CN107429833A - 变速器的控制装置及变速器的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供变速器的控制装置，其具备控制器(12)和油压控制回路(11)，控制器(12)判定旋转传感器(42)的故障，控制器(12)及油压控制回路(11)可变地控制变速机构(20)的变速比，且可变地控制副变速机构(30)的变速级，在判定为故障的情况下，将副变速机构(30)的变速级固定在1速，在判定为故障时的副变速机构(30)的变速级为2速的情况下，在停车中将副变速机构(30)的变速级固定在1速。

Description

变速器的控制装置及变速器的控制方法

技术领域

本发明涉及变速器的控制装置及变速器的控制方法。

背景技术

在JP5－46465B中公开有进行无级变速器的次级带轮的转速传感器故障时的安全保障的技术。在该技术中，在次级带轮的转速传感器故障时，将变速比固定在最大变速比、即最低档变速比，由此确保车辆的起步性。

在JP5－46465B的技术中，使具有初级带轮、次级带轮及带而构成的变速机构具有确保车辆起步性的功能。因此，在该技术中，故障后的变速机构的动作会被固定。

发明内容

本发明是鉴于这样的技术课题而设立的，其目的在于提供变速器的控制装置及变速器的控制方法，在变速机构输出侧旋转传感器故障时，能够确保车辆起步性，同时提高变速机构的动作的自由度。

本发明一方面的变速器的控制装置，在搭载于车辆上的变速器中进行控制，所述变速器具有：变速机构；副变速机构，其配置于所述变速机构的输出侧，具有第一变速级和变速比比所述第一变速级小的第二变速级；变速机构输出侧旋转传感器，其用于检测所述变速机构的输出侧且所述副变速机构的输入侧的转速。所述变速器的控制装置具有：故障判定部，其判定所述变速机构输出侧旋转传感器的故障；变速比控制部，其可变地控制所述变速机构的变速比；变速级控制部，其可变地控制所述副变速机构的变速级，在判定为所述故障的情况下，将所述副变速机构的变速级固定在所述第一变速级。所述变速级控制部在判定为所述故障时的所述副变速机构的变速级为所述第二变速级的情况下，在停车中将所述副变速机构的变速级固定在所述第一变速级。

本发明另一方面的变速器的控制方法，用于在搭载于车辆上的变速器中进行控制，所述变速器具有：变速机构、配置于所述变速机构的输出侧且具有第一变速级和变速比比所述第一变速级小的第二变速级的副变速机构、用于检测所述变速机构的输出侧且所述副变速机构的输入侧的转速的变速机构输出侧旋转传感器，其中，所述变速器的控制方法包含：判定所述变速机构输出侧旋转传感器的故障；可变地控制所述变速机构的变速比和所述副变速机构的变速级，在判定为所述故障的情况下，将所述副变速机构的变速级固定在所述第一变速级；在判定为所述故障时的所述副变速机构的变速级为所述第二变速级的情况下，在停车中将所述副变速机构的变速级固定在所述第一变速级。

根据上述方面，在判定为故障的情况下，将副变速机构的变速级固定在第一变速级，故而能够确保车辆起步性，并且能够提高变速机构的动作的自由度。另外，由于在停车中将副变速机构的变速级固定在第一变速级，故而能够防止变速冲击的产生。

附图说明

图1是表示包含变速器的车辆的主要部分的图；

图2是以流程图表示控制器进行的控制的一例的图；

图3A是调压方式的比较例的说明图的第一图；

图3B是调压方式的比较例的说明图的第二图；

图3C是调压方式的比较例的说明图的第三图；

图4A是双调压方式的说明图的第一图；

图4B是双调压方式的说明图的第二图；

图5A是双调压方式用的变速机构的单调压方式的说明图的第一图；

图5B是双调压方式用的变速机构的单调压方式的说明图的第二图；

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。

图1是表示包含变速器100的车辆的主要部分的图。车辆具备发动机1、液力变矩器2、变速机构20、副变速机构30、车轴4、驱动轮5。

发动机1构成车辆的动力源。液力变矩器2经由流体传递动力。在液力变矩器2中，通过联接锁止离合器2a，能够提高动力传递效率。变速机构20和副变速机构30将输入的转速以与变速比对应的转速输出。变速比是输入转速除以输出转速而得到的值。车轴4是由减速齿轮或差动装置构成的驱动车轴。发动机1的动力经由液力变矩器2、变速机构20、副变速机构30及车轴4向驱动轮5传递。

变速机构20为无级变速机构，具备初级带轮21、次级带轮22及带23。以下，将初级带轮21也简称为带轮21，将次级带轮22也简称为带轮22。

初级带轮21具备固定圆锥板、可动圆锥板、油压缸21a。次级带轮22具备固定圆锥板、可动圆锥板、油压缸22a。在各个带轮21、22上，固定圆锥板和可动圆锥板以滑轮面相互相对的状态配置，形成V型槽。在带轮21，将油压缸21a设于可动圆锥板的背面，在带轮22，将油压缸22a设于可动圆锥板的背面，且使可动圆锥板在轴向上位移。带23卷绕在带轮21和带轮22上。作为带23，可使用V型带。

对油压缸21a作用第一油压。带轮21通过第一油压来控制V型槽的宽度。对油压缸22a作用第二油压。带轮22通过第二油压来控制V型槽的宽度。

通过调节第一油压，使带轮21的V型槽的宽度变化，带轮21和带23的接触半径发生变化。通过调节第二油压，使带轮22的V型槽的宽度变化，带轮22和带23的接触半径发生变化。因此，通过控制带轮21及带轮22的V型槽的宽度，能够无级地控制变速机构20的变速比。

副变速机构30是有级变速机构，具有前进2级、后退1级的变速级。副变速机构30作为前进用变速级，具有1速和变速比比1速小的2速。副变速机构30在从发动机1至驱动轮5的动力传递路径上串列地设置于变速机构20的输出侧。副变速机构30既可以与变速机构20直接连接，也可以经由齿轮列等其它构成而与变速机构20间接地连接。

在车辆中，在变速机构20及副变速机构30各自变更变速比。因此，在车辆中，进行与变速机构20的变速比乘以副变速机构30的变速比而得到的变速机构20及副变速机构30整体的变速比即贯穿变速比对应的变速。

变速机构20与副变速机构30一同构成自动变速机构3。变速机构20和副变速机构30在构造上也可以为个别的变速机构。

车辆还具备油泵10、油压控制回路11、控制器12。

油泵10产生油压。作为油泵10，可使用通过发动机1的动力驱动的机械式油泵。

油压控制回路11调节油泵10通过供油而产生的油压并将其向变速机构20或副变速机构30的各部位传递。油压控制回路11包含管路压调整部11s、第一油压调整部11a及第二油压调整部11b。

管路压调整部11s调整油泵10通过油供给而产生的油压，生成管路压。管路压是成为第一油压及第二油压的初始压的油压，以带23不产生打滑的方式设定。第一油压调整部11a由管路压生成第一油压。第二油压调整部11b由管路压生成第二油压。管路压调整部11s、第一油压调整部11a、第二油压调整部11b使用油压调节器。油压控制回路11还具有用于控制副变速机构30的变速级的油压回路部11c而构成。

控制器12控制油压控制回路11。向控制器12输入旋转传感器41、旋转传感器42、旋转传感器43的输出信号。旋转传感器41是用于检测变速机构20的输入侧的转速的相当于变速机构输入侧旋转传感器的传感器。旋转传感器42是用于检测变速机构20的输出侧的转速的相当于变速机构输出侧旋转传感器的传感器。旋转传感器42具体而言检测变速机构20的输出侧且副变速机构30的输入侧的转速。旋转传感器43是用于检测副变速机构30的输出侧的转速的相当于副变速机构输出侧旋转传感器的传感器。

变速机构20的输入侧的转速具体而言是变速机构20的输入轴的转速。变速机构20的输入侧的转速也可以是在上述动力传递路径中例如将齿轮组夹在与变速机构20之间的位置的转速。对于变速机构20的输出侧的转速及副变速机构30的输出侧的转速也同样。

向控制器12输入除此之外的加速器开度传感器44、档位开关45、发动机旋转传感器46等的输出信号。加速器开度传感器44检测表示油门踏板的操作量的加速器开度APO。档位开关45检测选档杆的位置。发动机旋转传感器46检测发动机1的转速Ne。控制器12能够基于旋转传感器43的输出信号来检测车速VSP。

控制器12基于这些信号，生成变速控制信号，将生成的变速控制信号向油压控制回路11输出。油压控制回路11基于来自控制器12的变速控制信号，除了控制管路压、第一油压及第二油压之外，还进行油压路径的切换等。

由此，从油压控制回路11向变速机构20或副变速机构30的各部位进行与变速控制信号对应的油压的传递。结果，将变速机构20或副变速机构30的变速比变更为与变速控制信号对应的变速比即目标变速比。

变速器100是自动变速器，除了具有这样控制变速比的油压控制回路11及控制器12之外，还具有变速机构20、副变速机构30、旋转传感器41、旋转传感器42及旋转传感器43而构成。油压控制回路11及控制器12构成在搭载于车辆上的变速器100中进行控制的变速器的控制装置50。以下，将变速器的控制装置50简称为控制装置50。

图2是以流程图表示控制器12进行的控制的一例的图。控制器12能够每隔微小时间反复执行本流程图所示的处理。控制器12在步骤S1中判定旋转传感器42是否异常。

在步骤S1中，控制器12例如能够判定旋转传感器42是否断线、或者判定旋转传感器42的输出信号是否脱离正常范围。旋转传感器42是否为异常的判定除了公知技术外，还可应用适当的技术。

如果在步骤S1为否定判定，则判定为旋转传感器42正常。该情况下，控制器12通过管路压调整部11s，如步骤S2所示那样可变地控制管路压。另外，控制器12如步骤S3所示那样通过双调压方式来可变地控制变速机构20的变速比。

双调压方式是切换第一油压和第二油压的大小关系的调压方式。因此，在双调压方式中，第一油压和第二油压的大小关系具有第一油压＞第二油压的情况、第一油压＝第二油压的情况、第一油压＜第二油压的情况。之后详述双调压方式。

在步骤S3，控制器12也可变地控制副变速机构30的变速级。即，在步骤S3中，副变速机构30也根据变速控制信号适当变速。在使副变速机构30变速的情况下，控制器12进行协调变速控制。协调变速控制是在副变速机构30的变速时，使变速机构20的变速比向与副变速机构30的变速比变化相反的方向变化的控制。在协调变速控制中，具体而言，以贯穿变速比恒定的方式控制变速机构20的变速比。通过进行协调变速控制，抑制副变速机构30变速时的变速冲击。

协调变速控制至少使用旋转传感器42的输出。因此，在旋转传感器42的故障时，不能进行协调变速控制。协调变速控制也使用旋转传感器41的输出及旋转传感器43的输出。旋转传感器41的输出、旋转传感器42的输出及旋转传感器43的输出能够用于检测变速机构20的实变速比及副变速机构30的实变速比。在步骤S3之后，暂时结束本流程。

若在步骤S1为肯定判定，则判定旋转传感器42的故障。该情况下，控制器12在步骤S4判定副变速机构30的变速级是否为2速。副变速机构30的变速级是否为2速例如能够基于可检测副变速机构30的变速级的传感器的输出来判定。如果在步骤S4为肯定判定，则控制器12在步骤S5判定是否在车辆行驶中。

若在步骤S5为否定判定，则控制器12在步骤S6将副变速机构30的变速级从2速变更为1速。另外，控制器12在步骤S7将副变速机构30的变速级固定在1速。由此，在停车中将副变速机构30的变速级固定在1速。将副变速机构30的变速级固定在1速意味着，在通过修理等而解除故障为止的期间，将副变速机构30的变速级维持在1速。控制器12在步骤S4为否定判定的情况下，也能够在步骤S7将副变速机构30的变速级固定在1速。在步骤S7之后，处理返回步骤S5。

在步骤S5为肯定判定的情况下，控制器12通过管路压调整部11s如步骤S8所示地管路压固定在规定以上的值α。将管路压固定在规定以上的值α意味着，在通过修理等解除故障为止的期间，将管路压维持在规定以上的值α。规定以上的值α例如应用管路压的最大设定压。规定以上的值α只要是在向变速机构20的输入扭矩最大时，带23不产生打滑的值即可。

进而，控制器12在步骤S9将第二油压固定在管路压。另外，控制器12在步骤S10根据车速VSP来控制第一油压。由此，通过将第二油压固定为管路压的单调压方式，可变地控制变速机构20的变速比。

单调压方式是不切换第一油压和第二油压的大小关系的调压方式。因此，在单调压方式中，第一油压和第二油压的大小关系为维持在第一油压≥第二油压、或者维持在第一油压≤第二油压。后面详述单调压方式。

在步骤S10中，控制器12至少使用旋转传感器43的输出来控制第一油压，由此，能够根据车速VSP来控制第一油压。该情况下，控制器12也可以不使用旋转传感器41的输出或旋转传感器42的输出而控制第一油压。

由此，能够一边避免故障的影响，一边根据车速VSP来控制变速机构20的变速比。旋转传感器43的输出能够用于生成包含故障时的变速机构20的变速比控制指令的变速控制信号。

在步骤S10中，控制器12也可以进而使用旋转传感器41、旋转传感器42及旋转传感器43的输出以外的其它参数来控制第一油压。即，故障时的变速控制信号也可以进而使用该其它参数而生成。

控制器12也可以在步骤S9将第一油压固定在管路压，在步骤S10根据车速VSP来控制第二油压。

该情况下，控制器12能够通过将第一油压固定为管路压的单调压方式可变地控制变速机构20的变速比。在步骤S10之后，暂时结束本流程。

在本实施方式中，故障判定部通过控制器12、具体而言作为进行步骤S1的判定的部分功能性掌握的控制器12的一部分来实现。另外，变速比控制部通过控制器12及油压控制回路11、具体而言作为进行步骤S3、S9及S10的处理的部分功能性掌握的控制器12的一部分、及油压控制回路11的一部分即第一油压调整部11a和第二油压调整部11b来实现。另外，变速级控制部通过控制器12及油压控制回路11、具体而言作为进行步骤S6及步骤S7的处理的部分功能性掌握的控制器12的一部分、及油压控制回路11的一部分即油压回路部11c来实现。另外，管路压控制部通过控制器12及油压控制回路11、具体而言作为进行步骤S2及步骤S8的处理的部分功能性掌握的控制器的一部分、及油压控制回路11的一部分即管路压调整部11s来实现。

接着，说明调压方式。

图3A、图3B及图3C是调压方式的比较例的说明图，具体而言，是单调压方式用的变速机构中的单调压方式的说明图。图3A中对应于该变速机构的变速比来表示向该变速机构的输入扭矩为T1时的Pri压及Sec压。图3B中对应于该变速机构的变速比来表示向该变速机构的输入扭矩为T2时的Pri压及Sec压。图3C中对应于该变速机构的变速比来表示将管路压固定在最大设定压时的Pri压及Sec压。

Pri压是相当于第一油压的油压，表示单调压方式用的变速机构中的初级带轮的控制油压。Sec压是相当于第二油压的油压，表示单调压方式用的变速机构中的次级带轮的控制油压。图3A～图3C所示的变速比和Pri压及Sec压的关系换言之可以说是目标变速比和与之对应的Pri压及Sec压的关系。T1及T2表示满足T1＜T2的大小关系的输入扭矩。在图3A～图3C中表示将Sec压固定在管路压的情况。

如图3A、图3B所示，在通过单调压方式用的变速机构进行变速的情况下，在全变速比区域将Sec压设为管路压，根据输入扭矩变更管路压，由此防止带打滑。另外，在Pri压和Sec压相等的情况下，以变速比成为高档变速比的方式设定初级带轮及次级带轮的受压面积。

该情况下，初级带轮的受压面积设定为比次级带轮的受压面积大。例如，初级带轮的受压面积是次级带轮的受压面积的大约2倍。通过将初级带轮设为双活塞构造，初级带轮的受压面积能够有效地增加。

当相对于这样的单调压方式用的变速机构将管路压固定在最大设定压时，Pri压和Sec压与输入扭矩无关，如图3C所示地设定。此时，Pri压及Sec压在遍及全变速比区域的范围设定。

图4A及图4B是双调压方式的说明图。在图4A中，对应于变速机构20的变速比来表示向变速机构20的输入扭矩为T1时的第一油压及第二油压。在图4B中对应于变速机构20的变速比来表示向变速机构20的输入扭矩为T2时的第一油压及第二油压。

最低档变速比为最大变速比，最高档变速比为最小变速比。Mid变速比为中间变速比，第一油压和第二油压为相等的变速比。图4A及图4B所示的变速比和第一油压及第二油压的关系换言之可以是目标变速比和与其对应的第一油压及第二油压的关系。后述的图5A及图5B也同样。

如图4A及图4B分别所示，在双调压方式中，以根据变速机构20的变速比来切换第一油压和第二油压的大小关系的方式设定第一油压及第二油压。另外，变速机构20的变速比在从最低档变速比到最高档变速比的范围被可变地控制。

具体而言，在最低档变速比以上且低于Mid变速比的变速比区域，以第二油压比第一油压大的方式设定第一油压及第二油压。另外，在Mid变速比，以第一油压和第二油压相等的方式设定第一油压及第二油压。进而，在比Mid变速比高且最高档变速比以下的变速比区域，以第一油压比第二油压大的方式设定第一油压及第二油压。

在双调压方式中，如上设定的第一油压及第二油压中大的一方的油压使用管路压。

因此，在最低档变速比以上且低于Mid变速比的变速比区域，第二油压成为管路压。另外，在比Mid变速比大且最高档变速比以下的变速比区域，第一油压成为管路压。在Mid变速比，第一油压及第二油压成为管路压。

在双调压方式中，如上述，通过设定第一油压及第二油压，在变速比在Mid变速比附近的情况下，能够降低管路压。因此，在变速比在Mid变速比附近的情况下，能够实现油泵10的负荷减轻带来的燃耗率的提高。

如图4A及图4B各图所示，在双调压方式中，在进行变速的情况下，使第一油压及第二油压双方可变。在双调压方式中，至少在向变速机构20的输入扭矩恒定的条件下能够使第一油压及第二油压双方可变。换言之，能够对应于目标变速比而使第一油压及第二油压双方可变。

当相对于向变速机构20的输入扭矩，带轮压不足的情况下，有时带23产生打滑。由于不能使带轮压比管路压大，故而为了设为带23不产生打滑的带轮压，需要对应于输入扭矩来变更管路压。因此，如图4A及图4B所示，在双调压方式中，进而通过管路压调整部11s对应于输入扭矩来变更管路压。具体而言，输入扭矩越大，越增大管路压。由此，能够抑制带23产生打滑。

在通过双调压方式进行变速的变速机构20中，初级带轮21的受压面积和次级带轮22的受压面积设定为相等。因此，在变速机构20中，能够以Mid变速比将变速比设为“1”。Mid变速比例如成为从“1”偏离对次级带轮22的可动圆锥板施力的复位弹簧的推力量的值等，也可以不为“1”。

图5A及图5B是双调压方式用的变速机构20的单调压方式的说明图。在图5A中，对应于变速机构20的变速比来表示将第一油压固定在管路压时的第一油压及第二油压。在图5B中，对应于变速机构20的变速比来表示将第二油压固定在管路压时的第一油压及第二油压。

如图5A所示，在将第一油压固定在管路压的情况下，变速比区域被限制在Mid变速比以上且最高档变速比以下的范围。因此，可仅在Mid变速比以上且最高档变速比以下的变速比区域进行变速。

如图5B所示，在将第二油压固定在管路压的情况下，变速比区域被限制在最低档变速比以上且Mid变速比以下的范围。因此，可仅在最低档变速比以上且Mid变速比以下的变速比区域进行变速。

理由如下。即，在双调压方式用的变速机构20中，如上述，初级带轮21的受压面积和次级带轮22的受压面积被设定为相等，在Mid变速比，第一油压和第二油压相等。

图5A及图5B的情况均是通过将管路压固定在最大设定压而最大限度地抑制带23打滑的产生。

接着，说明控制装置50的主要的作用效果。

如上述，在变速器100中，在旋转传感器42的故障时，不能进行协调变速控制。该情况下，若禁止副变速机构30的变速，则能够防止由副变速机构30的变速引起的变速冲击的发生。但是，当将副变速机构30的变速级固定在故障之前的变速级时，在故障之前的变速级为2速的情况下，在车辆停车后的再起步时难以作用驱动力。

鉴于这种情况，控制装置50在具有变速机构20、副变速机构30、旋转传感器42且搭载于车辆上的变速器100中进行控制。控制装置50具有油压控制回路11和控制器12。控制器12判定旋转传感器42的故障。油压控制回路11及控制器12可变地控制副变速机构30的变速级，在判定为故障的情况下，将副变速机构30的变速级固定在1速。另外，油压控制回路11及控制器12在判定为故障时的副变速机构30的变速级为2速的情况下，在停车中将副变速机构30的变速级固定在1速。

根据这种构成的控制装置50，在判定为故障的情况下，将副变速机构30的变速级固定在1速，故而在旋转传感器42的故障时能够确保车辆起步性。另外，由于主要使副变速机构30具有确保车辆起步性的功能，故而能够提高变速机构20的动作自由度。另外，由于在停车中将副变速机构30的变速级固定在1速，故而能够防止变速冲击的产生并确保车辆起步性。

在控制装置50中，即使判定为故障，控制器12也能够通过可变地控制变速机构20的变速比而可变地控制贯穿变速比。

根据这种构成的控制装置50，通过使变速机构20具有使贯穿变速比可变的功能，与固定贯穿变速比的情况相比，能够使燃耗率提高如下的量，即根据车辆的运转状态等变更变速比的量。进而，在将贯穿变速比设为可变的情况下，在起步时通过将变速机构20的变速器设为最低档变速比，不仅副变速机构30，而且变速机构20也能够具有确保车辆起步性的功能。结果是，能够确保毫不逊色于未故障时的车辆起步性。

在上述的各构成中，变速机构20也可以是环型的无级变速机构。该情况下，控制装置50也能够实现同样的作用效果。

在控制装置50中，油压控制回路11及控制器12还可变地控制管路压，在判定为故障的情况下，将管路压固定在规定以上的值α。变速机构20具有初级带轮21、次级带轮22、带23。油压控制回路11及控制器12通过双调压方式而可变地控制变速机构20的变速比，在判定为故障的情况下，通过将第一油压及第二油压中的一方固定在管路压的单调压方式而可变地控制变速机构20的变速比。

根据这种构成的控制装置50，在判定为故障的情况下，将第一油压及第二油压中的一方油压固定在规定以上的值α的管路压，故而能够提高该一方油压。另外，通过提高该一方油压，另一方油压也提升，故而能够提高第一油压及第二油压。结果是，在旋转传感器42故障时，能够进行防止带打滑的故障安全。

另外，根据这种构成的控制装置50，在判定为故障的情况下，通过将上述一方油压固定为管路压的单调压方式，可变地控制变速机构20的变速比，故而能够根据车辆的运转状态等在可能的范围内变更变速比。因此，与在故障时将变速机构20的变速比固定在最大变速比、即最低档变速比等的情况相比，也能够抑制燃耗率的恶化。

在控制装置50中，油压控制回路11及控制器12通过双调压方式在从最低档变速比到最高档变速比的范围内可变地控制变速机构20的变速比，在判定为故障的情况下，通过将第二油压固定为管路压的单调压方式在从最低档变速比到中间变速比的范围内可变地控制变速机构20的变速比。

根据上述构成的控制装置50，在判定为故障的情况下，在从最低档变速比到Mid变速比的范围内可变地控制变速机构20的变速比，故而能够确保车辆起步时的驱动力。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示本发明的应用例的一部分，而不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体构成的意思。

本申请基于2015年3月20日在日本专利局提出申请的特愿2015－57902主张优先权，通过参照将该申请的所有内容编入本说明书中。

Claims (5)

1.一种变速器的控制装置，在搭载于车辆上的变速器中进行控制，所述变速器具有：

变速机构；

副变速机构，其配置于所述变速机构的输出侧，具有第一变速级和变速比比所述第一变速级小的第二变速级；

变速机构输出侧旋转传感器，其用于检测所述变速机构的输出侧且所述副变速机构的输入侧的转速，其中，所述变速器的控制装置具有：

故障判定部，其判定所述变速机构输出侧旋转传感器的故障；

变速比控制部，其可变地控制所述变速机构的变速比；

变速级控制部，其可变地控制所述副变速机构的变速级，在判定为所述故障的情况下，将所述副变速机构的变速级固定在所述第一变速级，

所述变速级控制部在判定为所述故障时的所述副变速机构的变速级为所述第二变速级的情况下，在停车中将所述副变速机构的变速级固定在所述第一变速级。

2.如权利要求1所述的变速器的控制装置，其中，

即使判定为所述故障，所述变速比控制部也能够通过可变地控制所述变速机构的变速比而可变地控制贯穿变速比。

3.如权利要求1或2所述的变速器的控制装置，其中，

还具有管路压控制部，其可变地控制成为第一油压及第二油压的初始压的管路压，在判定为所述故障的情况下，将所述管路压固定在规定以上的值，

所述变速机构具有通过所述第一油压控制槽宽的初级带轮、通过所述第二油压控制槽宽的次级带轮、卷绕于所述初级带轮和所述次级带轮上的带，

所述变速比控制部通过使所述第一油压及所述第二油压双方可变的双调压方式而可变地控制所述变速机构的变速比，在判定为所述故障的情况下，通过将所述第一油压及所述第二油压中的一方固定在所述管路压的单调压方式而可变地控制所述变速机构的变速比。

4.如权利要求3所述的变速比的控制装置，其中，

所述变速比控制部通过所述双调压方式在最低档变速比至最高档变速比的范围内可变地控制所述变速机构的变速比，在判定为所述故障的情况下，通过将所述第二油压固定为所述管路压的所述单调压方式，在最低档变速比至中间变速比的范围内可变地控制所述变速机构的变速比。

5.一种变速器的控制方法，用于在搭载于车辆上的变速器中进行控制，所述变速器具有：变速机构、配置于所述变速机构的输出侧且具有第一变速级和变速比比所述第一变速级小的第二变速级的副变速机构、用于检测所述变速机构的输出侧且所述副变速机构的输入侧的转速的变速机构输出侧旋转传感器，其中，所述变速器的控制方法包含如下步骤：

判定所述变速机构输出侧旋转传感器的故障；

可变地控制所述变速机构的变速比和所述副变速机构的变速级，在判定为所述故障的情况下，将所述副变速机构的变速级固定在所述第一变速级；

在判定为所述故障时的所述副变速机构的变速级为所述第二变速级的情况下，在停车中将所述副变速机构的变速级固定在所述第一变速级。