JPS62227825A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野］ 本発明は、車両用のベルト式無段変速機の制御装置に関
し、詳しくは、変速比の変化速度（変速速度）を制御対
象として変速制御するものにおいて、パルプ、油温等の
変化、バラツキに対する補正にＩＩする。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭５５　６５７５５１；３公報に示す油圧制御系の基本
的なものがある。これは、アクセルの踏込み吊とエンジ
ン回転数の要素により変速比制御弁がバランスするよう
に動作して、エンジン回転数が常に一定になるように変
速比を定めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比、プライマリ圧等により機
構上決定されることになり、変速速度を直置制御できな
なかった。そのため、運転域の過渡状態では変速比がハ
ンチング、オーバシュート等を生じてドライバビリティ
を悪化させることが指Ｊ！’ｌされている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御覆る場合に
おいて、変速比の変化速度を加味して電子制御する傾向
にある。 〔従来の技術１ そこで従来、上記無段変速機の変速速度制御に関しては
、例えば特開昭５９−２０７０４号公報。 特開昭５９−２１７０４８号公報の先行技術がある。こ
こで［目標値として機関回転速度Ｎｅ−を定め、これと
実際の機関回転速度Ｎｅの偏差Ｎｅ−−Ｎｅ等により変
速速度ｄを設定して変速制御することが示されている。

【発明が解決しようとする問題点］ −ト記変速速度制り１）における操作量は、変速速度ｄ
等をパラメータとして設定される。そしてこの操作量は
、一定の油温、理想的に設定されたバルブおよびバルブ
ストロークを前提として計口された変速速度６等のテー
ブルで定められる。そのため、油温によりオイル粘性が
変化したり、バルブ笠にバラッ１−があると、それらを
吸収補正できず、目標値と実際値の間にずれを生じる。 このことから、目標値に対する実際値の追従性を監視し
て、種々の要素のバラツキに対し、少なくとも出力要素
を補正する必要がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、バル
ブのバラツキや経時変化、油温変化等に対し、目標値と
実際値の偏差を無くして追従性を常に良好に保つように
した無段変速機の制御装置を提供することを目的として
いる。 【問題点を解決するための手段】 上記目的を達成するため、本発明は、過渡状態を１Ｂ２
　して目標値や実際値の変化が非常に小さくなった定常
時では、目標値に対し実際値が収束する方向にあり、こ
のとき両者の間に偏差が有るということは、種々のバラ
ツキの７１！素を含むこと４意味する。従って、かかる
定常時の偏差が零になるように補正すれば良い点に着目
している。 そこで目標値と実際値の要素で操作１ｄを定めて制御す
る変速速度制御系において、定常時におｔＪる１］標値
と実際値の偏差量を検出し、該偏差量に基づいて操作量
を補正するように構成されている。

【作　　　用１ 一ト記構成に括づき、定常時の目標値と実際値の１１、
ｉ差により収束状態が監視され、完全に収束して偏差が
無い場合は補正しない。一方、種々のバラツ１：で収束
しないで偏差を生じると、その偏差に基づき操作量が補
正されることでバラツキ分を吸収し、目標値に対し実際
値は完全に収束するようになる。 こうして本発明では、いかなるバラツキ要素に対しても
目標値に実際値が収束すべく補正されて、追従性を向上
することが可能となる。 （実　施　例１ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明が適用される無段変速数を含む
伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラッ
チ２９前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５
に連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平
行配置され、主ｉ！ｍｌｌ　５に【、１プライマリプー
リ７が、副軸６にはセカンダリプーリ８が設けられ、各
プーリ７．８には可動側に油圧シリング９．１０が装備
されると共に、駆動ベルト１１が巻付けられている。こ
こで、プライマリシリング９の方が受圧面積を大きく設
定され、そのプライマリ圧により駆動ベルト１１のプー
リ７゜８に対する巻付は径の比率を変えて無段変速する
ようになっている。 また副軸６は、１組のりダクションギＡ７１２を介して
出力軸１３に連結し、出力軸１３は、ファイナルギＮ７
１４．ディファレンシャルギヤ１５を介して駆動輪１６
に伝動構成されている。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明すると
、エンジン１により駆動されるＡイルポンプ２０を有し
、オイルポンプ２０の吐出側のライン圧油路２１が、セ
カンダリシリング１０．ライン圧制部分２２．変速速度
制御弁２３に連通し、変速速度制御弁２３から油路２４
を介してプライマリシリング９に連通ずる。ライン圧油
路２１は更にオリフィス３２を介してレギュレータ弁２
５に連通し、レギュレータ弁２５からの一定なレギュレ
ータ圧の油路２Ｇが、ソレノイド弁２７．２８および変
速速度制御弁２３の一方に連通ずる。各ソレノイド弁２
７．２８は制御ユニット４０からのデユーティ信号によ
り例えばＡンして排圧し、オフしてレギュレータ圧ＰＲ
を出力するものであり、このようなパルス状の制御圧を
生成する。そしてソレノイド弁２７からのパルス状の制
御圧は、アキュムレータ３０で平均化されてライン圧制
御弁２２に作用する。これに対しソレノイド弁２８から
のパルス状の制御圧は、そのまま変速速度制御弁２３の
他方に作用する。なお、図中符号２９はドレン油路、３
１はオイルパンである。 ライン圧制御弁２２は、ソレノイド弁２７からの平均化
した制御圧によりライン圧ＰＬの制御を行う。 変速速度制御弁２３は、レギュレータ圧とソレノイド弁
２８からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油
路２１．２４を接続する給油位置と、ライン圧油路２４
をドレンする排油位置とに動作する。 そして、デユーティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流ｆｆ１Ｑ
を制御し、変速速度ｄｉ／ｄｔにより変速制御するよう
になっている。 第２図において、電子制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７、セカンダリプーリ８．エンジン１の各回転数
センサ４１．４２．４３、およびスロットル開度センサ
４４を有する。そして制御ユニット４０において両ブー
り回転数センサ４１．４２からの回転数信号Ｎｐ　、Ｎ
ｓは、実変速比算出部４５に入力して、ｉ　＝Ｎｐ　／
Ｎｓにより実変速比ｉを求める。 また、セカンダリプーリ回転数センサ４２からの信号Ｎ
Ｓとスロットル開度センサ４４の信号θは、目標変速比
検索部４６に入力する。ここでＮｏ　−Ｎｓの関係でθ
、ｉＳの変速パターンに基づいて例えばθ−ＮＳのテー
ブルが設定されており、このデープルのＮｓ、θの値か
らＩＳが検索される。この目標変速比ｉｓは目標変速速
度算出部４７に入力し、一定時間Δ【旬のｉｓ変化量Δ
ｉｓにより目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔを算出する
。そして、−Ｅ２実変速比算出部４５の実変速比ｉ、目
標変速比検索部４６の定常での目標変速比ｉＳ、目標変
速速度算出部４７の目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔお
よび係数設定部４８の係数に１．に２は変速速度算出部
４９に入力し、ｄｉ／ｄｔ　−Ｋ　ｌ　　（ｉｓ　−ｉ
　）　＋　Ｋ　ｌ　　ｄｉｓ／ｄｔにより変速速度旧／
ｄｔ／ｆｉｌｌ）出される。 上記変速速度ｄ　ｉ　／　ｄ　ｔの式において、に１（
ｉｓ−１）の項は目標変速比ＩＳと実変速比ｉの偏差に
よる制御量であり、この制ｔｌｌｆｆｔに対し操作ｍを
同一にして制御すると、無段変速機の制御系の種々のば
れ要素により一次遅れとなって、収束性が悪い。 そこで、車両全体の系にお４ノる目標変速比検索部ａ　
ｄｉｓ／ｄｔの位相進み要素を求め、これを予め上記制
御量に付加して操作量を決める。所謂フィードフォワー
ド制御を行うようになっており、これにより遅れ成分が
吸収されて収束性が向上することになる。 ここで、上記式では直ちにシフトアップ、シフトダウン
の判断かできない。そこで、以下のように式変形する。 ｄｉ／ｄｔ−にｔ（（ｉｓ十に２／に１ｄ　ｉ　ｓ　、
／　ｄ　□−ｉ　） そして（ｔｓ＋　Ｋ　ｚ　／　Ｋ　１　　ｄｉｓ／ｄｔ
）　＞　ｉ　、　ｄｉ／ｄｔ〉０の場合はシフトダウン
、（ｉｓ十に２／に１ｄｉｓ／ｄｔ）　＜　＋　、　ｄ
ｉ／ｄｔ＜　Ｏ（Ｄ場合ハシフトアップと判定する。 変速速度算出部４９と実変速比算出部４５の信号ｄｉ、
／ｄｔ、ｉは、更にデユーティ比検索部５０に入力する
。ここで、デユーティ比Ｄ＝　ｆ（ｄｉ／ｄｔ、　ｔ　
＞の関係により、旧／（！ｔと１のテーブルが設定され
ており、シフトアップではデユーティ比りが例えば５０
％以上の値に、シフトダウンではデユーティ比りが５０
％以下の値に振り分けである。そしてシフトアップでは
デユーティ比りがｉに対して減少関数で、ｌｄｉ、／ｄ
ｔｌに対して増大関数で設定され、シフトダウンではデ
ユーティ比りが逆にｉに対して増大関数で、旧／ｄｔに
対しては減少関数で設定されている。そこで、かかるテ
ーブルを用いてデユーティ比りが検索される。そして上
記デユーティ比検索部５０からのデユーティ比りの信号
が、駆動部５１を介してソレノイド弁２８に入力するよ
うになっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル間度ヒンサ４４の信号θ、エンジン回転教センサ４３
の信号Ｎｅがエンジントルク算出部５２に入力して、θ
−ＮｅのテーブルからエンジントルクＴを求める。一方
、実変速比算出部４５からの実変速比ｉに基づき必要ラ
イン圧設定部５３にｉｌ３いて、単位トルク当りの必要
ライン圧ＰＬＩＪを求め、これと上記エンジントルク算
出部５２のエンジントルクＴが目標ライン圧算出部５４
に入力して、ＰＬ＝ＰＬＬＩ　　・王により１１標ライ
ン圧ＰＬを篩用する。 ［１標うイン圧咋出部５４の出力ＰＬは、デユーティ比
設定部５５に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユ
ーディ比りを設定する。そしてこのデユーティ比りの信
号が、駆動部５６を介してソレノイド弁２７に入力Ｊる
ようになっている。 一方、」−記変速′ＩＭｒα制御系においてバルブ、油
温等の変化、バラツキに対する補正手段として、例えば
スロラミール聞度の変化ハ（１θ／ｄｔが小さいことか
ら定常状態を判定する定常判定部６０を有する。また、
ｉｓ、　ｉ　、　Ｎｐの信号が入力する補正ｍ演算部６
１をイイし、定常判定部６０の出力信号が入力する定常
時に補正量ΔＤを降出し、この補正量ΔＤはデユーディ
比検索部５０の出力側に付加されるデユーアイ比補正部
６２に入力し、Ｄ＋ΔＤの補正を行ってデユーティ比を
決定するようになっている。 ここで定常の判定は、スロットル間度θ以外に１１１速
Ｎｓ、目標変速比ｊＳ、実変速比ｊの少なくとも１つの
変化量が小さいことからも行い１！′７る。 補正ｈ１演痺部６１は、ΔＤをｉｓ−＋、＋、Ｎｐの関
数として定める。即ち、先ずΔＤは１ｉｓ−ｉｌの偏差
Δｉの増加関数として定める。ここで、例えば第３図（
Ｃ）に示す比例Ｐ、積分１分の演算補正を行う場合は、
ΔＤ＝　ｆ（Δ１）＝ｆ（ΔＤ［。 △１〕ｐ）により算出する。 また、同じｄ　ｉ　／　ｄ　ｔを実現するための流分が
変速比により変化し、低速段側では小さいが、高速段側
では大きい。従って１回の補正量Δｄは、低速段側では
少なく、逆に高速段側で多くする必要があり、このため
Δｄは、変速比に対し第３図（へ）のように減少関数で
定める。そしてデユーティ比りのテーブルでＤが大の場
合はシフトアップ、Ｄが小の８３合はシフトダウンに設
定されている。そのため、ｉｓ＞　ｉの不一致状態では
一Δ（」にしてシフトダウン方向に補正し、ｉｓ＜　ｉ
の不一致状態では←Δｄにしてシフトアップ方向に補正
する。 更に同じ偏差Δｉでも、プライマリ回転数Ｎ。 に与える影響がｒ！なり、第３図の）に示ずようにｎ回
転域ではΔｉが小さくても、ΔＮｐが大きい。 ｆａｔ　＝）て、高回転域では補正量を大きくして追従
性を促進する必要がある。このため、設定値Ｎ１）１に
対し、Ｎ１１ｌ＞ＮＤｔの場合は±Δｄ・α〈α〉１）
の補正量を定める。 次いで１このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクヒルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ２．切換装置３を介して無段変速Ｐ３４の
プライマリプーリ７に入力し、駆動ベル１−１１．セカ
ングリブーリ８により変速した動力が出力し、これが駆
動輪１Ｇ側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大ぎい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデユーティ比の大
ぎい信号がソレノイド弁２７に入力して制御圧を小さく
生成し、その平均化した圧力でライン圧制御井２２を動
作することで、ライン圧油路２１のライン圧ＰＬを高く
する。そして変速比ｉが小さくなり、エンジントルク下
も小さくなるに従いデユーティ比を減じて制御圧を増大
することで、ライン圧ＰＬはドレン齢の増大により低下
するように制御されるのであり、こうして常に駆１７＋
ベルト１１での伝達トルクに相当するプーリ押付Ｇ、Ｊ
力を作用する。 １−記ライン圧ＰＬは、常にセカンダリシリンダ１０に
供給されており、変速速度制御弁２３によりプライマリ
シリンダ９に給７７Ｆ油ぴることで、変速速度制御され
るのであり、これを以下に説明する。 先り゛、各はンサ４１．４２Ｊ３よび４４からの信ｆ’
Ｅｒ　Ｎｌ：ｌ。 ＮＳ、θが読込まれ、制御ユニット４０の変速速度算出
部４５で実変速比ｉを、目標変速比検索部４６で目標変
速比ｉＳ、目標変速速度篩出篩用７で目標変速比変化速
度ｄｉｓ／ｄｔを求め、これらと係数に１゜に２を用い
て変速速度算出部４９で変速速１１１［ｄｉ／ｄｔを求
める。そこでシフトアップとシフトダウンで、±ｄｉ／
ｄｔとｉによりデユーティ比検索部５０でデープルを用
いてデユーティ比りが検索される。 上記デユーディ信号は、ソレノイド弁２８に入力゛　し
てパルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御
弁２３を給油と排油の２位置で繰返し動作する。 ここでシフトアップでは、給油と排油とがバランスする
デユーティ比り以上の値でソレノイド弁２８によるパル
ス状の制御圧は、オンの零圧時間の方がオフのレギュー
レータ圧ＰＲ時間より長くなり、変速速度制御弁２３は
給油位置での動作時間が艮（すって、プライマリジング
９に給油してシフトアップ作用する。そしてｉの大きい
低速段側ｒｌ　ｄｉ／ｄｔ　ｌが小さい場合は、デユー
ティ比りの値が小さいことで給油ｍが少なく変速スピー
ドが遅いが、ｉの小さい高速段側に移行し、ｌｄｉ／ｄ
Ｂが大きくなるにつれてデユーティ比りの値が大きくな
り、給油量が増して変速スピードが速くなる。 一方、シフトダウンでは、給油と排油とがバランスする
デユーティ比り以下の（ｎであるため、−（制御圧ＬＣ
−Ｌｌ述と逆になり、変速速度制御弁２３は排油位置で
の動作時間が長くなり、プライマリジング９を排油とし
てシフトダウン作用する。そしてこの場合は、ｉの大き
い低速段側でｄ　ｉ／　ｄ　ｔが小さい場合にデユーテ
ィ比りの値が大きいことで、排油量が少なくて変速スピ
ードが遅く、ｉの小さい高速段側に移行して、ｄｉ／ｄ
ｔが大きくなるにつれてデユーティ比Ｏの値が小さくな
り、Ｄ１油間が増して変速スピードが速くなる。こうし
て低速段と高速段の全域において、変速速度を変えなが
らシフトアップまたはシフトダウンして無段階に変速す
ることになる１、 また、ここで他の実施例である第６図の電子制御系につ
いて以下に説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７、ｔ？カンダリプー９８．エンジン１の各回転
数センサ４１．４２．４３、およびスロットル１７ｆ１
度センサ４４を有する。そして制御ユニット４０におい
て両ブーり回転数センサ４１．４２がらの回転信号Ｎｐ
　、Ｎｓは、実変速比算出部４５に入力して、ｉ　＝Ｎ
ｐ　／ＮＳにより実変速比ｉを求める。 この実変速比ｉとセンサ４４のスロットル開度θの信号
は目標プライマリ回転数検索部４６Ａに入力し、ｉ−θ
の関係で１仲プライマリ回転数Ｎｐｏを定める。 変速パターンに基づくｉ−〇の関係でＮｐＤが第７図の
ようにマツプになっている。そこで、ｉ。 θ値でこのマツプを検索することで、Ｎ１）０が選択さ
れる。 ［１標プライマリ回転数検索部４ＧのＮｐ□とセンサ４
２のＮＳの信８は目標変速比算出部４６Ｂに入力し、こ
こで［１（票変速比ｉｓが１ｓ＝Ｎ　ＤＯ／Ｎｓ　ｋ：
Ｊ：り算出される。ｉｓの信号は目標変速速度算出部４
７に入力し、一定時間ΔｔｆＵのｉｓ変化量ΔｉｓにＪ
、り目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔを算出する。そし
て、上述のｉ　、　ｉｓ、　　ｄｉｓ／ｄｔおよび係数
設定部４８の係数に１．に２は変速速度算出部４９に入
力し、旧、”（ｌｔ＝Ｋｌ　　（ｉｓ−＋　）　＋に、
　　ｄｉｓ／ｄｔにより変速速度ｄｉ／ｄｔが算出され
る。この変速速度算出部４９と実変速比算出部４５の信
号は、更にデユーティ比検索部５０に入力する。 ここで、既に述べたように、デユーティ比Ｄ＝ｆ（旧／
ｄｔ、　ｉ　）の関係によりｄｉ／ｄｔ、　ｉに基づく
デユーティ比りのテーブルが設定されており、このテー
ブルからデユーティ比りを検索する。このテーブルでは
、変速比ｉが小さくなって高速段に移行し、かつ変速速
度ｄｉ／ｄｔが小さくなるに従ってデユーティ比りの値
が小さく設定されている。 そして上記デユーティ比検索部５０からのデユーディ比
りの信号が、デユーティ比補正部６２．駆動部５１を介
してソレノイド弁２８に入力するようになっている。 ライン圧制御系については既に述べたものと同じであり
、説明を省略する。 一方、−Ｅ記変速速度＃ＩＩ御の補正作用を第４図のフ
ローヂｐ−１〜を参照して説明する。 先ず、過渡状態を脱した定常時に、補正量演算部Ｇ１で
補正！ＵＢΔＤが演障される。ここで、ｉｓにｉが完全
に収束して１ｓ−ｉ＝ｏの場合は、ΔＤ＝０で補正され
ない。 一方、１ｉｓ−ｉｆ−Δｉの偏差を生じる場合は、バル
ブ、油温等の変化、バラツキが有るものと判断し、この
偏差へｉに基づく補正量ΔＤ＋　、ΔＤｐ′／ｆｉｉ出
される。そして第３図０により変速比に対する補正Δｄ
が付加されるが、第５図の破線のようなｉｓ：′・ｉの
場合は、積分成分の補正量ΔＤ＋＝　　ｆ　（ΔＤ＋　
−−Ａｄ　）　、　比例成ｆ）（７）補正−ｆｉｌＡＤ
ｆ）＝　ｄ（−Ａｄ　）により補正量Δ０が算出され、
デユーディ比補正部Ｇ２でＤ十ΔＤによりデユーディ比
の値は減少補正される。このため、シフトダウン方向に
所定）ｉ）変速することになって、ｉｓに対しｉが収束
するのである。また、第５図の一点鎖線のようにｉｓ＜
　ｉの場合は、＋Δｄによりデユーティ比の賄が増大補
正されることで、シフトアップ方向に所定量変速して同
様に収束する。 更に、高回転域では±Δｄ・αにより補ｉＥ吊が増すこ
とで、迅速にシフトアップまたはシフトダウンして補正
のスピードアップが図られる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、上記実施例
に限定されるものではなく、マイ−１ンでソフ］・的に
も処理し１９る。 また、目標変速比と実変速比との関係の１ｓ−ｉによる
操作吊設定法にも適用できる。 Ｃ１と明の効果】 以上述べてきたように、本発明によれば、バルブ、油温
の変化、バラツキに対し操ｆｌ＝ｍを一１１正するので
、目標値に対する実際値の追従性が向上する。 定常時の目標ｆｉｎと実際値の偏差で補正するので、い
かなる変化、バラツキにも適用でき、個々の補正が不要
になり、定常時の安定性も良くなる。 補正ｍは種々の要素で可変に設定されるので、オーバシ
ュートが防１′：され、プライマリプーリ回転数または
エンジン回転数のずれを最小限に抑え（りる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御Ｉ表装置実施例を示す仝休の構成
図、第２図はｆｉｌ制御ユニットのブロック図、第３図
（ハ）、　／ｂ）　、　（Ｃ）は各特性図、第４図は作
用を説明するフローチャート図、第５図は目標変速比に
対ゴる実変速比の収束状態を示す図、第６図は（世の実
施例の制御ユニットのブロック図、第７図は目標プライ
マリ回転数のマツプを承り図である。 ４・・・無段変速機、７・・・プライマリプーリ、８・
・・セカングリブーリ、９・・・プライマリシリンダ、
１０・・・セカンダリシリンダ、１１・・・駆動ベルト
、２３・・・変速速度＄１　ｔｉｌｌ弁、２８・・・ソ
レノイド弁、４０・・・制御ユニット・、４５・・・実
変速比口出部、４６・・・ｌＴｌ標変速比検索部、ＧＯ
・・・定常ｖ１１定部、６１・・・補正量演算部、６２
川デユ一テイ比補正部。 特許出願人　　　　′Ｉバ十重工業株式会社代理人　弁
理士　　小　橋　信　淳 同　　弁理士　　村　井　　　進 ぜカンタカ回緘牧Ｎ。 ｌＬｏｗ　　　　（Ｃ） Ｓ 工賃 一］−−−−−− ｐＨ−一一一一一一一 第７図 褒遠よし

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）目標値と実際値の要素で操作量を定めて制御する
   変速速度制御系において、 定常時における目標値と実際値の偏差量を検出し、該偏
   差量に基づいて操作量を補正する無段変速機の制御装置
   。
2. （２）定常の判定は、目標値、実際値、スロットル開度
   、車速、エンジン回転数の少なくとも１つの変化量が小
   さいことで行う特許請求の範囲第１項記載の無段変速機
   の制御装置。
3. （３）操作量の補正量は、偏差量、変速比、プライマリ
   プーリ回転数またはエンジン回転数の関数とする特許請
   求の範囲第１項記載の無段変速機の制御装置。
4. （４）操作量の補正量は、偏差量の増加関数、変速比の
   減少関数、プライマリプーリ回転数またはエンジン回転
   数の増加関数で定める特許請求の範囲第１項記載の無段
   変速機の制御装置。