JP2803489B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の動力伝達系
に設けられたワンウェイクラッチのオーバーラン時にお
けるフリクションを防止するようにした装置と共に用い
る自動変速機の変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は各種摩擦要素（摩擦クラッ
チや摩擦ブレーキ）の選択的油圧作動（締結）により対
応変速段を選択し、作動する摩擦要素の変更により他の
変速段への変速を行うよう構成する。

【０００３】ところで低速段から高速段へのアップシフ
ト変速に当たっては、低速段での動力伝達をワンウェイ
クラッチを介して行い、高速段への変速が当該ワンウェ
イクラッチのオーバーランにより完遂されるようにする
のが変速ショック対策上好ましく、今日多くの自動変速
機がこの方式を採用している。

【０００４】本願出願人が開発使用中で、「ＮＩＳＳＡ
Ｎマキシマ新型車解説書Ｊ３０型系車変更点の紹介」１
９９１年８月発行（ＦＯＯ７６７１）に記載の自動変速
機もその例外ではない。この自動変速機においては、フ
ォワードワンウェイクラッチが上記のワンウェイクラッ
チに相当し、このフォワードワンウェイクラッチは第１
速乃至第３速で係合して動力伝達に寄与し、第３速状態
においてバンドブレーキを追加作動させる時に遂行され
る第４速への変速に当りオーバーラン状態となって、当
該変速を滑らかに行わせ得る。

【０００５】しかし、第４速でフォワードワンウェイク
ラッチが内外レースを夫々に別々の回転を行う回転メン
バに結合されたままであるため、これら内外レース間の
相対回転にともなうワンウェイクラッチのフリクショッ
クを避けられず、その分動力損失が多くなって燃費の悪
化を招く。

【０００６】この問題解決のために本願出願人は先に、
特願平４−５０７３４号により、ワンウェイクラッチに
係る低速段選択用の摩擦要素（フォワードクラッチ）が
当該第４速では動力伝達に関与しないことからこれを開
放するようにした自動変速機を提案済みである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかして、このような
高速段（第４速）で低速段選択用の摩擦要素を開放する
対策を行うと、この摩擦要素を締結すべき低速段へのダ
ウンシフト変速に際し、該要素のシリンダ容量が低速段
用であるが故に大きいと共に、該要素の作動圧回路中に
変速ショック対策のためにアキュムレータを具えている
ため、該要素の締結が遅れ気味となり、以下の問題を生
ずる。

【０００８】即ち、上記先願発明における自動変速機に
つき詳述すると、図６に示すように第４速から第３速へ
のダウンシフト変速指令が発せられる瞬時ｔ₁ より４速
圧Ｐ ₄ が低下し、その後瞬時ｔ₂ でフォワードクラッチ
圧Ｐ_F/C が上昇するが、フォワードクラッチは上記の理
由によって締結遅れを免れず、当該変速中に一瞬自動変
速機を中立状態にする。ところで、ダウンシフト変速は
通常、エンジンアクセルペダルを踏み込んだパワーオン
走行中において生ずることから、この時エンジンが図６
に示すようにフォワードクラッチ締結開始瞬時ｔ₃ の直
前で空吹けし、変速遅れだけでなく、空吹けに伴う大き
な変速ショックを発生する。

【０００９】本発明は、上記型式の自動変速機の場合、
前記ワンウェイクラッチ及びこれに係わる低速段選択用
の摩擦要素（フォワードクラッチ）に対し並列にエンジ
ンブレーキ用摩擦要素（上記先願における自動変速機に
おいてはオーバーランクラッチ）が設けられ、これを締
結することにより低速段でのエンジンブレーキが効くよ
うに構成されており、そしてこのエンジンブレーキ用摩
擦要素はシリンダ容量も小さく、またアキュムレータも
必要としないため、締結遅れを殆ど生じないとの事実認
識に基づき、この摩擦要素（オーバーランクラッチ）
を、本来なら図６に示すように当該ダウンシフト変速中
はアクセルペダルを踏み込んだパワ−オン走行中のため
開放され続けるところながら、敢えて締結させることに
より上記低速段選択用摩擦要素の締結遅れを補償して上
述の問題を解消することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この目的のため本発明
は、或る摩擦要素の締結によりワンウェイクラッチを介
して動力伝達を行う低速段選択状態で、これら或る摩擦
要素及びワンウェイクラッチに対し並列に配置したエン
ジンブレーキ用摩擦要素の締結により該低速段でのエン
ジンブレーキを得ることができ、又、前記低速段選択状
態で他の摩擦要素を締結する時、前記ワンウェイクラッ
チのオーバーランにより高速段への変速を行うことがで
き、この高速段選択状態で前記或る摩擦要素の締結を解
くことにより前記ワンウェイクラッチのフリクションを
防止するようにした自動変速機において、前記高速段か
ら低速段への変速中を検知するダウンシフト変速検知手
段と、該変速の検知中に前記エンジンブレーキ用摩擦要
素を締結させて前記或る摩擦要素の締結遅れを補償する
変速遅れ補償手段とを設けた構成に特徴づけられる。

【００１１】

【作用】自動変速機は或る摩擦要素の締結によりワンウ
ェイクラッチを介して動力伝達を行う低速段選択状態と
なるが、ワンウェイクラッチを介した動力伝達故に低速
段選択状態ではエンジンブレーキが効かない。エンジン
ブレーキが必要な走行状態では、上記或る摩擦要素及び
ワンウェイクラッチに対して並列に設けたエンジンブレ
ーキ用摩擦要素の締結によりワンウェイクラッチのオー
バーランを不能にして、当該低速段でのエンジンブレー
キを可能ならしめる。

【００１２】低速段選択状態で他の摩擦要素を締結する
と、自動変速機は上記ワンウェイクラッチのオーバーラ
ンにより高速段へ変速される。そして、この高速段選択
状態で前記或る摩擦要素の締結を解くことにより、当該
変速段では無用なワンウェイクラッチのフリクションが
生じない状態にすることができる。

【００１３】ところで、ダウンシフト変速検知手段が上
記高速段から低速段への変速中を検知する間、変速遅れ
補償手段は上記エンジンブレーキ用摩擦要素を締結させ
る。これにより、このエンジンブレーキ用摩擦要素が上
記或る摩擦要素及びワンウェイクラッチに対して並列配
置されているため、またこのエンジンブレーキ用摩擦要
素は締結遅れを発生することがないため、当該ダウンシ
フト変速中に締結すべき上記或る摩擦要素の締結遅れを
補償することとなり、この締結遅れに伴う変速遅れ及び
エンジンの空吹け、並びに変速ショックの発生をなくす
ことができる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明変速制御装置を適用した自動変
速機の動力伝達列及び各種摩擦要素の締結論理表を示
す。この伝動列は前記文献に記載されたと同じもので、
トルクコンバータ１を介しエンジンクランクシャフトか
らの回転動力を伝達される入力軸２及びこれに同軸に出
力軸３を具え、これら入出力軸上に同軸に配した第１遊
星歯車組４及び第２遊星歯車組５と、後述の各種摩擦要
素とで構成する。

【００１５】第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リング
ギヤ４Ｒ、これらに噛合するピニオン４Ｐ及びピニオン
４Ｐを回転自在に支持するキャリア４Ｃよりなる通常の
単純遊星歯車組とし、第２遊星歯車組５もサンギヤ５
Ｓ、リングギヤ５Ｒ、ピニオン５Ｐ及びキャリア５Ｃよ
りなる単純遊星歯車組とする。

【００１６】次に変速制御を司る各種摩擦要素を説明す
る。キャリア４ＣはハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸
２に適宜結合可能とし、サンギヤ４Ｓはバンドブレーキ
Ｂ／Ｂにより適宜固定可能とする他、リバースクラッチ
Ｒ／Ｃにより入力軸２に適宜結合可能とする。キャリア
４Ｃは更に多板式のローリバースブレーキＬＲ／Ｂによ
り適宜固定可能にすると共に、ローワンウェイクラッチ
ＬＯ／Ｃを介して逆転（エンジンと逆方向の回転）を阻
止する。リングギヤ４Ｒはキャリア５Ｃに一体結合して
出力軸３に駆動結合し、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結着
する。リングギヤ５ＲはオーバーランクラッチＯＲ／Ｃ
を介して適宜キャリア４Ｃに結合可能とする他、フォワ
ードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃ及びフォワードクラッ
チＦ／Ｃを介してキャリア４Ｃに相関させる。フォワー
ドワンウェイクラッチＦＯ／ＣはフォワードクラッチＦ
／Ｃの結合状態でリングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン
回転と逆の方向）においてキャリア４Ｃに結合させるも
のとする。

【００１７】ハイクラッチＨ／Ｃ、リバースクラッチＲ
／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランク
ラッチＯＲ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃは夫々、
油圧の供給により作動されて前記の適宜結合及び固定を
行うものであるが、バンドブレーキＢ／Ｂは特に図１の
表に示す如く２速サーボアプライ室２Ａ、３速サーボレ
リーズ室３Ｒ及び４速サーボアプライ室４Ａを有し、常
態で開放され、室２Ａのみへの圧力供給により締結さ
れ、室２Ａに加え室３Ｒにも圧力を供給する時開放さ
れ、室２Ａ，３Ｒに加え室４Ａにも圧力を供給する時締
結されるものとする。

【００１８】図１の動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ，Ｈ
／Ｃ，Ｆ／Ｃ，ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃを同図の表
中に示す如く種々の組合せで作動（○印で示す）させる
ことにより、摩擦要素ＦＯ／Ｃ，ＬＯ／Ｃの適宜作動
（係合）と相俟って、遊星歯車組４，５を構成する要素
の回転状態を変え、これにより入力軸２の回転速度に対
する出力軸３の回転速度比を変えて前進４速後退１速の
変速段を得ることができる。なお、図１の表中△印も作
動（油圧流入）を示すが、この△印はエンジンブレーキ
が必要な時に作動させるべき摩擦要素を示す。そして、
△印の如くオーバーランクラッチＯＲ／Ｃが作動されて
いる間、これに並置したフォワードワンウェイクラッチ
ＦＯ／Ｃは解放不能に保たれてエンジンブレーキを可能
にし、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂが作動している間
これに並置したローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃが解放
不能に保たれエンジンブレーキを可能にすること勿論で
ある。

【００１９】更に、図１の表中フォワードクラッチＦ／
Ｃの点線丸印は、このクラッチが第４速で動力伝達に関
与しないにもかかわらず従来、変速制御油圧回路の都合
上締結のままにされていたことを示す。この場合第４速
で、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃのアウター
レースが入力回転と同速度で駆動されることとなり、増
速回転されているインナレースとの間に相対回転が存在
してワンウェイクラッチＦＯ／Ｃのフリクションによる
燃費悪化を生ずる。

【００２０】そこで本例においては、第４速でフォワー
ドクラッチＦ／Ｃを作動圧のドレンにより非作動にする
（解放する）ことにより、ワンウェイクラッチＦＯ／Ｃ
のアウターレースがインナーレースに追従して回転し得
るようにし、ワンウェイクラッチのフリクションを防止
して燃費を向上させる。この目的のため、図１の動力伝
達列に対する変速制御油圧回路を図２の如くに構成す
る。但し、この回路を基本的には前記文献に記載の変速
制御油圧回路に同じとし、図２では本発明に係る部分の
みについて示した。

【００２１】11はレギュレータ弁で、オイルポンプ12か
らの作動油を周知の作用により所定のライン圧Ｐ_L に調
圧し、これを自動変速機の総ての元圧として使用するよ
う回路13に出力する。このライン圧はマニュアル弁14、
パイロット弁15、切換弁16に供給し、パイロット弁15は
ライン圧Ｐ_L を減圧して一定のパイロット圧Ｐ_P とな
し、これを回路17によりフォワードクラッチコントロー
ル弁18、シフトソレノイドＡ，Ｂ及びオーバーランクラ
ッチソレノイドＣに供給する。

【００２２】マニュアル弁14は運転者が希望する走行形
態に応じ手動操作するもので、駐（停）車を希望してＰ
（Ｎ）レンジにする時回路13のライン圧をどの出力回路
にも供給せず、全てをドレンする。又マニュアル弁14
は、自動変速走行を希望してＤレンジにする時回路13の
ライン圧を回路19にＤレンジ圧Ｐ_D として出力し、他の
出力回路を全てドレンし、第２速エンジンブレーキ走行
を希望して２レンジにする時回路13のライン圧を回路20
にも２レンジ圧Ｐ₂ として出力し、他の出力回路をドレ
ンし、第１速エンジンブレーキ走行を希望して１レンジ
にする時回路13のライン圧を回路21にも１レンジ圧Ｐ₁
として出力し、他の出力回路をドレンするものとする。
更にマニュアル弁14は、後退走行を希望してＲレンジに
する時回路13のライン圧を回路２２にR レンジ圧として
出力し、他の出力回路を全てドレンするものとする。

【００２３】Ｄレンジ圧回路19は一方でフォワードクラ
ッチコントロール弁18に接続し、この弁はスプール18_a
の図示位置で回路23をＤレンジ圧回路19に通じ、スプー
ル18 _a の図中下降位置で回路23を２レンジ圧回路20に切
り換え接続するものとする。そして弁18はスプール18_a
の上端に回路17のパイロット圧Ｐ_P を常時作用され、逆
向きにばね18_b と回路24からの圧力を作用されて、回路
24からの圧力の存否に応じスプール18_a を図示位置と、
下降位置との間でストローク制御されるものとする。

【００２４】Ｄレンジ圧回路19は他方で切換弁16及びオ
ーバーランクラッチコントロール弁25に接続すると共
に、図示せざるＤレンジ用変速制御油路に接続してシフ
トソレノイドＡ，Ｂの図３（ａ）に示すＯＮ，ＯＦＦに
より図１の表に○印で示す油圧供給論理を達成させ、第
１速乃至第４速を自動選択可能とする。但し、シフトソ
レノイドＡ，Ｂは夫々ＯＮ時回路17のパイロット圧Ｐ_P
を回路26, 27に変速信号圧として出力し、ＯＦＦ時回路
26, 27をドレンするものとする。

【００２５】切換弁16はスプール16_a の上端に回路28の
４速選択圧Ｐ₄ を作用され、逆向きにばね16_b 及び回路
20からの２レンジ圧Ｐ₂ を作用され、スプール16_a の図
示位置でフォワードクラッチコントロール弁18からの回
路24をライン圧回路13に通じると共にオーバーランクラ
ッチコントロール弁25からの回路29をコントロール弁制
御ソレノイドＣからの回路30に通じ、スプール16_a の下
降位置で回路24を回路30に、又回路29をＤレンジ圧回路
19に切り換え接続するものとする。

【００２６】なお、回路28の４速選択圧Ｐ₄ は上記の自
動変速で４速を選択すべき時に生ずる圧力で、この圧力
はオーバーランクラッチコントロール弁25が回路31を回
路28に通じる時バンドブレーキＢ／Ｂの４速サーボアプ
ライ室４Ａに供給されて第４速を選択することができ
る。又、コントロール弁制御ソレノイドＣはシフトソレ
ノイドＡ，Ｂと同じもので、ＯＮ時回路17のパイロット
圧を回路30に出力し、ＯＦＦ時この回路30をドレンする
ものとする。

【００２７】オーバーランクラッチコントロール弁25は
スプールの上端にばね24_a 及び回路21の１レンジ圧Ｐ₁
を作用され、逆向きに回路29の圧力を作用され、図示の
下降位置で回路28をドレンポート25_c に、又オーバーラ
ンクラッチＯＲ／Ｃからの回路32をＤレンジ圧回路19に
通じ、上昇位置で回路28, 32を夫々回路31及びドレンポ
ート25_c に切り換え接続するものとする。

【００２８】上記実施例の作用を次に説明する。ソレノ
イドＡ，Ｂ，Ｃは夫々コントローラ41により以下の如く
に制御され、所定の変速及びエンジンブレーキ制御を実
効させる。マニュアル弁14をＤレンジにした自動変速走
行中、コントローラ41は入力情報から走行状態に応じた
好適変速段を決定し、この好適変速段となるよう、シフ
トソレノイドＡ，Ｂの図３に示すＯＮ，ＯＦＦによって
図１の表に示す論理で第１速乃至第４速を選択させる。
第１速乃至第３速では４速選択圧Ｐ₄ が発生せず、切換
弁16がスプール16_a を図示の上昇位置にし、回路24, 29
を回路13, 30に通じている。よって、回路24にライン圧
が供給され、フォワードクラッチコントロール弁18がス
プール18_a を図示の上昇位置にされる。これにより当該
Ｄレンジで回路19に出力されたＤレンジ圧は弁18、回路
23を経てフォワードクラッチＦ／Ｃに至り、これを締結
状態に保ち、第１速乃至第３速の選択を可能ならしめ
る。

【００２９】第１速乃至第３速でエンジンブレーキが必
要な走行条件になると、これをコントローラ41が判断し
てソレノイドＣをＯＦＦすることにより回路30をドレン
する。よって回路30に通じている回路29もドレンされる
こととなり、オーバーランクラッチコントロール弁25は
回路32をＤレンジ圧回路19に通じてオーバーランクラッ
チＯＲ／Ｃを締結し、自動エンジンブレーキを実現す
る。しかして、エンジンブレーキが必要でない間はソレ
ノイドＣのＯＮにより回路30にパイロット圧を供給し、
これを回路29を経て弁25に供給することから、この弁25
はオーバーランクラッチＯＲ／Ｃをドレンポート25_c に
通じて解放すると共に、回路28を回路31に通じている。

【００３０】従って、回路31に４速選択圧Ｐ₄ が発生す
ると、これが回路28から、バンドブレーキＢ／Ｂの室４
Ａに至り、バンドブレーキの締結により第４速を選択す
ることができる。

【００３１】ところで、この第４速選択状態においては
４速選択圧Ｐ₄ が切換弁16の上端に作用し、下端に作用
する２レンジ圧Ｐ₂ が当該Ｄレンジでは存在しないこと
もあって、切換弁16は下降位置にされ、回路24, 29を夫
々回路30, 19に切り換え接続する。回路24, 30の連通で
ソレノイドＣによるフォワードクラッチコントロール弁
18の制御が可能となり、回路29, 19の連通でオーバーラ
ンクラッチコントロール弁25が上昇位置に保持されて４
速圧Ｐ₄ によるバンドブレーキＢ／Ｂの締結保持（４速
選択保持）及び切換弁16の下降位置保持を可能にする。

【００３２】ここで、４速選択状態においてコントロー
ラ41はソレノイドＣをＯＦＦする。これにより回路30の
ドレン、従って回路24のドレンによりフォワードクラッ
チコントロール弁18は下降位置にされ、回路23は２レン
ジ圧回路20に切り換え接続される。ところで、当該Ｄレ
ンジにおいては２レンジ圧回路20がドレンされているた
め、これを経てフォワードクラッチＦ／Ｃの作動圧がド
レンされ、これを解放することができる。以上により、
第４速では動力伝達に寄与しないフォワードクラッチＦ
／Ｃが非作動状態となり、図１につき前述したフォワー
ドワンウェイクラッチＦＯ／Ｃのフリクションを防止し
て燃費を向上させることができる。

【００３３】次に、本発明にかかわる４→３ダウンシフ
ト変速について説明する。この変速に当りコントローラ
41は、特に図４に示す制御プログラムを実行して、図５
に示す如くに当該変速を遂行する。

【００３４】即ち、上記第４速選択状態において第３速
を選択すべき運転状態になると、コントローラ41は図５
の瞬時ｔ₁ において４→３変速指令を発する。この時コ
ントローラ41は先ず図４のステップ51で、当該変速指令
からの経過時間を計測するタイマＴをリセットする。次
のステップ52では当該変速を実行させるために、図３の
論理表から明らかなようにシフトソレノイドＡをＯＮか
らＯＦＦに切り換える。同時にステップ53でオーバーラ
ンクラッチソレノイドＣをＯＦＦする。

【００３５】シフトソレノイドＡのＯＦＦは回路31の４
速圧Ｐ₄ をして図５の如くに低下させ、これが設定圧に
なった瞬時ｔ₂ に切換弁16がばね16_b により図２の位置
に切り換わって回路13, 24間及び29, 30間を通ずる。回
路13, 24の開通によりフォワードクラッチコントロール
弁18も図２の位置に切り換わってフォワードクラッチＦ
／Ｃの締結圧Ｐ_F/C を図５の如くに上昇させ、このクラ
ッチを締結するが、この圧力上昇は、フォワードクラッ
チF/C のシリンダ容量自身が大きいこと、又フォワード
クラッチ圧回路23に図示せざる変速ショック防止用のア
キュムレータが接続されていることを主たる理由とし
て、遅れ気味となる。

【００３６】同時にステップ53で行われたオーバーラン
クラッチソレノイドＣのＯＦＦは、上記の如くに切り換
わった切換弁16を経てオーバーランクラッチコントロー
ル弁25に至るソレノイドＣからの信号圧を消失させ、こ
のコントロール弁25を図２の状態にしてオーバーランク
ラッチＯＲ／Ｃの締結圧Ｐ_OR/Cを図５の如くに上昇さ
せ、このクラッチを前記エンジンブレーキ制御とは関係
なく強制的に締結する。ところでこの圧力上昇は、オー
バーランクラッチＯＲ／Ｃのシリンダ容量が小さく、オ
ーバーランクラッチＯＲ／Ｃがアキュムレータを接続さ
れていないため、迅速なものとなる。

【００３７】一方、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃは図
１から明らかなようにフォワードクラッチＦ／Ｃ及びフ
ォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃに対し並列に配置
されており、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃの上記速や
かな締結開始は、フォワードクラッチＦ／Ｃの上記締結
遅れを補償し得ることとなり、この締結遅れによっても
自動変速機がニュートラル状態になることはなく、図５
のエンジン回転数変化からも明らかなように変速遅れや
エンジンの空吹けを回避し得る。

【００３８】なお、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃの締
結は自動変速機をエンジンブレーキ可能状態にするが、
当該ダウンシフト変速は通常、アクセルペダルを踏み込
んだパワーオン走行中に発生するため、ショックの原因
になる等の支障をきたすことはない。

【００３９】図４のステップ54, 55ではタイマＴのイン
クリメントにより４→３ダウンシフト変速指令瞬時ｔ₁
からの経過時間を計測し、これが、当該変速に要する時
間に相当した設定時間Ｔ_S （例えば0.7 秒）に至る図５
の瞬時ｔ₄ に制御をステップ56に進め、オーバーランク
ラッチソレノイドＣのＯＮによりオーバーランクラッチ
ＯＲ／Ｃを開放して制御を終了する。

【００４０】なお上述の例では、変速指令からの設定時
間Ｔ_S の経過を変速終了として本発明にかかわるオーバ
ーランクラッチの制御を終わらせる構成としたが、変速
終了は変速機入力回転数や、エンジン回転数をモニター
して判定するのが一層正確であることは言うまでもな
い。

【００４１】

【発明の効果】かくして本発明変速制御装置は請求項１
に記載の如く、或る摩擦要素（図示例ではフォワードク
ラッチＦ／Ｃ）の締結によりワンウェイクラッチ（図示
例ではフォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃ）を介し
て動力伝達を行う低速段（図示例では第３速）選択状態
で、これら或る摩擦要素及びワンウェイクラッチに対し
並列に配置したエンジンブレーキ用摩擦要素（図示例で
はオーバーランクラッチＯＲ／Ｃ）の締結により該低速
段でのエンジンブレーキを得ることができ、又、前記低
速段選択状態で他の摩擦要素（図示例ではバンドブレー
キＢ／Ｂ）を締結する時、前記ワンウェイクラッチのオ
ーバーランにより高速段（図示例では第４速）への変速
を行うことができ、この高速段選択状態で前記或る摩擦
要素の締結を解くことにより前記ワンウェイクラッチの
フリクションを防止するようにした自動変速機におい
て、前記高速段から低速段への変速中を検知するダウン
シフト変速検知手段（図示例ではコントローラ41）と、
該変速の検知中に前記エンジンブレーキ用摩擦要素を締
結させて前記或る摩擦要素の締結遅れを補償する変速遅
れ補償手段（図示例ではオーバーランクラッチソレノイ
ドＣ）とを設けた構成になるから、高速段から低速段へ
の変速中に、或る摩擦要素の締結が遅れ気味になって
も、エンジンブレーキ用摩擦要素の締結によりこれを補
償することができ、もって自動変速機が当該変速中に一
時中立状態になってエンジンの空吹けを生じたり、この
空吹けにともない大きな変速ショックが発生するような
不都合を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の変速制御装置を適用した自動変速機の
動力伝達列を各種摩擦要素の締結論理表と共に示す説明
図である。

【図２】同伝動列の変速制御油圧回路を本発明に係る部
分のみについて示した回路図である。

【図３】同変速制御油圧回路中におけるシフトソレノイ
ドのＯＮ，ＯＦＦと選択変速段との関係を示す論理表で
ある。

【図４】同例におけるコントローラが実行する４→３ダ
ウンシフト変速制御プログラムである。

【図５】同変速制御による自動変速機の動作タイムチャ
ートである。

【図６】従来の自動変速機における変速動作タイムチャ
ートである。

【符号の説明】

１ トルクコンバータ ２ 入力軸 ３ 出力軸 ４ 第１遊星歯車組 ５ 第２遊星歯車組 Ｆ／Ｃ フォワードクラッチ（或る摩擦要素） Ｂ／Ｂ バンドブレーキ（他の摩擦要素） ＦＯ／Ｃ フォワードワンウェイクラッチ（ワンウェイ
クラッチ） Ｈ／Ｃ ハイクラッチ ＯＲ／Ｃ オーバーランクラッチ（エンジンブレーキ用
摩擦要素） Ｒ／Ｃ リバースクラッチ ＬＲ／Ｂ ローリバースブレーキ Ａ シフトソレノイド Ｂ シフトソレノイド Ｃ コントロール弁制御ソレノイド（変速遅れ補償手
段） 11 レギュレータ弁 12 オイルポンプ 14 マニュアル弁 15 パイロット弁 16 切換弁 18 フォワードクラッチコントロール弁 25 オーバーランクラッチコントロール弁 41 コントローラ（ダウンシフト変速検知手段）

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 或る摩擦要素の締結によりワンウェイク
   ラッチを介して動力伝達を行う低速段選択状態で、これ
   ら或る摩擦要素及びワンウェイクラッチに対し並列に配
   置したエンジンブレーキ用摩擦要素の締結により該低速
   段でのエンジンブレーキを得ることができ、 又、前記低速段選択状態で他の摩擦要素を締結する時、
   前記ワンウェイクラッチのオーバーランにより高速段へ
   の変速を行うことができ、 この高速段選択状態で前記或る摩擦要素の締結を解くこ
   とにより前記ワンウェイクラッチのフリクションを防止
   するようにした自動変速機において、 前記高速段から低速段への変速中を検知するダウンシフ
   ト変速検知手段と、 該変速の検知中に前記エンジンブレーキ用摩擦要素を締
   結させて前記或る摩擦要素の締結遅れを補償する変速遅
   れ補償手段とを設けて構成したことを特徴とする自動変
   速機の変速制御装置。