JPH065099B2 - 変速機の制御装置 - Google Patents
変速機の制御装置Info
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- JPH065099B2 JPH065099B2 JP60148402A JP14840285A JPH065099B2 JP H065099 B2 JPH065099 B2 JP H065099B2 JP 60148402 A JP60148402 A JP 60148402A JP 14840285 A JP14840285 A JP 14840285A JP H065099 B2 JPH065099 B2 JP H065099B2
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- JP
- Japan
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- brake
- pattern
- control device
- engine load
- shift
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
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- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、変速機の制御装置に関するものである。
（ロ）従来の技術 従来の変速機の制御装置としては、例えば日産サービス
周報第４８４号（Ｐ４７、Ｐ６４）昭和５８年６月（日
産自動車株式会社発行）の第２２５〜２２６頁に示され
るように、変速パターンが自動的に切換えられるように
したものがある。すなわち、スタンダードパターン及び
パワーパターンの２種類の変速パターンが設定されてお
り、走行条件に応じて適切な変速パターンが自動的に選
択される。スタンダードパターンは通常の経済的走行に
適した変速パターンであり、またパワーパターンは登
板、急加速等に適した変速パターンである。通常はスタ
ンダードパターンが選択され、所定以上の速さでアクセ
ルペダルが踏込まれたときスタンダードパターンからパ
ワーパターンへの切換えが行われる。なお、上記所定の
アクセル踏込速度は車速及び踏込始めのスロットル開度
に応じて適切となるように設定されている。また、パワ
ーパターンが選択された状態でアクセル開度を１／８程
度まで戻したときスタンダードパターンに復帰する。
周報第４８４号（Ｐ４７、Ｐ６４）昭和５８年６月（日
産自動車株式会社発行）の第２２５〜２２６頁に示され
るように、変速パターンが自動的に切換えられるように
したものがある。すなわち、スタンダードパターン及び
パワーパターンの２種類の変速パターンが設定されてお
り、走行条件に応じて適切な変速パターンが自動的に選
択される。スタンダードパターンは通常の経済的走行に
適した変速パターンであり、またパワーパターンは登
板、急加速等に適した変速パターンである。通常はスタ
ンダードパターンが選択され、所定以上の速さでアクセ
ルペダルが踏込まれたときスタンダードパターンからパ
ワーパターンへの切換えが行われる。なお、上記所定の
アクセル踏込速度は車速及び踏込始めのスロットル開度
に応じて適切となるように設定されている。また、パワ
ーパターンが選択された状態でアクセル開度を１／８程
度まで戻したときスタンダードパターンに復帰する。
（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような従来の変速機の制御装置には、い
わゆるストール発進（すなわち、ブレーキを作動させた
状態でスロットルを全開又はほぼ全開とし、次いでブレ
ーキの作動を解除することにより車両を発進させるこ
と）を行った場合にはパワーパターンの選択が行われな
いという問題点があった。すなわち、ストール発進時に
はすでにスロットルの開度が大きい状態となっているた
め、このままではアクセル踏込速度が所定値以上となる
ことはなく、運転者が急加速を必要としているにもかか
わらず、パワーパターンの選択は行われない。本発明は
このような問題点を解決することを目的としている。
わゆるストール発進（すなわち、ブレーキを作動させた
状態でスロットルを全開又はほぼ全開とし、次いでブレ
ーキの作動を解除することにより車両を発進させるこ
と）を行った場合にはパワーパターンの選択が行われな
いという問題点があった。すなわち、ストール発進時に
はすでにスロットルの開度が大きい状態となっているた
め、このままではアクセル踏込速度が所定値以上となる
ことはなく、運転者が急加速を必要としているにもかか
わらず、パワーパターンの選択は行われない。本発明は
このような問題点を解決することを目的としている。
（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、ストール発進時には例えばパワーパターンの
ようにより加速性能の優れた変速パターンが自動的に選
択されるようにすることにより、上記問題点を解決する
ものである。すなわち、本発明による変速機の制御装置
は、ブレーキが作動したことを検出可能なブレーキセン
サーと、エンジン負荷を検出するエンジン負荷センサー
（例えば、スロットル開度センサー）と、ブレーキセン
サーがブレーキの作動を検出しかつエンジン負荷センサ
ーが所定以上のエンジン負荷を検出したとき複数の変速
パターンのうちの最も加速性能に優れた変速パターンを
選択するストール時変速パターン選択手段と、を有して
いる。
ようにより加速性能の優れた変速パターンが自動的に選
択されるようにすることにより、上記問題点を解決する
ものである。すなわち、本発明による変速機の制御装置
は、ブレーキが作動したことを検出可能なブレーキセン
サーと、エンジン負荷を検出するエンジン負荷センサー
（例えば、スロットル開度センサー）と、ブレーキセン
サーがブレーキの作動を検出しかつエンジン負荷センサ
ーが所定以上のエンジン負荷を検出したとき複数の変速
パターンのうちの最も加速性能に優れた変速パターンを
選択するストール時変速パターン選択手段と、を有して
いる。
（ホ）作用 ストール発進を行った場合、すなわちブレーキを作動さ
せた状態でスロットル開度を所定以上にすると、ブレー
キセンサー及びエンジン負荷センサーからの信号に基づ
いてストール時変速パターン選択手段が作動し、例えば
パワーパターンと称される加速性能の最も優れた変速パ
ターンが選択される。従って、ストール発進のように運
転者が急加速を必要としている状態ではこれに適した変
速パターンが選択される。
せた状態でスロットル開度を所定以上にすると、ブレー
キセンサー及びエンジン負荷センサーからの信号に基づ
いてストール時変速パターン選択手段が作動し、例えば
パワーパターンと称される加速性能の最も優れた変速パ
ターンが選択される。従って、ストール発進のように運
転者が急加速を必要としている状態ではこれに適した変
速パターンが選択される。
（ヘ）実施例 第２図に本発明による制御装置が適用される無段変速機
の動力伝達機構を示す。この無段変速機はフルードカッ
プリグ１２、前後進切換機構１５、Ｖベルト式無段変速
機構２９、差動装置５６等を有しており、エンジン１０
の出力軸１０ａの回転を所定の変速比及び回転方向で出
力軸６６及び６８に伝達することができる。この無段変
速機は、フルードカップリング１２（ロックアップ油室
１２ａ、ポンプインペラー１２ｂ、タービンランナ１２
ｃ等を有している）、回転軸１３、駆動軸１４、前後進
切換機構１５、駆動プーリ１６（固定円すい板１８、駆
動プーリシリンダ室２０（室２０ａ、室２０ｂ）、可動
円すい板２２、みぞ２２ａ等からなる）、遊星歯車機構
１７（サンギア１９、ピニオンギア２１、ピニオンギア
２３、ピニオンキャリア２５、インターナルギア２７等
から成る）、Ｖベルト２４、従動プーリ２６（固定円す
い板３０、従動プーリシリンダ室３２、可動円すい板３
４等から成る）、従動軸２８、前進用クラッチ４０、駆
動ギア４６、アイドラギア４８、後進用ブレーキ５０、
アイドラ軸５２、ピニオンギア５４、ファイナルギア４
４、ピニオンギア５８、ピニオンギア６０、サイドギア
６２、サイドギア６４、出力軸６６、出力軸６８などか
ら構成されているが、これらについての詳細な説明は省
略する。なお、説明を省略した部分の構成については本
出願人の出願に係る特願昭５９−２２６７０６号に記載
されている。
の動力伝達機構を示す。この無段変速機はフルードカッ
プリグ１２、前後進切換機構１５、Ｖベルト式無段変速
機構２９、差動装置５６等を有しており、エンジン１０
の出力軸１０ａの回転を所定の変速比及び回転方向で出
力軸６６及び６８に伝達することができる。この無段変
速機は、フルードカップリング１２（ロックアップ油室
１２ａ、ポンプインペラー１２ｂ、タービンランナ１２
ｃ等を有している）、回転軸１３、駆動軸１４、前後進
切換機構１５、駆動プーリ１６（固定円すい板１８、駆
動プーリシリンダ室２０（室２０ａ、室２０ｂ）、可動
円すい板２２、みぞ２２ａ等からなる）、遊星歯車機構
１７（サンギア１９、ピニオンギア２１、ピニオンギア
２３、ピニオンキャリア２５、インターナルギア２７等
から成る）、Ｖベルト２４、従動プーリ２６（固定円す
い板３０、従動プーリシリンダ室３２、可動円すい板３
４等から成る）、従動軸２８、前進用クラッチ４０、駆
動ギア４６、アイドラギア４８、後進用ブレーキ５０、
アイドラ軸５２、ピニオンギア５４、ファイナルギア４
４、ピニオンギア５８、ピニオンギア６０、サイドギア
６２、サイドギア６４、出力軸６６、出力軸６８などか
ら構成されているが、これらについての詳細な説明は省
略する。なお、説明を省略した部分の構成については本
出願人の出願に係る特願昭５９−２２６７０６号に記載
されている。
第３図に無段変速機の油圧制御装置を示す。この油圧制
御装置は、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０
２、マニアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換
弁１０８、変速モータ（ステップモータ）１１０、変速
操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧調圧弁１
１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１２０、ロ
ックアップ制御弁１２２等を有しており、これらは互い
に図示のように接続されており、また前進用クラッチ４
０、後進用ブレーキ５０、フルードカップリング１２、
ロックアップ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ室２０及
び従動プーリシリンダ室３２とも図示のように接続され
ている。これらの弁等についての詳細な説明は省略す
る。説明を省略した部分については前述の特願昭５９−
２２６７０６号に記載されている。なお、第３図中の各
参照符号は次の部材を示す。ピニオンギア１１０ａ、タ
ンク１３０、ストレーナ１３１、油路１３２、リリーフ
弁１３３、弁穴１３４、ポート１３４ａ〜ｅ、スプール
１３６、ランド１３６ａ〜ｂ、油路１３８、一方向オリ
フィス１３９、油路１４０、油路１４２、一方向オリフ
ィス１４３、弁穴１４６、ポート１４６ａ〜ｇ、スプー
ル１４８、ランド１４８ａ〜ｅ、スリーブ１５０、スプ
リング１５２、スプリング１５４、押圧部材１５８、油
路１６４、油路１６５、オリフィス１６６、オリフィス
１７０、弁穴１７２、ポート１７２ａ〜ｅ、スプール１
７４、ランド１７４ａ〜ｃ、スプリング１７５、油路１
７６、オリフィス１７７、レバー１７８、油路１７９、
ピン１８１、ロッド１８２、ランド１８２ａ〜ｂ、ラッ
ク１８２ｃ、ピン１８３、ピン１８５、弁穴１８６、ポ
ート１８６ａ〜ｄ、油路１８８、油路１８９、油路１９
０、弁穴１９２、ポート１９２ａ〜ｇ、スプール１９
４、ランド１９４ａ〜ｅ、負圧ダイヤフラム１９８、オ
リフィス１９９、オリフィス２０２、オリフィス２０
３、弁穴２０４、ポート２０４ａ〜ｅ、スプール２０
６、ランド２０６ａ〜ｂ、スプリング２０８、油路２０
９、フィルター２１１、オリフィス２１６、ポート２２
２、ソレノイド２２４、プランジャ２２４ａ、スプリン
グ２２５、弁穴２３０、ポート２３０ａ〜ｅ、スプール
２３２、ランド２３２ａ〜ｂ、スプリング２３４、油路
２３５、オリフィス２３６、弁穴２４０、ポート２４０
ａ〜ｈ、スプール２４２、ランド２４２ａ〜ｅ、油路２
４３、油路２４５、オリフィス２４６、オリフィス２４
７、オリフィス２４８、オリフィス２４９、チョーク形
絞り弁２５０、リリーフバルブ２５１、チョーク形絞り
弁２５２、保圧弁２５３、油路２５４、クーラー２５
６、クーラー保圧弁２５８、オリフィス２５９、切換検
出スイッチ２７８。
御装置は、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０
２、マニアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換
弁１０８、変速モータ（ステップモータ）１１０、変速
操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧調圧弁１
１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１２０、ロ
ックアップ制御弁１２２等を有しており、これらは互い
に図示のように接続されており、また前進用クラッチ４
０、後進用ブレーキ５０、フルードカップリング１２、
ロックアップ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ室２０及
び従動プーリシリンダ室３２とも図示のように接続され
ている。これらの弁等についての詳細な説明は省略す
る。説明を省略した部分については前述の特願昭５９−
２２６７０６号に記載されている。なお、第３図中の各
参照符号は次の部材を示す。ピニオンギア１１０ａ、タ
ンク１３０、ストレーナ１３１、油路１３２、リリーフ
弁１３３、弁穴１３４、ポート１３４ａ〜ｅ、スプール
１３６、ランド１３６ａ〜ｂ、油路１３８、一方向オリ
フィス１３９、油路１４０、油路１４２、一方向オリフ
ィス１４３、弁穴１４６、ポート１４６ａ〜ｇ、スプー
ル１４８、ランド１４８ａ〜ｅ、スリーブ１５０、スプ
リング１５２、スプリング１５４、押圧部材１５８、油
路１６４、油路１６５、オリフィス１６６、オリフィス
１７０、弁穴１７２、ポート１７２ａ〜ｅ、スプール１
７４、ランド１７４ａ〜ｃ、スプリング１７５、油路１
７６、オリフィス１７７、レバー１７８、油路１７９、
ピン１８１、ロッド１８２、ランド１８２ａ〜ｂ、ラッ
ク１８２ｃ、ピン１８３、ピン１８５、弁穴１８６、ポ
ート１８６ａ〜ｄ、油路１８８、油路１８９、油路１９
０、弁穴１９２、ポート１９２ａ〜ｇ、スプール１９
４、ランド１９４ａ〜ｅ、負圧ダイヤフラム１９８、オ
リフィス１９９、オリフィス２０２、オリフィス２０
３、弁穴２０４、ポート２０４ａ〜ｅ、スプール２０
６、ランド２０６ａ〜ｂ、スプリング２０８、油路２０
９、フィルター２１１、オリフィス２１６、ポート２２
２、ソレノイド２２４、プランジャ２２４ａ、スプリン
グ２２５、弁穴２３０、ポート２３０ａ〜ｅ、スプール
２３２、ランド２３２ａ〜ｂ、スプリング２３４、油路
２３５、オリフィス２３６、弁穴２４０、ポート２４０
ａ〜ｈ、スプール２４２、ランド２４２ａ〜ｅ、油路２
４３、油路２４５、オリフィス２４６、オリフィス２４
７、オリフィス２４８、オリフィス２４９、チョーク形
絞り弁２５０、リリーフバルブ２５１、チョーク形絞り
弁２５２、保圧弁２５３、油路２５４、クーラー２５
６、クーラー保圧弁２５８、オリフィス２５９、切換検
出スイッチ２７８。
第４図にステップモータ１１０及びソレノイド２２４の
差動を制御する変速制御装置３００を示す。変速制御装
置３００は、入力インターフェース３１１、基準パルス
発生器３１２、ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ
（リードオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアク
セスメモリ）３１５及び出力インターフェース３１６を
有しており、これらはアドレスバス３１９及びデータバ
ス３２０によって連絡されている。この変速制御装置３
００には、エンジン回転速度センサー３０１、車速セン
サー３０２、スロットル開度センサー３０３、シフトポ
ジションスイッチ３０４、タービン回転速度センサー３
０５、エンジン冷却水温センサー３０６、、ブレーキセ
ンサー３０７及び切換検出スイッチ２９８からの信号が
直接又は波形成形器３０８、３０９及び３２２、及びＡ
Ｄ変換器３１０を通して入力され、一方増幅器３１７及
び線３１７ａ〜ｄを通してステップモータ１１０へ信号
が出力され、またソレノイド２２４へも信号が出力され
るが、これらについての詳細な説明は省略する。なお、
説明を省略した部分の構成については、前述の特願昭５
９−２２６７０６号に記載されている。
差動を制御する変速制御装置３００を示す。変速制御装
置３００は、入力インターフェース３１１、基準パルス
発生器３１２、ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ
（リードオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアク
セスメモリ）３１５及び出力インターフェース３１６を
有しており、これらはアドレスバス３１９及びデータバ
ス３２０によって連絡されている。この変速制御装置３
００には、エンジン回転速度センサー３０１、車速セン
サー３０２、スロットル開度センサー３０３、シフトポ
ジションスイッチ３０４、タービン回転速度センサー３
０５、エンジン冷却水温センサー３０６、、ブレーキセ
ンサー３０７及び切換検出スイッチ２９８からの信号が
直接又は波形成形器３０８、３０９及び３２２、及びＡ
Ｄ変換器３１０を通して入力され、一方増幅器３１７及
び線３１７ａ〜ｄを通してステップモータ１１０へ信号
が出力され、またソレノイド２２４へも信号が出力され
るが、これらについての詳細な説明は省略する。なお、
説明を省略した部分の構成については、前述の特願昭５
９−２２６７０６号に記載されている。
第５〜７図に変速制御装置３００によって行われる制御
内容を示す。このうち主として第５図に示されるソレノ
イド２２４を制御することによるクラッチの完全締結制
御及びフルードカップリング１２のロックアップ制御に
ついては、前述の特願昭５９−２２６７０６号に記載さ
れたものと同様であるので説明を省略する。
内容を示す。このうち主として第５図に示されるソレノ
イド２２４を制御することによるクラッチの完全締結制
御及びフルードカップリング１２のロックアップ制御に
ついては、前述の特願昭５９−２２６７０６号に記載さ
れたものと同様であるので説明を省略する。
第６及び７図にはステップモータ制御ルーチンが示して
ある。ステップ６０２で実際の車速Ｖが所定の小さい値
Ｖｏよりも大きい場合にはステップ６２４に進んでシフ
トポジションがＤレンジであるかどうかを判断し、Ｄレ
ンジにある場合にはフラグＰが設定されているかどうか
を判断し（同９０２）、フラグＰが設定されていない場
合にはブレーキセンサー３０７がオンとなっているかど
うかを判断する（同９０４）。ブレーキセンサー３０７
がオンとなっており、ブレーキが作動していることを示
している場合には、スロットル開度ＴＨが所定の比較的
大きい値ＴＨ１（例えば、６／８スロットル開度）より
も大きいかどうかを判断し（同９０６）、ＴＨ≧ＴＨ１
の場合にはフラグＰを設定する（同９０８）、次いで、
フラグＰが設定されているかどうかを判断し（同９１
０）、フラグＰが設定されている場合にはパワーパター
ンの検索を行い（同９１２）、フラグＰが設定されてい
ない場合にはスタンダードパターンの検索を行う（同９
１４）。ここで、パワーパターンとは車速とスロットル
開度とで決まる変速比が、スタンダードパターンの変速
比に比べ大きい変速パターンである。つまり、スロット
ル開度を一定とした場合、スタンダードパターンに比べ
て、エンジン回転をより高い状態で維持することができ
るため、加速性に優れ、またエンジンブレーキの効果を
有効に得ることができるものである。なお、ステップ９
０４でブレーキが作動していない場合及びステップ９０
６でＴＨ＜ＴＨ１の場合には直接ステップ９１０に進
む。パワーパターン又はスタンダードパターンに検索を
行った後は第７図のステップ６３０以下に進む。結局、
上記制御によって、ブレーキが作動しかつスロットル開
度が大きい場合にはパワーパターンが選択され、これ以
外の場合にはスタンダードパターンが選択されることに
なる。
ある。ステップ６０２で実際の車速Ｖが所定の小さい値
Ｖｏよりも大きい場合にはステップ６２４に進んでシフ
トポジションがＤレンジであるかどうかを判断し、Ｄレ
ンジにある場合にはフラグＰが設定されているかどうか
を判断し（同９０２）、フラグＰが設定されていない場
合にはブレーキセンサー３０７がオンとなっているかど
うかを判断する（同９０４）。ブレーキセンサー３０７
がオンとなっており、ブレーキが作動していることを示
している場合には、スロットル開度ＴＨが所定の比較的
大きい値ＴＨ１（例えば、６／８スロットル開度）より
も大きいかどうかを判断し（同９０６）、ＴＨ≧ＴＨ１
の場合にはフラグＰを設定する（同９０８）、次いで、
フラグＰが設定されているかどうかを判断し（同９１
０）、フラグＰが設定されている場合にはパワーパター
ンの検索を行い（同９１２）、フラグＰが設定されてい
ない場合にはスタンダードパターンの検索を行う（同９
１４）。ここで、パワーパターンとは車速とスロットル
開度とで決まる変速比が、スタンダードパターンの変速
比に比べ大きい変速パターンである。つまり、スロット
ル開度を一定とした場合、スタンダードパターンに比べ
て、エンジン回転をより高い状態で維持することができ
るため、加速性に優れ、またエンジンブレーキの効果を
有効に得ることができるものである。なお、ステップ９
０４でブレーキが作動していない場合及びステップ９０
６でＴＨ＜ＴＨ１の場合には直接ステップ９１０に進
む。パワーパターン又はスタンダードパターンに検索を
行った後は第７図のステップ６３０以下に進む。結局、
上記制御によって、ブレーキが作動しかつスロットル開
度が大きい場合にはパワーパターンが選択され、これ以
外の場合にはスタンダードパターンが選択されることに
なる。
フラグＰが設定され、パワーパターンが選択された状態
は次のようにして解除される。すなわち、ステップ９０
２でフラグＰが設定されている場合にはステップ９１６
に進み、スロットル開度ＴＨが所定の小さい値ＴＨ
２（例えば、１／８スロートル開度）よりも小さいかど
うかを判断し、ＴＨ＞ＴＨ２の場合にはそのままステッ
プ９１０に進み、またＴＨ≦ＴＨ２の場合にはフラグＰ
を清算してステップ９１０に進む。フラグＰが清算され
た状態ではステップ９１４に進んでスタンダードパター
ンの検索が行われる。従って、スロットル開度が非常に
小さくなった場合に、パワーパターンの選択状態が解除
されることになる。なお、上記以外の第６及び７図に示
す制御ルーチンの制御内容は前述の特願昭５９−２２６
７０６号に記載されたものと同様である。
は次のようにして解除される。すなわち、ステップ９０
２でフラグＰが設定されている場合にはステップ９１６
に進み、スロットル開度ＴＨが所定の小さい値ＴＨ
２（例えば、１／８スロートル開度）よりも小さいかど
うかを判断し、ＴＨ＞ＴＨ２の場合にはそのままステッ
プ９１０に進み、またＴＨ≦ＴＨ２の場合にはフラグＰ
を清算してステップ９１０に進む。フラグＰが清算され
た状態ではステップ９１４に進んでスタンダードパター
ンの検索が行われる。従って、スロットル開度が非常に
小さくなった場合に、パワーパターンの選択状態が解除
されることになる。なお、上記以外の第６及び７図に示
す制御ルーチンの制御内容は前述の特願昭５９−２２６
７０６号に記載されたものと同様である。
結局、上記制御によって、ブレーキが作動しかつスロッ
トル開度が大きい場合にはパワーパターンの選択が行わ
れる。従って、いわゆるストール発進を行った場合には
上記条件となっているため、自動的にパワーパターンの
選択が行われる。これにより強力な加速を得ることがで
きる。このパワーパターンの選択状態はスロットル開度
を小さくすることにより解除される。
トル開度が大きい場合にはパワーパターンの選択が行わ
れる。従って、いわゆるストール発進を行った場合には
上記条件となっているため、自動的にパワーパターンの
選択が行われる。これにより強力な加速を得ることがで
きる。このパワーパターンの選択状態はスロットル開度
を小さくすることにより解除される。
なお、この実施例ではスロットル開度が急速に増大した
場合にパワーパターンを選択するようには構成されてい
ないが、このような制御が行われる場合にもステップ９
０２〜９１８を設けることによりストール発進時に上記
と同様に強力な加速を得ることができること明らかであ
る。
場合にパワーパターンを選択するようには構成されてい
ないが、このような制御が行われる場合にもステップ９
０２〜９１８を設けることによりストール発進時に上記
と同様に強力な加速を得ることができること明らかであ
る。
（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、ブレーキが
作動しかつエンジン負荷が大きい場合には例えばパワー
パターンのような加速性能の優れた変速パターンが自動
的に選択されるようにしたので、いわゆるストール発進
を行った場合には最初から加速性能に優れた変速パター
ンが選択され、運転者の要求に応じた運転状態が実現さ
れる。
作動しかつエンジン負荷が大きい場合には例えばパワー
パターンのような加速性能の優れた変速パターンが自動
的に選択されるようにしたので、いわゆるストール発進
を行った場合には最初から加速性能に優れた変速パター
ンが選択され、運転者の要求に応じた運転状態が実現さ
れる。
第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
Ｖベルト式無段変速機の断面図、第３図は油圧制御装置
を示す図、第４図は変速制御装置を示す図、第５、６及
び７図は制御ルーチンを示す図である。 ３０３・・・スロットル開度センサー（エンジン負荷セ
ンサー）、３０７・・・ブレーキセンサー。
Ｖベルト式無段変速機の断面図、第３図は油圧制御装置
を示す図、第４図は変速制御装置を示す図、第５、６及
び７図は制御ルーチンを示す図である。 ３０３・・・スロットル開度センサー（エンジン負荷セ
ンサー）、３０７・・・ブレーキセンサー。
Claims (1)
- 【請求項１】運転条件に応じて複数の変速パターンから
所定の変速パターンが自動的に選択される変速機の制御
装置において、 ブレーキが作動したことを検出可能なブレーキセンサー
と、エンジン負荷を検出するエンジン負荷センサーと、
ブレーキセンサーがブレーキの作動を検出しかつエンジ
ン負荷センサーが所定以上のエンジン負荷を検出したと
き複数の変速パターンのうちの最も加速性能に優れた変
速パターンを選択するストール時変速パターン選択手段
と、を有することを特徴とする変速機の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60148402A JPH065099B2 (ja) | 1985-07-08 | 1985-07-08 | 変速機の制御装置 |
| GB8616638A GB2192032B (en) | 1985-07-08 | 1986-07-08 | Control device for transmission |
| US07/161,353 US4803899A (en) | 1985-07-08 | 1988-02-22 | Start up control for transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60148402A JPH065099B2 (ja) | 1985-07-08 | 1985-07-08 | 変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS629058A JPS629058A (ja) | 1987-01-17 |
| JPH065099B2 true JPH065099B2 (ja) | 1994-01-19 |
Family
ID=15451979
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60148402A Expired - Fee Related JPH065099B2 (ja) | 1985-07-08 | 1985-07-08 | 変速機の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4803899A (ja) |
| JP (1) | JPH065099B2 (ja) |
| GB (1) | GB2192032B (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5206805A (en) * | 1987-03-13 | 1993-04-27 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Continuously variable transmission clutch control system including special start mode operation |
| JPS63148526U (ja) * | 1987-03-23 | 1988-09-30 | ||
| US5005442A (en) * | 1987-12-11 | 1991-04-09 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control system for stepless belt transmissions |
| JPH01123724U (ja) * | 1988-02-12 | 1989-08-23 | ||
| JPH01234642A (ja) * | 1988-03-15 | 1989-09-19 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP2768948B2 (ja) * | 1988-06-07 | 1998-06-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車輌用自動無段変速機における制御装置 |
| JPH0217258A (ja) * | 1988-07-06 | 1990-01-22 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置 |
| JPH0221064A (ja) * | 1988-07-08 | 1990-01-24 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2847781B2 (ja) * | 1989-07-28 | 1999-01-20 | 日産自動車株式会社 | 変速機の制御装置 |
| JPH0715310B2 (ja) * | 1989-08-11 | 1995-02-22 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JP2875316B2 (ja) * | 1989-12-29 | 1999-03-31 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| EP1013497B1 (en) * | 1998-12-24 | 2006-05-10 | Eaton Corporation | Automated transmission downshift control |
| DE102005000006A1 (de) * | 2005-01-24 | 2006-07-27 | Deere & Company, Moline | Getriebesteuerung für ein Getriebe eines Antriebsstrangs eines Arbeitsfahrzeugs |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3684066A (en) * | 1969-10-08 | 1972-08-15 | Toyota Motor Co Ltd | Automatic shift control system for automatic transmission |
| US3813964A (en) * | 1969-10-18 | 1974-06-04 | Nissan Motor | Control system for an automotive automatic power transmission |
| JPS4926929A (ja) * | 1972-07-12 | 1974-03-09 | ||
| AT325963B (de) * | 1972-07-21 | 1975-11-25 | Polly Johann | Einrichtung zum automatischen schalten von kraftfahrzeuggetrieben |
| FR2385902A1 (fr) * | 1977-03-31 | 1978-10-27 | Renault | Procede de regulation d'un groupe moto-propulseur et dispositif permettant sa mise en oeuvre |
| AU525952B2 (en) * | 1978-01-24 | 1982-12-09 | Lahive, John A. | Mechanical automatic transmission |
| GB2017233B (en) * | 1978-03-22 | 1982-10-06 | Cam Gears Ltd | Changespeed gear control |
| US4262335A (en) * | 1978-08-18 | 1981-04-14 | S.R.M. Hydromekanik | Vehicle transmission control system |
| JPS57184754A (en) * | 1981-05-06 | 1982-11-13 | Toyota Motor Corp | Control system of automatic speed changer for vehicle |
| DE3139985A1 (de) * | 1981-07-15 | 1983-02-03 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum steuern von automatischen getrieben in kraftfahrzeugen |
| DE3377484D1 (en) * | 1982-04-19 | 1988-09-01 | Nissan Motor | Method for controlling reduction ratio of continuously variable transmission with acceleration compensation |
| US4590561A (en) * | 1982-04-19 | 1986-05-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method and apparatus for controlling reduction ratio of continuously variable transmission with accelerator pedal displacement speed compensation |
| JPS59106747A (ja) * | 1982-12-07 | 1984-06-20 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機用変速制御装置 |
| DE3439882A1 (de) * | 1983-10-31 | 1985-05-23 | Mazda Motor Corp., Hiroshima | Steuerung fuer ein stufenlos veraenderliches fahrzeuggetriebe |
| JPS60185635A (ja) * | 1984-03-06 | 1985-09-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 |
-
1985
- 1985-07-08 JP JP60148402A patent/JPH065099B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1986
- 1986-07-08 GB GB8616638A patent/GB2192032B/en not_active Expired
-
1988
- 1988-02-22 US US07/161,353 patent/US4803899A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB8616638D0 (en) | 1986-08-13 |
| JPS629058A (ja) | 1987-01-17 |
| GB2192032A (en) | 1987-12-31 |
| GB2192032B (en) | 1989-07-26 |
| US4803899A (en) | 1989-02-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |