JPH05504391A - 多段変速機の切換え方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 多段変速機の切換え方法 本発明は、請求の範囲第１項の上位概念記載の多段変速機の切換え方法に関する 。

一般的に知られている従来の多段変速機は、変速機入力軸と、この変速機入力軸 と軸線平行に設けられカリ歯車対を介してこの変速人力軸に連結可能である変速 機出力軸を備えている。この多段変速機の場合、新しいギアに入れるときに、駆 動エンジンから変速機を経て車輪に達するモーメントの流れが中断される。この ような引張り力の中断の時間は、形状補完的に互いに連結される変速機部品の同 期のために必要な時間によって決まる。

ヨーロッパ特許第０１７３１１７号明細書により、多段変速機の切換え方法が知 られている。この方法の場合には、シフトアップのときに、その都度のギアで行 われる引張り力中断の時間のために、エンジンの駆動モーメントが付加的な変速 段を介して車輪に伝達される。その際、接続は引張り力中断と同時に行われるの で、シフトアップのときに、エンジンの駆動モーメントがその都度時間的に順々 に、先ず低いギアの変速段から接続可能な変速段へ、そして推進力を発生させる ために高いギアに伝達される。

公開されていないヨーロッパ特許出願第８９１１９３１２．０号明細書に記載さ れた多段変速機の場合には、その都度入っているギアがまだ外れていないときに 、接続可能な変速段が切換過程を開始するために接続される。接続可能な変速段 は、ギアを入れた変速段の負荷を解除するために、回転モーメント伝達の少なく とも一部を引き受ける。

本発明の課題は、車両の推進のために供されるモーメントが非常に望ましい経過 を取るように、冒頭に述べた種類の方法を改良することである。

この課題は請求の範囲第１項の特徴によって解決される。請求の範囲従属項は本 発明の合目的な実施形および有利な発展形態を示している。

接続可能な変速段はシフトアップを開始するために、本発明に従い、元のギアが まだ入っているときに既に作用する。多段変速機内で先ず駆動モーメントの分岐 が生しる。すなわち、一部が元のギアを経て伝達され、他の部分が接続可能な変 速段を経て被駆動部に供給さ机る。入っているギアが、例えばこのギアの駆動分 岐部で所定の回転モーメントを下回った後で、外されるときに、接続可能な変速 段が駆動モーメントを伝達する。駆動モーメントのこのような分岐によって、車 両の推進のために供されるモーメントが非常に所望な経過を取る。ノットアンプ 時のモーメント伝達の中断が短縮され最小となる。

付加的な変速段を経て導かれる駆動モーメントにより、同時に変速機入力軸の回 転数ｎｔ＋Ｈの変更が同時に生しる。

本発明では、回転数ｎ！ＩＮの変更は設定された値で行われる。このような設定 値はシフトアップの場合、例えば回転数の負の勾配である。

この手段により、変速中も、適切な駆動モーメントが変速機出力部で供される。

１記とＩＩ（Ｒの方法でノットダウンを行うことができる。ソフトアンプとの違 いにより、正の回転数変化が生しる。なぜなら、同し走行速度の場合、変速機入 力軸は低いギアが高いギアよりも速く回転するからである。これに相応して、回 転数変更の設定値として、正の勾配が決められる。

回転数ｎ□、を変更または適合させるために、好ましくは勾配のフィードバック または調節が行われる。勾配の設定された目標値からの偏差は最小に減る。

勾配の目標値は複数の他の値に依存して予め決めることができる。この値の一つ は切換えの開始前に変速機入力軸によって導かれたモーメン）Ｍ□９である。

このモーメントは、エンジンモーメントＭ　Ｎｏ　Ｔと〜変速機入力軸の前に配 置されこの入力軸に連結されたすべての回転部材の慣性質量とに依存する。前記 のモーメントの少なくとも一つの勾配の設定基準債に依存することにより、付加 的な変速段を経て導かれるモーメントは、切換えの開始前に伝達されるモーメン トと、切換えの終了後に伝達されるモーメントとの間に位！する。

勾配の目標値は好ましくは、元の変速段およびまたは新しい変速段に依存して決 められる。これにより、付加的な変速段を経て導かれるモーメントは所定の限界 値を上回ったり、下回ることはない。

本発明の特に有利な実施形では、回転数０□８が同期回転数に達する前の勾配の 目標値が量的に小さくなる。同期回転数に達することは、変速機入力軸と変速機 出力軸の回転数が、ギアの入っている変速段の変速比に一致していることを意味 する。切換え中に、同期回転数に達すると、新しい変速段のギアか入る。新しい 変速段は所定の長さく〉０）の時間を必要とする。この時間内に、回転数ｎ１ｐ ｓはできるだけ同期回転数に近接していなければならない。そのために、上述の ように、同期回転数に達する前に勾配が小さくなる。これにより、新しいギアを 入れるために供される時間は延長される。

請求の範囲第６．７および８項は、勾配の変更の時点を決めるための異なる例を 示している。その際、勾配の連続した変更あるいは複数のステツプで行われる変 更が可能である。

請求の範囲の他の項は特に、付加的な変速段に間するモーメント伝達のｔ！節ま たは制′４ｎと、同期回転数に対して回転数数ｎＥＩＮを適合させるための手段 に関する。

請求の範囲第１４項は本発明による方法を実施するための多段変速機に関する。

この場合、変速機入力軸の回転数変更を制御またはｔｌｉｔ節するための手段が 設けられている。

請求の範囲第１５項では、接続可能な変速段が多段変速機内で無段階にあるいは 徐々に調節可能である。これにより、付加的な変速段がそれぞれ、入れるギアの 変速比に調節される。付加的な変速段を接続する際の熱損失または摩Ｗ！損失は 最小に抑えられる。

次に、図に基づいて本発明の有利な実施例を詳しく説明する。

第１図は本発明による方法を実施するための多段変速機の概略的なｉ造を示す図 、 第２図は第１速から第２速ヘシフトアノプするときの変速機出力軸のモーメント の経過を示す図、 第３図は同様にノットアンプ時のクラッチのモーメント経過を示す図であり、こ の場合駆動モーメントの一部がクラッチと付加的な変速機段を経て導かれる。

第４図は同様にシフトアップ時のエンジンの回転数の経過と、同期回転数に対す る変速機入力軸の回転数の偏差の程度を表す回転数差の経過を示す図、第５〜７ 図はシフトダウン時の第２〜４図に対応するモーメントと回転数の経過を示す図 、 第８図は本発明による方法の他の実施例を示すための多段変速機の他の例を示す 図である。

第１図には多段変速機１１が概略的に示しである。この多段変速機の入力軸１２ はスタート兼分離クラッチ１３を介して、はずみ質量１４を備えた駆動エンジン １５に連結されている。変速機入力軸１２は個々の変速段に付設された対の変速 歯車１６〜１９と同期スリーブ２０．２１を介して変速機出力軸２２に連結可能 である。この変速機出力軸は駆動される車輪に連結されている。２３は、変速機 入力軸１２と変速機出力軸２２の間で作用する接続可能な変速段を示している。

この変速段は実賞的に、最も高い変速段に付設された歯車対２４とクラッチから なっている０図示の円板クラッチ２５は原理的には円錐クラフチ、磁気クラッチ および流体力学的または静液圧的クラッチと置き換え可能である０円板クラ７チ ２５によって伝達可能な回転モーメントはここでは、設定可能な最大値に調節可 能である。第１の操作装！２６によって付勢可能な円板クラッチ２５により、歯 車対２４の空転歯車が変速機入力軸１２に連結可能である。この連結は、第１の 変速段（歯車対１６）で例示的に図示するように、多段変速機内で既に形状補完 的な連結が行われているときにも可能である。基本的には、既存の最も高い変速 段２４を接続可能な変速段として利用しないで、付加的な歯車対として設けるこ とが可能である０図に示した多段変速機１１の実施例は本発明に従い制御装置２ ７を備えている。この制御装置により、第１の操作装置２６のほかに、駆動エン ジン１５に付設されたモーメント干渉装置２８、回転数干渉装２２９、およびス タート兼分離クラッチ１３に付設された第２の操作装置３０を付勢可能である。

−前述の多段変速機１１の機能を、グラフに基づいて詳細に説明する。

第２〜４図は、シフトアップ、例えば第１速から第２速ヘシフトアノプするとき のモーメントまたは回転数の経過を示している０時点し１〜ｔ５は第２〜４図に おいて互いに一致している。シフトアップは時点Ｌ１で開始される。第１の操作 装置２６によって円板クラッチ２５を操作することにより、付加的な変速段２３ が接続される。この変速段は、入っている第１速の変速段（＠車灯１６）よりも 大きな変速比を有する。従って、変速のこの相において、円板クラッチ２５を介 して摩擦連結を行なうことができない、ギアが噛み合っている第１速と比べて付 加的な変速段２３の変速比力伏きいので、少なくとも円板クラッチ２５を操作す ることにより、エンジン１５がら変速機出力軸２２へのモーメントの伝達が行わ れる。伝達可能なモーメントの大きさは円板クラッチ２５内の押圧力を変えるこ とにより制御ｎ可能である０円板クラッチ２５は、この個所で伝達されるモーメ ン）Ｍ□が、ギアを入れた変速段によって今まで伝達されたモーメントとほぼ同 じ位の大きさである０円板クラッチ２５によって伝達されるこの最大のモーメン トＭＬｔ−□は時点ｔ２で達成さ九そして第１の操作装置２６の適当な制′４２ Ｉによって維持される。場合によっては、運転手によるアクセルペダル位買の変 更時に、円板クラッチ２５の付勢の適合が行われる。最大モーメント経通工□に 達した後で、ギアの入っている第１速が同期スリーブ２１の操作によってギアを 外される。

付加的な変速段２３の接続は同時に、エンジン回転数ｒｌ＋ｏｆの低下をもたら す。

このエンジン回転数は、第１速のギアを外した後で、第２速（６ｉ車対１７）の ギアを入れるための同期回転数が変速機入力軸１２で得られるまで、下階する。

第４図には、同期回転数からの変速機入力軸ｎ７２、の回転数の偏差として、回 転数差ｎ１１１ＦＦが記入されている０時点ｔ４ではｎ１ｌｌＦＦ＝ｏであり、 それによって同期回転数に達する。

第４図から判るように、切り換えの開始時（時点ｔｌ）と同期回転数に達したと き（時点ｔ４）との間でエンジン回転数ｎＭ。７が徐々に低下すると共に、同期 回転数の範囲内でまたは同期回転数の直前に回転数の変化が少なくなる。以下、 エンジン回転数ｎｅｏアの変化を勾配と呼ぶ。変速機出力軸２２のモーメントを できるだけ中断させないことが目的である。同時に、本来の切り換え、すなわち 同期スリーブ２０．２１の着脱をできるだけモーメントを生しないないように行 うべきである。そのために、前述のように、モーメントの少なくとも一部が付加 的な変速段２３を経て導かれる。エンジン回転数ｎ、Ｉｏｔの前記の低下は、円 板クラッチ２５に伝達されるモーメントＭＬＩがら必然的に生しる。このモーメ ントは切り換えの間できるだけ一定であるべきであるがしかし、それ自体は測定 困難である。モーメントＭ□の尺度として、エンジン回転数ｎ、。、の変化、す なわち勾配が用いられる。本実施例で）よ、回転数ｎＭＯＴは同時に変速機入力 軸ｎＥＩＮの回転数である９円板クラッチ２５に伝達されるモーメントＭ０を制 ？Ｉするために、所定の勾配が設定され、この勾配を達成するために操作装置２ ６が開開装！２７によって適当に制御される。特に、実際の回転数ｎ９゜１が時 間的間隔をおいて測定され、瞬間的な勾配が夏山され、そして所定の目標値から の勾配の偏差が第１の操作装！２６の調節のために用いられる。それによって、 閉した調整回路が生しる。第３図と第４図から判るように、時点ｔ２とＬ３の間 に、一定のクラッチモーメン）Ｍｔｇと、回転数ｎｓｏアの一定の勾配が存在す る０回転数ｎイ。、は、第２速の歯車対１７の空転歯車が変速機出力軸２２と同 期回転じ、同期スリーブ２１が操作可能となるまで、低下する。この過程はある 程度の有限の時間をｔ要とする。この理由から、変速機入力軸ｎｕｓの回転数ま たはエンジン回転数ｎＭｌｌＦは同期点をできるだけゆっくり通過する。理想的 には、回転数の差ｎ、＋□（＝ｎｃ＋ｓ−同期回転数）はマイナスである。これ を達成するために、時点ｔ３から、すなわち同期回転数に達する前に、小さな勾 配が設定される。これに対応して、円板クラッチ２５の押圧力、ひいては伝達さ れるモーメントＭ□が低下する。

勾配の変化の時点に関してはいろいろな例がある。成る実施例では切り換え過程 （ｔｌ）の開始から所定の時間後に勾配が小さくなる。他の実施例では、実際の 回転数ｎｉ＋ｗ−＋ｓｔまたは実際の回転数ｎ９゜Ｔ−ＩＳＴが所定の値まで同 期回転数に近接した後で、勾配の縮小が行われる。従って、勾配は同期回転数に 対する実際の回転数の隔たりに依存して変化する。他の実施例では、切り換え過 程の開始時（ｎ！＋Ｎ−５ｙａａｙ　）の回転数ｎ！ＩＮからの実際の回転数ｎ 　ＥＩ　Ｎ−１１７の隔たりに依存して勾配が変化する。

設定された勾配が大きく変化する場合には、クラッチモーメン）ＭＬＸが急激に 変化することになる。このモーメントの急激な変化を制限するために、勾配を何 度も小さなステップであるいは連続的に小さくすることが有利である。この穏や かなモーメント経通は第３図から明らかである。

第２図は切り換え中の変速機出力軸のモーメントｍａｕｓの経過を示している。

第１速によって伝達されるモーメントは時点Ｌ１までは全く有効である１時点ｔ ｌから、付加的な変速段２３を経て行われるモーメント伝達が大きくなる。これ に応して、第１速によって伝達されるモーメントが小さくなる。時点Ｌ２では第 １速か負荷解除さ娠モーメントの大部分が付加的な変速段２３を経て導かれる。

時点Ｌ３では、勾配の変化により、変速機出力軸２２のモーメントＭ、ｕ、が小 さくなる０時点Ｌ４では勾配が最小となり、ひいてはＭａｕｓも最小となる。第 ２速のギアを入れた後で、円板クラッチ２５が再び切られ、駆動モーメントが第 ２速ギアを介して完全に導かれる（時点ｔ５）。

円板クラッチ２５によって伝達されるモーメントＭ□は、切り換えの前および後 で入れられる変速段によって伝達されるモーメントに一致するモーメントＭＡＵ 。

が変速機出力軸２２に生しるように選択される。これに対応して、時点ｔ２とｔ ３の間でモーメントＭ＠ＩＩｇはほぼ、時点Ｌ１までのモーメントＭ、Ｌ１．と 時点Ｌ５後のモーメントＭＡｕｓの間の値である。それによって、勾配は変化し ない大きさではなく、特に駆動エンジンのモーメントＭ、１０７や入れられるギ アに依存する。

エンジンモーメントＭ９゜、は例えば測定されたエンジン吸気管圧力によって知 ることができる。

制御Ｂ装置２７には好ましくは、エンジンモーメントＭ、。、と変速比の多数の 組み合わせに対してそれぞれ一つの勾配目標値を対応させる特性が記憶されてい る。

切り換えの間、勾配は監視され、円板クラッチの押圧力を適当に適合させること によりＵ！４ＷＢされる。

他の実施例では、記憶された特性に、元の変速ギアの変速比が組み込まれる。

両度速比の組み合わせを使用すると、非常に有利であるがコストがかかる。そこ で例えば、走行運転中強い負荷および加速の後で負荷が減少し、そして次の次の 段に切り換えることができるようにすることが考えられる。新しい変速ギアの変 速比は必ずしも元のギアまたは新しいギアの変速比だけから生じない。

更に、円板クラッチ２５のモーメントは変速機入力軸１２の慣性モーメントに依 存する。この慣性モーメントは実質的に駆動エンジン１５の回転質量、はずみ質 量１４および分離クラッチ１３に依存する。特性に記憶されたモーメントは相応 して適合する。

更に、少なくとも低い回転数の場合、エンジン回転数に依存して勾配を選択する ことができる。他方では、切り換えの過程で勾配力吠きすぎる場合には、望まし くない低いエンジン回転数が得られる。この場合のために切り換えの開始を断念 することができる。

第５〜７図はソフトダウンのためのモーメントと回転数の経過を示している。

このソフトダウンは次のように行われる（時点ｔｌ−ｔ４は第５〜７図において 一致している）。

時点Ｌ１、すなわち切り換えの開始時に、モーメントを生しないようにギアを入 れるために、円板フランチが短時間付勢される。それによって、同期スリーブ２ １はばね力によって歯車対１７の空転歯車から滑動可能である。この過程は時点 ｔ２で終了する。続いて、エンジンはアクセルペダル位置に依存して、場合によ ってはモーメント干渉装置２８に依存して、制御装置２７によって開扉されて回 転する。そのために、既存のアイドリング充填ｔＪＲ節弁を一緒に制御すること ができる。同期回転数に達する前に、すなわち回転数差ｎＩｌ＋ｒｒ＝０となる 前に、円板フランチ２５が操作される（時点ｔ３）、これに相応して伝達される クラッチモーメントＭ４が第６図に記入されている。それによって、円板クラッ チ２５内の摩擦はエンジンの加速に対して反作用するので、勾配の縮小が時点ｔ ３から達成される。シフトダウンの際の勾配によるｉＪ４節は時点ｔ２またはＬ ３から始まる。

ソフトダウンの際に、設定すべき勾配はシフトアップの場合と１６１の方法で特 性から生しる。切り換えを最適にするために、他の実施例では、シフトダウンの ための開存の特性が記憶されている。

時点Ｌ４では同期回転数が達成され一部しいギア例えば第１速が同期スリーブ２ １の操作によって入れられる。同時に、円板クラッチ２５が再び切られる。駆動 モーメントは新しいギアを経て完全に伝達される。

第５速からシフトダウンする場合には、切り換えの開始時に、新しい低い変速段 の同期回転数までエンジンのフル加速を許容するために、単に円板クラッチ２５ が切られる。他の経過は上記の過程と同しである。第５速へのシフトアップの場 合には、同様に、切り換え過程が短縮される。円板フランチ２５を作用させた後 で、同期スリーブ２０を操作することによって第４速が外される。ａいて、円板 クラッチ２５の作用は、摩擦連結が開始され、付加的な変速段２３が第５速とし て切り換えられるまで維持される。

他の実施例では、スタート兼分離クラッチ１３が切り換えに付加的に寄与する。

すなわち、このフランチは、その入力側のモーメントを成る最大値までのみ伝達 するよう第２の操作装置３０によって制御される０円板クラッチ２５は小さな負 荷に対応するよう設計可能であり、従って構造を簡単にすることができる。更に 、これは制御コストの大幅な低下をもたらすことができる。特に、一般的に始動 のために設けられた操作装置３０を、その都度の切り換え過程にクラッチモーメ ン）ＭＬＫまたは勾配を適合させるために使用することができる。補足的にある いは代替的に、このような適合をエンジンモーメントに依存して行うことができ る。

第８図は多段変速機の他の実施例の一部を示している。第１図の場合と異なり、 ここでは空転歯車が変速機入力軸１２に設けられ、固定歯車が変速機出力軸２２ に設けられている。第１図の多段変速機との重要な違いは、接続可能な変速段３ １（第１図の接続可能な変速段２３に一致している）が、変速比を連続的に調節 可能であるベルト駆動装置の技術によって形成されている。そのために、変速機 入力軸１２には２個のベルトディスク半部３２，３３が空転ホイールとして設け られ、中間軸３４には２個のベルトディスク半部３５．３６が固定ホイールとし て設けられている。これらのベルトディスク半部はヘルド３７を介して互いに連 結されている。中間軸３４に相対回転不能に設けられたピニオン３８は、歯車対 １９（第４速）の被駆動ピニオンと噛み合い、変速機出力軸２２の規定通りの駆 動のために必要な回転方向の逆転を可能にする。

ベルトディスク半部３２．３３と３５．３６を公知のごとく軸方向に調節するこ とにより、接続可能な変速段３１の変速比は無段階に調節可能である。第１図の 多段変速機と同様に、ここで空転ホイールとして回転するヘルドディスク半部３ ２．３３は、円板クラッチ２５を介して変速機入力軸１２に連結可能である。

接続可能な変速段３１の変速比を集段階に調節可能とすることにより、任意のソ フトアンプの間、接続可能な変速段によって伝達すべき駆動モーメントのその都 度の量を、切り換え過程の開始または終了の時点で歯車によって伝達すべき駆動 モーメントの量に適合させることができる０例えば第１速から第２速への移行時 に変速段３１は第２速の変速比に適合させることができ、しかもシフトアップの 前に既に適合させることができる０円板クラッチ２５の範囲に摩擦連結が生じる や否や、第２速を入れることができる。その際同時に、フラノ千〇熱出力、ひい てはその摩耗は最小となる。

第１図と同様な、多段変速機の図示していない他の実施例では、ヘルドディスク 本部３２．３３が変速機入力軸１２上に固定ホイールとして設けられている。

その際、ベルトディスク半部３２．３３は変速機人力軸１２上で次のように軸方 向に調節可能である。すなわち、ヘルドが少なくとも一時的に駆動モーメントを 伝達できないように、そしてヘルド係合の度合いを変更できるように軸方向に調 節可能である。それによって、円板クラッチ２５０機能はヘルドディスク半部３ ２．３３とヘルド３７の協働作用によって！き換えられる。

ＦＩＧ　５ ＦＩＧ　８ 要　約　書 公知の多段変速機の場合には、切換え中に、モーメントが駆動トレーンに伝達さ れない。新しい方法はこの欠点を補い、同時に最適なモーメント経過を保証する 。切換えの間、付加的な変速段が接続される。この付加的な変速段で迂回された モーメントは同時にエンジン回転数を低下させる。その際、エンジン回転数の変 化は迂回されたモーメントに直接依存し、そして閉した制？ｎループを経て戻さ れる。

補正書の写しく翻訳文）提出書 （特許法第１８４条の８） 平成４年８月３１日

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. １．駆動エンジンに連結可能な変速機入力軸、変速機出力軸、複数の変速段およ び変速機入力軸と変速機出力軸の間に設けられた少なくとも一つの他の接続可能 な変速段とを備え、この接続可能な変速段が、ギアを入れた変速段よりも小さな 変速比を有する車両用多段変速機を切換えるための方法において、切換え過程の 開始時に、ギアの入っている変速段（６）の負荷を解除し、変速機入力軸（１２ ）の回転数ｎＥＩＮを変えるために、先ず最初に変速機入力軸（１２）のモーメ ントＭＥＩＮの少なくとも一部が付加的な変速段（２３）を経て変速機出力軸（ ２２）に導かれ、そして少なくとも部分的に負荷解除された、ギアの人っている 変速段（６）がギアを外され、そして変速機入力軸（１２）の回転数ｎＥＩＮが 次にギアを入れる変速段（７）のための同期回転数に合わせられ、その際回転数 ｎＥＩＮの変更およびまたは適合が所定の回転数変化の設定基準値（回転数の勾 配の目標値）によって行われることを特徴とする方法。
2. ２．回転数ｎＥＩＮの変更と適合がその勾配のフィードバックおよび調節によっ て行われることを特徴とする請求の範囲第１項の方法。
3. ３．勾配（目標値）がエンジンモーメントＭＭＯＴに依存して、あるいは変速機 入力軸（１２）のモーメントＭＥＩＮに依存して決められることを特徴とする請 求の範囲第１項または第２項の方法。
4. ４．勾配（目標値）が新しいおよびまたは元の変速段に依存して決められること を特徴とする請求の範囲第１項から第３項までのいずれか一つの方法。
5. ５．勾配（目標値）が同期回転数の近くで小さくなり、従って次のギアを入れる ために充分な時間が供されることを特徴とする請求の範囲第１項から第４項まで のいずれか一つの方法。
6. ６．勾配（目標値）が回転数ｎＥＩＮの変更の所定の時間後に、同期回転数に達 する前に小さくなることを特徴とする請求の範囲第１項から第５項までのいずれ か一つの方法。
7. ７．勾配（目標値）が同期回転数に対する回転数ｎＥＩＮ−ＩＳＴの接近に依存 して同期回転数に達する前に小さくなることを特徴とする請求の範囲第１項から 第５項までのいずれか一つの方法。
8. ８．勾配（目標値）が変速機入力軸の回転数の差回転数変化ｎＥＩＮ−ＳＴＡＲ Ｔの開始時の回転数一瞬間的な回転数ｎＥＩＮ−ＩＳＴに依存して小さくなるこ とを特徴とする請求の範囲第１項から第５項までのいずれか一つの方法。
9. ９．変速機入力軸（１２）のモーメントＭＥＩＮが、エンジンの測定された吸気 管圧およびまたはエンジンの測定された回転数勾配およびまたは前置の回転部材 、特にはずみ車（１４）の慣性モーメントから求められることを特徴とする請求 の範囲第１項から第８項までのいずれか一つの方法。
10. １０．付加的な変速段（２３；３１）がスリップ状態で運転可能な付加的なクラ ッチ（２５）を介して変速機軸の一つ、特に変速機入力軸（１２）に連結され、 スリップ状態またはモーメント伝達がクラッチ（２５）の閉鎖力の変更によって 制御または調節されることを特徴とする請求の範囲第１項から第９項までのいず れか一つの方法。
11. １１．特にシフトアップ時に、同期回転数に適合させるための回転数の変更が、 付加的なクラッチ（２５）の閉鎖力の変更によって制御または調節されることを 特徴とする請求の範囲第１０項の方法。
12. １２．特にシフトダウン時に、同期回転数に適合させるための回転数の変更が、 エンジン（１５）の制御によって行われることを特徴とする請求の範囲第１項か ら第１１項までのいずれか一つの方法。
13. １３．シフトダウン時の同期回転数に適合させるための回転数の変更が、先ず最 初にエンジン（１５）の制御によって、そして同期回転数に達する直前に場合に よっては付加的なクラッチ（２５）の付加的な閉鎖によって行われることを特徴 とする請求の範囲第１０項から第１２項までのいずれか一つの方法。
14. １４．エンジン（１５）を制御することによっておよびまたは付加的な変速段（ ２３；３１）を少なくとも部分的に接続することによって、変速機入力軸（１２ ）の回転数変更を制御または調節するための手段（制御装置２７）を備えている ことを特徴とする請求の範囲第１項から第１３項までのいずれか一つの方法を実 施するための多段変速機。
15. １５．接続可能な変速段（３１）が無段階にまたは徐々に調節可能であることを 特徴とする請求の範囲第１４項の多段変速機。