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JP3294230B2 - 自動車用制御装置，自動車の制御方法，変速機 - Google Patents

自動車用制御装置，自動車の制御方法，変速機

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Publication number
JP3294230B2
JP3294230B2 JP2000050529A JP2000050529A JP3294230B2 JP 3294230 B2 JP3294230 B2 JP 3294230B2 JP 2000050529 A JP2000050529 A JP 2000050529A JP 2000050529 A JP2000050529 A JP 2000050529A JP 3294230 B2 JP3294230 B2 JP 3294230B2
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JP
Japan
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torque
output shaft
connection
controlling
transmission path
Prior art date
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JP2000050529A
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English (en)
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博史 坂本
利通 箕輪
岡田　　隆
光男 萱野
辰哉 越智
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Ltd
Original Assignee
Hitachi Ltd
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Priority to EP00118186A priority patent/EP1127731B1/en
Priority to DE60042041T priority patent/DE60042041D1/de
Priority to US09/652,658 priority patent/US6560521B1/en
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の制御装置
および自動車の制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開昭６１−４５１６３号公報には、歯
車式変速機を用いた自動車の制御装置が記載されてい
る。この制御装置は、歯車式変速機の最小変速比となる
ギアに摩擦クラッチを設け、変速時はこの摩擦クラッチ
を滑らせて変速機の入力軸回転数を制御し、出力軸回転
数と同期させ、且つ前記摩擦クラッチにより伝達された
トルクにより変速中のトルク低下を補正することにより
スムーズな変速を実現しようとするものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】しかし、変速終了時に、前記摩擦クラッチ
により補正された変速中のトルク低下補正値と、噛み合
いクラッチにより出力軸に伝達される入力軸のトルクと
が合っていない場合には、変速終了時にトルク段差が生
じ、変速後に軸振動が発生するといった問題がある。
【０００５】本発明の目的は、変速終了時のトルク段差
を軽減することにより、自動車の変速性能を向上するこ
とにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の目的は、入力軸
から出力軸へトルクの伝達が可能な複数の歯車と複数の
噛み合いクラッチとを有する歯車式変速機を搭載した自
動車の自動車用制御装置であって、前記歯車と前記噛み
合いクラッチとの連結によって前記入力軸から前記出力
軸へトルクの伝達経路を形成し、前記歯車と前記噛み合
いクラッチとの連結を第１の連結から第２の連結へと切
り替える際にトルク補正装置を制御することによって前
記入力軸から前記出力軸へトルクの伝達経路を形成する
ことができる自動車の自動車用制御装置において、前記
第１の連結が解放された後、前記入力軸から前記出力軸
へトルクが伝達する伝達経路を、前記トルク補正装置を
制御することによって形成された伝達経路から前記第２
の連結によって形成された伝達経路へと切り替える際
に、前記トルク補正装置を制御することで前記伝達経路
の切り替え時に発生する前記出力軸のトルク変動を、抑
制するように前記伝達経路の切り替え前後で前記入力軸
のトルクを制御する自動車用制御装置により達成され
る。
【０００７】本発明の目的は、入力軸から出力軸へ少な
くとも変速後の第１のトルク伝達経路を形成する歯車式
変速機構と、前記入力軸から前記出力軸へ第２のトルク
伝達経路を形成するトルク補正装置とを備えた自動車の
自動車用制御装置であって、前記歯車式変速機構の歯車
と噛み合いクラッチとの連結を切り替えることで変速を
行い、前記トルク補正装置を制御することによって前記
連結の切り替え中に前記第２のトルク伝達経路で前記出
力軸にトルクを伝達することができるように構成した自
動車の自動車用制御装置において、前記トルク補正装置
を制御することによって発生する前記出力軸のトルク変
動であって、トルクの伝達経路を前記第２のトルク伝達
経路から前記第１のトルク伝達経路へ切り替えるときの
トルク変動が抑制されるように、前記連結の切り替え終
了前後で前記入力軸のトルクを制御する自動車用制御装
置により達成される。
【０００８】
【０００９】
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
き詳細に説明する。
【００１１】図１は、本発明の一実施の形態である自動
車システムとその制御装置のブロック図である。
【００１２】エンジン１は、エンジントルクを調節する
電子制御スロットル２と、エンジン１の回転数Ｎｅを計
測する回転センサ３７を備え、出力トルクを高精度に制
御することが可能である。
【００１３】前記エンジン１の出力軸３と歯車式変速機
５０の入力軸８の間にはクラッチ４を設け、エンジン１
のトルクを入力軸８に伝達可能にする。前記クラッチ４
は、乾式単板方式のものを用い、押付け力の制御には油
圧により駆動するアクチュエータ３２を使用し、クラッ
チ４の押付け力を調節することによって前記エンジン１
の出力軸３から前記入力軸８への動力伝達を断続する構
成としている。
【００１４】前記入力軸８には、ギア５，６，７を固定
している。ギア５は、前記入力軸８の回転数Ｎｉｎ検出
器としても利用し、このギア５の歯の移動をセンサ３６
によって検出することにより入力軸８の回転数Ｎｉｎを
検出可能にしている。
【００１５】モータ２７の出力軸２６には、クラッチ２
５を備えたギア２４を接続し、このギア２４はギア７と
常時噛合させている。クラッチ２５は、乾式単板方式の
ものを用い、モータ２７の出力トルクをギア２４に伝達
可能にする。このクラッチ２５の押付け力の制御は、油
圧により駆動するアクチュエータ２９によって行い、ク
ラッチ２５の押付け力を調節することで前記出力軸２６
から入力軸８への動力伝達の断続を可能にしている。
【００１６】歯車式変速機５０の出力軸２０には、歯車
１４とシンクロナイザリング１６を備えたギア１８と、
歯車１２とシンクロナイザリング１５を備えたギア１１
と、前記ギア１８およびギア１１と前記出力軸２０とを
直結するハブ１７およびスリーブ（図示省略）を設けて
いる。ギア１８およびギア１１には、前記出力軸２０の
軸方向に移動しないようストッパー（図示省略）を設け
ている。また、前記ハブ１７の内側には、前記出力軸２
０の複数の溝（図示省略）と噛み合う溝（図示省略）を
設けることにより、このハブ１７は、前記出力軸２０の
軸方向には相対移動を可能にするが、回転方向への相対
移動は制限するように出力軸２０に係合している。従っ
て、前記ハブ１７のトルクは前記出力軸２０に伝達され
る。
【００１７】前記入力軸８からのトルクを前記ハブ１７
に伝達するためには、前記ハブ１７およびスリーブを前
記出力軸２０の軸方向に移動させ、シンクロナイザリン
グ１６あるいはシンクロナイザリング１５を介して歯車
１４あるいは歯車１２とハブ１７とを直結する必要があ
る。前記ハブ１７およびスリーブの移動には、油圧によ
り駆動するアクチュエータ３０を用いる。
【００１８】また、前記ハブ１７は、前記出力軸２０の
回転数Ｎｏ検出器としても利用し、センサ１３によって
ハブ１７の回転を検出することにより出力軸２０の回転
数を検出可能にする。
【００１９】前記ハブ１７およびスリーブと、歯車１４
およびシンクロナイザリング１６と、歯車１２およびシ
ンクロナイザリング１５から成るトルク伝達手段として
の噛み合いクラッチ機構をドッグクラッチと称する。
【００２０】これらの機構は、前記エンジン１などの動
力源からのエネルギーを高効率で差動装置２１および車
軸２２を介してタイヤ２３に伝達することを可能にして
燃費低減を支援する。
【００２１】また、前記出力軸２０には、クラッチ１０
を備えたギア９を設けている。クラッチ１０は、トルク
伝達手段として湿式多板方式摩擦クラッチを用い、入力
軸８のトルクを出力軸２０に伝達可能にする。このクラ
ッチ１０の押付け力の制御には、油圧によって駆動する
アクチュエータ３２を用い、この押付け力を調節するこ
とによって前記入力軸８から出力軸２０への動力伝達を
断続可能にしている。
【００２２】ギア５とギア９との変速比は、ギア７とギ
ア１８との変速比およびギア６とギア１１との変速比よ
りも小さくしている。
【００２３】エンジン１では、吸気管（図示省略）に設
けられた電子制御スロットル２により吸入空気量を制御
し、燃料噴射装置（図示省略）から吸入空気量に見合う
量の燃料を噴射している。また、空気量および燃料量か
ら決定される空燃比と、エンジン回転数Ｎｅなどの信号
に基づいて点火時期を決定し、点火装置（図示省略）に
より点火している。
【００２４】燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴
射される吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内に直接
噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求され
る運転域（エンジントルクやエンジン回転数で決定され
る領域）を比較して燃費を低減することができ、且つ排
気性能が良い方式を選択することが望ましい。
【００２５】次に、前記エンジン１とアクチュエータ２
９，３０，３１，３２およびモータ２７を制御する制御
装置１００について説明する。
【００２６】制御装置１００は、アクセルペダル踏込量
信号αと、シフトレバー位置信号Ｉｉと、センサ３７に
より検出されたエンジン回転数信号Ｎｅと、センサ３６
により検出された入力軸回転数信号Ｎｉｎおよびセンサ
１３により検出された出力軸回転数信号Ｎｏを入力す
る。そして、この制御装置１００は、エンジン１のトル
クＴｅを演算し、通信手段であるＬＡＮによって制御装
置３４に送信する。
【００２７】制御装置３４は、受信したエンジントルク
Ｔｅを達成するスロットルバルブ開度と燃料量および点
火時期を演算し、それぞれのアクチュエータ（例えば電
子制御スロットル２）を制御する。
【００２８】また、制御装置１００は、モータ２７のト
ルクおよび回転数を演算し、ＬＡＮによって制御装置３
５に送信してモータを制御する。制御装置３５は、モー
タ２７から得られた電力によりバッテリ２８を充電し、
モータ２７を駆動するためにバッテリ２８から電力を供
給する制御を行う。
【００２９】制御装置１００は、車速検出手段１０１
と、変速指令生成手段１０２と、トルク低下補正手段１
０３と、回転数制御手段１０４と、トルク調節手段１０
５を備える。
【００３０】車速検出手段１０１は、センサ１３によっ
て検出した出力軸回転数Ｎｏに基づいて車速Ｖｓｐを、
関数ｆによりＶｓｐ＝ｆ（Ｎｍ）として演算する。
【００３１】変速指令生成手段１０２は、入力したアク
セルペダル踏込量αおよび車速検出手段１０１により求
めた車速Ｖｓｐに基づいて変速指令Ｓｓを決定する。こ
の変速指令Ｓｓは、予め実験またはシミュレーションに
よりエンジン１とモータ２７が最高効率になる値を求め
て制御装置１００内の記憶手段（図示省略）に記憶して
いるものから選択する。
【００３２】ここで、図２，図３および図４を用いて、
１速運転状態から２速運転状態に変速段を変更（変速）
するときのクラッチ１０の制御について説明する。この
クラッチ１０の制御は、制御装置３３が歯車式変速機５
０を制御するために制御装置１００からの指示に基づい
てアクチュエータ２９〜３２を制御することにより実行
する。
【００３３】図２は、エンジン１の駆動力で走行してい
る状態で車両を加速しようとした場合の１速運転状態の
説明図であり、図の点線矢印はトルクの伝達経路を示し
ている。一例として、クラッチ４を連結し、ドッグクラ
ッチ（ハブ１７）をギア１８と連結した場合を想定す
る。この状態では、エンジン１のトルクは、クラッチ
４，入力軸８，ギア７，ギア１８を介して出力軸２０に
伝達される。このとき、クラッチ１０は解放状態となっ
ている。
【００３４】変速指令生成手段１０２により変速指令Ｓ
ｓが出力されると、図３に示すように、ドッグクラッチ
（ハブ１７）を解放状態にしてギア１８と出力軸２０の
連結を解放する。それと同時にアクチュエータ３１を制
御してクラッチ１０を押し付けて連結することにより、
エンジン１のトルクを出力軸３からクラッチ４，入力軸
８，ギア５，ギア９，クラッチ１０を介して出力軸２０
に伝達するようにする。このようにクラッチ１０の押し
付け力によりエンジン１のトルクを車軸２２に伝達して
車両の駆動トルクにすると、ギア５，９が使用されて変
速比が小さくなるために、エンジン１の負荷が大きくな
って回転数が低下し、出力軸２０と入力軸８の変速比が
１速の変速比よりも２速の変速比（小さくなる方向）に
近づいてくる。
【００３５】ここで、入力軸８と出力軸２０の変速比が
２速の変速比になると、図４に示すように、ドッグクラ
ッチ（ハブ１７）をギア１１に連結させてギア１１と出
力軸２０とを連結する。この連結が完了すると同時にア
クチュエータ３１を制御してクラッチ１０の押し付け力
を解放することにより、１速から２速への変速を完了す
る。この２速運転状態では、エンジン１のトルクの伝達
経路は、エンジン１の出力軸３，クラッチ４，入力軸
８，ギア６，ギア１１，ハブ１７，出力軸２０の順とな
る。
【００３６】以上のように、変速時には１速状態を解放
することにより中立状態となるが、このときクラッチ１
０とギア５，９によりエンジン１のトルクを車軸２２に
伝達するようにしているために、この変速中のトルク低
下を補正することができる。
【００３７】ここで、図５〜図７を用いて、この実施の
形態の自動車の制御装置における変速時の制御方法につ
いて説明する。
【００３８】最初に、トルク低下補正手段１０３におけ
る制御処理内容について説明する。
【００３９】図５は、トルク低下補正手段１０３におけ
る制御処理のフローチャートである。
【００４０】ステップ５０１ 変速指令生成手段１０２から出力される変速指令Ｓｓを
読み込む。
【００４１】ステップ５０２ 制御装置３４からＬＡＮにより送信された変速前（１速
時）のエンジン１のトルクＴｅ１を読み込む。
【００４２】ステップ５０３ ステップ５０２で読み込んだ変速前のエンジン１のトル
クＴｅ１に基づいて、変速前（１速時）の出力軸２０の
トルクＴｏｕｔ１を演算する。
【００４３】ステップ５０４ ステップ５０３において演算した出力軸２０のトルクＴ
ｏｕｔ１に基づいて、クラッチ１０のＦＦ（フィードフ
ォワード）目標トルクＴｃ＿ｆｆを演算する。また、１
速の変速比をＲ１、２速の変速比をＲ２とし、変速前の
エンジン回転数をＮｅ１とし、変速後（２速時）のエン
ジン回転数をＮｅ２とすると、変速後のエンジン回転数
Ｎｅ２は、Ｎｅ２≒Ｎｅ１×（Ｒ２／Ｒ１）として推定
することができる。そして、推定したエンジン回転数Ｎ
ｅ２とスロットル開度に応じて、変速後のエンジントル
クを求めることができ、変速後の出力軸トルクＴｏｕｔ
２も推定することができる。この推定したトルクＴｏｕ
ｔ２に応じて、クラッチ１０のＦＦ目標トルクＴｃ＿ｆ
ｆを演算することができる。
【００４４】ステップ５０５ エンジン回転数Ｎｅ（入力軸回転数Ｎｉｎ）と出力軸回
転数Ｎｏとから求まる入出力軸回転数比Ｒｃｈが所定の
範囲内であるかどうかを判定する。所定の範囲内でない
場合にはステップ５０６に進み、所定の範囲内である場
合にはステップ５０８に進む。
【００４５】ステップ５０６ 変速中において、入出力軸回転数比Ｒｃｈが所定の範囲
内でない場合には、変速中のトルク低下補正値Ｔｃ＿ｒ
ｅｆをＴｃ＿ｒｅｆ＝Ｔｃ＿ｆｆとして演算する。
【００４６】ステップ５０７ 変速中において、入出力軸回転数比Ｒｃｈが所定の範囲
内である場合には、２速の変速比に相当する目標回転数
比と、入出力軸回転数比Ｒｃｈとの誤差をフィードバッ
クして、クラッチ１０の回転数比ＦＢ（フィードバッ
ク）目標トルクＴｃ＿ｆｂを演算する。このとき、目標
回転数比に応じて、目標エンジン回転数（入力軸回転
数）を演算して、エンジン回転数Ｎｅをフィードバック
して、クラッチ１０の回転数比ＦＢ目標トルクＴｃ＿ｆ
ｂを演算してもよい。
【００４７】ステップ５０８ 変速中のトルク低下補正値Ｔｃ＿ｒｅｆをＴｃ＿ｒｅｆ
＝ Ｔｃ＿ｆｆ ＋Ｔｃ＿ｆｂとして演算する。
【００４８】ステップ５０９ ステップ５０６およびステップ５０８により求めた変速
中のトルク低下補正値Ｔｃ＿ｒｅｆをクラッチ１０の目
標トルクとして出力する。出力したトルク低下補正値Ｔ
ｃ＿ｒｅｆは、ＬＡＮにより制御装置３３に送信する。
【００４９】制御装置３３は、アクチュエータ２９〜３
３を油圧により駆動する制御装置であり、Ｔｃ＿ｒｅｆ
の値に基づいて、アクチュエータ３１を制御することに
よりクラッチ１０の押し付け力を調整して変速中のトル
ク低下分を補正する。
【００５０】以上に説明したように、トルク低下補正手
段１０３において、変速中における出力軸２０のトルク
低下分を補正して、変速性能を向上することができる。
【００５１】次に、回転数制御手段１０４およびトルク
調節手段１０５における制御処理内容について説明す
る。
【００５２】図６は、回転数制御手段１０４およびトル
ク調節手段１０５における制御処理のフローチャートで
ある。
【００５３】ステップ６０１ エンジン回転数Ｎｅ（入力軸回転数Ｎｉｎ）と出力軸回
転数Ｎｏに基づいて求めた入出力軸回転数比Ｒｃｈが所
定の範囲内であるかどうかを判定する。所定の範囲内で
ない場合にはステップ６０２に進んで回転数制御手段１
０４による制御処理を行い、所定の範囲内である場合に
はステップ６０３に進んでトルク調節手段１０５による
制御処理を行う。
【００５４】先ず、ステップ６０２〜ステップ６０４で
実行する回転数制御手段１０４の制御処理内容を説明す
る。
【００５５】ステップ６０２ Ｔｃ＿ｒｅｆ＝Ｔｃ＿ｆｆにより求めたトルク低下補正
値Ｔｃ＿ｒｅｆを読み込む。
【００５６】ステップ６０３ ステップ６０２において読み込んだトルク低下補正値Ｔ
ｃ＿ｒｅｆに基づいて、所定の入出力軸回転数比Ｒｃｈ
を実現するエンジン１の回転数Ｎｅを達成するようなエ
ンジン１の目標トルクＴｅ＿ｒｅｆ１を演算する。
【００５７】ステップ６０４ ステップ６０３において求めたエンジン１の目標トルク
Ｔｅ＿ｒｅｆ１を出力する。出力したエンジン１の目標
トルクＴｅ＿ｒｅｆ１は、ＬＡＮにより制御装置３４に
送信する。
【００５８】制御装置３４は、エンジン１の目標トルク
Ｔｅ＿ｒｅｆ１を達成するように電子制御スロットル２
を制御する。
【００５９】また、回転数制御手段１０４においては、
エンジン１の目標トルクＴｅ＿ｒｅｆ１を達成するため
に、前記エンジン１の空燃比を制御しても良いし、点火
時期を制御しても良い。
【００６０】以上のように、回転数制御手段１０４によ
り変速中における入力軸８の回転数を制御してドッグク
ラッチを２速に連結することが可能となり、２速連結時
のイナーシャトルクを抑制して変速性能を向上すること
ができる。
【００６１】次に、ステップ６０５〜６０７で実行する
トルク調節手段１０５の制御処理内容を説明する。
【００６２】ステップ６０５ Ｔｃ＿ｒｅｆ＝Ｔｃ＿ｆｆ＋Ｔｃ＿ｆｂにより求めたト
ルク低下補正値Ｔｃ＿ｒｅｆを読み込む。
【００６３】ステップ６０６ ステップ６０５により読み込んだトルク低下補正値Ｔｃ
＿ｒｅｆに基づいて、変速後の出力軸トルクとトルク低
下補正値Ｔｃ＿ｒｅｆとの偏差が少なくなるようなエン
ジン１の目標トルクＴｅ＿ｒｅｆ２を演算する。
【００６４】ステップ６０７ ステップ６０６により求めたエンジン１の目標トルクＴ
ｅ＿ｒｅｆ２を出力する。出力したエンジン１の目標ト
ルクＴｅ＿ｒｅｆ２は、ＬＡＮにより制御装置３４に送
信する。
【００６５】制御装置３４は、エンジン１の目標トルク
Ｔｅ＿ｒｅｆ２を達成するように電子制御スロットル２
を制御する。
【００６６】また、トルク調節手段１０５においては、
エンジン１の目標トルクＴｅ＿ｒｅｆ２を達成するため
に、前記エンジン１の空燃比を制御しても良いし、点火
時期を制御しても良い。
【００６７】以上のように、トルク調節手段１０５にお
いて、変速終了時における入力軸８のトルクを制御する
ことにより、変速中におけるトルク低下補正値と変速後
における出力軸２０のトルクとの偏差を少なくすること
が可能となり、トルク段差を軽減して変速後の軸振動を
抑制して変速性能を向上することができる。
【００６８】次に、変速時の動作について説明する。
【００６９】図７は、変速時の制御状態を示すタイムチ
ャートである。図７において、（Ａ）は変速指令Ｓｓ、
（Ｂ）はドッグクラッチ位置に相当するシフトレバー位
置Ｉｉ、（Ｃ）は入出力軸回転数比Ｒｃｈ、（Ｄ）はス
ロットル開度θ、（Ｅ）はクラッチ１０のトルクＴｃ、
（Ｆ）は出力軸２０のトルクＴｏｕｔを示している。ま
た、横軸は時間を示している。
【００７０】（Ａ）に示すように、１速状態で走行中に
ａ点で２速状態への変速指令Ｓｓが出力されると変速制
御を開始し、（Ｅ）で示すように、クラッチ１０のトル
クＴｃを徐々に増加する。
【００７１】クラッチ１０のトルクＴｃが増加していく
と、（Ｆ）に示すように、出力軸２０のトルクＴｏｕｔ
が徐々に減少し、ｂ点で、１速側に連結していたドッグ
クラッチが解放可能状態となる。これは、ギア５，９で
伝達するトルクにより、ギア７，１８で伝達するトルク
がドッグクラッチを解放可能な値まで減少するためであ
る。
【００７２】ドッグクラッチが解放可能になると、アク
チュエータ３０の制御によって、１速側に連結していた
ドッグクラッチを解放し、（Ｂ）に示すように、シフト
レバー位置Ｉｉが中立状態（変速中）となって実際の変
速を開始する。
【００７３】シフトレバー位置Ｉｉが中立状態になる
と、（Ｅ）に示すように、変速中のトルク低下分を補正
するクラッチ１０の制御を開始し、トルク低下補正手段
１０３から出力したクラッチ１０の目標トルクＴｃ＿ｒ
ｅｆ＝Ｔｃ＿ｆｆの値に従ってアクチュエータ３１を制
御することにより、（Ｆ）で示すように、変速中におけ
る出力軸２０のトルク低下分を補正する。
【００７４】このとき、クラッチ１０によって伝達する
トルクが出力軸２０のトルクとなるので、乗員の違和感
を軽減するためには、クラッチ１０の目標トルクＴｃ＿
ｒｅｆは滑らかな特性とすることが望ましい。また、変
速中は、入出力軸回転数比Ｒｃｈを、２速の変速比Ｒ２
になるように速やかに、且つスムーズに制御する必要が
ある。
【００７５】従って、回転数制御手段１０４により出力
したエンジン１の目標トルクＴｅ＿ｒｅｆ１を達成する
ように、（Ｄ）に示すように、スロットル開度をθ＝θ
＿ｒｅｆ１に制御してエンジン回転数Ｎｅを調節し、入
出力軸回転数比Ｒｃｈを２速の変速比Ｒ２に近づけてい
く。
【００７６】このようなクラッチ１０および電子制御ス
ロットル２の制御により、（Ｃ）に示すように、入出力
軸回転数比Ｒｃｈは、ｃ点においてＲｃｈ＝Ｒ２となる
が、ドッグクラッチを連結させるためには、エンジン回
転数Ｎｅを増加する方向にして入出力軸回転数比Ｒｃｈ
を２速の変速比Ｒ２に合わせることが望ましい。これ
は、変速中に補正したトルク低下補正値によって出力軸
２０の回転数Ｎｏが増加しているので、入力軸８の回転
数が減少する方向にあるときに連結させようとすると、
ドッグクラッチの噛み合い部分にトルクの干渉が生じて
連結しにくいという問題があり、入力軸８の回転数が増
加する方向でドッグクラッチを連結させる方がトルクの
干渉が少なくなるためである。
【００７７】ｃ点からはＲｃｈ＜Ｒ２となるので、入出
力軸回転数比Ｒｃｈを増加させる必要があるが、連結す
る直前（ｃ〜ｄ点間）においては、エンジントルクＴｅ
の制御では応答に若干の遅れがあるので、入出力軸回転
数比Ｒｃｈをクラッチ１０のトルクにより調整すること
が望ましい。このために、ｃ点からｄ点までの期間は、
入出力軸回転数比Ｒｃｈと２速の変速比Ｒ２との偏差に
応じたクラッチ１０の回転数比ＦＢ目標トルクＴｃ＿ｆ
ｂを付加して、クラッチ１０の目標トルクをＴｃ＿ｒｅ
ｆ＝Ｔｃ＿ｆｆ＋Ｔｃ＿ｆｂに設定する。
【００７８】このように、入出力軸回転数比Ｒｃｈと２
速の変速比Ｒ２との偏差が少ない期間のみ回転数比をフ
ィードバックすることにより、変速中のトルク低下補正
値のトルク変動を最小限に抑制することができ、乗員の
違和感を緩和することができる。このようなクラッチ１
０の回転数比ＦＢ制御により、入出力軸回転数比Ｒｃｈ
が増加する方向でＲｃｈ≒Ｒ２となり、ドッグクラッチ
が２速に連結可能な状態となる。
【００７９】ドッグクラッチが２速連結可能状態になる
と、アクチュエータ３０を制御することによってドッグ
クラッチを２速に連結させることになるが、このとき、
変速中のトルク低下補正値Ｔｃ＿ｒｅｆ＝Ｔｃ＿ｆｆ＋
Ｔｃ＿ｆｂと、変速後（２速連結後）における出力軸２
０のトルクとの偏差を小さくして、変速終了時の出力軸
２０のトルク段差を軽減して軸振動の発生を抑制するこ
とが望ましい。
【００８０】変速中のトルク低下補正値はクラッチ１０
のトルクＴｃにより決定され、変速後における出力軸２
０のトルクは、エンジン１のトルクＴｅと２速の変速比
Ｒ２とにより決定されるので、ｃ〜ｄ点間においては、
エンジン１の目標トルクＴｅ＿ｒｅｆ２を達成するよう
にスロットル開度をθ＝θ＿ｒｅｆ２に制御する。変速
中においては、クラッチ１０が滑り状態となっているの
で、エンジン１のトルクＴｅが所定の値よりも大きい場
合には、変速中におけるトルク低下補正値はクラッチ１
０のトルクＴｃとエンジン１のイナーシャトルクによっ
て決まるので、変速終了時のトルク合せ制御は、変速中
のトルク低下補正制御から独立して行うことができる。
【００８１】ｄ点で、ドッグクラッチが２速に連結して
実際の変速を完了すると、スロットル開度θを徐々に変
速前の開度まで戻していき、ｅ点で変速制御を終了す
る。
【００８２】以上に説明したように、この実施の形態に
よれば、変速の際に、変速中における出力軸２０のトル
ク低下補正値を求め、このトルク低下補正値に基づいて
入力軸８の回転数を制御し、変速終了時に入力軸８のト
ルクを調節することにより、変速機出力軸２０のトルク
変動を抑制することができる。
【００８３】次に、図８〜図１１を用いて、本発明の他
の実施の形態である自動車の制御装置の構成について説
明する。
【００８４】図８は、この実施の形態における制御装置
のブロック図である。自動車の全体的なシステム構成
は、図１に示した実施の形態と同様であるので図示説明
を省略する。また、図１に示した実施の形態における構
成手段と同等の構成手段には同一の参照符号を付して説
明する。
【００８５】制御装置８００は、車速検出手段１０１
と、変速指令生成手段１０２と、トルク低下補正手段１
０３と、回転数制御手段８０１と、トルク調節手段８０
２を備える。
【００８６】車速検出手段１０１および変速指令生成手
段１０２における制御処理内容については、図１に示し
た実施の形態におけるものと同様であるので、その説明
を省略する。
【００８７】ここで、図９を用いて、１速運転状態から
２速運転状態に変速するときのクラッチ１０およびモー
タ２７の制御について説明する。
【００８８】変速指令生成手段１０２により変速指令Ｓ
ｓが出力されると、図９に示すように、ドッグクラッチ
（ハブ１７）を解放状態にしてギア１８と出力軸２０の
連結を解放する。このとき、クラッチ２５は、アクチュ
エータ２９の制御によって連結状態にしておく。このと
きのモータ２７のトルクの伝達経路は、モータ２７の出
力軸２６，クラッチ２５，ギア２４，ギア７，入力軸
８，ギア５，ギア９，クラッチ１０，出力軸２０の順と
なり、モータ２７による入力軸８の回転数制御およびト
ルク調節が可能になる。
【００８９】変速中は、アクチュエータ３１を制御して
クラッチ１０を押し付けることにより、エンジン１のト
ルクがギア５，９を介して出力軸２０に伝達される。こ
のクラッチ１０の押し付け力によりエンジン１のトルク
は車軸２２に伝達されて車両の駆動トルクになると共
に、エンジン１の回転数は、ギア５，９が使用されて変
速比が小さくなっているためにエンジン１の負荷が大き
くなって低下し、出力軸２０と入力軸８の変速比が１速
の変速比より２速の変速比（小さくなる方向）に近づい
てくる。
【００９０】このとき、エンジン１のトルクの伝達経路
は、エンジン１の出力軸３，クラッチ４，入力軸８，ギ
ア５，ギア９，クラッチ１０，出力軸２０の順である。
ここで、入力軸８と出力軸２０の変速比が２速の変速比
になると、ドッグクラッチをギア１１に連結させてギア
１１と出力軸２０とを連結する。ドッグクラッチが２速
状態に連結すると同時にアクチュエータ３１を制御して
クラッチ１０の押し付け力を解放して変速を完了する。
【００９１】以上のように、変速時には１速を解放して
中立状態となるが、このときクラッチ１０とギア５，９
によりエンジン１およびモータ２７のトルクが出力軸２
０を介して車軸２２に伝達されるために、変速中のトル
ク低下分を補正することができる。
【００９２】ここで、図１０および図１１を用いて、こ
の実施の形態の自動車の制御装置における変速時の制御
方法について説明する。なお、トルク低下補正手段１０
３における制御処理内容については、図５を用いて説明
したものと同様であるので、その説明を省略する。
【００９３】先ず、図１０を用いて、回転数制御手段８
０１およびトルク調節手段８０２における制御処理内容
について説明する。図１０は、回転数制御手段８０１お
よびトルク調節手段８０２における制御処理のフローチ
ャートである。
【００９４】ステップ１００１ エンジン回転数Ｎｅ（入力軸回転数Ｎｉｎ）と出力軸回
転数Ｎｏに基づいて求めた入出力軸回転数比Ｒｃｈが所
定の範囲内であるかどうかを判定する。所定の範囲内で
ない場合にはステップ１００２に進んで回転数制御手段
８０１による制御処理を行い、所定の範囲内である場合
にはステップ１００５に進んでトルク調節手段８０２に
よる制御処理を行う。
【００９５】先ず、ステップ１００２〜ステップ１００
４で実行する回転数制御手段８０１の制御処理内容を説
明する。
【００９６】ステップ１００２ Ｔｃ＿ｒｅｆ＝Ｔｃ＿ｆｆにより求めたトルク低下補正
値Ｔｃ＿ｒｅｆを読み込む。
【００９７】ステップ１００３ ステップ１００２において読み込んだトルク低下補正値
Ｔｃ＿ｒｅｆに基づいて、所定の入出力軸回転数比Ｒｃ
ｈを実現するエンジン１の回転数Ｎｅを達成するような
モータ２７の目標トルクＴｍ＿ｒｅｆ１を演算する。
【００９８】ステップ１００４ ステップ１００３において求めたモータ２７の目標トル
クＴｍ＿ｒｅｆ１を出力する。出力したモータ２７の目
標トルクＴｍ＿ｒｅｆ１は、ＬＡＮにより制御装置３５
に送信する。
【００９９】制御装置３５は、モータ２７の目標トルク
Ｔｍ＿ｒｅｆ１を達成するようにモータ２７およびバッ
テリ２８を制御する。
【０１００】以上に説明したように、回転数制御手段８
０１において、変速中における入力軸８の回転数を制御
してドッグクラッチを２速に連結することが可能とな
り、２速締結時のイナーシャトルクを抑制して変速性能
を向上することができる。
【０１０１】次に、ステップ１００５〜１００７で実行
するトルク調節手段８０２の制御処理を説明する。
【０１０２】ステップ１００５ Ｔｃ＿ｒｅｆ＝Ｔｃ＿ｆｆ＋Ｔｃ＿ｆｂにより求めたト
ルク低下補正値Ｔｃ＿ｒｅｆを読み込む。
【０１０３】ステップ１００６ ステップ１００５により読み込んだトルク低下補正値Ｔ
ｃ＿ｒｅｆに基づいて、変速後の出力軸トルクとトルク
低下補正値Ｔｃ＿ｒｅｆとの偏差が少なくなるようなモ
ータ２７の目標トルクＴｍ＿ｒｅｆ２を演算する。
【０１０４】ステップ１００７ ステップ１００６により求めたモータ２７の目標トルク
Ｔｍ＿ｒｅｆ２を出力する。出力したモータ２７の目標
トルクＴｍ＿ｒｅｆ２は、ＬＡＮにより制御装置３５に
送信する。
【０１０５】制御装置３５は、モータ２７の目標トルク
Ｔｍ＿ｒｅｆ２を達成するようにモータ２７およびバッ
テリ２８を制御する。
【０１０６】以上に説明したように、トルク調節手段８
０２において、変速終了時における入力軸８のトルクを
制御することにより、変速中におけるトルク低下補正値
と変速後における出力軸２０のトルクとの偏差を少なく
することが可能となり、トルク段差を軽減して変速後の
軸振動を抑制して変速性能を向上することができる。
【０１０７】次に、変速時の動作について説明する。
【０１０８】図１１は、変速時の制御状態を示すタイム
チャートである。図１１において、（Ａ）は変速指令Ｓ
ｓ、（Ｂ）はドッグクラッチ位置に相当するシフトレバ
ー位置Ｉｉ、（Ｃ）は入出力軸回転数比Ｒｃｈ、（Ｄ）
はモータ２７のトルクＴｍ、（Ｅ）はクラッチ１０のト
ルクＴｃ、（Ｆ）は出力軸２０のトルクＴｏｕｔを示し
ている。また、横軸は時間を示している。
【０１０９】（Ａ）に示すように、１速状態で走行中に
ａ点で２速への変速指令Ｓｓが出力されると変速制御を
開始し、（Ｅ）で示すように、クラッチ１０のトルクＴ
ｃを徐々に増加する。
【０１１０】クラッチ１０のトルクＴｃが増加していく
と、（Ｆ）に示すように、出力軸２０のトルクＴｏｕｔ
が徐々に減少し、ｂ点で、１速側に連結していたドッグ
クラッチが解放可能状態となる。これは、ギア５，９で
伝達するトルクにより、ギア７，１８で伝達するトルク
がドッグクラッチを解放可能な値まで減少するためであ
る。
【０１１１】ドッグクラッチが解放可能になると、アク
チュエータ３０の制御によって、１速側に連結していた
ドッグクラッチを解放し、（Ｂ）に示すように、シフト
レバー位置Ｉｉが中立状態（変速中）となって実際の変
速を開始する。
【０１１２】シフトレバー位置Ｉｉが中立状態になる
と、（Ｅ）に示すように、変速中のトルク低下分を補正
するクラッチ１０の制御を開始し、トルク低下補正手段
１０３から出力したクラッチ１０の目標トルクＴｃ＿ｒ
ｅｆ＝Ｔｃ＿ｆｆの値にってアクチュエータ３１を制御
することにより、（Ｆ）に示すように、変速中における
出力軸２０のトルク低下分を補正する。
【０１１３】このとき、クラッチ１０によって伝達する
トルクが出力軸２０のトルクとなるので、乗員の違和感
を軽減するためには、クラッチ１０の目標トルクＴｃ＿
ｒｅｆは滑らかな特性とすることが望ましい。また、変
速中は、入出力軸回転数比Ｒｃｈを、２速の変速比Ｒ２
になるよう速やかに、且つスムーズに制御する必要があ
る。
【０１１４】従って、（Ｄ）に示すように、回転数制御
手段８０１により出力したモータ２７の目標トルクＴｍ
＿ｒｅｆ１を達成するようにモータ２７およびバッテリ
２８を制御してエンジン回転数Ｎｅを調節し、入出力軸
回転数比Ｒｃｈを２速の変速比Ｒ２に近づけていく。
【０１１５】このようなクラッチ１０およびモータ２７
の制御により、（Ｃ）に示すように、入出力軸回転数比
Ｒｃｈは、ｃ点においてＲｃｈ＝Ｒ２となるが、ドッグ
クラッチを連結させるためには、エンジン回転数Ｎｅを
増加する方向にして入出力軸回転数比Ｒｃｈを２速の変
速比Ｒ２に合わせることが望ましい。これは、変速中に
補正されたトルク低下補正値によって出力軸２０の回転
数Ｎｏが増加しているので、入力軸８の回転数が減少す
る方向にあるときに連結させようとすると、ドッグクラ
ッチの噛み合い部分にトルクの干渉が生じて連結しにく
いという問題があり、入力軸８の回転数が増加する方向
でドッグクラッチを連結させる方がトルクの干渉が少な
くなるためである。
【０１１６】ｃ点からはＲｃｈ＜Ｒ２となるので、入出
力軸回転数比Ｒｃｈを増加させる必要があるが、連結す
る直前（ｃ〜ｄ点間）ではモータ２７のトルクおよび回
転数を両方制御しなければならない。モータ２７とし
て、トルク制御もしくは回転数制御のうちの何れか一方
しか実行できないものを選択した場合には、入出力軸回
転数比Ｒｃｈをクラッチ１０のトルクにより調整する必
要がある。このために、ｃ点からｄ点までの期間は、入
出力軸回転数比Ｒｃｈと２速の変速比Ｒ２との偏差に応
じたクラッチ１０の回転数比ＦＢ目標トルクＴｃ＿ｆｂ
を付加して、クラッチ１０の目標トルクをＴｃ＿ｒｅｆ
＝Ｔｃ＿ｆｆ＋Ｔｃ＿ｆｂに設定する。
【０１１７】このように、入出力軸回転数比Ｒｃｈと２
速の変速比Ｒ２との偏差が少ない期間のみ回転数比をフ
ィードバックすることにより、変速中のトルク低下補正
値のトルク変動を最小限に抑制することができ、乗員の
違和感を緩和することができる。このようなクラッチ１
０の回転数比ＦＢ制御により、入出力軸回転数比Ｒｃｈ
が増加する方向でＲｃｈ≒Ｒ２となり、ドッグクラッチ
が２速に連結可能な状態となる。
【０１１８】ドッグクラッチが２速連結可能状態になる
と、アクチュエータ３０を制御することによってドッグ
クラッチを２速に連結させることになるが、このとき、
変速中のトルク低下補正値に相当するＴｃ＿ｒｅｆ＝Ｔ
ｃ＿ｆｆ＋Ｔｃ＿ｆｂと、変速後（２速連結後）におけ
る出力軸２０のトルクとの偏差を小さくして、変速終了
時の出力軸２０のトルク段差を軽減して軸振動の発生を
抑制することが望ましい。
【０１１９】変速中のトルク低下補正値はクラッチ１０
のトルクＴｃにより決定され、変速後における出力軸２
０のトルクは、エンジン１のトルクＴｅとモータ２７の
トルクＴｍおよび２速の変速比Ｒ２とにより決定される
ので、ｃ〜ｄ点間において、モータ２７の目標トルクＴ
ｍ＿ｒｅｆ２を達成するようにモータ２７およびバッテ
リ２８を制御する。変速中においては、クラッチ１０が
滑り状態となっているので、エンジン１のトルクＴｅと
モータ２７のトルクＴｍとの和が所定の値よりも大きい
場合には、変速中におけるトルク低下補正値はクラッチ
１０のトルクＴｃとエンジン１およびモータ２７のイナ
ーシャトルクによって決まるので、前記変速終了時のト
ルク合せ制御は、変速中のトルク低下補正制御から独立
して行うことができる。
【０１２０】ｄ点で、ドッグクラッチが２速に連結して
実際の変速が完了する。変速が完了した後は、モータ２
７のトルクＴｍを徐々にゼロまで戻していき、ｅ点で変
速制御を終了する。
【０１２１】以上に説明したように、この実施の形態に
よれば、変速の際に、変速中における出力軸２０のトル
ク低下補正値を求め、このトルク低下補正値に基づいて
入力軸８の回転数を制御し、変速終了時に入力軸８のト
ルクを調節することにより、出力軸２０のトルク変動を
抑制して変速性能を向上することができる。
【０１２２】なお、本発明は、前述した各実施の形態の
システム構成に限定されるものではなく、モータ２７を
使用しない自動車の制御装置でも良い。また、クラッチ
４およびクラッチ１０には、乾式単板クラッチや湿式多
板クラッチおよび電磁クラッチなどの総ての摩擦クラッ
チを使用することが可能であり、クラッチ２５には、乾
式単板クラッチ，湿式多板クラッチ，電磁クラッチ，ド
ッグクラッチなどの総てのクラッチを使用することが可
能である。
【０１２３】
【発明の効果】本発明は、変速終了時における入力軸の
トルクを調節するようにしたので、出力軸のトルク段差
を軽減することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態である自動車システムと
その制御装置のブロック図である。
【図２】エンジンの駆動力で走行している場合のトルク
の伝達経路図である。
【図３】変速中のトルクの伝達経路図である。
【図４】変速終了後のトルクの伝達経路図である。
【図５】本発明の一実施の形態の自動車の制御装置のト
ルク低下補正手段における制御処理のフローチャートで
ある。
【図６】本発明の一実施の形態の自動車の制御装置の回
転数制御手段およびトルク調節手段における制御処理の
フローチャートである。
【図７】本発明の一実施の形態における変速時の制御状
態を示すタイムチャートである。
【図８】本発明の他の実施の形態の自動車の制御装置の
ブロック図である。
【図９】本発明の他の実施の形態における変速中のトル
クの伝達経路図である。
【図１０】本発明の他の実施の形態の自動車の制御装置
の回転数制御手段およびトルク調節手段における制御処
理を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の他の実施の形態における変速時の制
御状態を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン、４…クラッチ、８…入力軸、９，１１，
１８…ギア、１０…クラッチ、２０…出力軸、２７…モ
ータ、２８…バッテリ、３３，３４，３５，１００…制
御装置、５０…歯車式変速機、１０１…車速検出手段、
１０２…変速指令生成手段、１０３…トルク低下補正手
段、１０４…回転数制御手段、１０５…トルク調節手
段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ 29/02 45/00 ３２２Ｃ 45/00 ３２２ ３３０ ３３０ Ｆ１６Ｈ 61/04 Ｆ１６Ｄ 48/02 59:14 Ｆ１６Ｈ 61/04 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｃ // Ｆ１６Ｈ 59:14 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ａ (72)発明者 萱野 光男 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株式会社 日立製作所 日立研究所内 (72)発明者 越智 辰哉 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株式会社 日立製作所 日立研究所内 (56)参考文献 特開 昭63−130951（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−50259（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−172759（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/00 B60K 41/04 B60K 6/02 F02D 29/00 F02D 29/02 F02D 45/00 F16D 48/02 F16H 61/04 F16H 59/00

Claims (27)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】入力軸から出力軸へトルクの伝達が可能な
    複数の歯車と複数の噛み合いクラッチとを有する歯車式
    変速機を搭載した自動車の自動車用制御装置であって、
    前記歯車と前記噛み合いクラッチとの連結によって前記
    入力軸から前記出力軸へトルクの伝達経路を形成し、前
    記歯車と前記噛み合いクラッチとの連結を第１の連結か
    ら第２の連結へと切り替える際にトルク補正装置を制御
    することによって前記入力軸から前記出力軸へトルクの
    伝達経路を形成することができる自動車の自動車用制御
    装置において、 前記第１の連結が解放された後、前記入力軸から前記出
    力軸へトルクが伝達する伝達経路を、前記トルク補正装
    置を制御することによって形成された伝達経路から前記
    第２の連結によって形成された伝達経路へと切り替える
    際に、前記トルク補正装置を制御することで前記伝達経
    路の切り替え時に発生する前記出力軸のトルク変動を、
    抑制するように前記伝達経路の切り替え前後で前記入力
    軸のトルクを制御する自動車用制御装置。
  2. 【請求項２】請求項１において、 前記入力軸は、原動機からのトルクが伝達され得るもの
    であって、 前記自動車用制御装置は、前記原動機のトルクを制御す
    る信号を出力することによって前記入力軸のトルクを制
    御することを特徴とする自動車用制御装置。
  3. 【請求項３】請求項２において、 前記原動機のトルクの制御は、前記原動機への吸気量を
    調節するスロットル開度を制御することにより行うこと
    を特徴とする自動車用制御装置。
  4. 【請求項４】前記歯車と前記噛み合いクラッチとの連結
    を第１の連結から第２の連結に切り替えるときに発生す
    る前記出力軸のトルクの低下分を、前記トルク補正装置
    を制御することによって、少なくとも前記第１の連結か
    ら解放された後に補正し、前記第１の連結から前記第２
    の連結に切り替える間に前記入力軸の回転数制御を行う
    ことを特徴とする請求項１〜３のうち何れか１項記載の
    自動車用制御装置。
  5. 【請求項５】請求項１〜４の何れかにおいて、 前記トルク補正装置は、押付け力を制御することによっ
    て伝達されるトルクを制御することができる装置である
    ことを特徴とする自動車用制御装置。
  6. 【請求項６】請求項５において、 前記押付け力を制御することによって伝達されるトルク
    を制御することができる装置は、湿式多板方式の摩擦ク
    ラッチであることを特徴とする自動車用制御装置。
  7. 【請求項７】入力軸から出力軸へトルクの伝達が可能な
    複数の歯車と複数の噛み合いクラッチとを有する歯車式
    変速機を搭載した自動車の制御方法であって、前記歯車
    と前記噛み合いクラッチとの連結によって前記入力軸か
    ら前記出力軸へトルクの伝達経路を形成し、前記歯車と
    前記噛み合いクラッチとの連結を第１の連結から第２の
    連結へと切り替える際にトルク補正装置を制御すること
    によって前記入力軸から前記出力軸へトルクの伝達経路
    を形成することができる自動車の制御方法において、 前記第１の連結が解放された後、前記入力軸から前記出
    力軸へトルクが伝達する伝達経路を、前記トルク補正装
    置を制御することによって形成された伝達経路から前記
    第２の連結によって形成された伝達経路へと切り替える
    際に、前記トルク補正装置を制御することで前記伝達経
    路の切り替え時に発生する前記出力軸のトルク変動を、
    抑制するように前記伝達経路の切り替え前後で前記入力
    軸のトルクを制御することを特徴とする自動車の制御方
    法。
  8. 【請求項８】請求項７において、 前記入力軸は、原動機からのトルクが伝達され得るもの
    であって、 前記自動車用制御装置は、前記原動機のトルクを制御す
    る信号を出力することによって前記入力軸のトルクを制
    御することを特徴とする自動車の制御方法。
  9. 【請求項９】請求項８において、 前記原動機のトルクの制御は、前記原動機への吸気量を
    調節するスロットル開度を制御することにより行うこと
    を特徴とする自動車の制御方法。
  10. 【請求項１０】前記歯車と前記噛み合いクラッチとの連
    結を第１の連結から第２の連結に切り替えるときに発生
    する前記出力軸のトルクの低下分を、前記トルク補正装
    置を制御することによって、少なくとも前記第１の連結
    から解放された後に補正し、前記第１の連結から前記第
    ２の連結に切り替える間に前記入力軸の回転数制御を行
    うことを特徴とする請求項７〜９のうち何れか１項記載
    の自動車の制御方法。
  11. 【請求項１１】請求項７〜１０の何れかにおいて、 前記トルク補正装置は、押付け力を制御することによっ
    て伝達されるトルクを制御することができる装置である
    ことを特徴とする自動車の制御方法。
  12. 【請求項１２】請求項１１において、 前記押付け力を制御することによって伝達されるトルク
    を制御することができる装置は、湿式多板方式の摩擦ク
    ラッチであることを特徴とする自動車の制御方法。
  13. 【請求項１３】入力軸から出力軸へトルクの伝達が可能
    な複数の歯車と複数の噛み合いクラッチとを有する歯車
    式変速機であって、前記歯車と前記噛み合いクラッチと
    の連結によって前記入力軸から前記出力軸へトルクの伝
    達経路が形成され、前記歯車と前記噛み合いクラッチと
    の連結が第１の連結から第２の連結へと切り替わる際に
    トルク補正装置が制御されることによって前記入力軸か
    ら前記出力軸へトルクの伝達経路が形成される自動車の
    歯車式変速機において、 前記第１の連結が解放された後、前記入力軸から前記出
    力軸へトルクが伝達する伝達経路を、前記トルク補正装
    置が制御されることによって形成された伝達経路から前
    記第２の連結によって形成された伝達経路へと切り替わ
    る際に、前記トルク補正装置が制御されることで前記伝
    達経路の切り替え時に発生する前記出力軸のトルク変動
    が、抑制されるように前記伝達経路の切り替え前後で前
    記入力軸のトルクが制御される自動車の変速機。
  14. 【請求項１４】請求項１３において、 前記入力軸は、原動機からのトルクが伝達され得るもの
    であって、 前記原動機のトルクが制御されることによって前記入力
    軸のトルクが制御されることを特徴とする自動車の変速
    機。
  15. 【請求項１５】請求項１４において、 前記原動機のトルクの制御は、前記原動機への吸気量を
    調節するスロットル開度が制御されることにより行われ
    ることを特徴とする自動車の変速機。
  16. 【請求項１６】前記歯車と前記噛み合いクラッチとの連
    結が第１の連結から第２の連結に切り替わるときに発生
    する前記出力軸のトルクの低下分が、前記トルク補正装
    置が制御されることによって、少なくとも前記第１の連
    結から解放された後に補正され、前記第１の連結から前
    記第２の連結に切り替わる間に前記入力軸の回転数制御
    が行われることを特徴とする請求項１３〜１５のうち何
    れか１項記載の自動車の変速機。
  17. 【請求項１７】請求項１３〜１６の何れかにおいて、 前記トルク補正装置は、押付け力を制御することによっ
    て伝達されるトルクを制御することができる装置である
    ことを特徴とする自動車の変速機。
  18. 【請求項１８】請求項１７において、 前記押付け力を制御することによって伝達されるトルク
    を制御することができる装置は、湿式多板方式の摩擦ク
    ラッチであることを特徴とする自動車の変速機。
  19. 【請求項１９】入力軸から出力軸へ少なくとも変速後の
    第１のトルク伝達経路を形成する歯車式変速機構と、前
    記入力軸から前記出力軸へ第２のトルク伝達経路を形成
    するトルク補正装置とを備えた自動車の自動車用制御装
    置であって、前記歯車式変速機構の歯車と噛み合いクラ
    ッチとの連結を切り替えることで変速を行い、前記トル
    ク補正装置を制御することによって前記連結の切り替え
    中に前記第２のトルク伝達経路で前記出力軸にトルクを
    伝達することができるように構成した自動車の自動車用
    制御装置において、 前記トルク補正装置を制御することによって発生する前
    記出力軸のトルク変動であって、トルクの伝達経路を前
    記第２のトルク伝達経路から前記第１のトルク伝達経路
    へ切り替えるときのトルク変動が抑制されるように、前
    記伝達経路の切り替え終了前後で前記入力軸のトルクを
    制御する自動車用制御装置。
  20. 【請求項２０】請求項１９において、 前記第２のトルク伝達経路で前記出力軸にトルクを伝達
    しているとき、前記連結の切り替え中に発生する前記出
    力軸のトルクの低下分を、前記トルク補正装置を制御す
    ることによって補正し、 前記連結が切り替わる間に、前記トルク補正装置を制御
    することによって前記入力軸の回転数制御を行うことを
    特徴とする自動車用制御装置。
  21. 【請求項２１】請求項１９または２０において、 前記トルク補正装置は、湿式多板方式の摩擦クラッチで
    あることを特徴とする自動車用制御装置。
  22. 【請求項２２】入力軸から出力軸へ少なくとも変速後の
    第１のトルク伝達経路を形成する歯車式変速機構と、前
    記入力軸から前記出力軸へ第２のトルク伝達経路を形成
    するトルク補正装置とを備えた自動車の制御方法であっ
    て、前記歯車式変速機構の歯車と噛み合いクラッチとの
    連結を切り替えることで変速を行い、前記トルク補正装
    置を制御することによって前記連結の切り替え中に前記
    第２のトルク伝達経路で前記出力軸にトルクを伝達する
    ことができるように構成した自動車の制御方法におい
    て、 前記トルク補正装置を制御することによって発生する前
    記出力軸のトルク変動であってトルクの伝達経路を前記
    第２のトルク伝達経路から前記第１のトルク伝達経路へ
    切り替えるときのトルク変動を抑制するように、前記伝
    達経路の切り替え終了前後で前記入力軸のトルクを制御
    する自動車の制御方法。
  23. 【請求項２３】請求項２２において、 前記第２のトルク伝達経路で前記出力軸にトルクを伝達
    しているとき、前記連結の切り替え中に発生する前記出
    力軸のトルクの低下分を、前記トルク補正装置を制御す
    ることによって補正し、 前記連結が切り替わる間に、前記トルク補正装置を制御
    することによって前記入力軸の回転数制御を行うことを
    特徴とする自動車の制御方法。
  24. 【請求項２４】請求項２２または２３において、 前記トルク補正装置は、湿式多板方式の摩擦クラッチで
    あることを特徴とする自動車の制御方法。
  25. 【請求項２５】入力軸から出力軸へ少なくとも変速後の
    第１のトルク伝達経路を形成する歯車式変速機構と、前
    記入力軸から前記出力軸へ第２のトルク伝達経路を形成
    するトルク補正装置とを備えた自動車の変速機であっ
    て、前記歯車式変速機構の歯車と噛み合いクラッチとの
    連結が切り替わることで変速が行われ、前記トルク補正
    装置が制御されることによって前記連結の切り替え中に
    前記第２のトルク伝達経路で前記出力軸にトルクが伝達
    され得るように構成した自動車の変速機において、 前記トルク補正装置が制御されることによって発生する
    前記出力軸のトルク変動であってトルクの伝達経路を前
    記第２のトルク伝達経路から前記第１のトルク伝達経路
    へ切り替えるときのトルク変動が抑制されるように、前
    記伝達経路の切り替え終了前後で前記入力軸のトルクが
    制御される自動車の変速機。
  26. 【請求項２６】請求項２５において、 前記第２のトルク伝達経路で前記出力軸にトルクが伝達
    されているとき、前記連結の切り替え中に発生する前記
    出力軸のトルクの低下分が、前記トルク補正装置が制御
    されることによって補正され、 前記連結が切り替わる間に、前記トルク補正装置が制御
    されることによって前記入力軸の回転数制御が行われる
    ことを特徴とする自動車の変速機。
  27. 【請求項２７】請求項２５または２６において、 前記トルク補正装置は、湿式多板方式の摩擦クラッチで
    あることを特徴とする自動車の変速機。
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