JP3085030B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JP3085030B2 JP3085030B2 JP05156965A JP15696593A JP3085030B2 JP 3085030 B2 JP3085030 B2 JP 3085030B2 JP 05156965 A JP05156965 A JP 05156965A JP 15696593 A JP15696593 A JP 15696593A JP 3085030 B2 JP3085030 B2 JP 3085030B2
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- pressure
- low
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、低速段選択用摩擦要素
から高速段選択用摩擦要素への締結掛け換えによるアッ
プシフト変速時において、当該掛け換えを適切に行わせ
るようにした、自動変速機の変速制御装置に関するもの
である。
から高速段選択用摩擦要素への締結掛け換えによるアッ
プシフト変速時において、当該掛け換えを適切に行わせ
るようにした、自動変速機の変速制御装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は、各種摩擦要素（クラッチ
やブレーキ等）の選択的液圧作動（締結）により所定変
速段を選択し、締結作動する摩擦要素の変更により他の
変速段への変速を行うよう構成する。
やブレーキ等）の選択的液圧作動（締結）により所定変
速段を選択し、締結作動する摩擦要素の変更により他の
変速段への変速を行うよう構成する。
【０００３】従って、変速の種類によっては低速段選択
用摩擦要素および高速段選択用摩擦要素の一方を解放す
ると同時に他方を締結する、所謂摩擦要素の掛け換えが
必要である。
用摩擦要素および高速段選択用摩擦要素の一方を解放す
ると同時に他方を締結する、所謂摩擦要素の掛け換えが
必要である。
【０００４】ところで、変速制御油圧回路の簡易化を狙
って、各摩擦要素の作動圧を個々の弁により給排するこ
とにより所定の変速を行うようにした自動変速機が、米
国クライスラー社製Ａ６０４Ｅ型自動変速機に見られる
ように開発済みである。
って、各摩擦要素の作動圧を個々の弁により給排するこ
とにより所定の変速を行うようにした自動変速機が、米
国クライスラー社製Ａ６０４Ｅ型自動変速機に見られる
ように開発済みである。
【０００５】しかし、上記のように変速に際し掛け換え
るべき摩擦要素は共に締結されると、他の摩擦要素の締
結保持と相俟って、自動変速機の歯車変速機構をインタ
ーロックさせてしまうことが多く、このような自動変速
機に上記した米国クライスラー社製Ａ６０４Ｅ型自動変
速機と同様の変速制御方式を採用する場合、上記弁の制
御系が、低速段選択用摩擦要素および高速段選択用摩擦
要素の双方を締結するような、絶対避けるべき故障を生
ずる虞がある。
るべき摩擦要素は共に締結されると、他の摩擦要素の締
結保持と相俟って、自動変速機の歯車変速機構をインタ
ーロックさせてしまうことが多く、このような自動変速
機に上記した米国クライスラー社製Ａ６０４Ｅ型自動変
速機と同様の変速制御方式を採用する場合、上記弁の制
御系が、低速段選択用摩擦要素および高速段選択用摩擦
要素の双方を締結するような、絶対避けるべき故障を生
ずる虞がある。
【０００６】そこで、本願出願人が開発実用中のＲＬ４
Ｆ０２型自動変速機におけるハイクラッチおよびバンド
ブレーキの同時締結防止回路技術を用いて、図４に示す
回路構成にすることが考えられる。この図において、Ｌ
／Ｆは低速段選択用摩擦要素、Ｌ／Ｖは該摩擦要素の作
動圧給排弁、Ｈ／Ｆは高速段選択用摩擦要素、Ｈ／Ｖは
該摩擦要素の作動圧給排弁である。給排弁Ｌ／Ｖ，Ｈ／
Ｖは夫々電子制御し、ライン圧を適宜対応する摩擦要素
にその作動圧Ｐ1 ，Ｐ2 として回路Ｌ／Ｋ，Ｈ／Ｋに供
給するものとする。そして、低速段選択用摩擦要素Ｌ／
Ｆの作動圧Ｐ1を高速段選択用摩擦要素Ｈ／Ｆに供給す
るための連絡回路Ｒ／Ｋを設け、該連絡回路Ｒ／Ｋから
の作動圧Ｐ1 を高速段選択用摩擦要素Ｈ／Ｆに対し作動
圧Ｐ2と逆向きに作用させる。
Ｆ０２型自動変速機におけるハイクラッチおよびバンド
ブレーキの同時締結防止回路技術を用いて、図４に示す
回路構成にすることが考えられる。この図において、Ｌ
／Ｆは低速段選択用摩擦要素、Ｌ／Ｖは該摩擦要素の作
動圧給排弁、Ｈ／Ｆは高速段選択用摩擦要素、Ｈ／Ｖは
該摩擦要素の作動圧給排弁である。給排弁Ｌ／Ｖ，Ｈ／
Ｖは夫々電子制御し、ライン圧を適宜対応する摩擦要素
にその作動圧Ｐ1 ，Ｐ2 として回路Ｌ／Ｋ，Ｈ／Ｋに供
給するものとする。そして、低速段選択用摩擦要素Ｌ／
Ｆの作動圧Ｐ1を高速段選択用摩擦要素Ｈ／Ｆに供給す
るための連絡回路Ｒ／Ｋを設け、該連絡回路Ｒ／Ｋから
の作動圧Ｐ1 を高速段選択用摩擦要素Ｈ／Ｆに対し作動
圧Ｐ2と逆向きに作用させる。
【０００７】かかる構成によれば、弁Ｌ／Ｖより摩擦要
素Ｌ／Ｆに作動圧Ｐ1 を供給して該摩擦要素を締結させ
ることで低速段を選択することができる。そして、この
低速段選択状態では、作動圧Ｐ1 が摩擦要素Ｈ／Ｆにも
達し、たとえ弁Ｈ／Ｖが摩擦要素Ｈ／Ｆに作動圧Ｐ2 を
供給する故障が発生しても、摩擦要素Ｈ／Ｆが締結され
ることのないようにし、もって両摩擦要素が同時に締結
されるインターロック状態の発生を防止することができ
る。
素Ｌ／Ｆに作動圧Ｐ1 を供給して該摩擦要素を締結させ
ることで低速段を選択することができる。そして、この
低速段選択状態では、作動圧Ｐ1 が摩擦要素Ｈ／Ｆにも
達し、たとえ弁Ｈ／Ｖが摩擦要素Ｈ／Ｆに作動圧Ｐ2 を
供給する故障が発生しても、摩擦要素Ｈ／Ｆが締結され
ることのないようにし、もって両摩擦要素が同時に締結
されるインターロック状態の発生を防止することができ
る。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかし、かかる変速制
御装置においては、低速段選択用摩擦要素から高速段選
択用摩擦要素への掛け換えによって行うアップシフト変
速に際し、両摩擦要素が図５に示すように掛け換え制御
されることがある。
御装置においては、低速段選択用摩擦要素から高速段選
択用摩擦要素への掛け換えによって行うアップシフト変
速に際し、両摩擦要素が図５に示すように掛け換え制御
されることがある。
【０００９】即ち、この変速に際しては低速段選択圧Ｐ
1 を排除し、高速段選択圧Ｐ2 を発生させることになる
が、低速段選択圧Ｐ1 が残存している限り上記のインタ
ーロック防止作用故に高速段選択圧Ｐ2 を上昇させても
摩擦要素Ｈ／Ｆの締結が開始され得ないことから、通常
は図５に示すように先ず低速段選択圧Ｐ1 の排除を行
い、次いで高速段選択圧Ｐ2 を上昇させて変速を進行を
可能ならしめる。これがため、高速段選択圧Ｐ2 による
摩擦要素Ｈ／Ｆの締結が開始される前に低速段選択圧Ｐ
1 が排除されて摩擦要素Ｌ／Ｆの解放を惹起することが
ある。この場合、同図の締結力波形から明らかなように
両摩擦要素が同時に解放している期間が存在することに
なり、この期間中エンジン回転数Ｎｅの変化から明らか
なようにエンジンが空吹けし、これが原因となって変速
機出力トルクＴｏの波形から明かなように大きな変速シ
ョックを生ずる。この問題解決のためには、先行する低
速段選択圧Ｐ1 の排除により変化する低速段選択圧Ｐ1
をモニタし、これが設定圧まで低下した時に高速段選択
圧Ｐ2 を上昇させることが考えられが、摩擦要素Ｌ／Ｆ
の解放と摩擦要素Ｈ／Ｆの締結とを丁度良いタイミング
で行わせるための当該設定圧は極く限られたものであ
り、設定が極めて困難である。そして、この設定圧が自
動変速機のバラツキや経時変化などで好適値よりも低い
ものとなった時は、摩擦要素Ｌ／Ｆが解放された後に摩
擦要素Ｈ／Ｆが締結されることとなり、エンジンの空吹
けを生じて本来の目的を達成し得ず、逆に上記の設定圧
が好適値よりも高いものとなった時は、低速段選択圧Ｐ
1 が高いことにより高速段選択圧Ｐ2 の上昇によっても
摩擦要素Ｈ／Ｆの締結が進行し得ず、低速段選択圧Ｐ1
が或る程度低下した時に、その間も上昇し続けて高くな
った高速段選択圧Ｐ2 が摩擦要素Ｈ／Ｆを一気に締結さ
せ、新たな変速ショックを発生させる原因となる。
1 を排除し、高速段選択圧Ｐ2 を発生させることになる
が、低速段選択圧Ｐ1 が残存している限り上記のインタ
ーロック防止作用故に高速段選択圧Ｐ2 を上昇させても
摩擦要素Ｈ／Ｆの締結が開始され得ないことから、通常
は図５に示すように先ず低速段選択圧Ｐ1 の排除を行
い、次いで高速段選択圧Ｐ2 を上昇させて変速を進行を
可能ならしめる。これがため、高速段選択圧Ｐ2 による
摩擦要素Ｈ／Ｆの締結が開始される前に低速段選択圧Ｐ
1 が排除されて摩擦要素Ｌ／Ｆの解放を惹起することが
ある。この場合、同図の締結力波形から明らかなように
両摩擦要素が同時に解放している期間が存在することに
なり、この期間中エンジン回転数Ｎｅの変化から明らか
なようにエンジンが空吹けし、これが原因となって変速
機出力トルクＴｏの波形から明かなように大きな変速シ
ョックを生ずる。この問題解決のためには、先行する低
速段選択圧Ｐ1 の排除により変化する低速段選択圧Ｐ1
をモニタし、これが設定圧まで低下した時に高速段選択
圧Ｐ2 を上昇させることが考えられが、摩擦要素Ｌ／Ｆ
の解放と摩擦要素Ｈ／Ｆの締結とを丁度良いタイミング
で行わせるための当該設定圧は極く限られたものであ
り、設定が極めて困難である。そして、この設定圧が自
動変速機のバラツキや経時変化などで好適値よりも低い
ものとなった時は、摩擦要素Ｌ／Ｆが解放された後に摩
擦要素Ｈ／Ｆが締結されることとなり、エンジンの空吹
けを生じて本来の目的を達成し得ず、逆に上記の設定圧
が好適値よりも高いものとなった時は、低速段選択圧Ｐ
1 が高いことにより高速段選択圧Ｐ2 の上昇によっても
摩擦要素Ｈ／Ｆの締結が進行し得ず、低速段選択圧Ｐ1
が或る程度低下した時に、その間も上昇し続けて高くな
った高速段選択圧Ｐ2 が摩擦要素Ｈ／Ｆを一気に締結さ
せ、新たな変速ショックを発生させる原因となる。
【００１０】本発明は、締結されるべき高速段選択用摩
擦要素の作動圧をモニタしながら、これが高速段選択用
摩擦要素の滑り結合を可能にする値になるまで、低速段
選択用摩擦要素の解放を遅延させて、両摩擦要素が共に
解放されている期間が存在することのないようにするこ
とで、上述の問題を解消することを目的とする。
擦要素の作動圧をモニタしながら、これが高速段選択用
摩擦要素の滑り結合を可能にする値になるまで、低速段
選択用摩擦要素の解放を遅延させて、両摩擦要素が共に
解放されている期間が存在することのないようにするこ
とで、上述の問題を解消することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明変
速制御装置は、低速段選択用摩擦要素および高速段選択
用摩擦要素を具え、これら両摩擦要素の作動圧を個々の
弁により給排可能で、前記低速段選択用摩擦要素を対応
する前記弁からの作動圧により締結すると共に該作動圧
でインターロック防止用に前記高速段選択用摩擦要素の
解放状態を補償して低速段を選択するようにし、前記高
速段選択用摩擦要素を対応する弁からの作動圧により締
結すると共に前記低速段選択用摩擦要素を対応する前記
弁の状態切り換えに伴う作動圧の排除により解放して低
速段から高速段へのアップシフト変速を行うようにした
自動変速機において、前記高速段選択用摩擦要素の作動
圧を検出する高速段選択圧検出手段と、該手段により検
出した高速段選択用摩擦要素の作動圧が、該高速段選択
用摩擦要素の滑り結合を可能にする設定値に達するま
で、前記低速段選択用摩擦要素に対応する弁の状態切り
換えを遅延させる低速段選択圧排除遅延手段とを設けた
ものである。
速制御装置は、低速段選択用摩擦要素および高速段選択
用摩擦要素を具え、これら両摩擦要素の作動圧を個々の
弁により給排可能で、前記低速段選択用摩擦要素を対応
する前記弁からの作動圧により締結すると共に該作動圧
でインターロック防止用に前記高速段選択用摩擦要素の
解放状態を補償して低速段を選択するようにし、前記高
速段選択用摩擦要素を対応する弁からの作動圧により締
結すると共に前記低速段選択用摩擦要素を対応する前記
弁の状態切り換えに伴う作動圧の排除により解放して低
速段から高速段へのアップシフト変速を行うようにした
自動変速機において、前記高速段選択用摩擦要素の作動
圧を検出する高速段選択圧検出手段と、該手段により検
出した高速段選択用摩擦要素の作動圧が、該高速段選択
用摩擦要素の滑り結合を可能にする設定値に達するま
で、前記低速段選択用摩擦要素に対応する弁の状態切り
換えを遅延させる低速段選択圧排除遅延手段とを設けた
ものである。
【００１２】
【作用】自動変速機は、低速段選択用摩擦要素を対応す
る弁からの作動圧により締結すると共に該作動圧でイン
ターロック防止用に高速段選択用摩擦要素の解放状態を
補償して低速段を選択し、高速段選択用摩擦要素を対応
する弁からの作動圧により締結すると共に低速段選択用
摩擦要素を対応する弁の状態切り換えに伴う作動圧の排
除により解放して低速段から高速段へのアップシフト変
速を行うことができる。
る弁からの作動圧により締結すると共に該作動圧でイン
ターロック防止用に高速段選択用摩擦要素の解放状態を
補償して低速段を選択し、高速段選択用摩擦要素を対応
する弁からの作動圧により締結すると共に低速段選択用
摩擦要素を対応する弁の状態切り換えに伴う作動圧の排
除により解放して低速段から高速段へのアップシフト変
速を行うことができる。
【００１３】このアップシフト変速中、高速段選択圧検
出手段は高速段選択用摩擦要素の作動圧を検出し、低速
段選択圧排除遅延手段は、上記手段により検出した高速
段選択用摩擦要素の作動圧が、高速段選択用摩擦要素の
滑り結合を可能にする設定値に達するまで、上記低速段
選択用摩擦要素に対応する弁の状態切り換えを遅延させ
る。よって、高速段選択用摩擦要素の作動圧が当該高速
段選択用摩擦要素の滑り結合を可能にする設定値に達し
た後に低速段選択用摩擦要素の作動圧が排除されるのを
補償することができる。ところで、低速段選択用摩擦要
素の作動圧が存在する限りにおいて（低速段選択用摩擦
要素の作動圧が排除される前は）上記のインターロック
防止作用故に、高速段選択用摩擦要素の作動圧が上記の
設定値に達しても当該高速段選択用摩擦要素が滑り結合
されることがなく、従って当該高速段選択用摩擦要素が
実際に滑り結合し始めるタイミングを、低速段選択用摩
擦要素の作動圧の排除により支配することができ、低速
段選択用摩擦要素が作動圧の排除により解放される時は
確実に高速段選択用摩擦要素の滑り結合を生起させるこ
とができる。これがため、両摩擦要素が同時に解放して
いる期間を確実になくすことができ、エンジン回転数の
空吹け、およびこれに伴う大きな変速ショックが発生す
るのを防止し得る。しかも特に、締結すべき高速段選択
用摩擦要素の作動圧をモニタし、これが設定値に達した
後に低速段選択用摩擦要素の作動圧を排除することとし
たから、当該設定圧が厳密なものである必要はなく、上
述した通り高速段選択用摩擦要素の滑り結合が可能な値
であれば上記の作用効果を確実に達成することができ、
低速段選択用摩擦要素の作動圧をモニタする場合におけ
るような前記した設定圧に関する煩わしさを解消するこ
とができる。
出手段は高速段選択用摩擦要素の作動圧を検出し、低速
段選択圧排除遅延手段は、上記手段により検出した高速
段選択用摩擦要素の作動圧が、高速段選択用摩擦要素の
滑り結合を可能にする設定値に達するまで、上記低速段
選択用摩擦要素に対応する弁の状態切り換えを遅延させ
る。よって、高速段選択用摩擦要素の作動圧が当該高速
段選択用摩擦要素の滑り結合を可能にする設定値に達し
た後に低速段選択用摩擦要素の作動圧が排除されるのを
補償することができる。ところで、低速段選択用摩擦要
素の作動圧が存在する限りにおいて（低速段選択用摩擦
要素の作動圧が排除される前は）上記のインターロック
防止作用故に、高速段選択用摩擦要素の作動圧が上記の
設定値に達しても当該高速段選択用摩擦要素が滑り結合
されることがなく、従って当該高速段選択用摩擦要素が
実際に滑り結合し始めるタイミングを、低速段選択用摩
擦要素の作動圧の排除により支配することができ、低速
段選択用摩擦要素が作動圧の排除により解放される時は
確実に高速段選択用摩擦要素の滑り結合を生起させるこ
とができる。これがため、両摩擦要素が同時に解放して
いる期間を確実になくすことができ、エンジン回転数の
空吹け、およびこれに伴う大きな変速ショックが発生す
るのを防止し得る。しかも特に、締結すべき高速段選択
用摩擦要素の作動圧をモニタし、これが設定値に達した
後に低速段選択用摩擦要素の作動圧を排除することとし
たから、当該設定圧が厳密なものである必要はなく、上
述した通り高速段選択用摩擦要素の滑り結合が可能な値
であれば上記の作用効果を確実に達成することができ、
低速段選択用摩擦要素の作動圧をモニタする場合におけ
るような前記した設定圧に関する煩わしさを解消するこ
とができる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１および図２は、本発明一実施の態様にな
る変速制御装置を具えた自動変速機の歯車変速機構およ
び変速油圧回路である。
説明する。図１および図２は、本発明一実施の態様にな
る変速制御装置を具えた自動変速機の歯車変速機構およ
び変速油圧回路である。
【００１５】まず、図２の歯車変速機構を説明するに、
これは入出力軸Ｉ，Ｏを同軸に具え、これら入出力軸間
に同軸に３個の遊星歯車組３，４，５を介在させる。遊
星歯車組３はサンギヤ３Ｓ、リングギヤ３Ｒ、これらギ
ヤに噛合させた複数のピニオン３Ｐ、および該ピニオン
を回転自在に支持するキャリア３Ｃよりなる単純遊星歯
車組とし、遊星歯車組４，５も夫々、サンギヤ４Ｓ，５
Ｓ、リングギヤ４Ｒ、５Ｒ、複数のピニオン４Ｐ，５
Ｐ、およびキャリア４Ｃ，５Ｃよりなる単純遊星歯車組
とする。
これは入出力軸Ｉ，Ｏを同軸に具え、これら入出力軸間
に同軸に３個の遊星歯車組３，４，５を介在させる。遊
星歯車組３はサンギヤ３Ｓ、リングギヤ３Ｒ、これらギ
ヤに噛合させた複数のピニオン３Ｐ、および該ピニオン
を回転自在に支持するキャリア３Ｃよりなる単純遊星歯
車組とし、遊星歯車組４，５も夫々、サンギヤ４Ｓ，５
Ｓ、リングギヤ４Ｒ、５Ｒ、複数のピニオン４Ｐ，５
Ｐ、およびキャリア４Ｃ，５Ｃよりなる単純遊星歯車組
とする。
【００１６】上記３個の遊星歯車組の動力伝達経路、即
ち変速段を決定する摩擦要素として、以下に説明する２
個のクラッチおよび３個のブレーキを設ける。２個のク
ラッチのうちロークラッチＬ／Ｃは、サンギヤ４Ｓ，５
Ｓの結合になる回転メンバを入力軸Ｉに適宜結合するも
のとし、ハイクラッチＨ／Ｃは、キャリア４Ｃを入力軸
Ｉに適宜結合するものとする。なお、入力軸Ｉはサンギ
ヤ３Ｓに結着し、出力軸Ｏはキャリア５Ｃに結着する。
ち変速段を決定する摩擦要素として、以下に説明する２
個のクラッチおよび３個のブレーキを設ける。２個のク
ラッチのうちロークラッチＬ／Ｃは、サンギヤ４Ｓ，５
Ｓの結合になる回転メンバを入力軸Ｉに適宜結合するも
のとし、ハイクラッチＨ／Ｃは、キャリア４Ｃを入力軸
Ｉに適宜結合するものとする。なお、入力軸Ｉはサンギ
ヤ３Ｓに結着し、出力軸Ｏはキャリア５Ｃに結着する。
【００１７】また、３個のブレーキのうちバンドブレー
キＢ／Ｂは本発明における高速段選択用摩擦要素に相当
し、リングギヤ３Ｒを変速機ケース６に適宜固定するも
のとし、セカンドブレーキＳ／Ｂは本発明における低速
段選択用摩擦要素に相当し、キャリア３Ｃおよびリング
ギヤ４Ｒの結合になる回転メンバを変速機ケース６に適
宜固定するものとし、リバースブレーキＲ／Ｂは、キャ
リア４Ｃおよびリングギヤ５Ｒの結合になる回転メンバ
を変速機ケース６に適宜固定するものとする。なお、か
かるキャリア４Ｃおよびリングギヤ５Ｒの結合になる回
転メンバは更に、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣに
より、入力回転と逆方向への回転を阻止されるよう、変
速機ケース６に相関させるものとする。
キＢ／Ｂは本発明における高速段選択用摩擦要素に相当
し、リングギヤ３Ｒを変速機ケース６に適宜固定するも
のとし、セカンドブレーキＳ／Ｂは本発明における低速
段選択用摩擦要素に相当し、キャリア３Ｃおよびリング
ギヤ４Ｒの結合になる回転メンバを変速機ケース６に適
宜固定するものとし、リバースブレーキＲ／Ｂは、キャ
リア４Ｃおよびリングギヤ５Ｒの結合になる回転メンバ
を変速機ケース６に適宜固定するものとする。なお、か
かるキャリア４Ｃおよびリングギヤ５Ｒの結合になる回
転メンバは更に、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣに
より、入力回転と逆方向への回転を阻止されるよう、変
速機ケース６に相関させるものとする。
【００１８】上記の歯車変速機構は、同図に示す論理表
に沿って摩擦要素を選択的に締結作動（○印が作動を示
す）させることにより、前進自動変速走行（Ｄ）レンジ
で前進第１速乃至第５速を選択し、後退走行（Ｒ）レン
ジで後退変速段を選択することができる。なお、この表
中のＮおよびＰは、動力伝達を行わない中立レンジおよ
び駐車レンジを表す。
に沿って摩擦要素を選択的に締結作動（○印が作動を示
す）させることにより、前進自動変速走行（Ｄ）レンジ
で前進第１速乃至第５速を選択し、後退走行（Ｒ）レン
ジで後退変速段を選択することができる。なお、この表
中のＮおよびＰは、動力伝達を行わない中立レンジおよ
び駐車レンジを表す。
【００１９】次に、上記歯車変速機構を図１の締結論理
に従って変速制御するための図２に示す変速制御油圧回
路を説明する。
に従って変速制御するための図２に示す変速制御油圧回
路を説明する。
【００２０】１１はオイルポンプで、これからの作動油
を所定のライン圧にしてライン圧回路１２に出力する。
回路１２のライン圧は、一方でトルクコンバータレギュ
レータ弁１３により一定のコンバータ圧に減圧されて回
路１４に出力される。回路１４のコンバータ圧はロック
アップ制御弁１５により通流方向を制御されてトルクコ
ンバータＴ／Ｃに向かう一方、オイルクーラ１６を経て
潤滑部１７に供給され、更に電磁開閉式潤滑制御弁１８
による流量制御下で潤滑部１９，２０に供給される。
を所定のライン圧にしてライン圧回路１２に出力する。
回路１２のライン圧は、一方でトルクコンバータレギュ
レータ弁１３により一定のコンバータ圧に減圧されて回
路１４に出力される。回路１４のコンバータ圧はロック
アップ制御弁１５により通流方向を制御されてトルクコ
ンバータＴ／Ｃに向かう一方、オイルクーラ１６を経て
潤滑部１７に供給され、更に電磁開閉式潤滑制御弁１８
による流量制御下で潤滑部１９，２０に供給される。
【００２１】なお、トルクコンバータＴ／Ｃは図１に示
す歯車伝動機構の入力軸Ｉと図示せざるエンジンとの間
に介挿されて、エンジン動力を入力軸Ｉに伝達するもの
で、アプライ室ＡＰおよびレリーズ室ＲＬを有し、ロッ
クアップ制御弁１５が図示状態で回路１４のコンバータ
圧が前者のアプライ室ＡＰから後者のレリーズ室ＲＬへ
と向かう方向に通流される時、トルクコンバータＴ／Ｃ
はその入出力要素間を直結されたロックアップ状態とな
り、ロックアップ制御弁１５が図示と反対の状態で回路
１４のコンバータ圧がレリーズ室ＲＬからアプライ室Ａ
Ｐへと向かう逆方向に通流される時、トルクコンバータ
Ｔ／Ｃはその入出力要素間の直結を解かれたコンバータ
状態になるものとする。
す歯車伝動機構の入力軸Ｉと図示せざるエンジンとの間
に介挿されて、エンジン動力を入力軸Ｉに伝達するもの
で、アプライ室ＡＰおよびレリーズ室ＲＬを有し、ロッ
クアップ制御弁１５が図示状態で回路１４のコンバータ
圧が前者のアプライ室ＡＰから後者のレリーズ室ＲＬへ
と向かう方向に通流される時、トルクコンバータＴ／Ｃ
はその入出力要素間を直結されたロックアップ状態とな
り、ロックアップ制御弁１５が図示と反対の状態で回路
１４のコンバータ圧がレリーズ室ＲＬからアプライ室Ａ
Ｐへと向かう逆方向に通流される時、トルクコンバータ
Ｔ／Ｃはその入出力要素間の直結を解かれたコンバータ
状態になるものとする。
【００２２】回路１２のライン圧は、他方でパイロット
弁２１により一定のパイロット圧に減圧されて回路２２
に出力され、このパイロット圧はロックアップ制御弁１
５および電磁比例式ロックアップゲイン制御弁２３に至
る。このロックアップゲイン制御弁２３は回路２２のパ
イロット圧を調圧して、適宜付加的にロックアップ制御
弁１５に印加し、これにより該ロックアップ制御弁１５
の上記状態変化を生起させるものとする。
弁２１により一定のパイロット圧に減圧されて回路２２
に出力され、このパイロット圧はロックアップ制御弁１
５および電磁比例式ロックアップゲイン制御弁２３に至
る。このロックアップゲイン制御弁２３は回路２２のパ
イロット圧を調圧して、適宜付加的にロックアップ制御
弁１５に印加し、これにより該ロックアップ制御弁１５
の上記状態変化を生起させるものとする。
【００２３】回路１２のライン圧は更に、マニュアル弁
３０に達し、このマニュアル弁３０は運転者が希望の走
行形態に対応するレンジへ手動操作するものとする。こ
こでレンジとしては、駐車（Ｐ）レンジと、後退走行
（Ｒ）レンジと、中立（Ｎ）レンジと、前進自動走行
（Ｄ）レンジと、第２速エンジンブレーキ（２）レンジ
とを設定する。
３０に達し、このマニュアル弁３０は運転者が希望の走
行形態に対応するレンジへ手動操作するものとする。こ
こでレンジとしては、駐車（Ｐ）レンジと、後退走行
（Ｒ）レンジと、中立（Ｎ）レンジと、前進自動走行
（Ｄ）レンジと、第２速エンジンブレーキ（２）レンジ
とを設定する。
【００２４】マニュアル弁３０は、Ｐ，Ｎレンジで３０
−Ｐ，３０−Ｎのポート接続状態となって、Ｄレンジ回
路３１、２レンジ回路３２、Ｒレンジ回路３３の全ての
出力回路をドレンし、Ｒレンジで３０−Ｒのポート接続
状態となって、Ｄレンジ回路３１および２レンジ回路３
２をドレンすると共に、Ｒレンジ回路３３に回路１２の
ライン圧を供給し、Ｄレンジで３０−Ｄのポート接続状
態となって、Ｄレンジ回路３１に回路１２のライン圧を
供給すると共に、２レンジ回路３２およびＲレンジ回路
３３をドレンし、２レンジで３０−２のポート接続状態
となって、Ｄレンジ回路３１および２レンジ回路３２に
回路１２のライン圧を供給すると共に、Ｒレンジ回路３
３をドレンするものとする。
−Ｐ，３０−Ｎのポート接続状態となって、Ｄレンジ回
路３１、２レンジ回路３２、Ｒレンジ回路３３の全ての
出力回路をドレンし、Ｒレンジで３０−Ｒのポート接続
状態となって、Ｄレンジ回路３１および２レンジ回路３
２をドレンすると共に、Ｒレンジ回路３３に回路１２の
ライン圧を供給し、Ｄレンジで３０−Ｄのポート接続状
態となって、Ｄレンジ回路３１に回路１２のライン圧を
供給すると共に、２レンジ回路３２およびＲレンジ回路
３３をドレンし、２レンジで３０−２のポート接続状態
となって、Ｄレンジ回路３１および２レンジ回路３２に
回路１２のライン圧を供給すると共に、Ｒレンジ回路３
３をドレンするものとする。
【００２５】回路３１は、デューティソレノイド弁３４
を挿入した回路３５と、デューティソレノイド弁３６を
挿入した回路３７と、デューティソレノイド弁３８を挿
入した回路３９とに分岐させ、各デューティソレノイド
弁は駆動デューティに比例して高くなる摩擦要素作動液
圧を出力するものとする。回路３５は回路３２と共にシ
ャトル弁４０および回路４１を経てロークラッチＬ／Ｃ
の１速アプライ室１Ａに接続する。なお、ロークラッチ
Ｌ／Ｃは上記１速アプライ室１Ａの他に５速レリーズ室
５Ｒを有し、１速アプライ室１Ａに圧力を供給される時
締結作動され、この１速アプライ室１Ａに圧力を供給さ
れたまま、５速レリーズ室５Ｒにも圧力を供給される
時、両者の受圧面積の関係上、ロークラッチＬ／Ｃは解
放されるものとする。
を挿入した回路３５と、デューティソレノイド弁３６を
挿入した回路３７と、デューティソレノイド弁３８を挿
入した回路３９とに分岐させ、各デューティソレノイド
弁は駆動デューティに比例して高くなる摩擦要素作動液
圧を出力するものとする。回路３５は回路３２と共にシ
ャトル弁４０および回路４１を経てロークラッチＬ／Ｃ
の１速アプライ室１Ａに接続する。なお、ロークラッチ
Ｌ／Ｃは上記１速アプライ室１Ａの他に５速レリーズ室
５Ｒを有し、１速アプライ室１Ａに圧力を供給される時
締結作動され、この１速アプライ室１Ａに圧力を供給さ
れたまま、５速レリーズ室５Ｒにも圧力を供給される
時、両者の受圧面積の関係上、ロークラッチＬ／Ｃは解
放されるものとする。
【００２６】回路３７，３８は電磁切り換え式２−４シ
フト弁４２に接続し、この２−４シフト弁４２はＯＦＦ
された常態で図示の如く、回路４３，４４を回路３７，
３９に接続すると共に回路４５をドレンするが、ＯＮ状
態において回路４３，４４を夫々ドレンすると共に回路
４５を回路３９に接続するものとする。
フト弁４２に接続し、この２−４シフト弁４２はＯＦＦ
された常態で図示の如く、回路４３，４４を回路３７，
３９に接続すると共に回路４５をドレンするが、ＯＮ状
態において回路４３，４４を夫々ドレンすると共に回路
４５を回路３９に接続するものとする。
【００２７】回路４３は一方で、オリフィス４６を経て
ロークラッチＬ／Ｃの５速レリーズ室５Ｒに接続し、他
方でオリフィス４７およびシャトル弁４８を介して回路
４４と共にハイクラッチＨ／Ｃに接続する他、シャトル
弁４９を経てバンドブレーキＢ／Ｂの５速・後退アプラ
イ室５ＲＡに接続する。また、回路４５はセカンドブレ
ーキＳ／Ｂに接続する。
ロークラッチＬ／Ｃの５速レリーズ室５Ｒに接続し、他
方でオリフィス４７およびシャトル弁４８を介して回路
４４と共にハイクラッチＨ／Ｃに接続する他、シャトル
弁４９を経てバンドブレーキＢ／Ｂの５速・後退アプラ
イ室５ＲＡに接続する。また、回路４５はセカンドブレ
ーキＳ／Ｂに接続する。
【００２８】なお、バンドブレーキＢ／Ｂは５速・後退
アプライ室５ＲＡの他に、３速アプライ室３Ａおよび２
速・４速レリーズ室２４Ｒを有し、各アプライ室５Ｒ
Ａ，３Ａへの圧力供給により締結作動され、これらに代
わるレリーズ室２４Ｒへの圧力供給により解放されるも
のとする。そして、３速アプライ室３Ａは、ライン圧回
路１２から延在してデューティソレノイド弁５０を挿入
した回路５１を接続し、このデューティソレノイド弁５
０は駆動デューティに比例して高くなる摩擦要素作動液
圧を出力するものとする。また、２速・４速レリーズ室
２４Ｒは回路３９から分岐した回路５２に接続する。
アプライ室５ＲＡの他に、３速アプライ室３Ａおよび２
速・４速レリーズ室２４Ｒを有し、各アプライ室５Ｒ
Ａ，３Ａへの圧力供給により締結作動され、これらに代
わるレリーズ室２４Ｒへの圧力供給により解放されるも
のとする。そして、３速アプライ室３Ａは、ライン圧回
路１２から延在してデューティソレノイド弁５０を挿入
した回路５１を接続し、このデューティソレノイド弁５
０は駆動デューティに比例して高くなる摩擦要素作動液
圧を出力するものとする。また、２速・４速レリーズ室
２４Ｒは回路３９から分岐した回路５２に接続する。
【００２９】後退回路３３はＮ−Ｒアキュムレータ弁５
３を介してリバースブレーキＲ／Ｂに接続すると共に、
オリフィス５４および前記シャトル弁４９を経てバンド
ブレーキＢ／Ｂの５速・後退アプライ室５ＲＡに接続す
る。
３を介してリバースブレーキＲ／Ｂに接続すると共に、
オリフィス５４および前記シャトル弁４９を経てバンド
ブレーキＢ／Ｂの５速・後退アプライ室５ＲＡに接続す
る。
【００３０】オイルポンプ１１の容量制御、潤滑制御弁
１８のＯＮ，ＯＦＦ制御、ロックアップゲイン制御弁２
３およびデューティソレノイド弁３４、３６、３８、５
０のデューティ制御、２−４シフト弁４２のＯＮ，ＯＦ
Ｆ制御は、本発明における低速段選択圧排除遅延手段の
用をなすコントローラ６０によってこれらを実行し、こ
れがためコントローラ６０には通常の変速制御に必要な
選択レンジや、エンジンスロットル開度や、車速等の入
力情報６１をインプットする他、特に本発明による変速
制御のために、バンドブレーキＢ／Ｂの室３Ａに供給さ
れたバンドブレーキ締結圧（高速段選択圧）ＰB/B を検
出して、これが、バンドブレーキＢ／Ｂの滑り結合を可
能にする設定値ＰS （図３参照）になる時ＯＮする圧力
スイッチ（高速段選択圧検出手段）６２からの信号を入
力する。
１８のＯＮ，ＯＦＦ制御、ロックアップゲイン制御弁２
３およびデューティソレノイド弁３４、３６、３８、５
０のデューティ制御、２−４シフト弁４２のＯＮ，ＯＦ
Ｆ制御は、本発明における低速段選択圧排除遅延手段の
用をなすコントローラ６０によってこれらを実行し、こ
れがためコントローラ６０には通常の変速制御に必要な
選択レンジや、エンジンスロットル開度や、車速等の入
力情報６１をインプットする他、特に本発明による変速
制御のために、バンドブレーキＢ／Ｂの室３Ａに供給さ
れたバンドブレーキ締結圧（高速段選択圧）ＰB/B を検
出して、これが、バンドブレーキＢ／Ｂの滑り結合を可
能にする設定値ＰS （図３参照）になる時ＯＮする圧力
スイッチ（高速段選択圧検出手段）６２からの信号を入
力する。
【００３１】上記実施例の変速作用を次に説明する。Ｐ（Ｎ）レンジ 運転者が駐車または停車を希望して、マニュアル弁３０
をＰレンジまたはＮレンジにしている間、この弁は出力
回路３１，３２，３３の全てをドレンし、またコントロ
ーラ６０がデューティソレノイド弁５０の駆動デューテ
ィを０％にして、回路５１の圧力を０にしている。従っ
て、全ての摩擦要素が非作動にされ、図１の論理表から
明かなように同図の歯車変速機構は動力伝達を行わない
中立状態となって、所定通りに駐停車状態を得ることが
できる。
をＰレンジまたはＮレンジにしている間、この弁は出力
回路３１，３２，３３の全てをドレンし、またコントロ
ーラ６０がデューティソレノイド弁５０の駆動デューテ
ィを０％にして、回路５１の圧力を０にしている。従っ
て、全ての摩擦要素が非作動にされ、図１の論理表から
明かなように同図の歯車変速機構は動力伝達を行わない
中立状態となって、所定通りに駐停車状態を得ることが
できる。
【００３２】Ｄレンジ 運転者が前進自動変速走行を希望して、マニュアル弁３
０をＤレンジにしている間、この弁は回路３１のみに回
路１２のライン圧を出力する。
０をＤレンジにしている間、この弁は回路３１のみに回
路１２のライン圧を出力する。
【００３３】（第１速）ここで、コントローラ６０は、
入力情報６１から第１速を選択すべきと判定すると、デ
ューティソレノイド弁３４の駆動デューティを所定値に
し、対応した作動圧を回路３５、シャトル弁４０、回路
４１を経てロークラッチＬ／Ｃの室１Ａに供給する。
入力情報６１から第１速を選択すべきと判定すると、デ
ューティソレノイド弁３４の駆動デューティを所定値に
し、対応した作動圧を回路３５、シャトル弁４０、回路
４１を経てロークラッチＬ／Ｃの室１Ａに供給する。
【００３４】しかしてコントローラ６０は、デューティ
ソレノイド弁３６，３８，５０の駆動デューティを０％
にして、回路３７，３９，５１の圧力を０にし、２−４
シフト弁４２をＯＦＦしている。従って、ロークラッチ
Ｌ／Ｃの室５Ｒに圧力を供給されることがなく、勿論ハ
イクラッチＨ／Ｃ、セカンドブレーキＳ／Ｂ、バンドブ
レーキＢ／Ｂのどこにも圧力を供給されない。更に、マ
ニュアル弁３０が回路３３をドレンしているため、リバ
ースブレーキＲ／Ｂにも圧力は供給されない。
ソレノイド弁３６，３８，５０の駆動デューティを０％
にして、回路３７，３９，５１の圧力を０にし、２−４
シフト弁４２をＯＦＦしている。従って、ロークラッチ
Ｌ／Ｃの室５Ｒに圧力を供給されることがなく、勿論ハ
イクラッチＨ／Ｃ、セカンドブレーキＳ／Ｂ、バンドブ
レーキＢ／Ｂのどこにも圧力を供給されない。更に、マ
ニュアル弁３０が回路３３をドレンしているため、リバ
ースブレーキＲ／Ｂにも圧力は供給されない。
【００３５】よって、ロークラッチＬ／Ｃのみが締結作
動されることとなり、図１の論理表から明かなように同
図の歯車変速機構は、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷ
Ｃの係合と相俟って第１速を選択し、この変速段での動
力伝達を行うことができる。
動されることとなり、図１の論理表から明かなように同
図の歯車変速機構は、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷ
Ｃの係合と相俟って第１速を選択し、この変速段での動
力伝達を行うことができる。
【００３６】ところで、かかる第１速の選択が、マニュ
アル弁３０のＮレンジからＤレンジへの切り換えに伴う
ものである場合、コントローラ６０は当該変速中デュー
ティソレノイド弁３４の駆動デューティを漸増させ、ロ
ークラッチＬ／Ｃの締結ショック、つまりＮ→Ｄセレク
トショックを軽減する。
アル弁３０のＮレンジからＤレンジへの切り換えに伴う
ものである場合、コントローラ６０は当該変速中デュー
ティソレノイド弁３４の駆動デューティを漸増させ、ロ
ークラッチＬ／Ｃの締結ショック、つまりＮ→Ｄセレク
トショックを軽減する。
【００３７】そして、かかる変速の終了後は、デューテ
ィソレノイド弁３４の駆動デューティソを１００％にし
て、ロークラッチＬ／Ｃの作動圧をライン圧と同じ最高
値にし、該クラッチのスリップを防止する。
ィソレノイド弁３４の駆動デューティソを１００％にし
て、ロークラッチＬ／Ｃの作動圧をライン圧と同じ最高
値にし、該クラッチのスリップを防止する。
【００３８】（第２速）コントローラ６０は、入力情報
６１から第２速を選択すべきと判定すると、デューティ
ソレノイド弁３４の駆動デューティを１００％に保って
ロークラッチＬ／Ｃを締結状態にしたまま、２−４シフ
ト弁４２をＯＮに切り換えて回路４３，４４を夫々ドレ
ンすると共に回路４５を回路３９に接続し、同時にデュ
ーティソレノイド弁３８の駆動デューティを漸増させ
て、回路３９，４５内の圧力（低速段選択圧）ＰS/B の
上昇により、セカンドブレーキＳ／Ｂを徐々に締結させ
る。
６１から第２速を選択すべきと判定すると、デューティ
ソレノイド弁３４の駆動デューティを１００％に保って
ロークラッチＬ／Ｃを締結状態にしたまま、２−４シフ
ト弁４２をＯＮに切り換えて回路４３，４４を夫々ドレ
ンすると共に回路４５を回路３９に接続し、同時にデュ
ーティソレノイド弁３８の駆動デューティを漸増させ
て、回路３９，４５内の圧力（低速段選択圧）ＰS/B の
上昇により、セカンドブレーキＳ／Ｂを徐々に締結させ
る。
【００３９】かかるセカンドブレーキＳ／Ｂの締結は、
ロークラッチＬ／Ｃの締結状態の保持と相俟って、図１
の論理表から明かなように同図の歯車変速機構を第２速
選択状態に切り換え、自動変速機を第１速から第２速へ
とアップシフト変速させることができる。また、この変
速時、デューティソレノイド弁３８の駆動デューティを
漸増させて、回路３９，４５内の圧力を徐々に上昇さ
せ、従ってセカンドブレーキＳ／Ｂを徐々に締結させる
ことから、変速ショックを軽減することができる。更
に、当該第２速選択状態で回路４５内の低速段選択圧Ｐ
S/B は、回路５２を経てバンドブレーキＢ／Ｂのレリー
ズ室２４Ｒにも至り、故障でソレノイド弁５０の駆動デ
ューティが発生してバンドブレーキＢ／Ｂのアプライ室
３Ａへ圧力Ｐ B/B が供給されることがあっても、バンド
ブレーキＢ／Ｂが締結されることのないようにする。か
くて、ロークラッチＬ／Ｃの締結状態で、セカンドブレ
ーキＳ／ＢおよびバンドブレーキＢ／Ｂが共に締結され
て、図１の歯車変速機構がインターロックするのを防止
することができる。
ロークラッチＬ／Ｃの締結状態の保持と相俟って、図１
の論理表から明かなように同図の歯車変速機構を第２速
選択状態に切り換え、自動変速機を第１速から第２速へ
とアップシフト変速させることができる。また、この変
速時、デューティソレノイド弁３８の駆動デューティを
漸増させて、回路３９，４５内の圧力を徐々に上昇さ
せ、従ってセカンドブレーキＳ／Ｂを徐々に締結させる
ことから、変速ショックを軽減することができる。更
に、当該第２速選択状態で回路４５内の低速段選択圧Ｐ
S/B は、回路５２を経てバンドブレーキＢ／Ｂのレリー
ズ室２４Ｒにも至り、故障でソレノイド弁５０の駆動デ
ューティが発生してバンドブレーキＢ／Ｂのアプライ室
３Ａへ圧力Ｐ B/B が供給されることがあっても、バンド
ブレーキＢ／Ｂが締結されることのないようにする。か
くて、ロークラッチＬ／Ｃの締結状態で、セカンドブレ
ーキＳ／ＢおよびバンドブレーキＢ／Ｂが共に締結され
て、図１の歯車変速機構がインターロックするのを防止
することができる。
【００４０】（第３速） コントローラ６０は、入力情報６１から第３速を選択す
べきと判定すると、デューティソレノイド弁３４の駆動
デューティを１００％に保ってロークラッチＬ／Ｃを締
結状態にしたまま、また２−４シフト弁４２のＯＮ状態
を保ったまま、後述のタイミング制御のもと、デューテ
ィソレノイド弁３８の駆動デューティを０％にしてセカ
ンドブレーキＳ／Ｂを解放に切り換えるとともに、デュ
ーティソレノイド弁５０の駆動デューティを漸増させ
て、回路５１からバンドブレーキＢ／Ｂのアプライ室３
Ａへの圧力（高速段選択圧）ＰB/B を上昇させることに
より、バンドブレーキＢ／Ｂを徐々に締結させる。
べきと判定すると、デューティソレノイド弁３４の駆動
デューティを１００％に保ってロークラッチＬ／Ｃを締
結状態にしたまま、また２−４シフト弁４２のＯＮ状態
を保ったまま、後述のタイミング制御のもと、デューテ
ィソレノイド弁３８の駆動デューティを０％にしてセカ
ンドブレーキＳ／Ｂを解放に切り換えるとともに、デュ
ーティソレノイド弁５０の駆動デューティを漸増させ
て、回路５１からバンドブレーキＢ／Ｂのアプライ室３
Ａへの圧力（高速段選択圧）ＰB/B を上昇させることに
より、バンドブレーキＢ／Ｂを徐々に締結させる。
【００４１】かかるセカンドブレーキＳ／Ｂからバンド
ブレーキＢ／Ｂへの掛け換えは、ロークラッチＬ／Ｃの
締結状態の保持と相俟って、図１の論理表から明かなよ
うに同図の歯車変速機構を第３速選択状態に切り換え、
自動変速機を第２速から第３速へとアップシフト変速さ
せることができる。また、この変速時、デューティソレ
ノイド弁５０の駆動デューティを漸増させて、回路５１
内の圧力を徐々に上昇させ、従ってバンドブレーキＢ／
Ｂを徐々に締結させることから、変速ショックを軽減す
ることができる。
ブレーキＢ／Ｂへの掛け換えは、ロークラッチＬ／Ｃの
締結状態の保持と相俟って、図１の論理表から明かなよ
うに同図の歯車変速機構を第３速選択状態に切り換え、
自動変速機を第２速から第３速へとアップシフト変速さ
せることができる。また、この変速時、デューティソレ
ノイド弁５０の駆動デューティを漸増させて、回路５１
内の圧力を徐々に上昇させ、従ってバンドブレーキＢ／
Ｂを徐々に締結させることから、変速ショックを軽減す
ることができる。
【００４２】なお、この２→３アップシフト変速に際し
コントローラ６０は、図３に示す如く高速段選択圧Ｐ
B/B が、バンドブレーキＢ／Ｂの滑り結合を可能にする
設定値ＰS に達して圧力スイッチ６２がＯＮする瞬時ｔ
1 までソレノイド弁３８のＯＦＦによる低速段選択圧Ｐ
S/B の排除を遅延させる。よって、高速段選択圧ＰB/B
がバンドブレーキＢ／Ｂの滑り結合を可能にする設定値
ＰS に達した後に低速段選択圧ＰS/B が排除されるのを
補償することができる。ところで、低速段選択圧ＰS/B
が存在する限りにおいて（低速段選択圧ＰS/Bの排除が
あ開始される前は）上記のインターロック防止作用故
に、高速段選択圧ＰB/B が設定値ＰS に達してもバンド
ブレーキＢ／Ｂが滑り結合されることがなく、従って当
該バンドブレーキＢ／Ｂが実際に滑り結合し始めるタイ
ミングを、低速段選択圧ＰS/B の排除により支配するこ
とができ、セカンドブレーキＳ／Ｂが低速段選択圧Ｐ
S/B の排除により解放される時は確実にバンドブレーキ
Ｂ／Ｂの滑り結合を生起させることができる。つまり図
３の波形により示す如く、高速段選択圧ＰB/B がバンド
ブレーキＢ／Ｂの滑り結合を可能にする設定圧ＰS にな
った以後に、低速段選択圧ＰS/B が排除されてセカンド
ブレーキＳ／Ｂを解放するとともに、設定値ＰS に達し
た高速段選択圧ＰB/B によるバンドブレーキＢ／Ｂの滑
り結合を行わせる。これがため、図３の締結力波形から
明らかなようにバンドブレーキＢ／Ｂおよびセカンドブ
レーキＳ／Ｂが同時に解放している期間を確実になくす
ことができ、同図のエンジン回転数Ｎｅおよび変速機出
力トルクＴｏの波形から明かなように、エンジン回転数
の空吹け、およびこれに伴う大きな変速ショックが発生
するのを防止し得る。
コントローラ６０は、図３に示す如く高速段選択圧Ｐ
B/B が、バンドブレーキＢ／Ｂの滑り結合を可能にする
設定値ＰS に達して圧力スイッチ６２がＯＮする瞬時ｔ
1 までソレノイド弁３８のＯＦＦによる低速段選択圧Ｐ
S/B の排除を遅延させる。よって、高速段選択圧ＰB/B
がバンドブレーキＢ／Ｂの滑り結合を可能にする設定値
ＰS に達した後に低速段選択圧ＰS/B が排除されるのを
補償することができる。ところで、低速段選択圧ＰS/B
が存在する限りにおいて（低速段選択圧ＰS/Bの排除が
あ開始される前は）上記のインターロック防止作用故
に、高速段選択圧ＰB/B が設定値ＰS に達してもバンド
ブレーキＢ／Ｂが滑り結合されることがなく、従って当
該バンドブレーキＢ／Ｂが実際に滑り結合し始めるタイ
ミングを、低速段選択圧ＰS/B の排除により支配するこ
とができ、セカンドブレーキＳ／Ｂが低速段選択圧Ｐ
S/B の排除により解放される時は確実にバンドブレーキ
Ｂ／Ｂの滑り結合を生起させることができる。つまり図
３の波形により示す如く、高速段選択圧ＰB/B がバンド
ブレーキＢ／Ｂの滑り結合を可能にする設定圧ＰS にな
った以後に、低速段選択圧ＰS/B が排除されてセカンド
ブレーキＳ／Ｂを解放するとともに、設定値ＰS に達し
た高速段選択圧ＰB/B によるバンドブレーキＢ／Ｂの滑
り結合を行わせる。これがため、図３の締結力波形から
明らかなようにバンドブレーキＢ／Ｂおよびセカンドブ
レーキＳ／Ｂが同時に解放している期間を確実になくす
ことができ、同図のエンジン回転数Ｎｅおよび変速機出
力トルクＴｏの波形から明かなように、エンジン回転数
の空吹け、およびこれに伴う大きな変速ショックが発生
するのを防止し得る。
【００４３】（第４速）コントローラ６０は、入力情報
６１から第４速を選択すべきと判定すると、デューティ
ソレノイド弁３４の駆動デューティを１００％に保って
ロークラッチＬ／Ｃを締結状態にしたまま、デューティ
ソレノイド弁５０の駆動デューティを０％にしてバンド
ブレーキＢ／Ｂを解放に切り換えると同時に、２−４シ
フト弁４２をＯＦＦ状態に切り換え、更にデューティソ
レノイド弁３８の駆動デューティを漸増させて、回路３
９，４４からハイクラッチＨ／Ｃへの圧力を上昇させる
ことにより、該ハイクラッチＨ／Ｃを徐々に締結させ
る。
６１から第４速を選択すべきと判定すると、デューティ
ソレノイド弁３４の駆動デューティを１００％に保って
ロークラッチＬ／Ｃを締結状態にしたまま、デューティ
ソレノイド弁５０の駆動デューティを０％にしてバンド
ブレーキＢ／Ｂを解放に切り換えると同時に、２−４シ
フト弁４２をＯＦＦ状態に切り換え、更にデューティソ
レノイド弁３８の駆動デューティを漸増させて、回路３
９，４４からハイクラッチＨ／Ｃへの圧力を上昇させる
ことにより、該ハイクラッチＨ／Ｃを徐々に締結させ
る。
【００４４】かかるバンドブレーキＢ／Ｂからハイクラ
ッチＨ／Ｃへの掛け換えは、ロークラッチＬ／Ｃの締結
状態の保持と相俟って、図１の論理表から明かなように
同図の歯車変速機構を第４速選択状態に切り換え、自動
変速機を第３速から第４速へとアップシフト変速させる
ことができる。また、この変速時、デューティソレノイ
ド弁３８の駆動デューティを漸増させて、回路３９，４
４内の圧力を徐々に上昇させ、従ってハイクラッチＨ／
Ｃを徐々に締結させることから、変速ショックを軽減す
ることができる。
ッチＨ／Ｃへの掛け換えは、ロークラッチＬ／Ｃの締結
状態の保持と相俟って、図１の論理表から明かなように
同図の歯車変速機構を第４速選択状態に切り換え、自動
変速機を第３速から第４速へとアップシフト変速させる
ことができる。また、この変速時、デューティソレノイ
ド弁３８の駆動デューティを漸増させて、回路３９，４
４内の圧力を徐々に上昇させ、従ってハイクラッチＨ／
Ｃを徐々に締結させることから、変速ショックを軽減す
ることができる。
【００４５】（第５速）コントローラ６０は、入力情報
６１から第５速を選択すべきと判定すると、上記の第４
速選択状態において、デューティソレノイド弁３８の駆
動デューティを０％にすると共に、デューティソレノイ
ド弁３６の駆動デューティを漸増させる。デューティソ
レノイド弁３８の駆動デューティ０％は回路３９，４４
からハイクラッチＨ／Ｃへの圧力を消失させるが、デュ
ーティソレノイド弁３６の駆動デューティの増大が回路
３７，４３およびオリフィス４７からハイクラッチＨ／
Ｃへ新たに作動圧を供給することになるため、ハイクラ
ッチＨ／Ｃは締結状態を保つ。
６１から第５速を選択すべきと判定すると、上記の第４
速選択状態において、デューティソレノイド弁３８の駆
動デューティを０％にすると共に、デューティソレノイ
ド弁３６の駆動デューティを漸増させる。デューティソ
レノイド弁３８の駆動デューティ０％は回路３９，４４
からハイクラッチＨ／Ｃへの圧力を消失させるが、デュ
ーティソレノイド弁３６の駆動デューティの増大が回路
３７，４３およびオリフィス４７からハイクラッチＨ／
Ｃへ新たに作動圧を供給することになるため、ハイクラ
ッチＨ／Ｃは締結状態を保つ。
【００４６】回路３７，４３の圧力は他方で、オリフィ
ス４６を経てロークラッチＬ／Ｃのレリーズ室５Ｒに供
給されと共に、シャトル弁４９を経てバンドブレーキＢ
／Ｂのアプライ室５ＲＡに達する。ここでロークラッチ
Ｌ／Ｃは、アプライ室１Ａに圧力を供給され続けている
が、レリーズ室５Ｒにおける受圧面積の方がアプライ室
１Ａにおける受圧面積より大きいため、レリーズ室５Ｒ
の圧力により解放される。また、バンドブレーキＢ／Ｂ
はアプライ室５ＲＡに達した圧力により締結される。
ス４６を経てロークラッチＬ／Ｃのレリーズ室５Ｒに供
給されと共に、シャトル弁４９を経てバンドブレーキＢ
／Ｂのアプライ室５ＲＡに達する。ここでロークラッチ
Ｌ／Ｃは、アプライ室１Ａに圧力を供給され続けている
が、レリーズ室５Ｒにおける受圧面積の方がアプライ室
１Ａにおける受圧面積より大きいため、レリーズ室５Ｒ
の圧力により解放される。また、バンドブレーキＢ／Ｂ
はアプライ室５ＲＡに達した圧力により締結される。
【００４７】従って、ハイクラッチＨ／Ｃの締結状態を
保ったまま、ロークラッチＬ／Ｃの解放と、バンドブレ
ーキＢ／Ｂの締結がなされることとなり、かかるローク
ラッチＬ／ＣからバンドブレーキＢ／Ｂへの掛け換え
は、ハイクラッチＨ／Ｃの締結状態の保持と相俟って、
図１の論理表から明かなように同図の歯車変速機構を第
５速選択状態に切り換え、自動変速機を第４速から第５
速へとアップシフト変速させることができる。なお、こ
の変速時、デューティソレノイド弁３６の駆動デューテ
ィを漸増させて、回路３７，４３内の圧力を徐々に上昇
させ、従ってバンドブレーキＢ／Ｂを徐々に締結させる
ことから、変速ショックを軽減することができる。
保ったまま、ロークラッチＬ／Ｃの解放と、バンドブレ
ーキＢ／Ｂの締結がなされることとなり、かかるローク
ラッチＬ／ＣからバンドブレーキＢ／Ｂへの掛け換え
は、ハイクラッチＨ／Ｃの締結状態の保持と相俟って、
図１の論理表から明かなように同図の歯車変速機構を第
５速選択状態に切り換え、自動変速機を第４速から第５
速へとアップシフト変速させることができる。なお、こ
の変速時、デューティソレノイド弁３６の駆動デューテ
ィを漸増させて、回路３７，４３内の圧力を徐々に上昇
させ、従ってバンドブレーキＢ／Ｂを徐々に締結させる
ことから、変速ショックを軽減することができる。
【００４８】Ｒレンジ 運転者が後退走行を希望してマニュアル弁３０をＲレン
ジにすると、回路３１，３２がドレンされ、回路３３の
みに回路１２のライン圧が出力される。回路３１，３２
のドレンはロークラッチＬ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、
およびセカンドブレーキＳ／Ｂをしてこれらを解放さ
せ、回路３３へのライン圧はＮ−Ｒアキュムレータ弁５
３を経てリバースブレーキＲ／Ｂに達し、これを締結作
動させると同時に、Ｎ−Ｒアキュムレータ弁５３および
オリフィス５４を経てバンドブレーキＢ／Ｂのアプライ
室５ＲＡに達し、このバンドブレーキＢ／Ｂを締結作動
させる。
ジにすると、回路３１，３２がドレンされ、回路３３の
みに回路１２のライン圧が出力される。回路３１，３２
のドレンはロークラッチＬ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、
およびセカンドブレーキＳ／Ｂをしてこれらを解放さ
せ、回路３３へのライン圧はＮ−Ｒアキュムレータ弁５
３を経てリバースブレーキＲ／Ｂに達し、これを締結作
動させると同時に、Ｎ−Ｒアキュムレータ弁５３および
オリフィス５４を経てバンドブレーキＢ／Ｂのアプライ
室５ＲＡに達し、このバンドブレーキＢ／Ｂを締結作動
させる。
【００４９】かかるリバースブレーキＲ／Ｂおよびバン
ドブレーキＢ／Ｂの締結は、図１の論理表から明かなよ
うに同図の歯車変速機構を後退変速段選択状態となし、
車両を後退走行させることができる。なおこの際、Ｎ−
Ｒアキュムレータ弁５３はリバースブレーキＲ／Ｂおよ
びバンドブレーキＢ／Ｂの締結圧を徐々に上昇させ、こ
れらの締結ショック、つまりＮ−Ｒセレクトショックを
軽減することができる。
ドブレーキＢ／Ｂの締結は、図１の論理表から明かなよ
うに同図の歯車変速機構を後退変速段選択状態となし、
車両を後退走行させることができる。なおこの際、Ｎ−
Ｒアキュムレータ弁５３はリバースブレーキＲ／Ｂおよ
びバンドブレーキＢ／Ｂの締結圧を徐々に上昇させ、こ
れらの締結ショック、つまりＮ−Ｒセレクトショックを
軽減することができる。
【００５０】なお、何れにしても上記実施例の構成によ
れば、シフト弁が２−４シフト弁４２の１本のみでよ
く、変速制御システムの信頼性を向上させ得ると共に、
コントロールバルブの小型化を実現することができ、更
にロークラッチＬ／Ｃの締結制御にデューティソレノイ
ド弁３４を用いたことで、該クラッチの低圧作動上の精
度を向上させることができる。
れば、シフト弁が２−４シフト弁４２の１本のみでよ
く、変速制御システムの信頼性を向上させ得ると共に、
コントロールバルブの小型化を実現することができ、更
にロークラッチＬ／Ｃの締結制御にデューティソレノイ
ド弁３４を用いたことで、該クラッチの低圧作動上の精
度を向上させることができる。
【００５１】
【発明の効果】かくして本発明変速制御装置は請求項１
に記載の如く、低速段選択用摩擦要素（図示例ではセカ
ンドブレーキＳ／Ｂ）および高速段選択用摩擦要素（図
示例ではバンドブレーキＢ／Ｂ）を具え、これら両摩擦
要素の作動圧（ＰS/B ，ＰB/B ）を個々の弁（図示例で
はソレノイド弁３８，５０）により給排可能で、低速段
選択用摩擦要素（Ｓ／Ｂ）を対応する上記弁（３８）か
らの作動圧（ＰS/B ）により締結すると共に該作動圧
（ＰS/B ）でインターロック防止用に高速段選択用摩擦
要素（Ｂ／Ｂ）の解放状態を補償して低速段（図示例で
は第２速）を選択するようにし、高速段選択用摩擦要素
（Ｂ／Ｂ）を対応する弁（５０）からの作動圧
（ＰB/B ）により締結すると共に低速段選択用摩擦要素
（Ｓ／Ｂ）を対応する上記弁（３８）の状態切り換えに
伴う作動圧（ＰS/B ）の排除により解放して低速段（第
２速）から高速段（第３速）へのアップシフト変速を行
うに際し、上記高速段選択用摩擦要素（Ｂ／Ｂ）の作動
圧（ＰB/B ）を検出して、これが、高速段選択用摩擦要
素（Ｂ／Ｂ）の滑り結合を可能にする設定値（ＰS ）に
達するまで、上記弁（３８）の状態切り換えを遅延させ
るように構成したから、高速段選択用摩擦要素（Ｂ／
Ｂ）の作動圧（ＰB/B ）が当該高速段選択用摩擦要素
（Ｂ／Ｂ）の滑り結合を可能にする設定値（ＰS ）に達
した後に低速段選択用摩擦要素（Ｓ／Ｂ）の作動圧（Ｐ
S/B ）が排除されるのを補償することができることとな
る。これがため前記作用説明から明らかなように、高速
段選択用摩擦要素（Ｂ／Ｂ）が実際に滑り結合し始める
タイミングを、低速段選択用摩擦要素（Ｓ／Ｂ）の作動
圧（ＰS/B ）の排除により支配することができ、低速段
選択用摩擦要素（Ｓ／Ｂ）が作動圧（ＰS/B ）の排除に
より解放される時は確実に高速段選択用摩擦要素（Ｂ／
Ｂ）の滑り結合を生起させることができる。よって、高
速段選択用摩擦要素（Ｂ／Ｂ）および低速段選択用摩擦
要素（Ｓ／Ｂ）が共に解放している期間を確実になくす
ことができ、エンジン回転数の空吹け、およびこれに伴
う大きな変速ショックが発生するのを防止し得る。しか
も特に、締結すべき高速段選択用摩擦要素（Ｂ／Ｂ）の
作動圧（ＰB/B ）をモニタし、これが設定値（ＰS ）に
達した後に低速段選択用摩擦要素（Ｓ／Ｂ）の作動圧
（ＰS/B ）を排除することとしたから、当該設定圧（Ｐ
S ）が厳密なものである必要はなく、上述した通り高速
段選択用摩擦要素の滑り結合が可能な値であれば上記の
作用効果を確実に達成することができ、低速段選択用摩
擦要素（Ｓ／Ｂ）の作動圧（ＰS/B ）をモニタする場合
に生ずる前記した設定圧に関する煩わしさを解消するこ
とができる。
に記載の如く、低速段選択用摩擦要素（図示例ではセカ
ンドブレーキＳ／Ｂ）および高速段選択用摩擦要素（図
示例ではバンドブレーキＢ／Ｂ）を具え、これら両摩擦
要素の作動圧（ＰS/B ，ＰB/B ）を個々の弁（図示例で
はソレノイド弁３８，５０）により給排可能で、低速段
選択用摩擦要素（Ｓ／Ｂ）を対応する上記弁（３８）か
らの作動圧（ＰS/B ）により締結すると共に該作動圧
（ＰS/B ）でインターロック防止用に高速段選択用摩擦
要素（Ｂ／Ｂ）の解放状態を補償して低速段（図示例で
は第２速）を選択するようにし、高速段選択用摩擦要素
（Ｂ／Ｂ）を対応する弁（５０）からの作動圧
（ＰB/B ）により締結すると共に低速段選択用摩擦要素
（Ｓ／Ｂ）を対応する上記弁（３８）の状態切り換えに
伴う作動圧（ＰS/B ）の排除により解放して低速段（第
２速）から高速段（第３速）へのアップシフト変速を行
うに際し、上記高速段選択用摩擦要素（Ｂ／Ｂ）の作動
圧（ＰB/B ）を検出して、これが、高速段選択用摩擦要
素（Ｂ／Ｂ）の滑り結合を可能にする設定値（ＰS ）に
達するまで、上記弁（３８）の状態切り換えを遅延させ
るように構成したから、高速段選択用摩擦要素（Ｂ／
Ｂ）の作動圧（ＰB/B ）が当該高速段選択用摩擦要素
（Ｂ／Ｂ）の滑り結合を可能にする設定値（ＰS ）に達
した後に低速段選択用摩擦要素（Ｓ／Ｂ）の作動圧（Ｐ
S/B ）が排除されるのを補償することができることとな
る。これがため前記作用説明から明らかなように、高速
段選択用摩擦要素（Ｂ／Ｂ）が実際に滑り結合し始める
タイミングを、低速段選択用摩擦要素（Ｓ／Ｂ）の作動
圧（ＰS/B ）の排除により支配することができ、低速段
選択用摩擦要素（Ｓ／Ｂ）が作動圧（ＰS/B ）の排除に
より解放される時は確実に高速段選択用摩擦要素（Ｂ／
Ｂ）の滑り結合を生起させることができる。よって、高
速段選択用摩擦要素（Ｂ／Ｂ）および低速段選択用摩擦
要素（Ｓ／Ｂ）が共に解放している期間を確実になくす
ことができ、エンジン回転数の空吹け、およびこれに伴
う大きな変速ショックが発生するのを防止し得る。しか
も特に、締結すべき高速段選択用摩擦要素（Ｂ／Ｂ）の
作動圧（ＰB/B ）をモニタし、これが設定値（ＰS ）に
達した後に低速段選択用摩擦要素（Ｓ／Ｂ）の作動圧
（ＰS/B ）を排除することとしたから、当該設定圧（Ｐ
S ）が厳密なものである必要はなく、上述した通り高速
段選択用摩擦要素の滑り結合が可能な値であれば上記の
作用効果を確実に達成することができ、低速段選択用摩
擦要素（Ｓ／Ｂ）の作動圧（ＰS/B ）をモニタする場合
に生ずる前記した設定圧に関する煩わしさを解消するこ
とができる。
【図１】本発明一実施の態様になる変速制御装置を具え
た自動変速機の歯車変速機構の模式図である。
た自動変速機の歯車変速機構の模式図である。
【図２】同自動変速機の変速制御油圧回路図である。
【図３】図２のコントローラが実行する変速制御によっ
て生ずる２→３変速動作タイムチャートである。
て生ずる２→３変速動作タイムチャートである。
【図４】従来の変速制御装置を示す油圧回路図である。
【図５】従来の変速制御装置による動作タイムチャート
である。
である。
Ｉ 入力軸 Ｏ 出力軸 L/C ロークラッチ H/C ハイクラッチ B/B バンドブレーキ（高速段選択用摩擦要素） S/B セカンドブレーキ（低速段選択用摩擦要素） R/B リバースブレーキ ３ 遊星歯車組 ４ 遊星歯車組 ５ 遊星歯車組 11 オイルポンプ 13 トルクコンバータレギュレータ弁 15 ロックアップ制御弁 18 潤滑制御弁 21 パイロット弁 23 ロックアップゲイン制御弁 30 マニュアル弁 34 デューティソレノイド弁 36 デューティソレノイド弁 38 デューティソレノイド弁 42 ２−４シフト弁 50 デューティソレノイド弁 53 Ｎ−Ｒアキュムレータ弁 60 コントローラ（低速段選択圧排除遅延手段） 62 圧力スイッチ（高速段選択圧検出手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28
Claims (1)
- 【請求項１】 低速段選択用摩擦要素および高速段選択
用摩擦要素を具え、これら両摩擦要素の作動圧を個々の
弁により給排可能で、前記低速段選択用摩擦要素を対応
する前記弁からの作動圧により締結すると共に該作動圧
でインターロック防止用に前記高速段選択用摩擦要素の
解放状態を補償して低速段を選択するようにし、前記高
速段選択用摩擦要素を対応する弁からの作動圧により締
結すると共に前記低速段選択用摩擦要素を対応する前記
弁の状態切り換えに伴う作動圧の排除により解放して低
速段から高速段へのアップシフト変速を行うようにした
自動変速機において、 前記高速段選択用摩擦要素の作動圧を検出する高速段選
択圧検出手段と、 該手段により検出した高速段選択用摩擦要素の作動圧
が、該高速段選択用摩擦要素の滑り結合を可能にする設
定値に達するまで、前記低速段選択用摩擦要素に対応す
る弁の状態切り換えを遅延させる低速段選択圧排除遅延
手段とを設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05156965A JP3085030B2 (ja) | 1993-06-28 | 1993-06-28 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05156965A JP3085030B2 (ja) | 1993-06-28 | 1993-06-28 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0712210A JPH0712210A (ja) | 1995-01-17 |
| JP3085030B2 true JP3085030B2 (ja) | 2000-09-04 |
Family
ID=15639197
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05156965A Expired - Fee Related JP3085030B2 (ja) | 1993-06-28 | 1993-06-28 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3085030B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6666794B2 (en) | 2000-09-05 | 2003-12-23 | Unisia Jecs Corporation | Apparatus and method for controlling automatic transmission |
| US7288039B2 (en) * | 2005-10-31 | 2007-10-30 | General Motors Corporation | Multiplexed pressure switch system for an electrically variable hybrid transmission |
-
1993
- 1993-06-28 JP JP05156965A patent/JP3085030B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0712210A (ja) | 1995-01-17 |
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Legal Events
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Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080707 Year of fee payment: 8 |
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