットル制御量および前記無段変速機の変速比制御量を求
    めるステップと、 前記スロットル制御量を用いた前記エンジンのスロット
    ル制御および前記変速比制御量を用いた前記無段変速機
    の変速制御を行うステップとを、 所定短時間の制御サイクルで繰り返し行って、実エンジ
    ン出力を前記目標エンジン出力に近づけるスロットル制
    御および変速制御を行うことを特徴とするスロットル制
    御付き無段変速機の変速制御方法。
  2. 【請求項２】前記エンジンの最小燃費曲線上において、
    前記エンジン出力変化率（dPs）を得るために必要なエ
    ンジン回転数の目標変化率およびエンジン負荷の目標変
    化率を求めることを特徴とする請求項１に記載の変速制
    御方法。
  3. 【請求項３】前回の制御サイクルにおいて設定されたエ
    ンジン回転数の目標変化率に対して前回から今回の制御
    サイクルまでの間におけるエンジン回転数の実変化率の
    ほうが小さいときには、今回の制御サイクルにおけるエ
    ンジン負荷の目標変化率を増大補正し、 前回の制御サイクルにおいて設定されたエンジン負荷の
    目標変化率に対して前回から今回の制御サイクルまでの
    間におけるエンジン負荷の実変化率のほうが小さいとき
    には、今回の制御サイクルにおけるエンジン回転数の目
    標変化率を増大補正することを特徴とする請求孔１もし
    くは２に記載の変速制御方法。
  4. 【請求項４】前記エンジン負荷がエンジン吸気負圧であ
    り、前記エンジン負荷の目標変化率がエンジン吸気負圧
    の目標変化率であることを特徴とする請求項１〜３のい
    ずれかに記載の変速制御方法。
  5. 【請求項５】前記アクセル操作量がほぼ最大のときに
    は、前記目標エンジン出力と前記実エンジン出力の出力
    差（ΔPs）を増大補正し、前記実エンジン出力を前記目
    標エンジン出力に近づけるために要求されるエンジン出
    力変化率（dPs）を、このように増大補正された出力差
    に対応して設定することを特徴とする請求項１に記載の
    変速制御方法。
  6. 【請求項６】前記アクセル操作量がほぼ最大のときに
    は、前記実エンジン出力を前記目標エンジン出力に近づ
    けるために要求される前記エンジン出力変化率（dPs）
    を増大補正し、このように増大補正された前記エンジン
    出力変化率を得るために必要なエンジン回転数の目標変
    化率およびエンジン負荷の目標変化率を求め、これら目
    標変化率に基づいてスロットル制御および変速制御を行
    わせることを特徴とする請求項５に記載の変速制御方
    法。
  7. 【請求項７】前記アクセル操作量が変化するときには、
    この変化開始時点から所定時間（ts）の間は、前記エン
    ジン回転数の目標変化率を高い値に設定することを特徴
    とする請求項１に記載の変速制御方法。
  8. 【請求項８】前記所定時間（ts）は前記アクセル操作量
    が大きいほど長くなることを特徴とする請求項７に記載
    の変速制御方法。
  9. 【請求項９】前記無段変速機により変速された前記エン
    ジンの出力を車輪に伝達して走行する車両を有し、 実エンジン回転数Ｎ、前記車両の実車速Ｖ、実エンジン
    スロットル開度に対応する前記エンジンの余裕馬力から
    求められる前記車両の予測加速度ｏ、および前記エン
    ジン回転数の目標変化率ｏに基づいて、次式 ＝−Ｃ・（N/V2）・ｏ＋Ｃ・（1/V）・ｏ から変速比変化速度を求め、 この変速比変化速度を用いて前記変速制御を行うこと
    を特徴とする請求項１に記載の変速制御方法。
  10. 【請求項１０】アクセル操作からは独立してスロットル
    開度制御が可能となったエンジンと、このエンジンの出
    力を無段階に変速する無段変速機とが車両に搭載されて
    なる無段変速機搭載車両において、アクセル操作量がほ
    ぼ零となって前記車両が減速走行するときの無段変速機
    の変速制御方法であって、 前記車両の実車速を検出し、予め車速毎に測定設定され
    ている車速とエンジンブレーキ馬力との関係に基づいて
    前記実車速に対応するおよび実エンジンブレーキ馬力を
    求めるステップと、 車速が大きくなるほどエンジンブレーキ馬力も大きくな
    る関係に設定されたテーブルから前記実車速に対応する
    目標エンジンブレーキ馬力を求めるステップと、 前記目標エンジンブレーキ馬力と前記実エンジンブレー
    キ馬力とのブレーキ馬力差を求めるステップと、 このブレーキ馬力差を小さくする方向の特性を有すると
    ともに前記ブレーキ馬力差が大きいほどエンジン出力変
    化率が大きくなる関係に設定されたテーブルから、前記
    実エンジンブレーキ馬力を前記目標エンジンブレーキ馬
    力に近づけるために要求されるエンジン出力変化率を前
    記ブレーキ馬力差に対応して設定するステップと、 前記エンジン出力変化率を得るために必要なエンジン回
    転数の目標変化率およびエンジン負荷の目標変化率を求
    めるステップと、 これら両目標変化率を得るに必要な前記エンジンのスロ
    ットル制御量および前記無段変速機の変速比制御量を求
    めるステップと、 前記スロットル制御量を用いた前記エンジンのスロット
    ル制御および前記変速比制御量を用いた前記無段変速機
    の変速制御を行うステップとを、 所定短時間の制御サイクルで繰り返し行って、前記実エ
    ンジンブレーキ馬力を前記目標エンジンブレーキ馬力に
    近づけるスロットル制御および変速制御を行うことを特
    徴とするスロットル制御付き無段変速機の変速制御方
    法。
  11. 【請求項１１】前記目標エンジンブレーキ馬力は、アク
    セル操作量を零にまで操作するときのアクセル操作速度
    に対応して設定され、このアクセル操作速度が大きいほ
    ど大きな目標エンジンブレーキ馬力が設定されることを
    特徴とする請求項10に記載の変速制御方法。
  12. 【請求項１２】前記エンジン出力変化率を、前記ブレー
    キ馬力差が大きいほど大きくなるような値に設定するこ
    とを特徴とする請求項10に記載の変速制御方法。
  13. 【請求項１３】前回の制御サイクルにおいて設定された
    エンジン回転数の目標変化率に対して前回から今回の制
    御サイクルまでの間におけるエンジン回転数の実変化率
    のほうが小さいときには、今回の制御サイクルにおける
    エンジン負荷の目標変化率を増大補正し、 前回の制御サイクルにおいて設定されたエンジン負荷の
    目標変化率に対して前回から今回の制御サイクルまでの
    間におけるエンジン負荷の実変化率のほうが小さいとき
    には、今回の制御サイクルにおけるエンジン回転数の目
    標変化率を増大補正することを特徴とする請求孔10から
    12のいずれかに記載の変速制御方法。
JP63180649A 1988-07-20 1988-07-20 無段変速機のスロットル制御付き変速制御方法 Expired - Fee Related JP2882528B2 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP63180649A JP2882528B2 (ja) 1988-07-20 1988-07-20 無段変速機のスロットル制御付き変速制御方法
DE68918650T DE68918650T2 (de) 1988-07-20 1989-07-20 Verfahren zum gemeinsamen Steuern eines stufenlosen Getriebes und einer Gassteuerung eines Verbrennungsmotors.
EP89307363A EP0352110B1 (en) 1988-07-20 1989-07-20 Method of controlling continuously variable transmission in combination with engine throttle control
US07/383,327 US5040114A (en) 1988-07-20 1989-07-20 Method of controlling continuously variable transmission in combination with engine throttle control

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP63180649A JP2882528B2 (ja) 1988-07-20 1988-07-20 無段変速機のスロットル制御付き変速制御方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH0231080A JPH0231080A (ja) 1990-02-01
JP2882528B2 true JP2882528B2 (ja) 1999-04-12

Family

ID=16086888

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP63180649A Expired - Fee Related JP2882528B2 (ja) 1988-07-20 1988-07-20 無段変速機のスロットル制御付き変速制御方法

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5040114A (ja)
EP (1) EP0352110B1 (ja)
JP (1) JP2882528B2 (ja)
DE (1) DE68918650T2 (ja)

Families Citing this family (38)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5214983A (en) * 1988-07-29 1993-06-01 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Controlling device for non-stage transmission for vehicle with fault detection
JPH0686193B2 (ja) * 1989-03-22 1994-11-02 本田技研工業株式会社 スロットル制御付き無段変速機変速制御方法
JP2568923B2 (ja) * 1989-10-16 1997-01-08 本田技研工業株式会社 無段変速機の制御方法
JP2875316B2 (ja) * 1989-12-29 1999-03-31 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用無段変速機の制御装置
KR0182775B1 (ko) * 1990-04-18 1999-04-01 미다 가쓰시게 자동차의 구동력 제어장치 및 제어방법
JP2897348B2 (ja) * 1990-06-06 1999-05-31 トヨタ自動車株式会社 ガスタービン車の変速制御方法
DE4102621A1 (de) * 1991-01-30 1992-08-06 Orenstein & Koppel Ag Hydrostatischer antrieb fuer arbeitsmaschinen
JP2641004B2 (ja) * 1992-01-21 1997-08-13 本田技研工業株式会社 車両用無段変速機における加速および減速スキップ変速制御方法
GB9208363D0 (en) * 1992-04-16 1992-06-03 Greenwood Christopher J Improvements in or relating to control systems for drivelines including continuously-variable-ratio transmissions
JP2888056B2 (ja) * 1992-10-02 1999-05-10 日産自動車株式会社 車両用自動変速装置
DE69309626T2 (de) * 1992-12-17 1997-07-24 Honda Motor Co Ltd Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlosen Getriebes
US5341703A (en) * 1993-03-04 1994-08-30 Ford Motor Company Performance mode and economy mode shift scheduling in an automatic transmission
SE510187C2 (sv) * 1995-10-18 1999-04-26 Bjoern Heed Anordning för framdrivning av förbränningsmotordrivna fordon
US5765117A (en) * 1995-11-07 1998-06-09 Unisia Jecs Corporation Method and apparatus for controlling the speed change of a vehicle automatic transmission
DE19701642A1 (de) * 1997-01-18 1998-07-23 Zahnradfabrik Friedrichshafen Stufenloses Getriebe
DE19827133A1 (de) * 1998-06-18 1999-12-23 Volkswagen Ag Triebstrangmanagement für ein Kraftfahrzeug
ATE205788T1 (de) * 1998-06-25 2001-10-15 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zum steuern einer fahrzeugantriebseinheit mit stufenlos verstellbarem getriebe
US6345221B2 (en) * 2000-01-26 2002-02-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus of vehicle equipped with a continuously variable transmission and control method of the same
JP3736345B2 (ja) * 2000-12-22 2006-01-18 日産自動車株式会社 自動車のエンジン制御装置
US6575872B2 (en) * 2001-01-18 2003-06-10 Sauer-Danfoss, Inc. Method and apparatus for making smooth shifts during mode changes of an HMT when using mechanical clutches
JP4186438B2 (ja) * 2001-07-26 2008-11-26 トヨタ自動車株式会社 無段変速機を備えた車両の制御装置
JP4289276B2 (ja) * 2004-10-25 2009-07-01 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
US7798277B2 (en) * 2007-05-31 2010-09-21 Caterpillar Inc Machine retarder
EP2577027A2 (en) 2010-06-03 2013-04-10 Polaris Industries Inc. Electronic throttle control
WO2013172459A1 (ja) * 2012-05-18 2013-11-21 ヤマハ発動機株式会社 車両の制御装置、車両の制御方法及び鞍乗型車両
US9205717B2 (en) 2012-11-07 2015-12-08 Polaris Industries Inc. Vehicle having suspension with continuous damping control
CN116198592A (zh) 2014-10-31 2023-06-02 北极星工业有限公司 用于控制车辆的系统和方法
US9746070B2 (en) 2014-11-26 2017-08-29 Polaris Industries Inc. Electronic control of a transmission
US9759313B2 (en) 2014-11-26 2017-09-12 Polaris Industries Inc. Electronic shifting of a transmission
US9937928B1 (en) 2016-11-11 2018-04-10 Caterpillar Inc. CVT target engine speed control with proportional power output governor
US10124811B2 (en) 2016-11-11 2018-11-13 Caterpillar Inc. CVT target engine speed control with unreliable output feedback
US9764740B1 (en) 2016-11-11 2017-09-19 Caterpillar Inc. CVT target engine speed control
US9855951B1 (en) 2016-11-11 2018-01-02 Caterpillar Inc. CVT target engine speed control for coasting and retarding
CA3160011A1 (en) 2016-11-18 2018-05-24 Polaris Industries Inc. Vehicle having adjustable suspension
US10406884B2 (en) 2017-06-09 2019-09-10 Polaris Industries Inc. Adjustable vehicle suspension system
US10987987B2 (en) 2018-11-21 2021-04-27 Polaris Industries Inc. Vehicle having adjustable compression and rebound damping
MX2022015902A (es) 2020-07-17 2023-01-24 Polaris Inc Suspensiones ajustables y operacion de vehiculo para vehiculos recreativos todoterreno.
CN118977697B (zh) * 2024-10-21 2025-02-21 潍柴动力股份有限公司 增程器功率跟随控制方法、装置、设备、产品和介质

Family Cites Families (29)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4383456A (en) * 1975-09-25 1983-05-17 Ganoung David P Apparatus using a continuously variable ratio transmission to improve fuel economy
FR2385902A1 (fr) * 1977-03-31 1978-10-27 Renault Procede de regulation d'un groupe moto-propulseur et dispositif permettant sa mise en oeuvre
SE428720C (sv) * 1977-07-08 1984-10-29 Kockums Ind Ab Sett att styra en borbrenningsmotor med effektreglage for reglering av motorns varvtal och en hydrostatisk transmission med variabelt utvexlingsforhallande
US4232572A (en) * 1978-07-17 1980-11-11 Sundstrand Corporation Engine-transmission control system
DE2934270A1 (de) * 1979-08-24 1981-03-26 Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen Automatische regeleinrichtung eines durch eine brennkraftmaschine angetriebenen, stufenlos einstellbaren uebersetzungsgetriebe, insbesondere fuer fahrzeuge
US4387608A (en) * 1979-09-12 1983-06-14 Robert Bosch Gmbh Electronic control for a stepless vehicle transmission using a control member response to dynamic pressure
GB2072890B (en) * 1979-10-15 1983-08-10 Hitachi Construction Machinery Method of controlling internal combustion engine and hydraulic pump system
JPS57140536A (en) * 1981-02-24 1982-08-31 Nissan Motor Co Ltd Internal-combustion engine controller
EP0073475B1 (en) * 1981-08-27 1988-02-03 Nissan Motor Co., Ltd. Control apparatus and method for engine-continuously variable transmission
JPS59144850A (ja) * 1983-02-07 1984-08-20 Toyota Motor Corp 車両用無段変速機の制御方法
EP0226999B1 (en) * 1983-03-11 1989-10-18 Nissan Motor Co., Ltd. Throttle actuator for an internal combustion engine
JPS59190554A (ja) * 1983-04-11 1984-10-29 Mazda Motor Corp 自動車の駆動制御装置
JPS59197658A (ja) * 1983-04-26 1984-11-09 Mazda Motor Corp 自動車の駆動制御装置
JPS6018647A (ja) * 1983-07-08 1985-01-30 Toyota Motor Corp 車両用無段変速機の制御方法
JPH066979B2 (ja) * 1983-08-22 1994-01-26 トヨタ自動車株式会社 車両用無段変速機の制御装置
JPS6098253A (ja) * 1983-10-31 1985-06-01 Mazda Motor Corp 無段変速機の制御方法
JPS60256661A (ja) * 1984-06-01 1985-12-18 Toyota Motor Corp 車両用無段変速機の制御装置
JPS60260753A (ja) * 1984-06-06 1985-12-23 Toyota Motor Corp 車両用無段変速機の制御装置
JPS618305A (ja) * 1984-06-22 1986-01-16 松下電工株式会社 化粧単板の製造方法
JPS61119856A (ja) * 1984-09-25 1986-06-07 Toyota Motor Corp 無段変速機を備えた車両の駆動力制御装置
JP2593432B2 (ja) * 1984-12-06 1997-03-26 日産自動車株式会社 無段変速機の制御装置
US4699025A (en) * 1985-09-30 1987-10-13 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Method and apparatus for controlling a power delivery system having a continuously variable ratio transmission
JPH086797B2 (ja) * 1986-07-15 1996-01-29 本田技研工業株式会社 車両用無段変速機の変速制御方法
JPH0721306B2 (ja) * 1986-08-19 1995-03-08 本田技研工業株式会社 車両用無段変速機の変速制御装置
JPH0721305B2 (ja) * 1986-08-19 1995-03-08 本田技研工業株式会社 車両用無段変速機の変速制御装置
US4893526A (en) * 1986-09-19 1990-01-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Continuous variable transmission control system
DE3636463A1 (de) * 1986-10-25 1988-05-05 Daimler Benz Ag Verfahren und vorrichtung zur steuerung des stufenlos veraenderlichen uebersetzungsverhaeltnisses eines kegelscheibenumschlingungsgetriebes in einem kraftfahrzeug
JPH0193662A (ja) * 1987-10-02 1989-04-12 Honda Motor Co Ltd 車両用無段変速機の変速制御方法
JPH01108464A (ja) * 1987-10-20 1989-04-25 Honda Motor Co Ltd 車両用無段変速機の変速制御方法

Also Published As

Publication number Publication date
JPH0231080A (ja) 1990-02-01
EP0352110A2 (en) 1990-01-24
EP0352110A3 (en) 1991-05-15
US5040114A (en) 1991-08-13
EP0352110B1 (en) 1994-10-05
DE68918650T2 (de) 1995-02-09
DE68918650D1 (de) 1994-11-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2882528B2 (ja) 無段変速機のスロットル制御付き変速制御方法
JP2568923B2 (ja) 無段変速機の制御方法
JPH0686193B2 (ja) スロットル制御付き無段変速機変速制御方法
JPH0198753A (ja) 車両用無段変速機の変速制御方法
JPH0726681B2 (ja) 車両用無段変速機の変速制御装置
US4976169A (en) Method of controlling speed reduction ratio for a continuously variable transmissions
US4938101A (en) Continuously variable speed transmission
US5001900A (en) Method of controlling speed reduction ratio for continuously variable speed transmission
US5101689A (en) Method of controlling speed reduction ratio in a continuously variable speed transmission
JPH01108464A (ja) 車両用無段変速機の変速制御方法
US4970862A (en) Hydraulic continuously variable speed transmission
JPH01108465A (ja) 車両用無段変速機の変速制御方法
EP0552942B1 (en) Method of controlling continuously variable transmissions
JPH0193662A (ja) 車両用無段変速機の変速制御方法
JP2649227B2 (ja) 車両のクラッチ制御方法
JP2788569B2 (ja) 車両用無段変速機の発進時において変速制御開始タイミングを判断する方法
JPH0726680B2 (ja) 車両用無段変速機の変速制御装置
JPH01106741A (ja) 車両用無段変速機の変速制御方法
JPH0822655B2 (ja) 車両用無段変速機の変速制御方法
JPH07111219B2 (ja) 車両用段変速機の変速制御のためのクラッチ接続完了判断方法

Legal Events

Date Code Title Description
LAPS Cancellation because of no payment of annual fees