JPS6253248A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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- JPS6253248A JPS6253248A JP19105785A JP19105785A JPS6253248A JP S6253248 A JPS6253248 A JP S6253248A JP 19105785 A JP19105785 A JP 19105785A JP 19105785 A JP19105785 A JP 19105785A JP S6253248 A JPS6253248 A JP S6253248A
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- speed
- speed change
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両用のベルト式無段変速機の制御装置に関
し、詳しくは、変速比の変化速度を制御対象どして変速
制御するものにおいて、セカンダリブーり回転数信号の
入力故障時のフェイルセーフに関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭５５−６５７５５号公報に示す油圧制御系の基本的／
７ものがある。これは、アクセルの踏込み量とエンジン
回転数の要素により変速比制御弁がバランスするように
動作して、エンジン回転数が常に一定になるように変速
比を定めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比、プライマリ圧等により機
横十決定されることになり、変速速度を直接制御できな
なかった。そのため、運転域の過渡状態では変速比がハ
ンチング、オーバシュート等を生じてドライバビリティ
を悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速比の変化速度を加味して電子制御する傾向
にある。
し、詳しくは、変速比の変化速度を制御対象どして変速
制御するものにおいて、セカンダリブーり回転数信号の
入力故障時のフェイルセーフに関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭５５−６５７５５号公報に示す油圧制御系の基本的／
７ものがある。これは、アクセルの踏込み量とエンジン
回転数の要素により変速比制御弁がバランスするように
動作して、エンジン回転数が常に一定になるように変速
比を定めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比、プライマリ圧等により機
横十決定されることになり、変速速度を直接制御できな
なかった。そのため、運転域の過渡状態では変速比がハ
ンチング、オーバシュート等を生じてドライバビリティ
を悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速比の変化速度を加味して電子制御する傾向
にある。
そこで従来、上記無段変速機で変速速度を加味して変速
制御するものに関しては、例えば特開昭５９−２０８２
５４号公報の先行技術があり、変速速度を車速の減少関
数とすることが示されている。また、入力信号の故障時
のフェイルセーフに関しては、例えば特開昭５９−１８
７１５３号公報があり、スロットル開度等のエンジン出
力センサが故障場合について示されている。
制御するものに関しては、例えば特開昭５９−２０８２
５４号公報の先行技術があり、変速速度を車速の減少関
数とすることが示されている。また、入力信号の故障時
のフェイルセーフに関しては、例えば特開昭５９−１８
７１５３号公報があり、スロットル開度等のエンジン出
力センサが故障場合について示されている。
【発明が解決しようどする問題点）
ところで、上記先行技術の後者は、エンジン出力センサ
に関するものであるから、セカンダリプーリ回転数、即
ち車速の信号の入力故障には適用できない。 ここで、セカンダリプーリ回転数の信号が入力しなくな
ると、上記先行技術の前者のような車速に対する制御の
みならず、フィードバック制御が全（できなくなる。ま
た、変連速ｍを制御対象として制御する場合は、実変速
比ｉ、目標変速比ｉｓを算出しなければならず、プライ
マリプーリ、１ごカンダリブーりの各回転数Ｎｌｌ＋、
ＮＳおよびスロットル開度θを用いると、 １＝Ｎｐ ／Ｎｓ 、 ｉｓ＝ ｆ（θ、 ＮＳ ）
で示される。従って、ここでヒカンダリブーり回転数Ｎ
ｓの入力が故降りると、実変速比ｉ、目標変速比ＩＳを
定めることができず、変速不能となって車両の走行が不
可能になるという重大な問題を住する。 本発明は、このような点に鑑みてなされたしので、変速
速度を制御対象どして変速制御１ｉする制御系において
、セカンダリプーリ回転数信号の入力故障時に少なくと
も車両の走行を可能にづる無段変速機の制御装置を提供
することを目的としている。 【問題点を解決するための手段１ 上記目的を達成するため、本発明は、スロットル開度と
セカンダリプーリ回転数で定まる目標変速比、プライマ
リとセカンダリのプーリ回転数で定まる実変速比の偏差
に基づいて求まる変速速度により変速制御ｉＩｌザるよ
うに構成し、上記セカンダリブーり回転数信号の入力状
態を検出し、入力故障時には変速比最大にホールドし、
ライン圧もその変速比に対処して最大に制御するように
構成されている。 ［作 用］ １−記構成に工Ｊづき、目標変速比と実変速比から目標
どする変速速度を決め、それを制御対象として変速速度
制御するようになる。そしてセカンダリ！−り回転数信
号の入力故障時に変速速度が算出できない場合は、変速
比最大にホールドされることで、走行を続行しまたは停
止後再発進ずることが可能となる。 【実 施 例】 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明が適用される無段変速機を含む
１ム動系の概略について説明すると、エンジン１がクラ
ッチ２１前後進切換装置１３を介して無段変速機４の主
軸５に連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６
が平行配置され、主軸５にはプライマリプーリ１が、静
１軸６にはセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ７
．８には可動側に油１［シリンダ９．１０が装備される
と共に、駆動ベルト１１が轡付けられている。ここで、
プライマリシリンダ９の方が受圧面積を大きく設定され
、そのプライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７゜
８に対する巻付は径の比率を変えて無段変速するように
なっている。 また副軸６は、１相のりダクションギャ１２を介して出
力軸１３に連結し、出力軸１３は、ファイナルギヤ１４
．ディファレンシャルギヤ１５を介して駆動輪１６に伝
りｊ構成されている。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明すると
、エンジン１により駆動されるオイルポンプ２０を有し
、オイルポンプ２０の吐出側のライン圧油路２１が、セ
カンダリシリンダ１０．ライン圧制御弁２２．変速速度
制御ブｔ２３に連通し、変速速度制御弁２３から油路２
４を介してプライマリシリンダ９に連通する。ライン圧
油路２１は更にレギュレータ弁２５に）す！通し、し１
！コレータ弁２５からの一定なレギュレータ圧の油路２
６が、ソレノイド弁２７．２８および変速速度制御弁２
３の一方に連通する。各ソレノイド弁２７．２８は制御
ユニット４０からのデユーティ信号によりｔｇλばオン
して徘ノ［シ、オフしてレギュレータ圧ＰＲを出力する
ものであり、このようなパルス状の制御圧を生成する。 そしてｙレノイド弁２７からのパルス状の制御圧は、ア
キュムレータ３０で平均化されてライン圧制御弁２２に
作用する。これに対しソレノイド弁２８からのパルス状
の制御圧は、そのまま変速速度制御系２３の使方に作用
する。なお、図中符＠２９はドレン油路、３１はオイル
パン、３２はオリフィスである。 ライン圧制御弁２２は、ソレノイド弁２７からの平均化
した制御圧によりライン圧ＰＬの四１す御を行う。 変速速度制御弁２３は、レギュレータ圧とソレノイド弁
２８からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油
路２１．２４を接続する給油位置と、ライン圧油路２４
をドレンする用油位置とに動作する。 そして、デユーティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または抽油の流量Ｑを制
御し、変速速度ｄｉ／ｄｔにより変速制御するようにな
っている。 第２図において、電気制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、ブラインリ
ブ−リフ、ｔ？カングリプーリ８．エンジン１の各回転
数センサ４１．４２．４３、およびスロットル間度セン
ザ４４を有する。そして制御ユニット４０において両プ
ーリ回転数センサ４１．４２からの回転信号Ｎｐ、Ｎｓ
は、実変速比算出部４５に入力して、：＝Ｎｐ／Ｎｓに
より実変速比ｉを求める。 また、セカンダリブーり回転数センサ４２からの信号Ｎ
Ｓとスロットル開度＋ごン（す４４の１３号θは、目標
変速比検索部４Ｇに入力し、ここで変速パターンに基づ
＜ＮＳ−〇のテーブルから目標変速比ｉｓを検索する。 スロットル間度センサ４４の信号θは加速検出部５１に
人力し、ｄθ／ｄｔによりス１１ットル聞庶変化θを算
出し、これに基づき係数設定部４７で係数ｋがθの関数
どして設定される。実変速比算出部４５の実変速比ｉ、
目標変速比検索部４Ｇの定常での目標変速比ｉｓおＪ、
び係数設定部４７の係数には、変速速度算出部４８に入
力し、 ｄｉ／ｄｔ＝ ｋ （Ｉｓ −ｉ ） により変速速度ｄｉ／ｄｔを算出し、その符号が正の場
合はシフトダウン、負の場合はジットアップに定める。 変速速度算出部４８と実変速比算出部４５の信号旧／ｄ
ｔ、 ｉは、更にデユーティ比検索部４９に入力する。 ここで、デユーティ比Ｄ−ｆ＜旧／ｄｉ、 ｉ ）の関
係により、±ｄｉ／ｄｔとｉのテーブルが設定されてお
り、シフトアップの一旧／ｄｔと１のテーブルではデユ
ーティ比りが例えば５０％以上の値に、シフトダウンの
旧／ｄｔとｉのテーブルではデユーティ比りが５０％以
下の値に振り分けである。そしてシフトアップのデープ
ルではデユーティ比りがｉに対して減少関数で、−旧／
ｄｔに対して増大関数で設定され、シフトダウンのテー
ブルではデユーティ比りが逆にｉに対して増大関数で、
ｄｉ／ｄｔに対しては減少関数で設定されている。そこ
で、かかるテーブルを用いてデユーティ比りが検索され
る。そ１ノで上記デユーティ比検索部４９からのデユー
ティ比りの信号が、駆動部５０を介してソレノイド弁２
８に入力するようになっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ４４の信号θ、エンジン回転数センサ４３
の信号Ｎｅがエンジントルク算出部５２に入力して、θ
−ＮｅのテーブルからエンジントルクＴを求める。一方
、実変速比算出部４５からの実変速比１に基づき必要ラ
イン圧設定部５３において、単位トルク当りの必要ライ
ン圧Ｐ Ｌ １．１を求め、これと上記エンジントルク
算出部５２のエンジン１ヘルクＴが目標ライン圧算出部
５４に入ノ〕して、ＰＬ＝ＰＬＬｌ −Ｔにより目標ラ
イン圧ＰＬを算出する。 目標ライン圧算出部５４の出力ＰＬは、デユーティ比設
定部５５に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデユーティ比りの信号
が、駆動部５Ｇを介してソレノイド弁２１に入カリ゛る
ようになっている。 一方、上記制御系において、セカンダリプーリ回転数セ
ンサ４２の故障等に伴うその信号の入力故障時のフェイ
ルセーフ手段として、プライマリとセカンダリの各ブー
り回転数センサ４１．４２の信号Ｎｐ、Ｎｓが入力する
故障判定部６０を有し、信号Ｎｌ＋が入力するにもかか
わらず信号Ｎｓが入力しない場合に故障と判断する。こ
の故障判定部６０の故障信号は変速固定部６１に入力し
、この変速固定部６１により変速制御系のデユーティ比
検索部４９においてデユーティ比りを略Ｏ％にセットし
、ライン圧Ｍ御系のデユーティ比ｊＱ定部５５ではデユ
ーティ比りを略１００％にセットする。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ２．切換装置３を介して無段変速機４のプ
ライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト１１．セカンダ
リプーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動輪
１６側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比１の値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデユーティ比の大
きい信号がソレノイド弁２７に入力して制御圧を小さく
生成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁２２を動
作することで、ライン圧油路２１のライン圧ＰＬを高く
する。そして変速比ｉが小さくなり、−Ｌンジントルク
Ｔも小さくなるに従いデユーティ比を減じて制御珪をｊ
（１人することで、ライン圧ＰＬはドレン量の増大によ
りＩＩｃ Ｆするように制御されるのであり、こう１）
で常に駆動ベルト１１での伝達Ｉ−ルクに相当するプー
リ押イ・１０力を作用する。 上記ライン圧ＰＬは、常にセカンダリシリンダ１０に供
給されており、変速速度制御弁２３によりプライマリシ
リンダ９に給排油づることで、変速速度制御されるので
あり、これを以下に説明する。 先ず、各センサ４１．４２および４４からの信号Ｎｐ。 ＮＳ、θが読込まれ、制御ユニット４０の変速速度算出
部４５で実変速比１を、目Ｍ変速比検索部４６で１１標
変速比１８を求め、これらど係数ｋを用いて変速速度算
出部４８で変３！！速度ｄｉ／ｄｔを求める。そこでＩ
Ｓ〈１の関係にあるシフトアップとｉｓ＞ ｌの関係の
シフトダウンで、±ｄｉ／ｄｔと１によりデユーティ比
検索部４９でテーブルを用いてデユーティ比りが検索さ
れる。 上記デユーティ信号は、ソレノイド弁２８に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御９２
３を給油と排油の２位置で繰返し動作する。 ここでシフトアップでは、給油と排油とがバランス１゛
るデユーティ比り以上の値でソレノイド弁２８によるパ
ルス状の制御圧は、オンの零圧時間の方がオフのレギュ
ーレータ圧ＰＲ時間より長くなり、変速速度制御弁２３
は給油位置での動作時間が長（なって、ブライマリシン
ダ９に排油以上に給油してシフトアップ作用する。そし
てｉの大きい低速段側で−ｄｉ／ｄｔが小さい場合は、
Ｄの値が小さいことで給油量が少なく変速スピードが遅
いが、ｉの小さい高速段側に移行し、−ｄｉ／ｄｔが大
きくなるにつれてＤの値が大きくなり、給油ｍが増して
変速スピードが速くなる。一方、シフトダウンでは、給
油と排油とがバランスするデユーティ比り以下の値であ
るため、制御圧は上述と逆になり、変速速度制御弁２３
は排油位置での動作時間が長くなり、ブライマリシンダ
９を給油以上に排油としてシフトダウン作用する。そし
てこの場合は、１の大きい低速段側でｄｉ／ｄｔが小さ
い場合にＤの値が大きいことで、１１油量が少なくて変
速スピードが遅く、１の小さい高速段側に移行し、ｄｉ
／ｄｔが大きくなるにつれてＤの値が小さくなり、排油
■が増して変速スピードが速くなる。こうして低速段と
高速段の全域において、変速速度を変えながらシフトア
ップまたはシフトダウンして無段階に変速づることにな
る。 一方、上記ライン圧および変速速度の制御において、故
障判定部６０で常にセカンダリプーリ回転数信号ＮＳの
入力状態が検出されており、その入力故障時には故障出
力を生じる。そこで変速固定部６１が、デユーティ比検
索部４９のデユーティ比りを略Ｏ％にセットするように
なり、このためソレノイド弁２８による制御圧は一定の
レギュレータ圧ρＲになって変速速度制御弁２３を排油
位置に固定する。そこで、直ちにシフトダウンして変速
比最大にホールドされ、この変速比で走行を続行するこ
とが可能となる。 またこのとき、変速固定部６１がデユーティ比設定部５
５のデユーディ比りを略１００％にセットすることで、
ソレノイド弁２７による制御圧は最小になり、このため
ライン圧制御弁２２によるライン圧は最大にホールドさ
れる。こうして、上記変速比最大の場合の伝達トルクに
対して、ベルトスリップを生じないようなプーリ押付（
ブカを保つ。 以上、本発明の一実施例について述べたが、故障判断ｄ
３よびその場合のデユーティ比のセットは、上記実施例
のみに限定されるものではない、また、プライマリプー
リ回転数、スロットル開度の入力故障にも適用しくｑる
。 ［発明の効果） 以上述べてきたように、本発明によれば、変速速度を制
卸対象とした変速制御において、目標および実変速比の
弊出に用いるセカンダリプーリ回転数信号の入力が故障
しても、変速比最大の低速段にホールドされることで走
行を続行し、停止後再発進することが可能となる。 電気制御系のデユーティ比を変更するだけであるから、
構造が筒中である。
に関するものであるから、セカンダリプーリ回転数、即
ち車速の信号の入力故障には適用できない。 ここで、セカンダリプーリ回転数の信号が入力しなくな
ると、上記先行技術の前者のような車速に対する制御の
みならず、フィードバック制御が全（できなくなる。ま
た、変連速ｍを制御対象として制御する場合は、実変速
比ｉ、目標変速比ｉｓを算出しなければならず、プライ
マリプーリ、１ごカンダリブーりの各回転数Ｎｌｌ＋、
ＮＳおよびスロットル開度θを用いると、 １＝Ｎｐ ／Ｎｓ 、 ｉｓ＝ ｆ（θ、 ＮＳ ）
で示される。従って、ここでヒカンダリブーり回転数Ｎ
ｓの入力が故降りると、実変速比ｉ、目標変速比ＩＳを
定めることができず、変速不能となって車両の走行が不
可能になるという重大な問題を住する。 本発明は、このような点に鑑みてなされたしので、変速
速度を制御対象どして変速制御１ｉする制御系において
、セカンダリプーリ回転数信号の入力故障時に少なくと
も車両の走行を可能にづる無段変速機の制御装置を提供
することを目的としている。 【問題点を解決するための手段１ 上記目的を達成するため、本発明は、スロットル開度と
セカンダリプーリ回転数で定まる目標変速比、プライマ
リとセカンダリのプーリ回転数で定まる実変速比の偏差
に基づいて求まる変速速度により変速制御ｉＩｌザるよ
うに構成し、上記セカンダリブーり回転数信号の入力状
態を検出し、入力故障時には変速比最大にホールドし、
ライン圧もその変速比に対処して最大に制御するように
構成されている。 ［作 用］ １−記構成に工Ｊづき、目標変速比と実変速比から目標
どする変速速度を決め、それを制御対象として変速速度
制御するようになる。そしてセカンダリ！−り回転数信
号の入力故障時に変速速度が算出できない場合は、変速
比最大にホールドされることで、走行を続行しまたは停
止後再発進ずることが可能となる。 【実 施 例】 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明が適用される無段変速機を含む
１ム動系の概略について説明すると、エンジン１がクラ
ッチ２１前後進切換装置１３を介して無段変速機４の主
軸５に連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６
が平行配置され、主軸５にはプライマリプーリ１が、静
１軸６にはセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ７
．８には可動側に油１［シリンダ９．１０が装備される
と共に、駆動ベルト１１が轡付けられている。ここで、
プライマリシリンダ９の方が受圧面積を大きく設定され
、そのプライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７゜
８に対する巻付は径の比率を変えて無段変速するように
なっている。 また副軸６は、１相のりダクションギャ１２を介して出
力軸１３に連結し、出力軸１３は、ファイナルギヤ１４
．ディファレンシャルギヤ１５を介して駆動輪１６に伝
りｊ構成されている。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明すると
、エンジン１により駆動されるオイルポンプ２０を有し
、オイルポンプ２０の吐出側のライン圧油路２１が、セ
カンダリシリンダ１０．ライン圧制御弁２２．変速速度
制御ブｔ２３に連通し、変速速度制御弁２３から油路２
４を介してプライマリシリンダ９に連通する。ライン圧
油路２１は更にレギュレータ弁２５に）す！通し、し１
！コレータ弁２５からの一定なレギュレータ圧の油路２
６が、ソレノイド弁２７．２８および変速速度制御弁２
３の一方に連通する。各ソレノイド弁２７．２８は制御
ユニット４０からのデユーティ信号によりｔｇλばオン
して徘ノ［シ、オフしてレギュレータ圧ＰＲを出力する
ものであり、このようなパルス状の制御圧を生成する。 そしてｙレノイド弁２７からのパルス状の制御圧は、ア
キュムレータ３０で平均化されてライン圧制御弁２２に
作用する。これに対しソレノイド弁２８からのパルス状
の制御圧は、そのまま変速速度制御系２３の使方に作用
する。なお、図中符＠２９はドレン油路、３１はオイル
パン、３２はオリフィスである。 ライン圧制御弁２２は、ソレノイド弁２７からの平均化
した制御圧によりライン圧ＰＬの四１す御を行う。 変速速度制御弁２３は、レギュレータ圧とソレノイド弁
２８からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油
路２１．２４を接続する給油位置と、ライン圧油路２４
をドレンする用油位置とに動作する。 そして、デユーティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または抽油の流量Ｑを制
御し、変速速度ｄｉ／ｄｔにより変速制御するようにな
っている。 第２図において、電気制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、ブラインリ
ブ−リフ、ｔ？カングリプーリ８．エンジン１の各回転
数センサ４１．４２．４３、およびスロットル間度セン
ザ４４を有する。そして制御ユニット４０において両プ
ーリ回転数センサ４１．４２からの回転信号Ｎｐ、Ｎｓ
は、実変速比算出部４５に入力して、：＝Ｎｐ／Ｎｓに
より実変速比ｉを求める。 また、セカンダリブーり回転数センサ４２からの信号Ｎ
Ｓとスロットル開度＋ごン（す４４の１３号θは、目標
変速比検索部４Ｇに入力し、ここで変速パターンに基づ
＜ＮＳ−〇のテーブルから目標変速比ｉｓを検索する。 スロットル間度センサ４４の信号θは加速検出部５１に
人力し、ｄθ／ｄｔによりス１１ットル聞庶変化θを算
出し、これに基づき係数設定部４７で係数ｋがθの関数
どして設定される。実変速比算出部４５の実変速比ｉ、
目標変速比検索部４Ｇの定常での目標変速比ｉｓおＪ、
び係数設定部４７の係数には、変速速度算出部４８に入
力し、 ｄｉ／ｄｔ＝ ｋ （Ｉｓ −ｉ ） により変速速度ｄｉ／ｄｔを算出し、その符号が正の場
合はシフトダウン、負の場合はジットアップに定める。 変速速度算出部４８と実変速比算出部４５の信号旧／ｄ
ｔ、 ｉは、更にデユーティ比検索部４９に入力する。 ここで、デユーティ比Ｄ−ｆ＜旧／ｄｉ、 ｉ ）の関
係により、±ｄｉ／ｄｔとｉのテーブルが設定されてお
り、シフトアップの一旧／ｄｔと１のテーブルではデユ
ーティ比りが例えば５０％以上の値に、シフトダウンの
旧／ｄｔとｉのテーブルではデユーティ比りが５０％以
下の値に振り分けである。そしてシフトアップのデープ
ルではデユーティ比りがｉに対して減少関数で、−旧／
ｄｔに対して増大関数で設定され、シフトダウンのテー
ブルではデユーティ比りが逆にｉに対して増大関数で、
ｄｉ／ｄｔに対しては減少関数で設定されている。そこ
で、かかるテーブルを用いてデユーティ比りが検索され
る。そ１ノで上記デユーティ比検索部４９からのデユー
ティ比りの信号が、駆動部５０を介してソレノイド弁２
８に入力するようになっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ４４の信号θ、エンジン回転数センサ４３
の信号Ｎｅがエンジントルク算出部５２に入力して、θ
−ＮｅのテーブルからエンジントルクＴを求める。一方
、実変速比算出部４５からの実変速比１に基づき必要ラ
イン圧設定部５３において、単位トルク当りの必要ライ
ン圧Ｐ Ｌ １．１を求め、これと上記エンジントルク
算出部５２のエンジン１ヘルクＴが目標ライン圧算出部
５４に入ノ〕して、ＰＬ＝ＰＬＬｌ −Ｔにより目標ラ
イン圧ＰＬを算出する。 目標ライン圧算出部５４の出力ＰＬは、デユーティ比設
定部５５に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデユーティ比りの信号
が、駆動部５Ｇを介してソレノイド弁２１に入カリ゛る
ようになっている。 一方、上記制御系において、セカンダリプーリ回転数セ
ンサ４２の故障等に伴うその信号の入力故障時のフェイ
ルセーフ手段として、プライマリとセカンダリの各ブー
り回転数センサ４１．４２の信号Ｎｐ、Ｎｓが入力する
故障判定部６０を有し、信号Ｎｌ＋が入力するにもかか
わらず信号Ｎｓが入力しない場合に故障と判断する。こ
の故障判定部６０の故障信号は変速固定部６１に入力し
、この変速固定部６１により変速制御系のデユーティ比
検索部４９においてデユーティ比りを略Ｏ％にセットし
、ライン圧Ｍ御系のデユーティ比ｊＱ定部５５ではデユ
ーティ比りを略１００％にセットする。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ２．切換装置３を介して無段変速機４のプ
ライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト１１．セカンダ
リプーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動輪
１６側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比１の値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデユーティ比の大
きい信号がソレノイド弁２７に入力して制御圧を小さく
生成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁２２を動
作することで、ライン圧油路２１のライン圧ＰＬを高く
する。そして変速比ｉが小さくなり、−Ｌンジントルク
Ｔも小さくなるに従いデユーティ比を減じて制御珪をｊ
（１人することで、ライン圧ＰＬはドレン量の増大によ
りＩＩｃ Ｆするように制御されるのであり、こう１）
で常に駆動ベルト１１での伝達Ｉ−ルクに相当するプー
リ押イ・１０力を作用する。 上記ライン圧ＰＬは、常にセカンダリシリンダ１０に供
給されており、変速速度制御弁２３によりプライマリシ
リンダ９に給排油づることで、変速速度制御されるので
あり、これを以下に説明する。 先ず、各センサ４１．４２および４４からの信号Ｎｐ。 ＮＳ、θが読込まれ、制御ユニット４０の変速速度算出
部４５で実変速比１を、目Ｍ変速比検索部４６で１１標
変速比１８を求め、これらど係数ｋを用いて変速速度算
出部４８で変３！！速度ｄｉ／ｄｔを求める。そこでＩ
Ｓ〈１の関係にあるシフトアップとｉｓ＞ ｌの関係の
シフトダウンで、±ｄｉ／ｄｔと１によりデユーティ比
検索部４９でテーブルを用いてデユーティ比りが検索さ
れる。 上記デユーティ信号は、ソレノイド弁２８に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御９２
３を給油と排油の２位置で繰返し動作する。 ここでシフトアップでは、給油と排油とがバランス１゛
るデユーティ比り以上の値でソレノイド弁２８によるパ
ルス状の制御圧は、オンの零圧時間の方がオフのレギュ
ーレータ圧ＰＲ時間より長くなり、変速速度制御弁２３
は給油位置での動作時間が長（なって、ブライマリシン
ダ９に排油以上に給油してシフトアップ作用する。そし
てｉの大きい低速段側で−ｄｉ／ｄｔが小さい場合は、
Ｄの値が小さいことで給油量が少なく変速スピードが遅
いが、ｉの小さい高速段側に移行し、−ｄｉ／ｄｔが大
きくなるにつれてＤの値が大きくなり、給油ｍが増して
変速スピードが速くなる。一方、シフトダウンでは、給
油と排油とがバランスするデユーティ比り以下の値であ
るため、制御圧は上述と逆になり、変速速度制御弁２３
は排油位置での動作時間が長くなり、ブライマリシンダ
９を給油以上に排油としてシフトダウン作用する。そし
てこの場合は、１の大きい低速段側でｄｉ／ｄｔが小さ
い場合にＤの値が大きいことで、１１油量が少なくて変
速スピードが遅く、１の小さい高速段側に移行し、ｄｉ
／ｄｔが大きくなるにつれてＤの値が小さくなり、排油
■が増して変速スピードが速くなる。こうして低速段と
高速段の全域において、変速速度を変えながらシフトア
ップまたはシフトダウンして無段階に変速づることにな
る。 一方、上記ライン圧および変速速度の制御において、故
障判定部６０で常にセカンダリプーリ回転数信号ＮＳの
入力状態が検出されており、その入力故障時には故障出
力を生じる。そこで変速固定部６１が、デユーティ比検
索部４９のデユーティ比りを略Ｏ％にセットするように
なり、このためソレノイド弁２８による制御圧は一定の
レギュレータ圧ρＲになって変速速度制御弁２３を排油
位置に固定する。そこで、直ちにシフトダウンして変速
比最大にホールドされ、この変速比で走行を続行するこ
とが可能となる。 またこのとき、変速固定部６１がデユーティ比設定部５
５のデユーディ比りを略１００％にセットすることで、
ソレノイド弁２７による制御圧は最小になり、このため
ライン圧制御弁２２によるライン圧は最大にホールドさ
れる。こうして、上記変速比最大の場合の伝達トルクに
対して、ベルトスリップを生じないようなプーリ押付（
ブカを保つ。 以上、本発明の一実施例について述べたが、故障判断ｄ
３よびその場合のデユーティ比のセットは、上記実施例
のみに限定されるものではない、また、プライマリプー
リ回転数、スロットル開度の入力故障にも適用しくｑる
。 ［発明の効果） 以上述べてきたように、本発明によれば、変速速度を制
卸対象とした変速制御において、目標および実変速比の
弊出に用いるセカンダリプーリ回転数信号の入力が故障
しても、変速比最大の低速段にホールドされることで走
行を続行し、停止後再発進することが可能となる。 電気制御系のデユーティ比を変更するだけであるから、
構造が筒中である。
第１図は本発明の制御装置の実施例を示す構成図、第２
図は電気制御系のブロック図である。 ４・・・無段変速機、２３・・・変速速度制御弁、４０
・・・制御ユニツ１〜．４１・・・プライマリプーリ回
転数センサ、４２・・・レカンダリプーリ回転数センサ
、４４・・・スロットル開度センサ、４５・・・実変速
比算出部、４６・・・目標変速比検索部、４８・・・変
速速度算出部、６０・・・故障判定部、Ｇ１・・・変速
固定部。
図は電気制御系のブロック図である。 ４・・・無段変速機、２３・・・変速速度制御弁、４０
・・・制御ユニツ１〜．４１・・・プライマリプーリ回
転数センサ、４２・・・レカンダリプーリ回転数センサ
、４４・・・スロットル開度センサ、４５・・・実変速
比算出部、４６・・・目標変速比検索部、４８・・・変
速速度算出部、６０・・・故障判定部、Ｇ１・・・変速
固定部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 スロットル開度とセカンダリプーリ回転数で定まる目標
変速比、プライマリとセカンダリのプーリ回転数で定ま
る実変速比の偏差に基づいて求まる変速速度により変速
制御するように構成し、上記セカンダリプーリ回転数信
号の入力状態を検出し、 入力故障時には変速比最大にホールドする無段変速機の
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19105785A JPS6253248A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19105785A JPS6253248A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6253248A true JPS6253248A (ja) | 1987-03-07 |
| JPH0546465B2 JPH0546465B2 (ja) | 1993-07-14 |
Family
ID=16268169
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19105785A Granted JPS6253248A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6253248A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013061465A1 (ja) * | 2011-10-28 | 2013-05-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| WO2017043409A1 (ja) * | 2015-09-11 | 2017-03-16 | ジヤトコ株式会社 | ベルト無段変速機及びその故障判断方法 |
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| CN107429832A (zh) * | 2015-03-20 | 2017-12-01 | 加特可株式会社 | 变速器的控制装置及变速器的控制方法 |
| CN107429833A (zh) * | 2015-03-20 | 2017-12-01 | 加特可株式会社 | 变速器的控制装置及变速器的控制方法 |
| EP3273104A4 (en) * | 2015-03-20 | 2018-11-07 | Jatco Ltd | Transmission control device and transmission control method |
-
1985
- 1985-08-30 JP JP19105785A patent/JPS6253248A/ja active Granted
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013061465A1 (ja) * | 2011-10-28 | 2013-05-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| CN103890462A (zh) * | 2011-10-28 | 2014-06-25 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用无级变速器的控制装置 |
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| KR20170118791A (ko) * | 2015-03-20 | 2017-10-25 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 변속기의 제어 장치 및 변속기의 제어 방법 |
| CN107429832A (zh) * | 2015-03-20 | 2017-12-01 | 加特可株式会社 | 变速器的控制装置及变速器的控制方法 |
| CN107429833A (zh) * | 2015-03-20 | 2017-12-01 | 加特可株式会社 | 变速器的控制装置及变速器的控制方法 |
| CN107429834A (zh) * | 2015-03-20 | 2017-12-01 | 加特可株式会社 | 变速器的控制装置及变速器的控制方法 |
| EP3273104A4 (en) * | 2015-03-20 | 2018-11-07 | Jatco Ltd | Transmission control device and transmission control method |
| EP3273109A4 (en) * | 2015-03-20 | 2018-11-14 | Jatco Ltd. | Transmission control device and transmission control method |
| WO2017043409A1 (ja) * | 2015-09-11 | 2017-03-16 | ジヤトコ株式会社 | ベルト無段変速機及びその故障判断方法 |
| CN108027054A (zh) * | 2015-09-11 | 2018-05-11 | 日产自动车株式会社 | 带式无级变速器及其故障判断方法 |
| JPWO2017043409A1 (ja) * | 2015-09-11 | 2018-06-28 | ジヤトコ株式会社 | ベルト無段変速機及びその故障判断方法 |
| EP3348875A4 (en) * | 2015-09-11 | 2018-09-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Continuously variable transmission and malfunction determination method therefor |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0546465B2 (ja) | 1993-07-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |