JPH066977B2 - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPH066977B2 JPH066977B2 JP7930683A JP7930683A JPH066977B2 JP H066977 B2 JPH066977 B2 JP H066977B2 JP 7930683 A JP7930683 A JP 7930683A JP 7930683 A JP7930683 A JP 7930683A JP H066977 B2 JPH066977 B2 JP H066977B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- change
- nin
- accelerator pedal
- throttle opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
Description
本発明は、車両の動力伝達装置として用いられる無段変
速機（以下「ＣＶＴ」と言う。）の制御装置に係り、特
にＣＶＴの変速速度の制御装置に関する。
速機（以下「ＣＶＴ」と言う。）の制御装置に係り、特
にＣＶＴの変速速度の制御装置に関する。
ＣＶＴは、速度比ｅ（＝出力側回転速度Nout／入力側回
転速度Nin）を連続的に制御することができ、燃料消費
効率の優れた動力伝達装置として車両に用いられる。 ＣＶＴの伝達効率は変速速度（速度比ｅを変更する速
度：速度比ｅを時間ｔで微分した値de/dtの絶対値｜de/
dt｜）の一次減少関数であることが一般に知られてい
る。
転速度Nin）を連続的に制御することができ、燃料消費
効率の優れた動力伝達装置として車両に用いられる。 ＣＶＴの伝達効率は変速速度（速度比ｅを変更する速
度：速度比ｅを時間ｔで微分した値de/dtの絶対値｜de/
dt｜）の一次減少関数であることが一般に知られてい
る。
しかしながら、従来のＣＶＴでは変速速度は機関吸気
系のスロットル開度θの時間微分値に関係なく一定の値
に設定されていた。従って、変速速度が比較的大きな
値に設定されていると、急激な加速時における応答性は
優れるが、定常時及び緩やかな加速時における燃料消費
効率が劣り、又その逆に変速速度が比較的小さな値に
設定されていると、定常時及び緩やかな加速時における
燃料消費効率は優れるが、急激な加速時における応答性
は劣るという不具合があった。 このような点に鑑み、特開昭５９−１１３３５５号に
は、アクセルペダルの踏込み量の変化速度が速いときに
は、変速速度を速めた方がよいという旨の提案がなされ
ている。 しかしながら、ただ単にこの提案を実行すると、アクセ
ルペダルの踏込量の変化速度が速いと検出されるのは一
般的には一瞬であるため、十分にその効果が得られない
という問題が残る。 本発明の目的は、このような問題を解消し、燃料消費効
率及び応答性共に優れたＣＶＴの制御装置を提供するこ
とにある。
系のスロットル開度θの時間微分値に関係なく一定の値
に設定されていた。従って、変速速度が比較的大きな
値に設定されていると、急激な加速時における応答性は
優れるが、定常時及び緩やかな加速時における燃料消費
効率が劣り、又その逆に変速速度が比較的小さな値に
設定されていると、定常時及び緩やかな加速時における
燃料消費効率は優れるが、急激な加速時における応答性
は劣るという不具合があった。 このような点に鑑み、特開昭５９−１１３３５５号に
は、アクセルペダルの踏込み量の変化速度が速いときに
は、変速速度を速めた方がよいという旨の提案がなされ
ている。 しかしながら、ただ単にこの提案を実行すると、アクセ
ルペダルの踏込量の変化速度が速いと検出されるのは一
般的には一瞬であるため、十分にその効果が得られない
という問題が残る。 本発明の目的は、このような問題を解消し、燃料消費効
率及び応答性共に優れたＣＶＴの制御装置を提供するこ
とにある。
本発明は、速度比を無段階に変更可能に構成した車両用
無段変速機の制御装置において、アクセルペダルの踏込
量を検出する手段と、アクセルペダルの踏込量の変化速
度を検出する手段と、前記速度比を変更する変速速度
を、該アクセルペダルの踏込量の変化速度が大のとき程
速く設定し、且つ前記設定された変速速度をアクセルペ
ダルの踏込量の上昇が検出されなくなるまで維持する手
段と、を備えたことにより、上記目的を達成したもので
ある。
無段変速機の制御装置において、アクセルペダルの踏込
量を検出する手段と、アクセルペダルの踏込量の変化速
度を検出する手段と、前記速度比を変更する変速速度
を、該アクセルペダルの踏込量の変化速度が大のとき程
速く設定し、且つ前記設定された変速速度をアクセルペ
ダルの踏込量の上昇が検出されなくなるまで維持する手
段と、を備えたことにより、上記目的を達成したもので
ある。
本発明によれば、基本的に速度比ｅを変更する速度、即
ち変速速度をアクセルペダルの踏込量の変化速度が大
のときほど速く設定するようにしている。 これにより、運転者がスロットル開度θをゆっくりと操
作したとき、即ち現在の走行状態を緩やかに変更させよ
うとしたときには、ゆっくりとした変速速度で速度比
ｅが変更されるため、燃料消費効率の良い走行ができ
る。又、運転者が素速くスロットル開度を変化させたと
き、即ち走行状態を速く変更させようとしたときには、
それに応じて速度比ｅも速く変更されるため、応答性の
良い（動力性能の重視された）走行を行うことができ
る。 更に、本発明では、この速めた変速速度がアクセルペダ
ルの踏込量の上昇が止まったと検出されるまで維持され
るため、加速時の応答性を極めて良好に維持することが
できる。
ち変速速度をアクセルペダルの踏込量の変化速度が大
のときほど速く設定するようにしている。 これにより、運転者がスロットル開度θをゆっくりと操
作したとき、即ち現在の走行状態を緩やかに変更させよ
うとしたときには、ゆっくりとした変速速度で速度比
ｅが変更されるため、燃料消費効率の良い走行ができ
る。又、運転者が素速くスロットル開度を変化させたと
き、即ち走行状態を速く変更させようとしたときには、
それに応じて速度比ｅも速く変更されるため、応答性の
良い（動力性能の重視された）走行を行うことができ
る。 更に、本発明では、この速めた変速速度がアクセルペダ
ルの踏込量の上昇が止まったと検出されるまで維持され
るため、加速時の応答性を極めて良好に維持することが
できる。
図面を参照して本発明の実施例を説明する。 第１図において、機関１のクランク軸２はクラッチ３を
介してＣＶＴ４の入力軸５へ接続されている。１対の入
力側ディスク６ａ、６ｂは互いに対向的に設けられ、一
方の入力側ディスク６ａは入力軸５に軸線方向へ移動可
能に設けられ、他方の入力側ディスク６ｂは入力軸５に
固定されている。又、１対の出力側ディスク７ａ、７ｂ
も互いに対向的に設けられ、一方の出力側ディスク７ａ
は出力軸８に固定され、他方の出力側ディスク７ｂは出
力軸８に軸線方向へ移動可能に設けられている。 ベルト９は、等脚台形の横断面を有し、入力側ディスク
６ａ、６ｂと出力側ディスク７ａ、７ｂの間に掛けられ
ている。 入力側ディスク６ａ、６ｂの対向面、及び出力側ディス
ク７ａ、７ｂの対向面は半径方向外方へ進むに連れて両
者間の距離が増大するようにテーパ断面に形成される。
対向面間の距離の増減に関係して、入力側及び出力側デ
ィスク６ａ、６ｂ、７ａ、７ｂにおけるベルト９の掛か
り半径（有効径）が増減し、速度比及び伝達トルクが変
化する。 オイルポンプ１４は油だめ１５から吸込んだオイルを調
圧弁１６へ送る。リニアソレノイド式の調圧弁１６はド
レン１７へのオイルの排出量を制御して油路１８のライ
ン圧を制御する。 油路１８は出力側ディスク７ｂの油圧シリンダへ接続さ
れている。リニアソレノイド式流量制御弁１９は、入力
側ディスク６ａ、６ｂ間の押圧力を増大させて速度比
（速度比ｅ＝入力側ディスク７ａ、７ｂの回転速度Nout
／入力側デイスク６ａ、６ｂの回転速度Nin：但しNin＝
機関回転速度Ｎｅ）を増大させる場合には入力側ディス
ク６ａの油圧シリンダへの油路２０と油路１８との間の
流通断面積を増大させると共に油路２０とドレン１７と
の接続を断ち、又入力側ディスク６ａ、６ｂ間の押圧力
を減少させて速度比を減少させる場合には油路１８と２
０との接続を断つと共に油路２０とドレン１７との間の
流通断面積を制御する。即ち、入力側ディスク６ａへの
オイルの流量を制御することによりＣＶＴ４の速度比ｅ
が制御される。 出力側ディスク７ｂのシリンダ油圧、即ちライン圧はベ
ルト９が滑らずにトルク伝達を確保できる最小の油圧に
制御され、これによりポンプ１４の駆動損失が抑制され
る。 なお出力側ディスク７ｂのシリンダ油圧≧入力側ディス
ク６ａのシリンダ油圧であるが、シリンダピストンの受
圧面積は入力側＞出力側であるため、流量変更による入
力側での有効径の強制変更（速度比の変更）が実現可能
である。 回転角センサ２３、２４はそれぞれ入力側ディスク６ｂ
及び出力側ディスク７ａの回転速度Nin、Noutを検出す
る。水温センサ２５は機関１の冷却水温度を検出する。
スロットル開度センサ２６は、アクセルペダル２７に連
動する吸気系スロットル弁の開度を検出する。シフト位
置センサ２８は座席２９の近傍のシフトレバーのレンジ
を検出する。 第２図は電子制御装置のブロック図である。ＣＰＵ３
２、ＲＡＭ３３、ＲＯＭ３４、Ｉ／Ｆ（インターフェー
ス）３５、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル変換器）３６、
及びＤ／Ａ（デジタル／アナログ変換器）３７はバス３
８により互いに接続されている。 回転角センサ２３、２４及びシフト位置センサ２８の出
力パルスはインターフェース３５へ送られ、水温センサ
２５及びスロットル開度センサ２６のアナログ出力はＡ
／Ｄ３６へ送られ、Ｄ／Ａ３７の出力は調圧弁１６及び
流量制御弁１９へ送られる。 第３図はＣＶＴ４の制御ブロック線図である。ブロック
４４においてスロットル開度θからＣＶＴ４の入力側回
転速度Nin（＝機関回転速度Ｎｅ）の目標値Nin′が計算
される。ＣＶＴ４ではスロットル開度θの関数として機
関１の要求馬力が設定され、各要求馬力を最小燃料消費
量で達成する機関回転速度Ｎｅをその時のスロットル開
度θにおける入力側回転速度Ninの目標値Nin′として定
める。 ブロック４６ではNinがNin′に達するまで、目標速度比
ｅ′をΔｅずつ増減する。但し変更量Δｅは正の値であ
り、後述する方法でその値が変更される。この変更量Δ
ｅの値の変更により変速速度が変更される。目標速度
比ｅ′の初期値は実際の速度比ｅとし、Nin＜Nin′の場
合は−Δｅ、Nin＞Nin′の場合は＋Δｅがそれぞれ選択
される。 ブロック４８では目標速度比ｅ′に対する実際の速度比
ｅの偏差から流量制御弁１９の操作量が計算される。こ
の操作量は流量制御アンプ５０を経て流量制御弁１９へ
送られ、ＣＶＴ４の速度比ｅが制御される。 ブロック５２では入力側回転速度Ninとスロットル開度
θとから機関１の軸トルクＴｅを計算する。 ブロック５４ではＣＶＴ４の伝達トルクの関数としてラ
イン圧力を計算する。ＣＶＴ４の伝達トルクは機関１の
軸トルクＴｅ、入力側回転速度Nin、及び出力側回転速
度Noutの関数である。ブロック５４の出力は調圧弁アン
プ５６を経て調圧弁１６へ送られ、ＣＶＴ４のライン圧
が制御される。 第４図は第３図の制御ブロック線図に従った制御を実行
するフローチャートである。 制御の概要は第３図において既に説明した通りである。
なお目標速度比ｅ′の上限及び下限はemax及びeminとさ
れ、流量制御弁１９の入力電圧としての流量制御弁電圧
はＫ０（ｅ′−ｅ）（但しここでのＫ０は定数）とさ
れ、調圧弁１６の入力電圧としての調圧弁制御電圧はｇ
(Te,Nin,Nout)とされる。 ステップ６０、６２、６４ではスロットル開度θ、入力
側回転速度Nin、出力側回転速度Noutを読込み、ステッ
プ６６では、目標入力側回転速度Nin′を計算する。 ステップ６８ではNinとNin′とを比較し、Nin＝Nin′で
あればステップ７０においてｅ′を保持し、Nin＜Nin′
であればステップ７２においてｅ′をΔｅだけ減少し、
Nin＞Nin′であればステップ７６においてｅ′をΔｅだ
け増大する。ステップ７３、７４ではｅ′の下限をemin
に制限し、ステップ７８、８０ではｅ′の上限をemaxに
制限する。ステップ８２では流量制御電圧を計算し、ス
テップ８４で機関の軸トルクＴｅを計算してからステッ
プ８６で調圧弁制御電圧を計算する。 第５図は変速速度、具体的には第３図のブロック４６
及び第４図のステップ７２、７６で用いられる速度比ｅ
の変更量Δｅを計算するルーチンのフローチャートであ
る。 即ち、第５図においてはスロットル開度θの変化速度、
即ち、スロットル開度θの時間微分値ｄθ／ｄｔに関係
して変速速度を計算するルーチンのフローチャートが
示されている。 時間変化率Δθ／Δｔ（但しΔθは時間Δｔ当りのスロ
ットル開度θの変化量）は時間微分値ｄθ／ｄｔに対応
し、第６図に示されているようにΔθ／Δｔの増大に連
れて変速速度を段階的に増大させる。急激な加速が要
求される場合程、時間変化率Δθ／Δｔは増大する。 各ステップを詳述すると、ステップ１１０ではスロット
ル開度θを読込む。ステップ１１２ではスロットル開度
θの今回の値θｉと前回の値θｉ′とを比較し、θｉ＞
θ１′であれば、即ちスロットル開度θが増大した場合
は、ステップ１１４へ進み、θｉ≦θｉ′であれば、即
ちスロットル開度θが不変あるいは減少した場合は、ス
テップ１３６へ進む。 フラグＦ１、Ｆ２、Ｆ３は、一旦検出された時間変化率
Δθ／Δｔがその後変化して変速速度が変動するのを
防止するために用いられる。即ち、アクセルペダルの踏
込みにより変速速度が一旦ａ、ｂ、ｃのいずれかに設
定されると、フラグＦ１、Ｆ２、Ｆ３がリセットされる
まで、即ちアクセルペダルの踏込み量の上昇が検出され
なくなるまで、変速速度の値は保持される。 ステップ１１４ではフラグＦ１＝１か０かを判定し、Ｆ
１＝１であればステップ１３２へ進み、Ｆ１＝０であれ
ばステップ１１６へ進む。ステップ１１６ではフラグＦ
２＝１か０かを判定し、Ｆ２＝１であればステップ１２
８へ進み、Ｆ２＝０であればステップ１１８へ進む。ス
テップ１１８ではフラグＦ３＝１か０かを判定し、Ｆ３
＝１であればステップ１２４へ進み、Ｆ３＝０であれば
ステップ１２０へ進む。 ステップ１２０ではΔθ／ΔｔとＡとを比較し、Δθ／
Δｔ≧Ａであればステップ１２２へ進み、Δθ／Δｔ＜
Ａであればステップ１３２へ進む。ステップ１２２では
Δθ／ΔｔとＢとを比較し、Δθ／Δｔ≧Ｂであればス
テップ１２４へ進み、Δθ／Δｔ＜Ｂであればステップ
１２８へ進む。ステップ１２４、１２８、１３２ではそ
れぞれフラグＦ３、Ｆ２、Ｆ１をセットする。ステップ
１２６、１３０、１３４では変速速度にｃ、ｂ、ａ
（但しｃ＞ｂ＞ａ）をそれぞれ代入する。ステップ１３
６ではフラグＦ１、Ｆ２、Ｆ３をリセットする。ステッ
プ１３８では変速速度にｄを代入する。 変速速度は第７図に示されるようにΔθ／Δｔの連続
関数として種々に定義することもできる。連続関数の場
合、変速速度の値が緻密となり、変速速度をより適
切な値にすることができる。 このような構成により、スロットル開度θの変化速度が
大のとき程、即ち運転者が車両の走行状態を急に変更さ
せようとしているとき程変速速度が速められることに
なり、速度比ｅが速やかに目標速度比ｅ′に到達できる
ようになる。その結果、動力性能が高められる。又、運
転者が車両走行状態の急激な変更を欲していないときに
は変速速度が低く抑えられ、ＣＶＴにおける伝達効率
が高められて燃料消費効率が向上できるようになる。 又、この実施例ではスロットル開度の変化速度が一度検
出されると、スロットル開度の上昇が停止されるまでそ
の変化速度が維持されるようになっている。この結果、
加速応答性をより良好に維持することができる。
介してＣＶＴ４の入力軸５へ接続されている。１対の入
力側ディスク６ａ、６ｂは互いに対向的に設けられ、一
方の入力側ディスク６ａは入力軸５に軸線方向へ移動可
能に設けられ、他方の入力側ディスク６ｂは入力軸５に
固定されている。又、１対の出力側ディスク７ａ、７ｂ
も互いに対向的に設けられ、一方の出力側ディスク７ａ
は出力軸８に固定され、他方の出力側ディスク７ｂは出
力軸８に軸線方向へ移動可能に設けられている。 ベルト９は、等脚台形の横断面を有し、入力側ディスク
６ａ、６ｂと出力側ディスク７ａ、７ｂの間に掛けられ
ている。 入力側ディスク６ａ、６ｂの対向面、及び出力側ディス
ク７ａ、７ｂの対向面は半径方向外方へ進むに連れて両
者間の距離が増大するようにテーパ断面に形成される。
対向面間の距離の増減に関係して、入力側及び出力側デ
ィスク６ａ、６ｂ、７ａ、７ｂにおけるベルト９の掛か
り半径（有効径）が増減し、速度比及び伝達トルクが変
化する。 オイルポンプ１４は油だめ１５から吸込んだオイルを調
圧弁１６へ送る。リニアソレノイド式の調圧弁１６はド
レン１７へのオイルの排出量を制御して油路１８のライ
ン圧を制御する。 油路１８は出力側ディスク７ｂの油圧シリンダへ接続さ
れている。リニアソレノイド式流量制御弁１９は、入力
側ディスク６ａ、６ｂ間の押圧力を増大させて速度比
（速度比ｅ＝入力側ディスク７ａ、７ｂの回転速度Nout
／入力側デイスク６ａ、６ｂの回転速度Nin：但しNin＝
機関回転速度Ｎｅ）を増大させる場合には入力側ディス
ク６ａの油圧シリンダへの油路２０と油路１８との間の
流通断面積を増大させると共に油路２０とドレン１７と
の接続を断ち、又入力側ディスク６ａ、６ｂ間の押圧力
を減少させて速度比を減少させる場合には油路１８と２
０との接続を断つと共に油路２０とドレン１７との間の
流通断面積を制御する。即ち、入力側ディスク６ａへの
オイルの流量を制御することによりＣＶＴ４の速度比ｅ
が制御される。 出力側ディスク７ｂのシリンダ油圧、即ちライン圧はベ
ルト９が滑らずにトルク伝達を確保できる最小の油圧に
制御され、これによりポンプ１４の駆動損失が抑制され
る。 なお出力側ディスク７ｂのシリンダ油圧≧入力側ディス
ク６ａのシリンダ油圧であるが、シリンダピストンの受
圧面積は入力側＞出力側であるため、流量変更による入
力側での有効径の強制変更（速度比の変更）が実現可能
である。 回転角センサ２３、２４はそれぞれ入力側ディスク６ｂ
及び出力側ディスク７ａの回転速度Nin、Noutを検出す
る。水温センサ２５は機関１の冷却水温度を検出する。
スロットル開度センサ２６は、アクセルペダル２７に連
動する吸気系スロットル弁の開度を検出する。シフト位
置センサ２８は座席２９の近傍のシフトレバーのレンジ
を検出する。 第２図は電子制御装置のブロック図である。ＣＰＵ３
２、ＲＡＭ３３、ＲＯＭ３４、Ｉ／Ｆ（インターフェー
ス）３５、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル変換器）３６、
及びＤ／Ａ（デジタル／アナログ変換器）３７はバス３
８により互いに接続されている。 回転角センサ２３、２４及びシフト位置センサ２８の出
力パルスはインターフェース３５へ送られ、水温センサ
２５及びスロットル開度センサ２６のアナログ出力はＡ
／Ｄ３６へ送られ、Ｄ／Ａ３７の出力は調圧弁１６及び
流量制御弁１９へ送られる。 第３図はＣＶＴ４の制御ブロック線図である。ブロック
４４においてスロットル開度θからＣＶＴ４の入力側回
転速度Nin（＝機関回転速度Ｎｅ）の目標値Nin′が計算
される。ＣＶＴ４ではスロットル開度θの関数として機
関１の要求馬力が設定され、各要求馬力を最小燃料消費
量で達成する機関回転速度Ｎｅをその時のスロットル開
度θにおける入力側回転速度Ninの目標値Nin′として定
める。 ブロック４６ではNinがNin′に達するまで、目標速度比
ｅ′をΔｅずつ増減する。但し変更量Δｅは正の値であ
り、後述する方法でその値が変更される。この変更量Δ
ｅの値の変更により変速速度が変更される。目標速度
比ｅ′の初期値は実際の速度比ｅとし、Nin＜Nin′の場
合は−Δｅ、Nin＞Nin′の場合は＋Δｅがそれぞれ選択
される。 ブロック４８では目標速度比ｅ′に対する実際の速度比
ｅの偏差から流量制御弁１９の操作量が計算される。こ
の操作量は流量制御アンプ５０を経て流量制御弁１９へ
送られ、ＣＶＴ４の速度比ｅが制御される。 ブロック５２では入力側回転速度Ninとスロットル開度
θとから機関１の軸トルクＴｅを計算する。 ブロック５４ではＣＶＴ４の伝達トルクの関数としてラ
イン圧力を計算する。ＣＶＴ４の伝達トルクは機関１の
軸トルクＴｅ、入力側回転速度Nin、及び出力側回転速
度Noutの関数である。ブロック５４の出力は調圧弁アン
プ５６を経て調圧弁１６へ送られ、ＣＶＴ４のライン圧
が制御される。 第４図は第３図の制御ブロック線図に従った制御を実行
するフローチャートである。 制御の概要は第３図において既に説明した通りである。
なお目標速度比ｅ′の上限及び下限はemax及びeminとさ
れ、流量制御弁１９の入力電圧としての流量制御弁電圧
はＫ０（ｅ′−ｅ）（但しここでのＫ０は定数）とさ
れ、調圧弁１６の入力電圧としての調圧弁制御電圧はｇ
(Te,Nin,Nout)とされる。 ステップ６０、６２、６４ではスロットル開度θ、入力
側回転速度Nin、出力側回転速度Noutを読込み、ステッ
プ６６では、目標入力側回転速度Nin′を計算する。 ステップ６８ではNinとNin′とを比較し、Nin＝Nin′で
あればステップ７０においてｅ′を保持し、Nin＜Nin′
であればステップ７２においてｅ′をΔｅだけ減少し、
Nin＞Nin′であればステップ７６においてｅ′をΔｅだ
け増大する。ステップ７３、７４ではｅ′の下限をemin
に制限し、ステップ７８、８０ではｅ′の上限をemaxに
制限する。ステップ８２では流量制御電圧を計算し、ス
テップ８４で機関の軸トルクＴｅを計算してからステッ
プ８６で調圧弁制御電圧を計算する。 第５図は変速速度、具体的には第３図のブロック４６
及び第４図のステップ７２、７６で用いられる速度比ｅ
の変更量Δｅを計算するルーチンのフローチャートであ
る。 即ち、第５図においてはスロットル開度θの変化速度、
即ち、スロットル開度θの時間微分値ｄθ／ｄｔに関係
して変速速度を計算するルーチンのフローチャートが
示されている。 時間変化率Δθ／Δｔ（但しΔθは時間Δｔ当りのスロ
ットル開度θの変化量）は時間微分値ｄθ／ｄｔに対応
し、第６図に示されているようにΔθ／Δｔの増大に連
れて変速速度を段階的に増大させる。急激な加速が要
求される場合程、時間変化率Δθ／Δｔは増大する。 各ステップを詳述すると、ステップ１１０ではスロット
ル開度θを読込む。ステップ１１２ではスロットル開度
θの今回の値θｉと前回の値θｉ′とを比較し、θｉ＞
θ１′であれば、即ちスロットル開度θが増大した場合
は、ステップ１１４へ進み、θｉ≦θｉ′であれば、即
ちスロットル開度θが不変あるいは減少した場合は、ス
テップ１３６へ進む。 フラグＦ１、Ｆ２、Ｆ３は、一旦検出された時間変化率
Δθ／Δｔがその後変化して変速速度が変動するのを
防止するために用いられる。即ち、アクセルペダルの踏
込みにより変速速度が一旦ａ、ｂ、ｃのいずれかに設
定されると、フラグＦ１、Ｆ２、Ｆ３がリセットされる
まで、即ちアクセルペダルの踏込み量の上昇が検出され
なくなるまで、変速速度の値は保持される。 ステップ１１４ではフラグＦ１＝１か０かを判定し、Ｆ
１＝１であればステップ１３２へ進み、Ｆ１＝０であれ
ばステップ１１６へ進む。ステップ１１６ではフラグＦ
２＝１か０かを判定し、Ｆ２＝１であればステップ１２
８へ進み、Ｆ２＝０であればステップ１１８へ進む。ス
テップ１１８ではフラグＦ３＝１か０かを判定し、Ｆ３
＝１であればステップ１２４へ進み、Ｆ３＝０であれば
ステップ１２０へ進む。 ステップ１２０ではΔθ／ΔｔとＡとを比較し、Δθ／
Δｔ≧Ａであればステップ１２２へ進み、Δθ／Δｔ＜
Ａであればステップ１３２へ進む。ステップ１２２では
Δθ／ΔｔとＢとを比較し、Δθ／Δｔ≧Ｂであればス
テップ１２４へ進み、Δθ／Δｔ＜Ｂであればステップ
１２８へ進む。ステップ１２４、１２８、１３２ではそ
れぞれフラグＦ３、Ｆ２、Ｆ１をセットする。ステップ
１２６、１３０、１３４では変速速度にｃ、ｂ、ａ
（但しｃ＞ｂ＞ａ）をそれぞれ代入する。ステップ１３
６ではフラグＦ１、Ｆ２、Ｆ３をリセットする。ステッ
プ１３８では変速速度にｄを代入する。 変速速度は第７図に示されるようにΔθ／Δｔの連続
関数として種々に定義することもできる。連続関数の場
合、変速速度の値が緻密となり、変速速度をより適
切な値にすることができる。 このような構成により、スロットル開度θの変化速度が
大のとき程、即ち運転者が車両の走行状態を急に変更さ
せようとしているとき程変速速度が速められることに
なり、速度比ｅが速やかに目標速度比ｅ′に到達できる
ようになる。その結果、動力性能が高められる。又、運
転者が車両走行状態の急激な変更を欲していないときに
は変速速度が低く抑えられ、ＣＶＴにおける伝達効率
が高められて燃料消費効率が向上できるようになる。 又、この実施例ではスロットル開度の変化速度が一度検
出されると、スロットル開度の上昇が停止されるまでそ
の変化速度が維持されるようになっている。この結果、
加速応答性をより良好に維持することができる。
以上説明したように、本発明によれば、運転者が現時点
の走行状態を急激に変更したいと欲したとき（アクセル
ペダルを一瞬でも速く操作しとき）には、該アクセルペ
ダルの踏込操作が終るまでそれに応じて速度比の変化速
度も速くして車両の走行状態を早く運転者の望む状態に
すると共に、運転者が急激な走行状態の変化を欲してい
ないときには、速度比の変化速度を遅くして燃料消費効
率を高めることができるようになる。
の走行状態を急激に変更したいと欲したとき（アクセル
ペダルを一瞬でも速く操作しとき）には、該アクセルペ
ダルの踏込操作が終るまでそれに応じて速度比の変化速
度も速くして車両の走行状態を早く運転者の望む状態に
すると共に、運転者が急激な走行状態の変化を欲してい
ないときには、速度比の変化速度を遅くして燃料消費効
率を高めることができるようになる。
第１図は本発明が適用されるＣＶＴの全体の概略図、 第２図は電子制御装置のブロック図、 第３図はＣＶＴの制御ブロック線図、 第４図は第３図の制御ブロック線図に従ったＣＶＴ制御
ルーチンのフローチャート、 第５図は変速速度計算ルーチンのフローチャート、 第６図は第５図のルーチンにおけるスロットル開度の時
間変化率と変速速度との関係を示すグラフ、 第７図はスロットル開度の時間変化率（変化速度）と変
速速度との別の関係を示すグラフである。 ４…ＣＶＴ、 １９…流量制御弁、 ２６…スロットル開度センサ、 θ…スロットル開度（アクセルペダルの踏込み量）、 ｅ…速度比、 Δｅ…速度比の変更量（変速速度）、 …速度比の変更速度（変速速度）。
ルーチンのフローチャート、 第５図は変速速度計算ルーチンのフローチャート、 第６図は第５図のルーチンにおけるスロットル開度の時
間変化率と変速速度との関係を示すグラフ、 第７図はスロットル開度の時間変化率（変化速度）と変
速速度との別の関係を示すグラフである。 ４…ＣＶＴ、 １９…流量制御弁、 ２６…スロットル開度センサ、 θ…スロットル開度（アクセルペダルの踏込み量）、 ｅ…速度比、 Δｅ…速度比の変更量（変速速度）、 …速度比の変更速度（変速速度）。
Claims (1)
- 【請求項１】速度比を無段階に変更可能に構成した車両
用無段変速機の制御装置において、 アクセルペダルの踏込量を検出する手段と、 アクセルペダルの踏込量の変化速度を検出する手段と、 前記速度比を変更する変速速度を、該アクセルペダルの
踏込量の変化速度が大のとき程速く設定し、且つ前記設
定された変速速度をアクセルペダルの踏込量の上昇が検
出されなくなるまで維持する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用無段変速機の制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7930683A JPH066977B2 (ja) | 1983-05-09 | 1983-05-09 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| US07/057,641 US4727771A (en) | 1983-05-09 | 1987-06-08 | Method for controllig a controlling a continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7930683A JPH066977B2 (ja) | 1983-05-09 | 1983-05-09 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59205053A JPS59205053A (ja) | 1984-11-20 |
| JPH066977B2 true JPH066977B2 (ja) | 1994-01-26 |
Family
ID=13686158
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7930683A Expired - Lifetime JPH066977B2 (ja) | 1983-05-09 | 1983-05-09 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4727771A (ja) |
| JP (1) | JPH066977B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| JPH086797B2 (ja) * | 1986-07-15 | 1996-01-29 | 本田技研工業株式会社 | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
| JP2789579B2 (ja) * | 1986-11-18 | 1998-08-20 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JPH07102791B2 (ja) * | 1986-12-11 | 1995-11-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JPH01108464A (ja) * | 1987-10-20 | 1989-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
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| ITBO20080597A1 (it) * | 2008-09-30 | 2010-04-01 | Cnh Italia Spa | Controllo di una trasmissione variabile continua |
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| JPS56138555A (en) * | 1980-03-29 | 1981-10-29 | Aisin Warner Ltd | Controlling device for stepless transmission used in vehicle |
| JPS57140536A (en) * | 1981-02-24 | 1982-08-31 | Nissan Motor Co Ltd | Internal-combustion engine controller |
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-
1983
- 1983-05-09 JP JP7930683A patent/JPH066977B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-06-08 US US07/057,641 patent/US4727771A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4727771A (en) | 1988-03-01 |
| JPS59205053A (ja) | 1984-11-20 |
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