JP2692254B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機の変速制御装置に関するもので
ある。

（ロ）従来の技術 従来の無段変速機の変速制御装置として特開昭63-438
37号公報に示されるものがある。この無段変速機の変速
制御装置は、変速アクチュエータをフィードバック制御
することにより目標とする変速比を実現するように構成
されている。フィードバック制御のゲインは、車両が非
駆動状態（エンジンブレーキ状態）にある場合に、これ
以外の場合よりも大きくされる。これにより、非駆動状
態における変速比大側への変速の追従性及び応答性が向
上し、急速な減速が行なわれる場合であっても車両が停
止するまでに最大変速比まで変速させることができる。

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の無段変速機の変速
制御装置では、フィードバックゲインは無段変速機への
入力トルク、すなわちエンジントルク、の変化にかかわ
らず一定とされているため、エンジントルクが大きい場
合には実際変速比が目標変速比まで達するのに時間がか
かったり、定常状態でも目標変速比と実際変速比とを一
致した状態に保てない場合があったりする、という問題
点がある。すなわち、Ｖベルト式無段変速機の場合に
は、プーリの可動円すい部材に作用する油圧とＶベルト
張力とのつり合いによって変速比が決定されるが、例え
ば一定の変速比バランス状態からエンジントルクが増大
すると、Ｖベルト張力が増大し、この際プーリに作用す
る油圧の増大が遅れると変速比は大側へずれることにな
る。また、例えば実開昭63-84451号公報に示される摩擦
車式無段変速機の場合にも、ローラ支持部材の位置を油
圧によって制御することにより、変速を行なうように構
成されているので、エンジントルクが増大するとローラ
支持部材の位置制御を行なう油圧サーボ装置の油圧の変
化が遅れるため、実際変速比と目標変速比とにずれが発
生する。また、定常状態においてもエンジントルクが大
きくなると、ローラ支持部材を支持するための油圧を増
大させる必要があるが、油圧が増大するとシール部など
からの漏れが増大し、油圧サーボ装置を所定の位置に保
持できない場合がある。このような場合には実際の変速
比が大側にずれることになる。本発明はこのような課題
を解決することを目的としている。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、エンジントルクに応じてフィードバックゲ
インを変速することにより上記課題を解決する。すなわ
ち、本発明は、変速アクチュエータの動作位置に応じて
変速比が制御される無段変速機であって、運転条件に基
づいて無段変速機の入力回転速度又は変速比の目標値を
決定する目標値決定手段と、無段変速機の入力回転速度
又は変速比の実際値を検出する実際値検出手段と、目標
値決定手段によって決定される目標値と実際値検出手段
によって検出される実際値との偏差に応じて変速アクチ
ュエータのフィードバック制御量を決定するフィードバ
ック制御手段と、を有する無段変速機の変速制御装置を
前提としたものであり、エンジンのトルクを検出するエ
ンジントルク検出手段と、エンジンの運転状態が定常、
過渡のいかんにかかわらずこの検出されたトルクに応じ
てトルクが増大するほど上記フィードバック制御手段の
フィードバックゲインを増大させるフィードバックゲイ
ン変更手段と、を有することを特徴としている。

（ホ）作用 エンジントルクが大きいほどフィードバックゲインが
増大する。従って、エンジントルクが大きい場合であっ
ても実際変速比を目標変速比に急速に一致させることが
できる。また、定常状態でエンジントルクが増大した場
合にも実際変速比が目標変速比よりも大きくなろうとす
るが、大きいフィードバックゲインによって直ちに両者
が一致するように制御が行われるので、実際変速比が目
標変速比よりも大側にずれた状態が継続されるという事
態の発生が防止される。

（ヘ）実施例 第２図に無段変速機全体の構造を示す。エンジンの出
力軸と一体のドライブプレート10にトルクコンバータ12
が連結されている。トルクコンバータ12はロックアップ
クラッチ12a付きのものであり、ロックアップ油室12bの
油圧を制御することにより、入力側のポンプインペラー
12cと出力側のタービンランナー12dとを機械的に連結し
又は切離し可能である。トルクコンバータ12のカバー12
eにオイルポンプ駆動軸87が連結されている。オイルポ
ンプ駆動軸87はオイルポンプ15と連結され、これを駆動
可能である。オイルポンプ15は後述の摩擦車式無段変速
機構16をはさんでトルクコンバータ12とは反対側に配置
されている。また、トルクコンバータ12のタービンラン
ナー12dは中空の入力軸14と連結されている。入力軸14
には摩擦車式無段変速機構16が連結されている。摩擦車
式無段変速機構16は、入力ディスク18と、出力ディスク
20と、両者間の回転力を伝達する摩擦ローラ22と、を有
している。入力ディスク18及び出力ディスク20の摩擦ロ
ーラ22との接触面はトロイド面としてある。摩擦ローラ
22の軸80の傾斜は第４図に示す後述の機構により調節可
能である。入力軸14に対して入力ディスク18が連結さ
れ、一方出力ディスク20には歯車26が一体に回転するよ
うに設けられている。歯車26はアイドラ軸28と一体の歯
車30とかみ合っている。アイドラ軸28には常時これと一
体に回転する歯車32及びアイドラ軸28に対して回転可能
に支持される歯車34が設けられている。歯車34は後退用
クラッチ36によって歯車30と一体に回転するように連結
可能である。アイドラ軸28はケーシングに取り付けられ
たワンウェイクラッチ31によって前進方向にのみ回転
し、逆方向には回転しないようにしてある。これは、車
輪側からの逆駆動力によって摩擦車式無段変速機構16が
エンジン回転方向と逆方向に回転することを防止するた
めである。アイドラ軸28と平行に配置されたもう１つの
アイドラ軸38には、歯車40が回転可能に支持され、また
歯車42が常時一体に回転するように連結されている。歯
車40は前進用クラッチ44によってアイドラ軸38と一体に
回転するように連結可能である。歯車40は歯車32とかみ
合っている。歯車34はファイナル歯車48と常にかみ合っ
ている。ファイナル歯車48には差動装置50を構成する一
対のピニオンギア52及び54が取付けられており、このピ
ニオンギア52及び54と一対のサイドギア56及び58がかみ
合っており、サイドギア56及び58はそれぞれ出力軸が連
結される。このような構成により、前進用クラッチ44を
締結させると出力軸が前進方向に回転し、また後退用ク
ラッチ36を締結させると出力軸が後退方向に回転するこ
とになる。また、摩擦車式無段変速機構16の摩擦ローラ
22の入力ディスク18及び出力ディスク20との接触状態を
制御することにより、変速比を連続的に変えることがで
きる。

第３図に摩擦車式無段変速機構16を詳細に示す。入力
軸14はボールベアリング65及びニードルベアリング66を
介してケーシング67に回転可能に支持されている。な
お、入力軸14とボールベアリング65との間にはスペーサ
68が設けられている。スペーサ68と、入力軸14に対して
ねじ込まれるローディングナット69との間には皿ばね70
が設けられている。これにより皿ばね70の反力が入力軸
14を図中右方向に押すように作用する。ローディングナ
ット69は先端が入力軸14のみぞ14aに入り込むピン71に
よって緩み止めされる。なお、ピン71を入れる穴69aは
複数個設けてあり、また入力軸14のみぞ14aも複数設け
てあり、両者の組合わせにより、ローディングナット69
の固定位置の細かい調整が可能となっている。ピン71は
ビス72によって抜け止めされている。入力軸14には出力
ディスク20がベアリング73を介して回転可能に支持され
ている。出力ディスク20には、対称位置２箇所に配置し
たキー74を介して出力用の歯車26が一体に回転するよう
に設けられている。歯車26はボールベアリング75を介し
てケーシング67に支持されている。また、入力軸14には
入力ディスク18がベアリング76を介して回転可能かつ軸
方向に移動可能に設けられている。入力ディスク18の背
面側、すなわち出力ディスク20と対面する側とは反対側
にカムフランジ77が設けられている。カムフランジ77は
入力軸14とスプライン結合されると共に入力軸14の肩部
78によって第３図中左方向への移動が阻止されている。
入力ディスク18及びカムフランジ77の互いに対面するカ
ム面18a及び77a間にカムローラ79が設けられている。カ
ム面18a及び77aとカムローラ79とは、カムフランジ77と
入力ディスク18とが相対回転したときに入力ディスク18
を第３図中で右方向に押圧する力が発生するような形状
としてある。入力ディスク18及び出力ディスク20の互い
に対向する側の面によって形成されるトロイド状のみぞ
内に配置される摩擦ローラ22は軸80にベアリング81を介
して回転可能に支持されている。また、摩擦ローラ22の
スラスト方向への支持はボールベアリング82によって行
われている。ボールベアリング82はローラ支持部材83に
よって支持されている。摩擦ローラ22、ボールベアリン
グ82、ローラ支持部材83は軸80の両端に設けられるスナ
ップリング84及び85によって抜け止めされている。入力
軸14の内径部にはスリーブ86が挿入され、スナップリン
グ97によって抜け止めされている。スリーブ86のそれぞ
れＯリング96及び95が設けられた両端部以外は入力軸14
の内径よりも小径とされており、両者間の断面環状のす
きまによって油路88が構成されている。入力軸14には、
この油路88に連通する半径方向の穴94、93、92及び91が
設けられている。また、入力軸14には、ケーシング67の
穴90から油を受け入れるみぞ101及び穴102が設けられて
いる。みぞ101はシールリング103によってシールされて
いる。スリーブ86の内径部をオイルポンプ駆動軸87が貫
通している。スリーブ86の内径部とオイルポンプ駆動軸
87の外径部との間の断面環状のすきまによってトルクコ
ンバータ12のロックアップ制御用油圧のための油路89が
形成される。

第４図に第３図のIV-IV線に沿う断面を示す。前述の
ローラ支持部材83は、上下の回転軸部83a及び83bにおい
て球面軸受110及び112によって回転可能かつ上下方向に
移動可能に支持されている。球面軸受110はベアリング
支持部材114によって保持され、ベアリング支持部材114
はケーシング67に固着されたリンクポスト116によって
支持されている。また、球面軸受112もベアリング支持
部材118によって支持され、ベアリング支持部材118はア
ッパーコントロールバルブボディ200に固着されたリン
クポスト120によって支持されている。なお、アッパー
コントロールバルブボディ200はケーシング67に取り付
けられている。ローラ支持部材83は回転軸部83bと同心
に設けられた延長軸部83cを有している。なお、延長軸
部83cは回転軸部83bに別部材を一体に固着することによ
り構成されている。延長軸部83cの外周にピストン124が
設けられている。ピストン124はアッパーコントロール
バルブボディ200に設けたシリンダ126内にはめ合わせて
ある。ピストン124の上方に油室128が形成され、ピスト
ン124の下方に油室130が形成される。図中右側の油室13
0は、ピストン124に設けた穴302、ピストン124と延長軸
部83cの小径部との間のすきま304、ローラ支持部材83に
設けた穴306及び308（なお、穴306の開口部はボール310
によって封鎖されている）によって、穴308の開口部と
連通している。また、ベアリング82のレース312には穴3
14が設けられている。図中左側のローラ支持部材83につ
いてもほぼ同様の油路（穴302、すきま304、穴306及び3
08）が設けられているが、穴302は上側の油室128と連通
している点が相違する。また、穴306と308とは環状のみ
ぞ316によって接続されている。なお、左右のピストン1
24は穴302の位置が異なる以外は同一形状である。ピス
トン124の上端はスペーサ132を介してローラ支持部材83
と接触しており、またピストン124の下端はスペーサ134
を介してカム136と接触している。カム136は延長軸部83
cと一体に回転するようにボルト138によって取り付けら
れている。なお、カム136が取り付けられているのは第
４図中右側の延長軸部83cであり、左側の延長軸部83cに
は設けられていない。なお、これ以外の点については左
右の摩擦ローラ22、ローラ支持部材83などは基本的に対
称としてある。なお、軸80の摩擦ローラ22を支持する部
分80aとローラ支持部材83に支持される部分80bとは偏心
させてある。カム136は斜面140を有しており、これにリ
ンク142が接触している。これによりカム136を回転させ
ることによりリンク142を揺動させることができる。ア
ッパーコントロールバルブボディ200の下面にセパレー
トプレート200を介してロワーコントロールバルブボデ
ィ144が取り付けられており、このバルブボディ144、カ
ム136などを収容するようにオイルパン146がケーシング
67に取り付けられている。ロワーコントロールバルブボ
ディ144に変速制御弁150が設けられている。変速制御弁
150は、変速モータ152によって回転駆動される駆動ロッ
ド154と、スリーブ156と、スリーブ156の内径部にはめ
合わされるスプール158と、スプール158を図中右方向に
押圧するスプリング160と、を有している。駆動ロッド1
54は先端におねじ部154aを有しており、これがスリーブ
156のめねじ部156aとかみ合っている。スリーブ156は軸
方向のみぞ156bを有しており、このみぞ156b内にロワー
コントロールバルブボディ144に固着されたピン162が入
り込んでいる。これによりスリーブ156は回転すること
なく軸方向に移動するようになっている。スプール158
のスプリング160と接触する側とは反対側の端部158aは
前述のリンク142にスプリング160の力によって押圧され
ている。スプール158はランド158a及び158bを有してお
り、これによりそれぞれ油路166及び168と連通したポー
トの開度を調節可能である。スプール158は変速比一定
状態では常にスリーブ156に対して図示のような所定の
軸方向位置にあり、油路166及び168に同じ圧力の油圧を
供給し、また、スプール158は変速状態ではその位置に
応じて油路164から供給されるライン圧を油路166及び油
路168に配分する。油路168は図中右側の油室128及び図
中左側の油室130に接続されている。また、油路166は図
中右側の油室130及び図中左側の油室128に接続されてい
る。

第５図に油圧制御回路を示す。この油圧制御回路は変
速制御弁150、ライン圧調圧弁502、スロットル弁504、
マニアル弁506、ロックアップコントロール弁508、一定
圧調圧弁510及び一定圧調圧弁512を有しており、これら
は図示のように接続されており、またオイルポンプ15、
ハイ（変速比小）側油室516（第４図中の右側の油室130
及び左側の油室128）、ロー（変速比大）側油室518（第
４図中の右側の油室128及び左側の油室130）、前進用ク
ラッチ44、後退用クラッチ36、トルクコンバータ12のア
プライ側油室12f、トルクコンバータ12のレリース側油
室12b、ソレノイド528、オイルクーラ530、潤滑回路532
などとも図示のように接続されている。ライン圧調圧弁
502はオイルポンプ15からの吐出圧が供給される油路534
の油圧（ライン圧）を調整する。スロットル弁504はバ
キュームダイヤフラム536の力に対応した油圧（スロッ
トル圧）を調圧して油路538に出力する。変速制御弁150
は変速モータ152の作動に応じて前述のようにハイ側油
室516及びロー側油室518への油圧の配分を調整し、所定
の変速比を実現する。マニアル弁506は油路534から供給
されるライン圧をセレクトレバーの位置に応じて前進用
クラッチ44又は後退用クラッチ36に供給し、前後進の切
換えを行う。ロックアップコントロール弁508はデュー
ティ比制御されるソレノイド528によって得られる油圧
に応じてアプライ側油室12f及びレリース側油室12bへの
油圧の供給方向及び油圧値を調整し、ロックアップクラ
ッチ12aの締結・解放を制御する。一定圧調圧弁510はソ
レノイド528によって利用される一定圧を調圧する。一
定圧調圧弁512はトルクコンバータ12に供給される油圧
が一定値を越えないように調圧する。

第６図に変速モータ152及びソレノイド528の作動を制
御する電子制御装置300を示す。電子制御装置300は、入
力インターフェース311、基準パルス発生器312、CPU
（中央処理装置）313、ROM（リードオンリメモリ）31
4、RAM（ランダムアクセスメモリ）315及び出力インタ
ーフェース316を有しており、これらはアドレスバス319
及びデータバス320によって連絡されている。この電子
制御装置300には、エンジン回転速度センサー301、車速
センサー302、スロットル開度センサー303、シフトポジ
ションスイッチ304、タービン回転速度センサー305、エ
ンジントルクセンサー306、ブレーキセンサー307及び最
大変速比検出スイッチ800からの信号が直接又は波形成
形器308、309及び322、及びAD変換器310を通して入力さ
れ、一方増幅部317及び線317a〜ｄを通して変速モータ1
52へ信号が出力され、またソレノイド528へも信号が出
力される。

第７〜10図に電子制御装置300によって行なわれる制
御内容を示す。このうち第７図に示すソレノイド528を
制御することによるクラッチの完全締結制御及びフルー
ドカップリング12のロックアップ制御については、例え
ば特開昭61-105353号公報に記載されたものと同様であ
るので説明を省略する。

まず、第８図に示すステップ602では車速Ｖが所定の
小さい値V_o（例えば、２〜3km/h）よりも小さいかどう
かを判断し、Ｖ＜V_oの場合には後述するステップ612〜6
18においてクリープ制御が行なわれ、Ｖ≧V_oの場合には
変速制御が行なわれることになる。Ｖ＜V_oの場合にはス
ロットル開度THが所定の小さい値TH_oよりも小さいかど
うかを判断し（ステップ604）、スロットルがアイドル
状態にない場合にはデューティ比を０％に設定し（同60
6）（これによって前進用クラッチ44は完全に締結され
る）、変速モータ152の目標パルス数P_DをP₁に設定して
おく（同608）。ステップ608の後はステップ630（第10
図）に進んで、実際のステップモータ110の位置がパル
ス数P₁の位置になるように制御が行なわれる。ステップ
604でスロットルがアイドル状態にある場合には最大変
速比検出スイッチ800がオンであるかどうかが判断され
（同610）（第10図）、オンの場合にはエンジン回転速
度N_Eとタービン回転速度N_Tとの差N_Dと、目標偏差N_m2と
の差をｅとして設定し（同612）、このｅの値に基づい
てフィードバックゲインG₂の検索が行なわれる（同61
4）。次いで、偏差ｅ及びフィードバックゲインG₂に基
づいてデューティ比を設定し（同616）、次いでパルス
数P_Dを０に設定し（同618）、ステップ630に進む。

前述のステップ602でＶ≧V_oの場合には、シフトポジ
ションがＤレンジにあるかどうかを判断し（同707）、
Ｄレンジの場合にはＤレンジ目標タービン回転速度TRPM
の検索を行なう（同902）。ステップ707でＤレンジでな
い場合にはＬレンジであるかどうかを判断し（同70
9）、Ｌレンジの場合にはＬレンジ目標タービン回転速
度TRPMの検索を行なう（同904）。Ｌレンジでない場合
にはＲレンジ目標タービン回転速度TRPMの検索を行なう
（同905）。ステップ902、ステップ904又はステップ905
で目標タービン回転速度TRPMの検索を終えた後は、車速
Vsの読込みを行い（同906）、次いでTRPM及びVsに基づ
いて変速モータ位置にθｓを算出する（同908）。この
θｓはフィードフォワード制御量である。次いで、実際
のタービン回転速度Ntを読込み（同910）、目標タービ
ン回転速度TRPMと実タービン回転速度Ntとの偏差ｅを演
算する（同912）。次いで、偏差ｅの絶対値が所定値C₂
（例えば、300rpm）よりも小さいかどうかを判断し（同
914）、ｅの絶対値がC₂よりも小さい場合には偏差ｅの
値をe₁に設定し（同916）、後述のステップ952（第９
図）に進む。また、偏差ｅの絶対値がC₂よりも大きい場
合には、ｅが０よりも大きいかどうかを判断し（同91
8）、ｅが０よりも大きい場合にはC₂の値をe₁に設定
し、またｅの値が負の場合には−C₂をe₁に設定し（同92
2）、ステップ952に進む。ステップ952ではエンジント
ルクT_Eの読込みを行ない、次いでステップ954でT_Eの値
に応じてK₁及びK₂の値を設定する。なお、K₁及びK₂の値
は１よりも大きく、またそれぞれ第11図及び第12図に示
すように、エンジントルクT_Eに応じて増大するように設
定してある。ステップ956では一定値K_PO及びK_ioにそれ
ぞれ定数K₁及びK₂（これらは上述のように１より大きい
定数）を乗じたものをKp及びKiとして設定する。次い
で、ステップ924では上述のようにして得られたe₁にKp
を乗じ、この値をＰとする。このＰの値がフィードバッ
ク制御量のうちの偏差対応分である。次いで偏差ｅの絶
対値が所定値C₁（例えば、500rpm）よりも小さいかどう
かを判断し（同926）、ｅの絶対値がC₁よりも小さい場
合には、e₁を積分したものにKiを乗じたものをＩとする
（同928）。また、ｅの絶対値がC₁よりも大きい場合に
はＩを０にする。すなわち、積分器をリセットする（同
930）。ステップ928又はステップ930からはステップ932
に進み、ＩとＰとを加算したものをDpiとする。このDpi
がフィードバック制御量である。次いで、前述のθｓと
Dpiとを加算し、これを目標パルス数P_Dとする（同93
4）。次いでP_Dが０（これは変速比大側の限界値に相当
するパルス数より小さい値である）より小さいかどうか
を判断し（同936）、P_Dが負の場合には積分値加算を停
止し（同938）、次いでP_Dを０に設定し（同940）、ステ
ップ630（第10図）に進む。また、ステップ936でP_Dが０
以上の場合には、P_Dが所定値Hi（これは無段変速機の変
速範囲内の最小変速比に対応する値である）よりも大き
いかどうかを判断し（同942）、P_DがHiよりも小さい場
合にはそのままステップ630に進み、またP_DがHiよりも
大きい場合には積分値加算を停止し（同944）、次いでP
_DをHiに設定し（同946）、ステップ630に進む。

ステップモータ630では、目標とするパルス数P_Dと実
際のパルス数P_Aとの比較を行ない、P_D＝P_Aの場合にはス
テップ636及び638に進み、変速モータ駆動信号及びソレ
ノイド駆動信号を出力する。P_A＜P_Dの場合には変速モー
タ駆動信号をアップシフト方向に移動し（同632）、現
在のパルス数P_Aに１を加算したものを新たにパルス数P_A
として設定し（同634）、ステップ636及びステップ638
で変速モータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力す
る。P_A＞P_Dの場合には変速モード駆動信号をダウンシフ
ト方向に移動し（同620）、次いで現在のパルス数P_Aか
ら１を減算したものを新たなパルス数P_Aとして設定し
（同622）、ステップ636及び638に進んで変速モータ駆
動信号及びソレノイド駆動信号を出力する。

結局上記のようなルーチンにより次のような制御が行
なわれることになる。まずステップ908でフィードフォ
ワード制御量が計算される。ステップ924でフィードバ
ック制御量のうち、偏差対応分Ｐが計算され、またステ
ップ928で偏差の積分値対応分Ｉが計算される。ステッ
プ932でＩとＰとを加算することにより、フィードバッ
ク制御量Dpiが算出される。その際のフィードバックゲ
インは、基準値（K_PO及びK_io）のそれぞれK₁及びK₂倍と
してある。K₁及びK₂の値は前述のように、エンジントル
クT_Eが増大するほど大きくなるように設定してある。従
って、エンジントルクT_Eが大きいほど変速制御の応答性
及び追従性が高くなる。従って、エンジントルク大の場
合においても迅速な変速応答性を得ることでき、また定
常的な状態において実際変速比が目標変速比も大きくな
ることが防止される。

なお、この実施例は、本発明を摩擦車式の無段変速機
に適用したものであるが、Ｖベルト式の無段変速機にも
同様に適用可能である。

（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、エンジン
トルクの増大に応じてフィードバックゲインを大きくす
るようにしたので、エンジントルクが大きい場合にも実
際変速比の目標変速比に対する追従の遅れ及び定常状態
における目標変速比と実際変速比とのずれなどの発生を
防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
無段変速機全体の断面図、第３図は摩擦車式無段変速機
構を拡大して示す図、第４図は第３図のIV-IV線に沿う
断面図、第５図は無段変速機の油圧回路を示す図、第６
図は無段変速機の電子制御装置を示す図、第７〜10図は
制御ルーチンを示す図、第11図はK₁の値を示す図、第12
図はK₂の値を示す図である。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】変速アクチュエータの動作位置に応じて変
   速比が制御される無段変速機であって、運転条件に基づ
   いて無段変速機の入力回転速度又は変速比の目標値を決
   定する目標値決定手段と、無段変速機の入力回転速度又
   は変速比の実際値を検出する実際値検出手段と、目標値
   検出手段によって決定される目標値と実際値検出手段に
   よって検出される実際値との偏差に応じて変速アクチュ
   エータのフィードバック制御量を決定するフィードバッ
   ク制御手段と、を有する無段変速機の変速制御装置にお
   いて、 エンジンのトルクを検出するエンジントルク検出手段
   と、エンジンの運転状態が定常、過渡のいかんにかかわ
   らずこの検出されたトルクに応じてトルクが増大するほ
   ど上記フィードバック制御手段のフィードバックゲイン
   を増大させるフィードバックゲイン変更手段と、を有す
   ることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。