JPS62165051A - 自動変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は電子制御装置によって油圧サーボ機構を制御
することにより変速段の切換えや直結クラッチの係合・
解放などの制御を行なう構成の自動変速機の制御方法に
関するものでおる。

従来の技術 自動用に搭載されている自動変速機は、一般に、複数の
遊星函単我構と湿式多板クラッチやブレーキなど摩擦係
合要素とを主体とした園単変速瀬溝を流体式トルクコン
バータによってエンジンに連結する構成であり、更に最
近では、トルクコンバータでの動力伝達の損失をカバー
するために、所定の速度以上の走行時に係合させられる
直結クラッチをトルクコンバータに対し並列に設けるよ
うになってきている。これら歯車変速芸備による変速段
の切換えや直結クラッチの係合・解放は、油圧サーボａ
％ｆｔによって行なうか、その方法として函車変速薇４
臂における出力軸の回転故に基づく抽圧とスロットル開
度に応じて動作するスロットルバルブからの油圧とによ
って行なう方法と、スロットル開度や出力軸回転数など
に基づき、マイクロコンピュータを主体とする電子制御
装置によつてソレノイドバルブを制御する方法とが知ら
れてあり、より高度で多様な制御を行なうには、後者の
方法か倒れている。

第７図はコンピュータ制御を行なう直結クラッチ付自動
変速機の概略図であり、ここに示す自動変運搬は本出願
人か出願した特公昭６０−３２０６３＠公報に記載され
たものでおる。すなわち自動変速機１はエンジン（図示
せず）の出力軸に連結される軸を入力軸２としたトルク
コンバータ３、そのトルクコンバータ３に対して並列に
設けられかつ入力＠２とトルクコンバータ３の出力軸３
ａとを直接つなぐ直結クラッチ４、および前記出力＠３
ａに接続した入力軸５と出力軸６との間に配置した３組
の遊星歯車機［相］および摩擦係合要素を主体とする歯
車変速機溝７を有している。前記入力軸５は第１の遊星
歯車機構にあけるキャリヤ８に連結され、そのギヤリヤ
８によって保持されているピニオン９はサンギヤ１０と
リングギヤ１１とに噛み合っている。これらのうちサン
ギヤ１０は一方向りラッチＦＯ１２によってキャリヤ８
に対して一体化するよう連結され、ざらにサンギヤ１０
をハウジングに固定するブレーキＢ。１４か設けられて
いる。これらの構成はギヤ比を１以下に設定するオーバ
ドライブ殿憤を構成しており、その出力側となっている
リングギヤ′！　１６；中間軸１５およびサンギヤ軸１
６に対してクラッチＣ１１７およびクラッチＣ２１８を
介して連結されている。中間軸１５には第３の遊星歯車
機構にあけるリングギヤ１９か連結され、これに対する
サンギヤ２０が前記サンギヤ軸１６に取付【すられると
ともに、キャリヤ２１によって保持したピニオン２２が
、これらのリングギヤ１９とサンギヤ２１とに噛み合っ
ている。また第２の遊星＠里門溝におけるサンギヤ２３
も前記サンギヤ軸１６に取付けられ、これに対するリン
グギヤ２４は、前記第３の遊星歯車機構におけるキャリ
ヤ２１と共に出力軸６に連結一体化されている。これら
のサンギヤ２３とリングギヤ２４とに噛み合うピニオン
２５がキャリヤ２６に保持される一方、サンギヤ２３を
取付けた前記サンギヤ１１１６は、ブレーキＢ１２７、
一方向クラッチＦ１２８を介して設けたブレーキＢ２２
９のそれぞれによってハウジングに対して選択的に固定
するよう構成されている。

またキャリヤ２６は一方面クラッチＦ２３０によってハ
ウジングに対して連結される一方、ブレーキＢ５３１に
よってハウジングに対し選択的に固定されるよう構成さ
れている。

上記の自動変速数１は、摩擦係合要素でおる各クラッチ
やブレーキを油圧サーボ機溝により係合部るいは解放さ
せてオーバドライブを含む前進四段および後進一段の変
速段の切換えを行なう構成で必り、そのための制御を行
なう自動変速機油圧制御装置３２は、制御用コンピュー
タ３３によって０Ｎ−ＯＦＦ制御される三つのソレノイ
ドを有している。すなわちＮα１およびＮｏ、　２のソ
レノイドは歯車変速機溝７を制御して前進四段・後進一
段の切換えを行なうためのものでおり、またＮα３のソ
レノイドは直結クラッチ４の係合・解放を制御するため
のものであって、制御コンピュータ３３が、単連、スロ
ットル開度、マニュアルシフトレンジ、変速段、走行速
度、エンジン温度等の車両の運転状態を表わす多数の情
報信号に基づいて車両の最適運転状態を与える運転条件
を演算し、それに基づいて各ソレノイドをＯＮ−〇ＦＦ
制御して変速段の切換えおよび直結クラッチ４の係合・
解放の制■を行なう。前述した各摩擦係合要素の係合・
解放による各変速段の設定は前掲の公報にも記載されて
いる通りであり、これを表にして示せば第８図の通りで
ある。なお、この表のうち、マニュアルシフトレンジＤ
、３、Ｌ、Ｒ，Ｐ、Ｎは、それぞれドライブレンジ、３
速レンジ、１速レンジ、後進レンジ、パーキング、ニュ
ートラルを示し、また変速段１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、
０／Ｄ１Ｒｅ■は、それぞれ第１速、第２速、第３速、
オーバドライブ、後進の変速段を示す。また第８図の表
中、ソレノイドについてＯ印はそれが励磁されているこ
とを示し、Ｘ印はそれが非励磁状態におることを示し、
※印は直結クラッチが係合されるべき時に励磁されるこ
とを示す。ざらに摩擦係合要素については、○印で係合
状態を示し、解放状態を無印としておる。同様に、一方
向クラッチについては、Δ印でエンジンドライブ時のみ
係合していることを示し、無印のとるこては解放されて
いることを示す。

そして各変速段への切換えは、スロットル開度と出力０
！１６の回転数とをパラメータとして表わされるパター
ンに従って制御コンピュータ３３から出力される信号に
基づいて行なわれ、同様に直結゛クラッチ４の係合・解
放の制御もスロットル開度および出力＠６０回転数をパ
ラメータとした制御パターンに従って制御コンピュータ
３３が出力する信号に基づいて行なわれる。

ところで、例えばアクセルを踏み込んでスロットル開度
を大きくし、その結果、次第に出力軸回転数が増大する
と、変速段が１ｓｔから順次シフトアップされ、また直
結クラッチも係合し、これとは反対にスロットル開度を
絞ることに伴って出力軸回転数が減少した場合には、シ
フトダウンされるが、このような変速段の切換えが直結
クラッチの係合状態で生じると、変速段の切換えが滑ら
かに行なわれずに、所謂変速ショックか生じる問題があ
り、そのために従来一般には、変速段の切換えの際に直
結クラッチを一時的に解放することが行なわれている。

＃Ｔ才ｒ、の刹テ４トロ２８　口　−２９θ　日　ｑ　
会去【、−朴３２へ４Σｌ］日【まＩＪ’Ｊ　Ｉ−１＋
　１ツ　＾−−−　リ　リ　　　し　＋　リ　Ｖ　リ　
　Ｊ　繁〜　内１　リ！ノー　ノー　−１１アツプシフ
トやダウンシフトの際の直結クラッチを一時的な解放の
タイミングを適正化することのできる制御方法゛で必っ
て、慨略的には、変造段の切換えパターンに応じて多種
類の時間を設定し−Ｃおぎ、スロットル開度や出力軸回
転数の変化に塁づく変速段の切換えパターンに従って前
記設定した３Ｍ’当な時間を選択し、シフトチェンジ信
号の出力タイミングに対してその選択した時間だけ先行
し、あるいは遅れて直結クラッチをオフ（解放）、オン
（係合）させる方法でおる。

発明が解決しようとする問題点 しかるに変速段の切換えは、前）ホした＠単変速機構７
における摩擦係合要素の係合・解放状態を油圧サーボ機
構によって変え、また直結クラッチの係合・解放も同様
に行なうのであるが、各々の係合・解放の過渡特性は、
油温や油の粘度あるいは油圧サーボ機構からの油の排出
状態等によって大ぎく影響を受け、そのために前述した
方法では、多種類の時間を予め設定して変速段の切換え
の際に直結クラッチのオン・オフタイミングの適正化を
図っている。

しかしながら、例えば第７図に示す構成の歯車変速骸欄
７を有する自動変速機１においては、特定の油圧サーボ
機構内の油の状態が従前の状態や時間と共に変化するこ
とがあるため、その油圧サーボ憔構が経て来た経過が、
次の係合・解放動作のための過渡特性に影響を及ぼす。

すなわち第９図は前述した歯車変速機構７における各摩
擦係合要素の動作状態を各変速段について表にしたもの
でおるが、クラッチＣ２は１ｓｔＬ／ンジにおいて解放
状態で空転し、２ｎｄレンジで解放状態で停止し、それ
以外では係合しており、したがってクラッチＣ２に関す
る油圧サーボ機横内に混入する窒気量（言い換えれば残
油量）は、第１０図に示すように大きく相違する。すな
わち解放状態で空転していた場合にはクラッチＣ２に関
する油圧サーボ践構内の油の多くが排出され、これに対
し解放状態で停止していぼ、油圧サーボ機構内の残油量
が多くなり、しかもその差は時間の経過と共に大きくな
る。その結果、クラッチＣ２は空転を経てから係合する
場合と、空転を経ずに係合する場合とでは、前者の方が
完全な係合までに時間がかかり、換言すれば１ｓｔ→２
ｎｄ→３ｒｄの順の変速と、３ｒｄ→２　ｎｑ−＋　３
　ｒｄの変速とでは、過渡特性おるいは変速に要する時
間に差が生じる。

しかしながら前）ホした従来の方法では、予め設定した
一定時間で摩擦係合要素の動作タイミングの調整を行な
うから、動作直前の状態に到る過去の状態が、タイミン
グ調整に反映されず、例えば前述の１　ｓｔ−＋　２　
ｎｄ−＋　３　ｒｄの変速および３　ｒｄ−＋　２　ｎ
ｄ→３ｒｄの変速のいずれでおっても、２ｎｄ→３ｒｄ
の変速については同一の設定時間を用いている。そのた
めに２ｎｄ→３ｒｄの変速を行なう際に直結クラッチの
解放おるいは係合タイミングが早過ぎたり、反対に遅過
ぎたりする不都合が生じる場合が必つた。

この発明は上記の事゛清に鑑み、シフトアップおるいは
シフトダウンの際の直結クラッチの解放・係合のタイミ
ングは勿論のこと、自動変速機における摩１寮係合要素
の動作タイミングを適正化することができ、しかもその
動作タイミングの適正化を部品点数を増大させることな
く達成することのできる自動変速■の制御方法を提供す
ることを目的とするものである。

問題点を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、複数の摩擦
係合要素の係合・解放を、電子制御装置によって制御さ
れる油圧サーボ機４行によって行うことにより自動変速
機における動力の伝達状態を変えるに問たり、動力の伝
達状態を変えるべく選択された複数の摩擦係合要素のい
ずれか一つの摩擦係合要素に関する油圧サーボ機構に対
する電子制御装置からの信号出力を、該選択された摩擦
係合要素のうちの他の摩擦係合要素に関する油圧サーボ
）浅溝に対する電子制御装置からの信号出力より所定の
遅れ時間を設定して行ない、かつその遅れ時間を、当該
選択された摩擦係合要素の従前の状態に応じて変化させ
ることを特徴とする１ｉｌｉｉ１仰方法である。

作　　　　用 この発明は、クラッチやブレーキあるいは直結クラッチ
などの摩擦係合要素を油圧サーボＵＲによって動作させ
、かつその油圧サーボ機溝を電子制御装置によって制御
する自り変速瀕を制御ズ・ｊ象とし、歯車変速機構にあ
けるクラッチやブレーキを係合もしくは！！放切動作せ
ると同時に直結クラッチを一時的に解放するなど、同時
に複数の摩擦係合要素を切換えて動力の伝達状態を換え
る場合、先ず、動作させるべき摩擦係合要素のいずれか
に関する油圧サーボ機構に対して電子制御ｌｌ装置から
信号を出力する。ついで所定の遅れ時間浚に他の動作さ
せるべき摩擦係合要素に関する油圧サーボ機構に対して
電子制御装置から信号を出力する。

その場合、これらの摩擦係合要素の従前の状態、具体的
には解放状態での停止、解放状態での窒転、係合状態等
に応じてその遅れ時間を調整する。−例として、同時に
動作させるべき２つの摩擦係合要素の一方に関する油圧
サーボ機構の動作時間が、その従前の状態に起因して長
い場合、他方の摩擦係合要素の油圧サーボ機構に対する
電子制御装置からの信号出力を遅らせ、すなわち遅れ時
間を長く取り、これとは反対に前記一方の摩擦係合要素
の油圧サーボ前溝が、従前の状態に応じ一〇残油量か多
いなどのことにより迅速に動作する場合には、他方の摩
擦係合要素の油圧サーボ機構に対する電子制御装置から
の信号出力を早く行ない、すなわち送れ時間を短く覆る
。その結果、動力伝達状態を換えるべく共に動作する複
数の摩擦係合要素の動作タイミング（より正確には動作
完了タイミング）か、油圧サーボ機構の過渡特性の変化
に影響されずに、常に一定となり、ひいては変速時のエ
ンジンの吹き上がりや出力トルクの急激かつ大きな変動
などの不都合が防止される。

実施例 以下、この発明の詳細な説明する。なお、以下の実施例
においては、前）ホの第７図に示Ｖ直結りラッチ付自動
変速薇１を対象として要速時に直結クラッチを一時的に
解放する場合について説明し、したかって以下の実施例
は、不出願人に係る特公昭６０−３２０６３＠に記載さ
れた方法を改良し・た方法となるので、第１図（Ａ）〜
（Ｅ）に示すフローチャートには、改良部分を破線で囲
んで示す。

ここで対象とする自動変速機１は、前述したように制御
用コンピュータ３３によって直結クラッチ等の摩擦係合
要素の係合（オン）・解放（オフ）の制御を行なうもの
であり、したがってスタートに必たって、先ず初期値の
設定を行ない、ついて車速、スロットル開度またはブー
スト圧、マニュアルシフトバルブの切換位置、ブレーキ
の作１！Ｉ４人態に関づ−る信号を読込む。読込んだ゛
貫電に填ついてマニュアルシフトバルブの切換位置の判
定を行ない、設定位置かＤレンジ、３レンジ、Ｌレンジ
のいずれかである場合には、変速線図の設定を行ない、
また設定位置がＰ、Ｒ，Ｎのいずれかてある場合には、
直結クラッチを解放した後、データ入力の前段に戻す。

ここで変速線図は、１　ｓｔ　−２ｎｄ、　２ｎｄ−３
ｒｄ、３ｒｄ−０／Ｄのそれぞれの間のジットアップお
よびシフトダウンを行なうスロットル開度と出力軸回転
数との関係を決めた線図で市って、これは前掲の公報や
各種の文献に記載されている通りで市り、この変速線図
の読込みは、具体的には数値として入力される。

変速線図の設定後、直結クラッチか係合状態にあるか否
かの判定を行なう。直結クラッチの係合・解放は、変速
時を除いた通常の走行中には、変速段、およびスロット
ル開度と出力軸回転数との関係によって決まる状態に基
づいて制御され、これは前）小の変速線図と同様な線図
として表わされ、その制御パターンによってコンピュー
タ制御されることは周知の通りでおる。スロットル開度
および出力軸回転数が所定の状態にあることに基づいて
直結クラッチが係合している場合には、フラッグＦ１か
「１」か否かの判断を行なう。このフラッグＦ１は初期
値設定の際に１−Ｏ」に設定されてあり、したがって最
初にこの判定過程に米たときには、判定結果は必ず「ノ
ー」て市るから、タイマＴＭ３がｒＯＪにリセットされ
る。したかってタイマＴ　Ｍ　３は、そのカウント１訂
が零もしり（ハ恒めて小ざければ、直結クラッチが係合
していることを表わし、また反対にそのカウント値がお
る程度以上大きければ、直結クラッチが解放状態に必る
ことを表わブことになる。

ついで変速判断の有無を行なう。これは、前記のデータ
入力によって入力されたデータを処理した結果、歯車変
速薇構の変速段を切換えるべきか否かの判断を行なう過
程であって、その判断結果が「イエス」、すなわち変速
を行なう場合であれば、フラッグＦ１が「１」か否かの
判断を行なう。

この場合、最初にこの過程に至ったとぎには、フラッグ
Ｆ１が未だｒＯＪで必るから、判断結果は「ノー」であ
り、したがってここでフラッグＦ１を「１」に設定する
とともに、タイマＴＭ１をｒＯＪにリセットする。した
がってこれ以後、定食過程が再循環してこのｒＦｌ　＝
１？　Ｊおよび上記の１直結オン？」の過程での判断結
果が「イエス」のときは、タイマＴＭ３、ＴＭｌはいず
れもリセットされず、最初のリセットの時点からタイム
カウントを続ける。

第１図（１３）は第１図（、へ）に続くフローチャート
でおって、「変速判断あり？」の過程に続けてアップシ
フトか否かの判断を行なう。アップシフトが指令されて
いるときには、時間下。、Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３の設定を行
なう。これらの時間のうち、Ｔｏは以下に述べように変
速段の切換えに際して直結クラッチが係合されていたか
否かを判定するために設定舊る所定長さの時間でおり、
これに対しＴ１〜Ｔ３は、変速判断が出された瞬間すな
わらタイマＴＭ１がリセットされた瞬間に対し第２図に
示すような関係にある時間である。これらの時間Ｔ１〜
Ｔ３は例えば第３図の表に示す要領によって予め設定し
、電子制ａｌｌ装置における記゛ｊ怠装置に記憶させた
１１〔である。これらの時間の設定後、２ｎｄレンジか
ら３ｒｄレンジへのアップシフトか否かの判断を行なう
。これは、前述したように２ｎｄ→３ｒｒｌシフトの場
合にクラッチＣ２が解放から係合に切換わり、しかもク
ラッチＣ２は１Ｓｔレンジで解放状態で空転することか
めるから、クラッチＣ２の係合過渡特性すなわち２　ｎ
ｄ−＋３　ｒｄシフトの過渡待１生が雷に同一とはなら
ないからてかＬ２ｎｄ−＋　３　ｒｄのアップジットの
場合には、フラッグＦ１１か「１」か否かの判断を行な
う。この判断過程は、現状の２ｎ（Ｉレンジが１ｓｔレ
ンジを経たものでおるか否かを判断するために行なうも
ので必って、後述するようにフラッグＦｌｌは変速段が
１ｓｔレンジの場合に１１」に設定されるから、「Ｆ１
１＝１？」の判断過程の結果か「ノー」の場合には、す
なわち直前に１Ｓｔレンジを経ていないければ、前記設
定時間のうちＴ２、Ｔ３を変えるべく、先すｒＴ２　＝
Ｏ？　Ｊの判断を行なう。時間Ｔ２が零でなければ、前
）ホのようにし−Ｃ設定した時間Ｔ２、下。から補正時
間αを減じ、その結果の値をそれぞれＴ２、Ｔ３とする
。すなわち直前に１Ｓｔレンジを経ていなければ、クラ
ッチＣ２に関する油圧サーホ償構内に油が多く残ってい
るので、２ｎｄ→３ｒｒＪの変速が迅速に生じ、そのた
めに設定時間を短くするので市る。ここで補正時間αは
必ずしも一定値である必要はなく、例えば油温ヤ直前で
の１Ｓｔレンジの維持時間などをパラータとして決まる
可変値てあっ−Ｃもよく、したかって補正時間αは電子
制御装買にあける記・慮装買に入力しである多種類の１
１Ｇから選択したものでめっでもよく、おるいは入力清
報に蟇づいて演算して得たものであってもよい。以上の
ようにして時間Ｔ２、Ｔ３の調整を行なった後、フラッ
グＦ１１を「Ｏ」に設定し、直前のレンジが３ｒｄでお
って、かつ２ｎｄ→３ｒｃｌのアップシフトを行なう場
合の時間Ｔ２、丁。

の調整を終了する。なお、「２ｎｄ→３ｒｄ？Ｊの判断
過程の結果が１ノー」の場合には、時間Ｔ２、Ｔ３の調
整過程を経ずに「Ｆ１１←Ｏ」の過程の次に移る。また
ｒＦ１１＝１？Ｊの判断過程および１Ｔ２＝Ｏ？」の判
断過程の結果が１イエス」の場合は、いずれも時間Ｔ２
、Ｔ３の調整を行なわずに「Ｆ１１←Ｏ」の過程へ移る
。

第１図（Ｃ）は第１図（Ｂ）に続くフローチャートて必
り１以上の時間設定めるいはＴ２、Ｔ３の調整を行なっ
た）麦に、タイマＴ　Ｍ　３によるカウントタイムか既
に設定した時間−「。より大きいか否かの判断を行なう
。ここでＴ　Ｍ　３か微少時間Ｔｏより大きいというこ
とは、その微少時間Ｔ。

内にタイマＴＭ３がＯリセットされたことかないことを
意味するから、結局はそれ以前のかなりの時間にわたっ
て直結クラッチがオンされたことかないこと、すなわち
直結クラッチが解放状態におることを意味する。これに
対しＴ　Ｍ　３か下。より大きくないということは、微
少時間下。以前に直結オンの判断がされていることをＮ
味するから、直結クラッチが係合状態に必ることを意味
する。

そして直結クラッチが係合状態にあると判断された場合
（すなわち判断結果が「ノー」の場合）には、フラッグ
Ｆ２を「１」に設定する。ＴＭ３がＴｏより大きいと最
初に判断され、かつフラッグＦ２が未だ「１」に設定さ
れていないときには、フラッグＦ２は初期設定において
「○」に設定されているので、次のｒＦ２＝１？Ｊ過程
の判断結果は「ノー」となり、そしてこの実施例におい
ては、前記の時間のうちＴ１、Ｔ２をｒＯＪに設定する
。これは、第３図の表におけ変速前に直結クラッチが解
放されているのでアップシフトの場合のＴ１およびＴ２
か、全ての変速段の間の切換えに対してｒＯＪに設定さ
れていることに対応するものでおる。

つどの走査過程ではタイマＴ　Ｍ　１でカウントした時
間が前記の設定時間Ｔ１より大きいか否かの判断を行な
う。この判断過程は、変速開始と判断した時点に対して
実際の変速の時点を遅らせるための過程であり、したが
って時間Ｔ１は変速判断がなされた時点より実際の変速
段の切換えを行なうべくシフトチェンジ信号が発せられ
る時点までに経過すべく予め設定し・た時間でおる。ま
たこの時間Ｔ１は、上）ホの変速段の切換えに先立って
直結クラッチのオン・オフ状態を判断し、それに従って
変速段の切換えのための適切なタイミングＴ１、Ｔ２、
Ｔ３を設定するために有効に利用される時間である。

タイマＴＭ１のカウントタイムがＴ１より大きいと判断
された場合には、シフトチェンジ信号か出力され、変速
段の切換えが行なわれる。変速段の切換えの後に、新た
な変速段がＩＳｔレンジか否かの判断を行ない、判断結
果が「イエス」の場合には、フラッグＦｌｌを「１」に
設定し、これをもって２ｎｄ→３１゛ｄのシフトの際の
直前の状態の確認を行ない、またＩ’　１　ｓｔギヤ段
？」の判′Ｉ！！ｒ結果が「ノー」の場合には、「Ｆ１
１←１」の過程を飛して次の走歪過稈に移る。そしてタ
イマＴ　Ｍ　１のカウントタイムがＴ１に遅していない
場合には、シフトチェンジ信号を出力することなく次の
操作過程に移る。これらの過程に続く操作過程はタイマ
ＴＩ’Ｖｉ２をｒＯＪにリセットする過程であり、した
かつていずれにしてもタイマＴＭ１のカウントタイムが
Ｔ１を越えることに伴ってシフトチェンジ信号が出力さ
れたときに、タイマＴ　Ｍ　２がリセットされ、この瞬
間からタイマＴ　Ｍ　２よるタイムカウントが開始され
る。

他方、前記の「アップシフト７」の判断結果が「ノー」
であった場合には、ダウンシフトか否かの判断を行ない
、ダウンシフトが指令されている場合に１は、時間Ｔ１
、Ｔ２、Ｔ３を設定した後、ＴＸ・１３がＴ１より大き
い否かの判断を行なう。そしてＴ　Ｍ　３かＴ１より大
きい場合に也シフトチェンジ信号を出力してそれに続く
走査過程に移り、また下Ｍ３が未だＴ１に達していない
場合には、シフトチェンジ１言号そ出力することなくタ
イマＴＭ２を１′Ｏ」にリセットする過程に移る。この
場合には、以下の説明によつ−Ｃ理解されるように、歯
車変速機構にあける変速段の切換えに先立って、先ず直
結クラッチの解放か行なわれる。

：ＴＮ４２←０」の過程の後は第１図（Ｄ＞に示す走査
過程に移り、ここでは先ずブレーキやスロワ１〜ル等が
直結クラッチを係合するに適している状態におるか否か
の判断を行なう。ずなわちブレーキか踏まれているか否
かの判断を行ない、「イエス」の場合には、フラッグＦ
３を「１」に設定し、また１ノー」の場合には、フラッ
グＦ３を一○」にリセットする。これは、ブレーキが踏
まれでいるときに直結クラッチか係合していると、エン
ジンストップを生じる危険がおるために、ブレーキか踏
まれている状態では直結クラッチを解放するためで必る
。

これに続けてアクセルペダルか解放されているか否か、
ずなわちスロットルが全開状態に市るが否かの判断を行
なう。スロットルが全開の場合には、タイマＴ　Ｍ　４
をリセットし、スロットルか仝閉となった瞬間からタイ
ムカウントを開始する。

またスロットルか全開でない場合には、タイマＴ〜１　
は所定の時間Ｔ４より充分大きい値になっているので、
「ＴＭ４〉Ｔ４？」の判断結果は「イエス」となり、そ
れに伴いフラッグＦ４が「Ｏ」に設定される。一方スロ
ットルか全開された後の暫（はタイマＴＭ４のカウント
１直はＴ４に）♀していないので、その間はフラッグＦ
４を「１」に設定する。これらの操作はスロットルが全
開になったときには、その瞬間から所定時間直結クラッ
チを解放することにより、流体式トルクコンバータを有
効に作動させ、その緩衝作用によりスロットルが全開に
なったときに生じるエンジントルクの急変により出力軸
に生じるトルクの急変を緩和するためでおる。

ついで第１図（Ｅ）に示すフローチャートに移り、変速
判断があった瞬間すなわちＴＭｌがリセットされた瞬間
から計測した時間がＴ２を越えたか否かの判断を行なう
。そしてＴＭｌかＴ２に遅するまではフラッグＦ５を「
Ｏ」に設定し、またＴ〜１１かＴ２を越えた後には、フ
ラッグＦ５を「１」に設定する。これは第２図に示すよ
うに変速判断かなされた場合にも、それより所定時間Ｔ
２か経過するまでは直結クラッチを係合状態にしてあい
た方がよいので、そのための判断を行なうものである。

タイマＴ　Ｍ　１のカウントタイムがＴ２を越え、直結
クラッチを解放させた後、つぎに直結クラッチを係合さ
せる段階に至ったとぎに、そのときの里両の運転状態か
直結クラッチを係合させる領域に市るか否かの判断を行
なう。その判断結果が直結クラッチの係合可能を示して
いる場合には、フラッグＦ６を「０」に設定し、係合不
可の判断結果である場合には、フラッグＦ６を「１」に
設定する。

ついでＴ　Ｍ　２かりセットされた瞬間すなわちシフト
チェンジ信号が出力された瞬間からカウントされた時間
がＴ３を越えたか否かの判断を行ない、ＴｆＶＩ２がＴ
３を越えた場合には、フラッグＦ１、Ｆ　、Ｆ５をｒＯ
Ｊに設定する過程を経た後、フラッグＦ。−Ｆ６が全て
ｒＯＪであるか否かの判断を行なう。その判断結果か「
イエス」であれば、直結クラッチか係合させられ、また
１ノー」で必れば、直結クラッチは解放状態に維持され
る。またＴＭ２かＴ３に遅する以前には、フラッグＦ１
、Ｆ２、Ｆ３を「Ｏ」に設定することなく走査過程が繰
返される。

第４図ないし第６図は２ｎｄ→３ｒｄの変速を行なう際
のエンジン回転数、出力軸トルク、およびサーボ油圧の
時間的変化を示すグラフであって、第４図は１ｓｔレン
ジを経た後にシフトアップする場合、第５図は前述した
補正時間αによる設定時間Ｔ　、Ｔ３の調整を行なわな
いでシフトアップする場合、第６図は補正時間αによる
設定時間Ｔ２、Ｔ３の調整を行なってシフトアップする
場合をそれぞれ示している。第４図に示す場合には、直
前の変速段が１Ｓｔレンジでめるから、クラッチＣ２が
直前て解放かつ窄転状態にあって、その油圧サーボ１幾
溝に残留する油の量が少なくなっているために、変速開
始信号の出力からサーボ油圧が立ち上がるまでにめる程
度の時間を要するが、これに合わせて時間Ｔ１、Ｔ２、
Ｔ３を設定しておるから、クラッチＣ２の係合完了すな
わち変速完了より適当時間先行して直結クラッチが解放
される。

これに対し第５図に示す場合は、直前の変速段が３ｒｄ
レンジで市って、クラッチＣ２がその直前で係合してい
たため、その油圧サーボ額溝内に既に光分な油が入って
あり、その結果、変速開始信号の出力とほぼ同時にクラ
ッチＣ２に関する油圧サーボ間構内の油圧が上昇し始め
、そり結果、クラッチＣ２がほぼ係合を完了した後すな
わち変速がほぼ完了した後に直結クラッチか解放され、
そのために出力軸トルクに急激かつ大ぎな変動か生じる
。さらに第６図の場合には、クラッチＣ２が解放かつ窄
転状態を経ていないことに伴い、設定時間Ｔ２の補正時
間αによる調整を行なってその時間を類クシ・ているか
ら、直結クラッチの解放のタイミングが早くなり、その
結果、実際の変速のタイミングと直結クラッチの解放の
タイミングとが適正化され、出力軸トルクの急激な変動
ヤ〕エンジンの吹き上がりか防止される。

なお、上記の実施ｉ５１では、第７図に示づ偶成の自動
変速機を対象としたことに伴い、効果か最も顕著に生じ
る２ｎｄ→３ｒｄの変速の場合を例に取って説明したが
、この発明は上記の寅庵例に限定されるものではなく、
油圧サーボ機構内の油の状態はその動作を行なう時点の
直前の状態によって一般に影響を受けるのであるから、
この発明は直結クラッチや前記のクラッチＣ２以外の摩
擦係合要素を制御する場合に広く一段に適用することか
できる。例えばパートタイム四輪駆動用の自動変速数に
おける二輪−四輪駆動の切換のためのクラッチなどの制
御を行なう場合にも適用できる。また対象とする自動変
速機は第７図に示すものに限定されないことは勿論であ
る。

発明の詳細 な説明したようにこの発明の制御方法は、相数の摩擦係
合要素の係合・解放を、電子制御装置によって制御され
る油圧サーボ機構によって行なうごとにより自動変速機
にあける動力の伝達状態を変えるにあたり、動力の伝達
状態を変えるべく選択された複数の摩擦係合要素のいず
れか一つの摩擦係合要素に関する油圧サーボＨ嘱に対す
る電子制御装置からの信号出力を、該選択された摩擦係
合要素のうちの他の摩擦係合要素に関する油圧サーボ薇
４苦に対する電子制御装置からの信号出力より所定の遅
れ時間を設定して行ない、かつその遅れ時間を、当該選
択された摩擦係合要素の従前の状態に応じて変化させる
方法であって、油圧サーボ機構内の油の実際の状態を反
映させた制御を行なうことができるから、変速段の切換
えや直結クラッチの係合・解放などの制御を円滑かつ適
切に行なうことかでき、またその制御を電子制御装置か
らの信号出力のタイミング調整によって行なうことがで
きるから、装置の大型化やロー増大などの不都合を防止
することがてきる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）〜（Ｅ）はこの発明の方法の一実施例を示
すフローチャート、第２図は前記フローチャートに組込
まれているいくつかの時間の関係を示す線図、第３図は
前記フローチャートの過程において設定される時間の例
を示す表、第４図〜第６図は直結２速から３込ヘアツブ
ジフトする場合のエンジン回転数、出力軸トルク、サー
ボ油圧の時間的変化を示すグラフであって、第４図は直
前の状態が１速の場合、第５図は直前の状態か３速でか
つ補正時間による時間調整を行なわない場合、第６図は
この発明の方法による場合をそれぞれ承り。第７図はこ
の発明で対象とする自動変速機とそのための制ｔａ装置
の一例を示す慨略図、第８図は第７図に示す歯車変速機
構における変速段とそれを達成覆るソレノイド、摩擦係
合要素あよび一方向クラッチの励磁、非励磁および係合
状態を示す表、第９図は各摩擦係合要素の係合解放の状
態を各変速段について示す表、第１０図はクラッチＣ２
に関する抽圧サーボ機［相］内に混入する空気量を時間
との関係で示すグラフである。 １・・・自動変速機、　４・・・直結クラッチ、　１４
゜２７．２９．３１・・・ブレーキ、　１７．１８・・
・クラッチ、　３２・・・自動変速感油圧制御装置、　
３３・・・制御用コンピュータ、　Ｔｏ、Ｔ１．Ｔ２　
。 Ｔ３・・・時間、　α・・・補正時間。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 複数の摩擦係合要素の係合・解放を、電子制御装置によ
   って制御される油圧サーボ機構によって行うことにより
   自動変速機における動力の伝達状態を変えるにあたり、
   動力の伝達状態を変えるべく選択された複数の摩擦係合
   要素のいずれか一つの摩擦係合要素に関する油圧サーボ
   機構に対する電子制御装置からの信号出力を、該選択さ
   れた摩擦係合要素のうちの他の摩擦係合要素に関する油
   圧サーボ機構に対する電子制御装置からの信号出力より
   所定の遅れ時間を設定して行ない、かつその遅れ時間を
   、当該選択された摩擦係合要素の従前の状態に応じて変
   化させることを特徴とする自動変速機の制御方法。