JPS61105351A - 変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機の制御装置に関するものである。

（口〕従来の技術 従来の無段変速機の制御装置として１例えば特開昭５９
−７５８４０号公報に示されるものがある。これによる
と、アイドリング時の発進用クラッチの締結状態が所定
の状態となるように、クラッチ供給油圧がスタート調整
弁によって制御されるようにしである。こうすることに
よって、アイドリング時に所定のクリープトルクが得ら
れるように発進用クラッチを制御することができる。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、ロックアツプ機構付き流体伝動装置を用いた無
段変速機の場合、所定のクリープトルクが得られるよう
に前進用及び後進用クラッチを上記のように制御する必
要があるのに加えて、所定の条件においてロックアツプ
機構を締結ないし解除させる制御が必要となる。このた
めには、例えば車速信号及びスロットル開度信号に基づ
いてロックアツプ弁を切換えるソレノイド等を必要とす
る。このため、必要スペースが増大すると共に価格も高
くなる０本発明は、上記のような問題点を解決し、必要
スペース及び価格の増大を招くことなく、クリープトル
クの制御及びロックアツプ機構の制御を行なうことがで
きる無段変速機の制御装置を得ることを目的としている
。

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、１つの電磁弁によってクラッチへの供給油圧
の制御及びロックアツプ制御弁の作動位置制御を行なわ
せることにより、上記目的を達成する。すなわち、本発
明による無段変速機の制御装置は、指令された電気信号
に応じて変速比を設定する変速モータと、変速モータの
回転に応じて切換えられる調整圧切換弁と、与えられる
電気信号に応じて調整圧を制御可能な電磁弁と、ロック
アツプ機構の作動状態を制御可能なロックアツプ制御弁
と、前進用及び後進用クラッチへの供給圧を調圧するク
ラッチ圧調圧弁（後述の実施例では、スロットル弁１１
４）と、を有しており、調整圧切換弁が第１位置にある
ときには電磁弁によって得られる調整圧によりクラッチ
圧調圧弁の調圧油圧値が制御可能となるように油路が接
続され、また調整圧切換弁が第２位置にあるときには電
磁弁によって得られる調整圧によりロックアツプ制御弁
の作動位置が制御可能となるように油路が接続される。

（ホ）作用 上記のような構成とすることにより、調整圧切換弁が第
１位置にある場合には電磁弁によってクラッチ供給油圧
を制御することができる。従って、所定のクリープトル
クを得ることができるようになり、またシフトレバ−を
中立レンジから走行レンジにシフトした場合のショック
を低減することができる。また、調整圧切換弁を第２位
置とした場合には電磁弁によってロックアツプ制御弁を
制御することができる。なお、クラッチ圧の調節が必要
なのは車両がほぼ停止しているアイドリング時であり、
ロックアツプ制御弁の制御が必要なのは走行時であるか
ら、両方の制御が同時に必要となることはなく、上記の
ような構成としても弊害を発生することはない。

（へ）実施例 第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す、エンジン１
０の出力軸１０ａに対して流体伝動装置であるフルード
カップリング１２が連結されている。フルードカップリ
ング１２は、ロックアツプ機構付きのものであり、ロッ
クアツプ油室１２ａの油圧を制御することにより、入力
側のポンプインペラー１２ｂと出力側のタービンランナ
ー１２Ｃとを機械的に連結し又は切り離し可能である。

フルードカップリング１２の出力側は回転軸１３と連結
されている０回転軸１３は前後進切換機構１５と連結さ
れている。前後進切換機構１５は、遊星歯車機構１７、
前進用クラッチ４０、及び後進用ブレーキ５０を有して
いる。遊星歯車機構１７は、サンギア１９と、２つのピ
ニオンギア２１及び２３を有するピニオンキャリア２５
と、インターナルギア２７と、から成っている。２つの
ビニオンギア２１及び２３は互いにかみ合っており、ビ
ニオンギア２１はサンギア１９とかみ合っており、また
ビニオンギア２３はインターナルギア２７とかみ合って
いる。サンギア１９は常に回転軸１３と一体に回転する
ように連結されている。ピニオンキャリア２５は前進用
クラッチ４０によって回転軸１３と連結可能である。ま
た、インターナルギア２７は後進用ブレーキ５０によっ
て静止部に対して固定可能である。ピニオンキャリア２
５は回転軸１３の外周に配置された駆動軸１４と連結さ
れている。駆動軸１４には駆動プーリ１６が設けられて
いる。駆動プーリ１６は、駆動軸１４と一体に回転する
固定円すい板１８と。

固定円すい板１８に対向配置されてＶ字状プーリみぞを
形成すると共に駆動プーリシリンダ室２０に作用する油
圧によって駆動軸１４の軸方向に移動可能である可動円
すい板２２と、から成っている。なお、駆動プーリシリ
ンダ室２０は、室２０ａ及び２０ｂの２室から成ってお
り、後述する従動プーリシリンダ室３２の２倍の受圧面
積を有している。駆動プーリ１６はＶベルト２４によっ
て従動プーリ２６と伝動可能に結合されている。従動プ
ーリ２６は、従動軸２８上に設けられている。従動プー
リ２６は、従動軸２８と一体に回転する固定円すい板３
０と、固定円すい板３０に対向配置されてＶ字状プーリ
みぞを形成すると共に従動プーリシリンダ室３２に作用
する油圧によって従動軸２８の軸方向に移動可能である
可動円すい板３４と、から成っている。これらの駆動ブ
ー９１６、Ｖベルト２４及び従動プーリ２６により、■
ベルト式無段変速機構２９が構成される。

従動輪２８には駆動ギア４６が固着されており、この駆
動ギア４６はアイドラ軸５２上のアイドラギア４８とか
み合っている。アイドラ軸５２に設けられたピニオンギ
ア５４はファイナルギア４４と常にかみ合っている。フ
ァイナルギア４４には、差動装置５６を構成する一対の
ピニオンギア５８及び６０が取り付けられており、この
ピニオンギア５８及び６０と一対のサイドギア６２及び
６４がかみ合っており、サイドギア６２及び６４はそれ
ぞれ出力軸６６及び６８と連結されている。

上記のような動力伝達機構にエンジン１０の出力軸１０
ａから入力された回転力は、フルードカップリング１２
及び回転軸１３を介して前後進切換機構１５に伝達され
、前進用クラッチ４０が締結されると共に後進用ブレー
キ５０が解放されている場合には一体回転状態となって
いる遊星歯車機構１７を介して回転軸１３の回転力が同
じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達され、−男前進用ク
ラッチ４０が解放されると共に後進用ブレーキ５０が締
結されている場合には遊星歯車機構１７の作用により回
転軸１３の回転力は回転方向が逆になった状態で駆動軸
１４に伝達される。駆動軸１４の回転力は駆動プーリ１
６、Ｖベルト２４、従動プーリ２６′、従動軸２８、駆
動ギア４６、アイドラギア４８、アイドラ軸５２、ピニ
オンギア５４及びファイナルギア４４を介して差動装置
５６に伝達され、出力軸６６及び６８が前進方向又は後
進方向に回転する。なお、前進用クラッチ４０及び後進
用ブレーキ５０の両方が解放されている場合には動力伝
達機構は中立状態となる。上記のような動力伝達の際に
、駆動プーリ１６の可動円すい板２２及び従動プーリ２
６の可動円すい板３４を軸方向に移動させてＶベルト２
４との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ１
６と従動プーリ２６との回転比を変えることができる０
例えば、駆動プーリ１６のＶ字状プーリみぞの幅を拡大
すると共に従動プーリ２６のＶ字状プーリみぞの幅を縮
小すれば、駆動プーリ１６側のＶベルトを接触位置半径
は小さくなり、従動プーリ２６側のＶベルトを接触位置
半径は大きくなり、結局大きな変速比が得られる。こと
になる、可動円すい板２２及び３４を逆方向に移動させ
れば上記と全く逆に変速比は小さくなる。

次に、この無段変速機の油圧間′ａ装置について説明す
る。油圧制御装置は第１図に示すように、オイルポンプ
１０１、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変
速制御弁１０６．調整圧切換弁１０８、変速モータ１１
０、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧
調圧弁１１６、電磁弁１１８．’カップリング圧調圧弁
１２０、ロックアツプ制御弁１２２等から成っている。

オイルポンプ１０１は、タンク１３０内の油をストレー
ナ１３１を介して吸引し、油路１３２に吐出する。油路
１３２の吐出油は、ライン圧調圧弁１０２のボート１４
６ｂ、１４６ｄ及び１４６ｅに導かれて、後述のように
ライン圧として所定圧力に調圧される。油路１３２は、
スロットル弁１１４のポート１９２ｃ及び変速制御弁１
０６のボート１７２ｃにも連通している。また、油路１
３２は一定圧調圧弁１１６のポート２０４ｂにも連通し
ている。なお、油路１３２にはライン圧リリーフ弁１３
３が設けられており、これによってライン圧が異常に高
くならないようにしである、 マニアル弁１０４は、５つのボート１３４ａ、１３４ｂ
、１３４ｃ、１３４ｄ及び１３４ｅを有する弁穴１３４
と、この弁穴１３４に対応した２つのランド１３６ａ及
び１３６ｂを有するスプール１３６とから成っている。

運転席のセレクトレ／ヘー（図示していない）によって
動作されるスプール１３６はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌ−鼻曇
去苓しンジの＃つの停止位置を有している。ボート１３
４ａ及び１３４ｅはドレーンポートであり、ボート１３
４ｂは油路１４２によって前進用クラッチ４０と連通し
ている。なお、油路１４２には前進用クラッチ４０に油
圧を供給する場合にのみ絞り効果を有する一方向オリフ
イス１４３が設けられている。またボートｌ　３４ｃは
油路１４０によってスロットル弁１１４のボート１９２
ｂ及び１９２ｄと連通し、ポー）１３４ｃｉは油路１３
８によって後進用ブレーキ５０に連通している。なお、
油路１３８には後進用ブレーキ５０に油圧を供給する場
合にのみ絞り効果を有する一方向オリフイス１３９が設
けられている。スプール１３６がＰ位置では、後述のス
ロットル弁１１４（クラッチ圧調圧弁）によって調圧さ
れる油路１４０のスロットル圧が加圧されたボー）１３
４ｃはランド１３６ａによって閉鎖され、前進用クラッ
チ４０は油路１４２を介して弁穴１３４のドレーンボー
ト１３４ａからドレーンされ、また、後進用ブレーキ５
０は油路１３８を介してドレーンポート１３４ｅからド
レーンされる。スプール１３６がＲ位置にあると、ボー
ト１３４ｃとボート１３４ｄとがランド１３６ａ及び１
３６ｂ間において連通して、後進用ブレーキ５０に油路
１４０のスロットル圧が供給され、他方、前進用クラッ
チ４０はボート１３４ａを経てドレーンされる。スプー
ル１３６がＮ位置にくると、ボート１３４ｃはランド１
３６ａ及び１３６ｂによってはさまれて他のボートに連
通ずることができず、一方、ボート１３４ｂ及び１３４
ｄは共にドレーンされるから。

Ｐ位置の場合と同様に後進用ブレーキ５０及び前進用ク
ラッチ４０は共にドレーンされる。スプール１３６がＤ
＝丑ギ又はＬ”Ｆ位置にあるときは、ボート１３４ｂと
ボート１３４Ｃとがランド１３６ａ及び１３６ｂ間にお
いて連通して、前進用クラッチ４０にスロットル圧が供
給され、他方、後進用ブレーキ５０はボート１３４ｅを
経てドレーンされる。これによって、結局、スプール１
３６がＰ又はＮ位置にあるときには、前進用クラッチ４
０及び後進用ブレーキ５０は共に解放されて動力の伝達
がしゃ断され、回転軸１３の回転力が駆動軸１４に伝達
されず、スプール１３６がＲ位置では後進用ブレーキ５
０が締結されて出力軸６６及び６８は前述のように後進
方向に駆動され、またスプール１３６が０７士；又はＬ
フ位置にあるときには前進用クラッチ４０が締結されて
出力軸６６及び６８は前進方向に駆動されることになる
。なお、Ｄ位置＝ト；葉者；及びＬ子位置間には上述の
ように油圧回路上は何の相違もないが、両位置は電気的
に検出されて異なった変速パターンに応じて変速するよ
うに後述の変速モータ１１０の作動が制御される。

ライン圧調圧弁１０２は、７つのボートｔ４ｓａ、１４
６ｂ、１４６ｃ、１４６ｄ、１４６ｅ、１４６ｆ及び１
４６ｇを有する弁穴１４６と、この弁穴１４６に対応し
て５つのランド１４８ａ、１４８ｂ、１４８ｃ、１４８
ｄ及び１４８ｅを有するスプール１４８ 軸方向に移動自在なスリーブ１５０と、スプール１４８
とスリーブ１５０との間に同心に設けられた２つのスプ
リング１５２及び１５４と、から成っている。スリーブ
１５０は、押圧部材１５８から第１図中で左方向の押圧
力を受けるようにしである。押圧部材１５８はパルプボ
ディに対して軸方向に移動可能に支持されており、他方
の端部は駆動プーリ１６の可動円すい板２２の外周に設
けたみぞ２２ａにかみ合っている。従って、変速比が大
きくなるとスリーブ１５０は図中左側に移動し、変速比
が小さくなるとスリーブ１５０は図中右側に移動する。

２つのスプリング１５２及び１５４のうち、外周側のス
プリング１５２は常に両端をそれぞれスリーブ１５０及
びスプール１４８に接触させて圧縮状態にあるが、内周
側のスプリング１５４はスリーブ１５０が所定以上図中
左方向に移動してはじめて圧縮されるようにしである。

ライン圧調圧弁１０２のボー）１４６ａはドレーンボー
トである。ボート１４６ｇにはスロットル圧回路である
油路１４０からスロットル圧が供給されている。ボート
１４６ｃはドレーン回路である油路１６４に連通してい
る。ボート１４６ｂ、１４６ｄ及び１４６ｅはライン圧
回路である油路１３２と連通している。ボー）１４６ｆ
は油路１６５を介してカップリング調圧弁１２０のボー
ｈ２３０ｂと連通している。なお、油路１６５はオリフ
ィス、１９９を介してライン圧油路１３２と連通してい
る。なお、ボート１４６ｂ及び１４６ｇの入口にはそれ
ぞれオリフィス１６６及び１７０が設けである。結局、
このライン圧調圧弁１０２のスプール１４８には、スプ
リング１５２による力（又はスプリング１５２及び１５
４による力）及びボート１４６ｇの油圧（スロットル圧
）がランド１４８ｄ及び１４８ａ間の面積差に作用する
力という２つの左方向の力と、ランド１４８ａ及び１４
８ｂ間の面積差に作用するボート１４６ｂの油圧（ライ
ン圧）による力という右方向の力とが作用するが、スプ
ール１４８はボート１４６ｄからボート１４６ｃへの油
の漏れ量及びボート１４６ｅからボー）１４６ｆへの油
の漏れ量をｙ４節して常に左右方向の力が平衡するよう
にボート１４６ｂのライン圧を制御する。従ってライン
圧は、変速比が大きいほど高くなり、またボート１４６
ｇに作用するスロットル圧が高いほど高く　　゛なる。

このようにライン圧を調節するのは、変速比が大きいほ
どブーりのＶベルト押付力を大きくする必要があり、ス
ロットル圧が高い（すなわち、エンジン吸気管負圧が小
さい）はどエンジン出力トルクが大きいので油圧を上げ
てブーりのＶベルト押圧力を増大させて摩擦による動力
伝達トルクを大きくするためである。

変速制御弁１０６は、５つのボート１７２ａ、１７２ｂ
、１７．２ｃ、１７２ｄ及び１７２ｅを有する弁穴１７
２と、この弁穴１７２に対応した３ツノランド１７．４
ａ、１７４ｂ及び１７４ｃを有するスプール１７４と、
スプール１７４を図中左シリンダ室２０と連通しており
、またボート１７２ａ及びボート１７２ｅはドレーンボ
ートである。なお、ボート１７２ａの出口にはオリフィ
ス１７７が設けである。ボート１７２ｄは油路１７９を
介して従動プーリシリンダ室３２と連通している。ボー
）１７２ｃはライン圧回路である油路１３２と連通して
ライン圧が供給されている。スプール１７４の左端は後
述の変速操作機構１１２のし／＜−１７８のほぼ中央部
にピン１８１によって回転自在に連結されている。ラン
ド１７４ｂの軸方向断面は曲線形状としであるため、ボ
ー）１７２ｃに供給されるライン圧はボー）１７２ｂに
流れ込むが、その一部はボー）Ｌ７２ａへ排出されるの
で、ボート１７２ｂの圧力は流入する油と排出される油
の比率によって決定される圧力となる。従゛って、スプ
ール１７４が左方向に移動するに従ってボート１７２ｂ
のライン圧側のすきまが大きくなり排出側のすきまが小
さくなるのでボート１７２ｂの圧力は次第に高くなって
いく、一方、ボート１７２ｄには通常はボート１７２ｃ
のライン圧が供給・されている、ボー）１７２ｂの油圧
は、油路１７６を介して駆動プーリシリンダ室２０へ供
給され、またボート１７２ｄの油圧は油路１７９を介し
て従動プーリシリンダ室３２に供給される。従って、ス
プール１７４が左方向に移動すると、駆動プーリシリン
ダ室２０の圧力は高くなって駆動プーリ１６のＶ字状プ
ーリみぞの幅が小さくなり、他方、従動プーリ２６のＶ
字状プーリみぞの幅が大きくなる。すなわち、駆動プー
リ１６のＶベルト接触半径が大きくなると共に従動プー
リ２６のＶベルト接触半径が小さくなるので、変速比は
小さくなる。逆にスプール１７４を右方向に移動させる
と、上記と全く逆の作用により、変速比は大きくなる。

変速操作機構１１２のレバー１７８は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁１０６のスプール１７４
とピン１８１によって結合されているが、レバー１７８
の一端は前述の押圧部材１５８とピン１８３によって結
合されており、また他端はロッド１８２にピン１８５に
よって結合されている。ロッド１８２はラック１８２ｃ
を有しており、このラック１８２ｃは変速モータ１１０
のピニオンギア１１０ａとかみ合っている。このような
変速操作機構１１２において、変速制御装置３００によ
って制御される変速モータ１１０のビニオンギア１ｌｏ
ａを回転することにより、ロッド１８２を例えば図中右
方向に移動させると、し、＜−１７８はピン１８３を支
点として時計方向に回転し、レバー１７８に連結された
変速制御弁１０６のスプール１７４を右方向に動かす。

これによって、前述のように、駆動プーリ１６の可動円
すい板２２は第１図中で左方向に移動して駆動プーリ１
６のＶ字状ブーりみぞ間隔は大きくなり、同時にこれに
伴なって従動ブー９２６のＶ字状プーリみぞ間隔は小さ
くなり、変速比は大きくなる。レバー１７８の一端はピ
ン１８３によって押圧部材１５８と連結されているので
、可動円すい板２２の移動に伴なって抑圧部材１５８が
第１図中で左方向に移動すると、今度はレバー１７８の
他端側のピン１８５を支点としてレバー１７８は時計方
向に回転する。このためスプール１７４は左方向に引き
もどされて、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６を変速
比が小さい状態にしようとする。このような動作によっ
てスプール１７４、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６
は、変速モータ１１０の回転位置に対応して所定の変速
比の状態で安定する。変速モータ１１０を逆方向に回転
した場合も同様である（なお、ロッド１８２は変速比最
大値に対応する位置を越えて更に図中で右側（オーバス
トローク領域）へ移動可能であり、オーバストローク領
域に移動すると切換検出スイッチ２９８が作動し、この
信号は変速制御装置３００に入力される）、従って、変
速モータ１１０を所定の変速パターンに従って作動させ
ると、変速比はこれに追従して変化することになり、変
速モータ１１０を制御することによって無段変速機構の
変速を制御することができる。

変速モータ（以下の説明においては「ステップモータ」
という用語を使用する）１１０は、変速制御装置３００
から送られてくるパルス数信号に対応して回転位置が決
定される。変速制御装置３００からのパルス数信号は所
定の変速パターンに従って与えられる。

調整圧切換弁１０８は、その弁体を変速操作機構１１２
のロッド１８２と一体に形成しである。

すなわち、調整圧切換弁１０８はポート１８６ａ、１８
６ｂ、１８６ｃ及び１８６ｄを有する弁穴１８６と、ロ
ッド１８２に形成したランド１８２ａ及び１８２ｂとか
ら成っている。ポート１８６ａは油路１８８と連通して
いる。ポート１８６ｂは、油路１９０を介して電磁弁１
１８と連通している。ポー）１８８ｃは油路１８９と連
通している。ポート１８６ｄはドレーンポートである。

通常はポー）１８６ａとポート１８６ｂとはランド１８
２ａ及び１８２ｂ間において連通しているが、ロッド１
８２が変速比最大値に対応する位置を越えてオーバスト
ローク領域に移動したときにのみポー）１８６ａは封鎖
され、ポート１８６ｂとポート１８６ｃとが連通ずるよ
うにしである。

スロットル弁１１４（クラッチ圧調圧弁）は、ボ　−　
）１９２ａ　　、　　１９２ｂ、　　　１９２ｃ　　、
　　１９２ｄ、１９２ｅ、１９２ｆ及び１９２ｇを有す
る弁穴１９２と、弁穴１９２に対応した５つのランド１
９４ａ、１９４ｂ、１９４ｃ、１９４ｄ及び１９４ｅを
有するスプール１９４と、スプール１９４に押力を作用
する負圧ダイヤフラム１９８とから成っている。負圧ダ
イヤフラム１９８は、エンジン吸気管負圧が所定値（例
えば、３００　ｍｍＨｇ）よりも低い（大気圧に近い）
場合にスプール１９４に負圧に反比例した力を作用し、
エンジン吸気管負圧が所定値よりも高い場合には全く力
を作用しないようにしである。ボート１９２ａはドレー
ンボートであり、ボート１９２ｂ及び１９２ｄはスロッ
トル圧回路である油路１４０と連通しており、ボー）１
９２ｃはライン圧回路である油路１３２と連通しており
、ボート１９２ｅ及び１９２ｆはドレーンポートであり
、またポート１９寥 ２中は前述の油路１８９と連通している。ボート１９２
ｂ及びボート１９２＝ｅ−の入口にはそれぞれオリフィ
ス２０２及び２０３が設けである。スプグ ール１９４には、ポート１９２吟の油圧がランド１９４
ｄとランド１９４ｅとの間の面積差に作用する力及び負
圧ダイヤフラム１９８による力という図中左向きの力と
、ランド１９４ａ及び１９４ｂ間の面積差に作′用する
ボート１９２ｂの油圧による力という図中右向きの力と
が作用するが、スロットル弁１１４は上記両方向の力が
つり合うようにボート１９２Ｃのライン圧を圧力源とし
ボート１９２ｅを排出ポートとして周知の調圧作用を行
なう、これによってボート１９２ｂ及び１９２グ ｄにはボーｈ１９２ｗの油圧による力及び負圧ダイヤフ
ラム１９８による力に対応したスロットル圧が発生する
。このようにして得られたスロットル圧は、エンジン吸
気管負圧に応じて調圧されるので、エンジン出力トルク
に対応する。すなわち、エンジン出力トルクが大きけれ
ば、スロットル圧もこれに対応して高い油圧となる。な
お、スロットル圧は後述のようにボー）　１９２ｇの油
圧（調整圧）によっても調整される。

一定圧調圧弁１１６は、ボート２０４ａ、２０４ｂ、２
０４ｃ、２０４ｄ及び２０４ｅを有する弁穴２０４と、
ランド２０６ａ及び２０６ｂを有するスプール２０６と
、スプール２０６を図中左方向に押すスプリング２０８
とから成っている。

ボート２０４ａ及び２０４ｃは油路２０９と連通してい
る。ボート２０４ｂはライン圧回路である油路１３２と
連通している。ボー）２０４ｄ及び２０４ｅはドレーン
ボートである。ボート２０４ａの入口にはオリフィス２
１６が設けである。この一定圧調圧弁１１６は、周知の
調圧作用によりスプリング２０８の力に対応した一定の
油圧を調圧し、これを油路２０９に供給する機能を有す
る。なお、油路２０９と前述の油路１８８及び１８９と
は、それぞれチョーク型絞り弁２５０及び２５２を介し
て接続されている。また、油路２０９にはフィルター２
１１”が設けられている。

電磁弁１１８は、油路１９０の油のボート２２２への排
出量をスプリング２２５によって閉方向に付勢されたプ
ランジャ２２４ａによって調節可−ティ比制御され、そ
の通電量に比例して油路１９０の油を排出するため、油
路１９０の油圧（調整圧）は通電量に反比例して制御さ
れる。車両が停止したアイドリング状態においては、ロ
ッド１８２がオーバストローク領域に移動し、調整圧切
換弁１０ｇは第１図中で下半部に示す状態にあり、油路
１９０が油路１８９と連通し、電磁弁ｌ１８によって得
られる調整圧がスロットル弁１１４のボート１９２ｇに
作用する。これによって、スロットル圧は前進用クラッ
チ１６又は後進用クラッチ２６をわずかに締結する状態
となるように制御される０発進前には常にこのスロット
ル圧が前進用クラッチ１６又は後進用クラッチ２６に供
給されているので、所定のクリープトルクを得ることが
でき、またＮ−Ｄ、ＮｊＲセレクト時等のショックも小
さくなる０発進が開始されると直ちにスロットル圧は上
昇し、前進用クラッチ１６又は後進用クラッチ２６は完
全に締結される。一方、通常走行時には調整圧切換弁１
０８は上半部に示すような状態となり、油路１９０と油
路１８８とが連通ずるため、調整圧によって後述のよう
にロックアツプ制御バルブ１２２の切換えが制御可能と
なる。

カップリング圧調圧弁１２０は、ボート２３０ａ、２３
０ｂ、２３０ｃ、２３０ｄ、及び２３０ｅを有する弁穴
２３０と、ランド２３２ａ及び２３２ｂを有するスプー
ル２３２と、スプール２３２を図中左方向に押すスプリ
ング２３４とから成っている。ボート２３０ａ及び２３
０Ｃは油路２３５と連通しており、ボー）２３０ｂには
油路１６５からライン圧調圧弁１０２の排出油が供給さ
れ、またボート２３０ｄ及び２３０ｅはドレーンボート
である。ボート２３０ａの入口にはオリフィス２３６が
設けである。このカップリング圧調圧弁１２０は、油路
１６５からボート２３０ｂに供給される油圧を油圧源と
してスプリング２３４の力に対応した一定の油圧（カッ
プリング圧）を調圧し、これを油路２３５に供給する機
能を有する。このカップリング圧がフルードカップリン
グ１２の作動圧として使用され、またロックアツプ機構
の作動の制御にも使用される。

ロックアツプ制御弁１２２は、ボート２４０ａ、２４０
ｂ、２４０ｃ、２４０ｄ、２４０ｅ。

２４０ｆ、２４０ｇ及び２４０ｈを有する弁穴２４０と
、ランド２４２ａ、２４２ｂ、２４２Ｃ１２４２ｄ及び
２４２ｅを有するスプール２４２と、から成っている。

ボー）２４０ａ及びボート２４０ｇはドレーンボートで
あり、ボート２４０ｂは油路２０９と連通しており、ボ
ー）２４０ｃ及び２４０ｆは油路２４３を介してロック
アツプ油室１２ａと連通しており、ボート２４０ｄはフ
ルードカップリング１２と連通する油路２４５と接続さ
れている。ボート２４０ｅには油路２３５から一定のカ
ップリング圧が供給されている。ボート２４０ｈは前述
の油路１８８と接続されている。ボート２４０ｂ、２４
０Ｃ１２４０ｇ及び２４０ｈの入口にはそれぞれオリフ
ィス２４６．２４７．２４８及び２４９が設けられてい
る。このロックアツプ制御バルブ１２２は、フルードカ
ップリング１２及びロックアツプ油室１２ａへの油圧の
供給を制御する機能を有している。スプール２４２は、
ランド２４２ａとランド２４２ｂとの間の面積差に作用
するボート２４０　ｂの油圧（この油圧は一定圧調圧弁
１１６によって調圧された一定圧である）による力及び
ランド２４２ｂとランド２４２ｃとの間の面積差に作用
するボート２４０ｃの油圧による力と、ランド２４２ｅ
の端部に作用するボート２４０ｈの油圧（調整圧）との
バランスによって切換わる。スプール２４２が第１図中
で上半部に示す位置にある場合には、ボート２４０ｄと
ボート２４０ｅとがランド２４２Ｃ及びランド２４２ｄ
間で連通し、カップリング圧調圧弁１２０によって調圧
された油路２３５のカップリング圧がフルードカップリ
ング１２に供給される。なお、油路２４５にはフルード
カップリング１２に異常に高い油圧が作用しないように
リリーフバルブ２５０が設けられている。またスプール
２４２が上半部位置にある場合にはボート２４０ｆとボ
ート２４０ｇとがランド２４２ｄ及びランド２４２ｅ間
で連通し、ロックアツプ油室１２ａの油圧はボー）２４
０ｇからドレーンされる。このため、ロックアツプ機構
は締結されてロックアツプ状態となる。逆に、スプール
２４２が第１図中下半部に示す位置になると、ボート２
４０ｅとボート２４０ｆとがランド２４２ｄとランド２
４２ｅ間で連通し、油路２３５のカップリング圧は油路
２４３を通してロックアツプ油室１２ａに供給される。

一方、ボート２４０ｄはランド２４２Ｃ及びランド２４
２ｄによって封鎖される。このため、ロックアツプ機構
は解除状態となり、フルードカップリング１２にはロッ
クアツプ油室１２ａ側から作動圧が供給される状態とな
る。フルードカップリング１２の油圧は、油路２４５に
設けた保圧弁２５２によって一定圧に保持される。保圧
弁２５２を通して排出された油は油路２５４を通してク
ーラー２５６に送られ、ここで冷却された後、潤滑に使
用される。なお、油路２５４にはクーラー保圧弁２５８
が設けられており、クーラー保圧弁２５８から排出され
た油は油路１６４を通して゛オイルポンプ１０１の吸込
口に戻される。油路２５４は押圧部材１５８とバルブボ
ディとのしゅう動部に導かれており、これを潤滑するよ
うにしである。また、油路２５４はオリフィス２５９を
介して油路２３５と接続されており、常に最低限必要な
油量が供給されるようにしである。

次に、ステップモータ１１０及びソレノイド２２４の作
動を制御する変速制御装置３００について説明する。

変速制御装置３００には、第３図に示すように、エンジ
ン回転速度センサー３０１、車速センサー３０２、スロ
ットル開度センサー３０３、シフトポジションスイッチ
３０４．タービン回転速度センサー３０５、切換検出ス
イッチ２９８、エンジン冷却水温センサー３０６、及び
ブレーキセンサー３０７からの電気信号が入力される。

エンジン回転速度センサー３０１はエンジンのイグニッ
ション点火パルスからエンジン回転速度を検出し、また
車速センサー３０２は無段変速機の出力軸の回転から車
速を検出する。スロットル開度センサー３０３はエンジ
ンのスロットル開度を電圧信号として検出する。シフト
ポジションスイッチ３０４は、前述のマニアルバルブ１
０４がＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌのどの位置にあるかを検出す
る。

タービン回転速度センサー３０５は、フルードカップリ
ング１２のタービン軸の回転速度を検出する。切換検出
スイッチ２９８は、前述の変速操作機構１１２のロッド
１８２が変速比の最も大きい位置を越えて更に移動した
とき（すなわちオー八ストローク領域において）オンと
なるスイッチである。エンジン冷却水温センサー３０６
は、エンジン冷却水の温度が一定値以下のときに信号を
発生する。ブレーキセンサー３０７は、車両のブレーキ
が使用されているかどうかを検出する。エンジン回転速
度センサー３０１、車速センサー３０２及びタービン回
転速度センサー３０５からの信号はそれぞれ波形整形器
３０８．３０９及び３２２を通して入力インターフェー
ス３１１に送られ、またスロットル開度センサー３０３
からの電圧信号はＡＤ変換機３１０によってデジタル信
号に変換されて入力インターフェース３１１に送られる
。変速制御装置３００は、入力インターフェース３１１
、ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、基準パルス発生器３
１２、ＲＯＭ　（リードオンリメモリ）３１４．ＲＡＭ
（ランダムアクセスメモリ）３１５、及び出力インター
フェース３１６を有しており、これらはアドレスバス３
１９及びデータバス３２０によって連絡されている。基
準パルス発生器３１２は、ＣＰＵ３１３を作動させる基
準パルスを発生させる。ＲＯＭ３１４には、ステップモ
ータ１１０及びソレノイド２２４を制御するためのプロ
グラム、及び制御に必要なデータを格納しである。ＲＡ
Ｍ３１５には、各センサー及びスイッチからの情報、制
御に必要なパラメータ等を一時的に格納する。変速制御
装置３００からの出力信号は増幅器３１７を介してステ
ップモータ１１０に出力され、また、ソレノイド２２４
に出力される。

次に、この変速制御装置３００によって行なわれるステ
ップモータ１１０及びソレノイド２２４の具体的な制御
の内容について説明する。

ステップモータ１１０及びソレノイド２２４の制御ルー
チンを第４及び５図に示す、まず、シフトポジションス
イッチ３０４からシフトポジションの読込みを行ない（
ステップ５０２）、シフトポジションが走行位置（すな
わち、Ｄ、Ｌ又はＲレンジ）にあるかどうかを判断しく
同５０４）、走行位置にない場合にはソレノイド２２４
のデユーティ比を０に設定しく同５０６）、後述のステ
ップ６３０に進む、シフトポジションが走行位置にある
場合にはスロットル開度センサー３０３からスロットル
開度ＴＨを読込み（同５０８）、車速センサー３０２か
ら車速Ｖを読込み（同５１０）、エンジン回転速度セン
サー３０１からエンジン回転速度ＮＥを読込み（同５１
２）、またタービン回転速度センサー３０５からタービ
ン回転速度Ｎｔの読込みを行なう（同５１４）、次いで
、エンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度Ｎｔとの差
ＮＯを算出しく同５１６）、次いでロックアツプオン車
速Ｖ　ＯＮ及びロックアツプオフ車速Ｖ　ＯＦＦの検索
を行なう（同５１８）、ロックアツプオン車速Ｖ。Ｈ及
びロックアツプオフ車速Ｖ　ＯＦＦは、車速Ｖとスロッ
トル開度ＴＨとの関数として第６図に示すような特性の
ものが記憶させである。次いで、ロックアツプフラグＬ
ＵＦが設定されているかどうかを判断しく同５２０）、
フラグＬＵＦが設定されてない場合には実際の車速Ｖが
ロックアツプオン車速Ｖ　ＯＮよりも大きいかどうかを
判断しく同５２２）、Ｖ＞Ｖｏｓの場合にはＮＯ−Ｎｍ
ｌ’ｒ−ｅとして設定する（同５２４）、なお、Ｎｍ１
はエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度Ｎｔとの偏
差の目標値である０次いで、ｅの値に基づいてフィード
バック制御ゲインＧ１の検索を行なう（同５２６）、次
いで、Ｎｏが所定の小さい値Ｎｏより小さいかどうかを
判断する（同５２８）、Ｎｏは、Ｎｏがこれよりも大き
い場合にはフィードバック制御が行なわれ、これよりも
小さい場合にはフィードフォワード制御が行なわれる回
転差である。Ｎ□＜Ｎｏの場合には現在のデユーティ比
に微小な値α％を加算した値を新たなデユーティ比とし
て設定しく同５３０）、次いでデユーティ比が１００％
より小さいかどうかを判断しく同５３２）、１００％よ
り小さい場合には後述のステップ６０２に進み、一方ｌ
ＯＯ％以上の場合にはデユーティ比を１００％に設定し
く同５３４）、次いでロックアツプフラグＬＵＦを設定
しく同５３６）、同様に後述のステップ６０２に進む（
すなわち、フィードフォーワード制御が行なわれる）、
前述のステップ５２８でＮ、≧ＮＯの場合には、偏差ｅ
及びフィードバックゲインＧ、に基づいてデユーティ比
を決定しく同５３８）、ステップ６０２に進む（すなわ
ち、フィードバック制御が行なわれる）、また、前述の
ステップ５２２でＶ≦Ｖ　ＯＨの場合にはデユーティ比
を０％に設定しく同５４０）、次いでロックアツプ責 プフラグＬＵＦを井算する（同５４２）、これによって
ロックアツプ機構の作動が解除される。また、前述のス
テップ５２０でロックアツプフラグＬＵＦが設定されて
いる場合には車速Ｖがロックアツプオフ車速Ｖｌ）ＦＦ
より小さいかどうかを判断しく同５４４）　、　Ｖ＜Ｖ
ＱＦＦ（７）場合ニハステップ５４０及び５４２に進み
（ロックアツプ解除）、またＶ≧Ｖ　ＯＦＦの場合には
デユーティ比を１００％に設定する（同５４６）（これ
によりロックアツプ状態が保持される）。

上記ステップ５０２〜５４６によって、結局法のような
制御が行なわれることになる。すなわち、シフトポジシ
ョンが走行位置以外のＰ及びＮ位置ではロックアツプ機
構は必ず解除されており（ステップ５０６）、走行位置
にある場合には、所定のロックアツプオフ車速Ｖ　ＯＦ
Ｆ以上の場合にはロックアツプ状態が保持され（ステッ
プ５４６）、またロックアツプオフ車速ｖＯＦＦより小
さい車速ではロックアツプ機構の作動が解除され（ステ
ップ５４０）、またロックアツプ機構が非作動状態から
作動状態に切り換わる際にはフルードカップリング１２
の滑りの大きさに応じてフィードバック制御（ステップ
・５３８）又はフィードフォワード制御（ステップ５３
０）によって円滑にロックアツプ機構の締結が行なわれ
る。

ステップ５３２．５３６．５３８．５４２及び５４６か
らは、第５図に示すステップ６０２以下に進む、まず、
ステップ６０２では車速Ｖが所定の小さい値Ｖｏ（例え
ば、２〜３ｋｍ／ｈであり、第６図に示すようにＶＯＮ
及びＶ　ＯＦＦより小さい値である。）よりも小さいか
どうかを判断し、Ｖ＜Ｖｏの場合にはクリープ制御が行
なわれ、Ｖ≧Ｖｏの場合には変速制御が行なわれること
になる。まず、Ｖ＜Ｖｏの場合にはスロットル開度ＴＨ
が所定の小さい値ＴＨｏよりも小さいかどうかを判断し
く同６０４）、スロットルがアイドル状態にない場合に
はデユーティ比を０％に設定しく同６０６）（これによ
って前進用クラッチ４０は完全に締結される）、ステッ
プモータ１１０の目標パルス数ＰＯをＰＩに設定してお
く（同６０８）、ここで、ステップモータ１１０のパル
ス数ＰＩは、第７図に示すように、変速比最大位置に対
応している（すなわち、変速領域とオーバストローク領
域との境界位置である）、ステップ６０８の後はステッ
プ６３０に進んで実際のステップモータ１１０の位置が
パルス数ＰＩの位置になるように制御が行なわれる。ス
テップ６０４でスロットルがアイドル状態にある場合に
は、切換検出スイッチ２９８がオンであるかどうかが判
断され（同５ｔＯ）、オンの場合には、エンジン回転速
度ＮＥとタービン回転速度Ｎｔとの差ＮＤと。

目標偏差Ｎｍｚとの差をｅとして設定しく同６１２）、
このｅの値に基づいてフィードバックゲインＧｚの検索
を行なう（同６１４）、次いで、偏差ｅ及びフィードバ
ックゲインＧ２に基づいてデユーティ比を設定しく同６
１６）、次いで現在のパルス数ＦＡをＯに設定しく同６
１８）、ステップモータ駆動信号を出力しく同６３６）
、またソレノイド駆動信号を出力する（同６３８）。

前述のステップ６１０で切換検出スイッチ２９８がオフ
の場合にはステップモータ駆動信号をダウンシフト方向
に移動しく同６２０）、現在のパルス数Ｐ＾から１を減
算したものを新たにパルス数Ｐへとして設定しく同６２
２）、　ステップモータ駆動信号を出力しく同６３６）
、　ソレノイド駆動信号を出力する（同６３８）。

前述のステップ６０２でＶ≧Ｖｏの場合にはシフトポジ
ションがＤレンジにあるかどうかを判断しく同６２４）
、Ｄレンジにある場合にはＤレンジ変速パターンの検索
を行ない（同６２６）、またＤレンジにないと判断され
（同６２４）、Ｌレンジにあると判断された場合（同６
３９）には、Ｌレンジ変速パターンの検索を行ない（同
６２８）、ステップ６３９でＬレンジにもないと判断さ
れた場合には、Ｒレンジ変速パターンの検索を行ない（
同６４０）、これによって目標とするパルス数Ｐｏを決
定する０次いで、検索した目標とするパルス数Ｐｏと実
際のパルス数ＰＡとの比較を行ない（同６３０）、Ｐｏ
　＝ＦＡの場合にはそのままステップ６３６及び６３８
に進み、ステップモータ駆動信号及びソレノイド駆動信
号を出力する。ＰＡ＜ＦＤの場合にはステップモータ駆
動信号をアップシフト方向に移動しく同６３２）、次い
で現在のパルス数ＰＡに１を加算したものを新たにパル
ス数ＰＡとして設定しく同６３４）。

ステップ６３６及び６３８でステップモータ駆動信号及
びソレノイド駆動信号を出力する。ＰＡ＜Ｐｏの場合に
はステップモータ駆動信号をダウンシフト方向に移動し
く同６２０）、次いで現在のパルス数Ｐ＾から１を減算
したものを新たなパルス数ＦＡとして設定しく同６２２
）、ステップ６３６及び６３８に進んでステップモータ
駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力する。

結局、上記ステップ６０２〜６３８によって次のような
制御が行なわれることになる。すなわち、車速が非常に
小さく且つスロットルがアイドル状態で、しかも切換検
出スイッチ２９８がオンの場合には、フルードカップリ
ング１２の滑りが所定の値となるようにソレノイド２２
４によって前進用クラッチ４０の伝達トルク容量が制御
され（クリープ制御、ステップ６１２〜６１８）、また
、車速は小さいがスロットルがアイドル状態でない場合
には、ステップモータ１１０をパルス数Ｐ１位置まで作
動させ、直ちにロックアツプ制御を開始することができ
る状態にしておく、上記のように低車速アイドリング時
にスロットル圧を制御して前進用クラッチ４０の伝達ト
ルク容量を制御することにより、車両が緩やかにクリー
プ走行する状態とすることができる。上記以外の場合に
は、所定の変速パターンに基づいてステップモータ１１
０により変速比の制御が行なわれる。

次に発進時を例にとって具体的にどのような制御が行な
われるかについて説明する。シフトポジションがＰ又は
Ｎレンジにあって車両が停止している場合には、ステッ
プ５０４→５０６→６３０以下に進んでスロットル圧は
高い状態となり、また変速比は最大状態となる。この状
態からＤレンジにシフトが行なわれると、ステップ５０
４からステップ５４２を通る経路によってステップ６０
２に進み、更にステップ６０４→６１０→６１２以下に
進み、クリープ制御が行なわれる。すなわち、ステップ
モータ１１０は切換検出スイッチ２９８をオンとする位
置を越えて更にオーバストローク側に移動し、調整圧切
換弁ｌＯ８は第１図中で下半部位置となり、ソレノイド
２２４による調整圧によってスロットル圧が制御される
状態となる。ソレノイド２２４はフィードバック制御さ
れ、フルードカップリング１２の滑りが所定の値となる
ように前進用クラッチ４０の伝達トルク容量を制御する
。こうすることによって、前進用クラッチ４０はわずか
に締結された状態となり、ＮレンジからＤレンジにセレ
クトしたときのセレクトショックを生じることなく車両
はクリープ走行状態となる。この状態からアクセルペダ
ル踏込量を増大させるとステップ６０４から６０６以下
に進み、スロットル圧が増大して前進用クラッチ４０が
完全に締結され、またステップモータｌｌＯは第７図に
示すパルス数Ｐ１の位置まで移動する。これによって調
整圧切換弁１０８はソレノイド２２４による調整圧をロ
ックアツプ制御弁１２２に作用させる位置に切り換わる
。ただし、この時点では調整圧は最も高い状態にあり、
ロックアツプ制御弁１２２は第１図中下半部に示す位置
にあり、ロックアツプ機構は解除状態となっている。こ
うして発進が開始され、車速がＶＯを越えるとステップ
６０２からステップ６２４以下に進み、所定の変速パタ
ーンにしたがってステップモータ１１０の回転位置が制
御される。車速がロックアツプオン車速Ｖ　ＯＨに達す
るまではロックアツプ機構は解除された状態のままであ
る。車速がロックアツプオン車速Ｖ　ＯＨに達するとス
テップ５２０→５２２→５２４以下に進み、ソレノイド
２２４がデユーティ制御され、ロックアツプ制御弁１２
２が第１図中の下半部位置から上半部位置に徐々に切り
換わり、フルードカップリング１２のポンプインペラー
側とタービン側との回転速度差を徐々に減少させていき
、最終的には完全に締結した状態とする。以下、車速が
ロックアツプオフ車速Ｖ　ＯＦＦ以下にならない限り、
ロックアツプ状態が保持され、一方、変速比は所定の変
速パターンに従ってステップモータ１１０によって制御
されることになる。

次に本発明による制御装置の要部を構成する調整圧切換
弁１０８、電磁弁１１８、スロットル弁１１４（クラッ
チ圧調圧弁）、ロックアツプ制御弁１２２等の作用につ
いてまとめて説明する。まず、車速及びスロットル開度
が小さい場合（すなわち、車両がほぼ停止中でエンジン
がアイドリング状態の場合）には、ステップモータ１１
０は最大変速比位置を越えてオーバーストローク領域に
あり、調整圧切換弁１０８のボート１８６ｂとポー）１
８６ｃとが第１図中下半部に示すように連通ずる。この
ため、油路１９０と油路１８９とが連通し、一定圧調圧
弁１１６から一定圧が供給される油路２０９とチョーク
型絞り弁２５２を介して連通している油路１８９の油圧
は、電磁弁１１８の作用により調整されることになる。

すなわち、電磁弁１１８は制御装置３００から与えられ
る電気信号に応じてボート２２２からの油の漏れ量を調
節することにより、油路１９０及び油路１８９の油圧を
所定どおり調整する。こうして得られる油路１９０及び
油路１８９の調整圧はソレノイド２２４への通電量に反
比例して制御される。

油路１８９の調整圧はスロットル弁１１４のボート１９
２ｇに作用するため、調整圧が高いほどスロットル圧が
高くなる。すなわち、ソレノイド２２４への通電量がＯ
のときスロットル弁１１４によって調圧される油路１４
０のスロットル圧（クラッチ供給油圧）は最大になり、
ソレノイド２２４への通電量が増大するに従ってスロッ
トル圧は減少する。車速及びスロットル開度が小さい所
定の条件においては、ソレノイド２２４へ所定量の通電
が行なわｈ、油路１４０のスロットル圧は比較的低い所
定の値に制御される。この比較的低いスロットル圧は、
前進用クラッチ４０又は後進用ブレーキ５０に作用した
とき、これをわずかに締結させて所定のクリープトルク
を伝達させる値としである。従って、車両がほぼ停止し
たアイドリング状態においては、前進用クラッチ４０又
は後進用ブレーキ５０がわずかに締結され、所定のクリ
ープ状態となる。また、例えばＮレンジからＤレンジに
セレクトした場合には、上記のように比較的低い値に設
定されたスロットル圧が前進用クラッチ４０又は後進用
ブレーキ５０に作用するため、セレクト時のショックも
非常に小さくなる。

一方、ステップモータ１１０が上記位置よりも変速比小
側に回転すると、調整圧切換弁１０８のボート１８６ａ
とポー）１８６ｂとが連通ずる。

このため、油路１９０は油路１８８と接続される。従っ
て、一定圧調圧弁１１６から一定圧が供給される油路２
０９とチョーク型絞り弁２５０を介して連通ずる油路１
８８の油圧は電磁弁１１８によって調整されることにな
る。車速が低い状態においては、ソレノイド２２４はオ
フとなっている、このため、油路１９０及び油路１８８
の調整圧は最も高い状態となる。油路１８８の油圧はロ
ックアツプ制御弁１２２のボート２４０ｈに作用するた
め、ロックアツプ制御弁１２２のスプール２４２は図中
下半部に示す位置となる。スプール２４２が図中下半部
位置にあると、前述のようにロー２クアツプ油室１２ａ
にカップリング圧調圧弁１２０によって調圧されたカッ
プリング圧が供給されるため、ロックアツプ機構は解除
状態となる。この状態から車速が上昇して所定の条件と
なると、ソレノイド２２４に最大電流が供給され、油路
１９０及び油路１８ｇの油圧は最も低い状態となる。こ
のため、ロックアツプ制御弁１２２のスプール２４２は
ポーｈ２４０ｂに作用する一定圧によって下半部位置か
ら上半部位置に切換わる。スプール２４２が上半部位置
になると、前述のようにロックアツプ油室１２ａの油圧
が排出され、ロックアツプ機構は締結状態となる。従っ
て、電磁弁１１８によって発進前におけるスロットル圧
の調整及びロックアツプ制御弁１２２の作動位置の両方
の制御が行なわれることになる。なお、上記２つの制御
を切換えるために油圧回路上は調整圧切換弁１０８によ
る油路の切換えが行なわれるが、電気的制御の切換えは
、ロッド１８２のオーバストローク領域においてオン・
オフ状態が切換わる切換検出スイッチ２９８によって行
なわれる。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように１本発明によると、１つの電磁弁
によってクラッチへの供給油圧の制御及びロックアツプ
制御弁の作動位置制御が行なわれるので、必要スペース
及び価格を増大させることなく、クリープトルクの制御
及びロックアツプ機構の制御を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による無段変速機の制御装置を示す図、
第２図は無段変速機の動力伝達機構を示す図、第３図は
無段変速機の変速制御装置を示す図、第４及び５図は変
速制御装置の制御ルーチンを示す図、第６図はロックア
ツプオン車速及びロックアツプオフ車速を示す図、第７
図は変速比とステップモータ位置との関係を示す図であ
る。 １２・・・フルードカップリング（流体伝動装置）、１
０８・・・調整圧切換弁、１１Ｏ・・ψ変速モータ（ス
テップモータ）、１１８・・・電磁弁、１２２・・・ロ
ックアツプ制御弁、４０・脅・前進用クラッチ、５０拳
・Φ後進用ブレーキ、１１４・・・スロットル弁（クラ
ッチ圧調圧弁）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ロックアップ機構付き流体伝動装置、Ｖベルト式無
   段変速機構及び前後進切換機構を有する無段変速機の制
   御装置において、 指令された電気信号に応じて変速比を設定する変速モー
   タと、変速モータの回転に応じて切換えられる調整圧切
   換弁と、与えられる電気信号に応じて調整圧を制御可能
   な電磁弁と、ロックアップ機構の作動状態を制御可能な
   ロックアップ制御弁と、前後進切換機構の前進用及び後
   進用クラッチへの供給圧を調圧するクラッチ圧調圧弁と
   、を有し、調整圧切換弁が第１位置にあるときには電磁
   弁によって得られる調整圧によりクラッチ圧調圧弁の調
   圧油圧値が制御可能となるように油路が接続され、また
   調整圧切換弁が第２位置にあるときには電磁弁によって
   得られる調整圧によりロックアップ制御弁の作動位置が
   制御可能となるように油路が接続されることを特徴とす
   る無段変速機の制御装置。 ２、調整圧切換弁は、変速モータが変速比大側オーバス
   トローク位置に回動したとき第１位置となり、それ以外
   の場合には第２位置となる特許請求の範囲第１項記載の
   無段変速機の制御装置。