JP3193244B2 - 車両の駆動トルク制御装置 - Google Patents
車両の駆動トルク制御装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機付き車両の
制御方法に係わり、特に変速時に生じるトルク変動、い
わゆる変速ショックを低減する制御方法及びその制御装
置に関する。
制御方法に係わり、特に変速時に生じるトルク変動、い
わゆる変速ショックを低減する制御方法及びその制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種の制御方法は、例えば特公
平２−２０８１７号のように、変速ショック低減のため
のエンジン出力低下制御の開始、終了点を、変速開始時
のエンジン回転数を基にして求めるもの、特公平５−５
６８８号のように、変速ショック低減のためのエンジン
出力低下制御の開始、終了点を、ミッションの入力回転
数（タービン回転数）と出力回転数（車速信号と称して
いる）の比、すなわち入出力回転比の大きさにより決め
るもの、また、特公平４−８１６５８号のように、変速
ショック低減のためのエンジン出力低下制御の開始点は
上記した前者の方法で、終了点は上記した後者の方法で
決めるようにしたもの等がある。
平２−２０８１７号のように、変速ショック低減のため
のエンジン出力低下制御の開始、終了点を、変速開始時
のエンジン回転数を基にして求めるもの、特公平５−５
６８８号のように、変速ショック低減のためのエンジン
出力低下制御の開始、終了点を、ミッションの入力回転
数（タービン回転数）と出力回転数（車速信号と称して
いる）の比、すなわち入出力回転比の大きさにより決め
るもの、また、特公平４−８１６５８号のように、変速
ショック低減のためのエンジン出力低下制御の開始点は
上記した前者の方法で、終了点は上記した後者の方法で
決めるようにしたもの等がある。
【０００３】従来のこの種の制御方法におけるエンジン
出力低下制御の方法は、特公平５−７２１３号に記載の
ように、上記期間中、エンジン制御装置の通常の特性デ
ータメモリから、変速時特性データメモリへ切り換えて
行うものが一般的であり、その制御タイミング、制御量
を変速段毎に、また、エンジン負荷量別に、各々予め記
憶させておいたマップより検索し、制御する必要があっ
た。
出力低下制御の方法は、特公平５−７２１３号に記載の
ように、上記期間中、エンジン制御装置の通常の特性デ
ータメモリから、変速時特性データメモリへ切り換えて
行うものが一般的であり、その制御タイミング、制御量
を変速段毎に、また、エンジン負荷量別に、各々予め記
憶させておいたマップより検索し、制御する必要があっ
た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】図３は、上記した従来
技術を用いた変速ショック低減方法を説明するタイムチ
ャート例である。エンジン出力低下のための制御量とし
て点火時期を用いている。制御タイミングｔ1 ，ｔ
2 は、上記して求めた入出力回転比が予め記憶させてお
いた設定値Ｓ1 ，Ｓ2 を過った点で決まる。このｔ1 →
ｔ2 の制御期間に、予め記憶させておいた制御量、すな
わち、点火時期リタード量Δθを読みだし、基本点火時
期にこれを加算して制御を実行する。
技術を用いた変速ショック低減方法を説明するタイムチ
ャート例である。エンジン出力低下のための制御量とし
て点火時期を用いている。制御タイミングｔ1 ，ｔ
2 は、上記して求めた入出力回転比が予め記憶させてお
いた設定値Ｓ1 ，Ｓ2 を過った点で決まる。このｔ1 →
ｔ2 の制御期間に、予め記憶させておいた制御量、すな
わち、点火時期リタード量Δθを読みだし、基本点火時
期にこれを加算して制御を実行する。
【０００５】したがって、この補正制御期間の補正制御
量は一定値であり、ｔ1 →ｔ2 の制御期間の出力軸トル
クが図示のごとくほぼフラットな場合は、上記したリタ
ード制御により顕著なトルク変動低減、いわゆる、変速
ショック低減効果をあげることができる。しかし、実際
のトルク波形は上記期間においてかなり変動しており、
一定の補正制御量では十分な補正制御効果を上げること
ができないことが多い。
量は一定値であり、ｔ1 →ｔ2 の制御期間の出力軸トル
クが図示のごとくほぼフラットな場合は、上記したリタ
ード制御により顕著なトルク変動低減、いわゆる、変速
ショック低減効果をあげることができる。しかし、実際
のトルク波形は上記期間においてかなり変動しており、
一定の補正制御量では十分な補正制御効果を上げること
ができないことが多い。
【０００６】また、設定値Ｓ1 ，Ｓ2 、点火時期リター
ド量Δθは、開発段階で実機チューニングにより最適値
に適合させる必要があり、多大な時間をこのために要し
ていた。また、最適値に適合させたとしても経年変化や
環境変化により、上記して決めた設定値では不十分にな
る場合があり、完全に変速ショックを低減することは困
難となっていた。本発明の目的とするところは、チュー
ニングする部分を極力無くして開発工数を低減し、か
つ、経年変化や環境変化にも自動的に追従して変速ショ
ックの低減を好適に行うことができる制御装置及び制御
方法を提供することにある。
ド量Δθは、開発段階で実機チューニングにより最適値
に適合させる必要があり、多大な時間をこのために要し
ていた。また、最適値に適合させたとしても経年変化や
環境変化により、上記して決めた設定値では不十分にな
る場合があり、完全に変速ショックを低減することは困
難となっていた。本発明の目的とするところは、チュー
ニングする部分を極力無くして開発工数を低減し、か
つ、経年変化や環境変化にも自動的に追従して変速ショ
ックの低減を好適に行うことができる制御装置及び制御
方法を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明による車両の駆動トルク制御装置は、変速時の
駆動軸トルクがあるべき理想的な波形を発生する目標ト
ルクパターン発生手段、実際の駆動軸トルクを高精度に
推定する駆動トルク演算手段、推定した駆動トルクが目
標トルクパターンに追従するようにエンジンの出力トル
クを制御する制御量を演算するエンジントルク制御量演
算手段、及びエンジンの出力トルクを制御するエンジン
トルク制御手段を備える。
に本発明による車両の駆動トルク制御装置は、変速時の
駆動軸トルクがあるべき理想的な波形を発生する目標ト
ルクパターン発生手段、実際の駆動軸トルクを高精度に
推定する駆動トルク演算手段、推定した駆動トルクが目
標トルクパターンに追従するようにエンジンの出力トル
クを制御する制御量を演算するエンジントルク制御量演
算手段、及びエンジンの出力トルクを制御するエンジン
トルク制御手段を備える。
【０００８】目標トルク発生手段は、駆動トルク演算手
段内のタービントルク演算手段で得た推定タービントル
クが変速指令後の所定時間内において所定値以上になっ
た時点を実変速時期と認識し、実変速時期における駆動
トルク又はその直前までの平均駆動トルクを変速前駆動
トルクとして一時記憶し、変速前駆動トルクと変速前後
のギア比とから変速後駆動トルクを算出し、変速前駆動
トルクと変速後駆動トルクの差分と予め設定しておいた
所定の変速時間より目標トルクの経過時間に対する傾斜
角度を算出し、所定の演算周期ごとに該傾斜角度にした
がって目標トルクを算出する機能を有するものとするこ
とができる。
段内のタービントルク演算手段で得た推定タービントル
クが変速指令後の所定時間内において所定値以上になっ
た時点を実変速時期と認識し、実変速時期における駆動
トルク又はその直前までの平均駆動トルクを変速前駆動
トルクとして一時記憶し、変速前駆動トルクと変速前後
のギア比とから変速後駆動トルクを算出し、変速前駆動
トルクと変速後駆動トルクの差分と予め設定しておいた
所定の変速時間より目標トルクの経過時間に対する傾斜
角度を算出し、所定の演算周期ごとに該傾斜角度にした
がって目標トルクを算出する機能を有するものとするこ
とができる。
【０００９】エンジントルク制御量演算手段は、所定の
演算周期ごとに目標トルク発生手段で発生させた目標ト
ルク値と駆動トルク演算手段で演算した駆動トルク値と
の偏差算出手段、該偏差算出手段で算出した偏差に予め
設定記憶しておいた換算係数を乗じてエンジントルク制
御量を算出するエンジントルク制御量換算手段を含むこ
とができる。換算係数は、実変速時期からの第一の所定
期間内で目標トルク値より駆動トルク値の方が小の場合
は０、実変速時期から第一の所定期間より長い第二の所
定期間内で目標トルク値より駆動トルク値の方が大の場
合は所定の固有値、第二の所定期間以上では所定の固有
値を経過時間の係数で除した値とするのが好ましい。
演算周期ごとに目標トルク発生手段で発生させた目標ト
ルク値と駆動トルク演算手段で演算した駆動トルク値と
の偏差算出手段、該偏差算出手段で算出した偏差に予め
設定記憶しておいた換算係数を乗じてエンジントルク制
御量を算出するエンジントルク制御量換算手段を含むこ
とができる。換算係数は、実変速時期からの第一の所定
期間内で目標トルク値より駆動トルク値の方が小の場合
は０、実変速時期から第一の所定期間より長い第二の所
定期間内で目標トルク値より駆動トルク値の方が大の場
合は所定の固有値、第二の所定期間以上では所定の固有
値を経過時間の係数で除した値とするのが好ましい。
【００１０】駆動トルク演算手段としては、予め記憶し
ておいたエンジントルク特性を利用して駆動トルクを推
定する第一の駆動トルク演算手段と、予め記憶しておい
たトルクコンバータの特性を利用して駆動トルクを推定
する第二の駆動トルク演算手段とを有し、トルクコンバ
ータの滑りが大の領域では第二の駆動トルク演算手段を
用い、トルクコンバータの滑りが小の領域では第一の駆
動トルク演算手段を用いて自動変速機の出力軸のトルク
を推定するように切り換える切り換え手段を備えるのが
好ましい。また、第一及び第二の駆動トルク演算手段に
よる駆動トルクの偏差からエンジンの補機の負荷トルク
を学習し、第一の駆動トルク演算手段を用いるときに補
機の負荷トルクを補正するのが好ましい。
ておいたエンジントルク特性を利用して駆動トルクを推
定する第一の駆動トルク演算手段と、予め記憶しておい
たトルクコンバータの特性を利用して駆動トルクを推定
する第二の駆動トルク演算手段とを有し、トルクコンバ
ータの滑りが大の領域では第二の駆動トルク演算手段を
用い、トルクコンバータの滑りが小の領域では第一の駆
動トルク演算手段を用いて自動変速機の出力軸のトルク
を推定するように切り換える切り換え手段を備えるのが
好ましい。また、第一及び第二の駆動トルク演算手段に
よる駆動トルクの偏差からエンジンの補機の負荷トルク
を学習し、第一の駆動トルク演算手段を用いるときに補
機の負荷トルクを補正するのが好ましい。
【００１１】エンジントルク特性を利用して推定する第
一の駆動トルク演算手段は、エンジントルク特性を予め
記憶しておくエンジントルク特性記憶手段と、トルクコ
ンバータの滑り比を算出する手段と、滑り比算出手段か
らの滑り比情報を入力してトルクコンバータのトルク比
を算出する手段と、エンジントルク特性記憶手段から読
みだされたエンジントルクとトルク比算出手段から出力
されたトルク比を乗算してトルクコンバータの出力軸ト
ルクを出力するタービントルク演算手段と、タービント
ルク演算手段からのトルクコンバータの出力軸トルクと
現在締結中のギア段のギア比を乗算して自動変速機の出
力軸のトルクを出力する自動変速機出力軸トルク算出手
段とを備えることができる。
一の駆動トルク演算手段は、エンジントルク特性を予め
記憶しておくエンジントルク特性記憶手段と、トルクコ
ンバータの滑り比を算出する手段と、滑り比算出手段か
らの滑り比情報を入力してトルクコンバータのトルク比
を算出する手段と、エンジントルク特性記憶手段から読
みだされたエンジントルクとトルク比算出手段から出力
されたトルク比を乗算してトルクコンバータの出力軸ト
ルクを出力するタービントルク演算手段と、タービント
ルク演算手段からのトルクコンバータの出力軸トルクと
現在締結中のギア段のギア比を乗算して自動変速機の出
力軸のトルクを出力する自動変速機出力軸トルク算出手
段とを備えることができる。
【００１２】前記エンジントルク特性記憶手段は、アク
セルペダル開度又はスロットル開度とエンジン回転数、
エンジン吸入空気質量流量とエンジン回転数、吸気圧力
と吸気温度とエンジン回転数、又はインジェクタ駆動パ
ルス幅とエンジン回転数をパラメータとしてエンジント
ルクを記憶することができる。トルクコンバータの特性
を利用して駆動トルクを推定する第二の駆動トルク演算
手段は、トルクコンバータのポンプ容量係数特性記憶手
段と、トルクコンバータの滑り比を算出する手段と、滑
り比算出手段からの滑り比情報を入力してトルクコンバ
ータのトルク比を算出する手段と、ポンプ容量係数特性
記憶手段から読みだされたポンプ容量係数とエンジン回
転数二乗手段からのエンジン回転数二乗信号を乗算して
トルクコンバータ入力トルクを算出するトルクコンバー
タ入力トルク算出手段と、トルク比算出手段から出力さ
れたトルク比とトルクコンバータ入力トルク算出手段か
らのトルクコンバータ入力トルクを乗算しトルクコンバ
ータの出力軸トルクを出力するタービントルク演算手段
と、タービントルク演算手段からのトルクコンバータの
出力軸トルクと現在締結中のギア段のギア比を乗算して
自動変速機の出力軸のトルクを出力する自動変速機出力
軸トルク算出手段とを備えることができる。
セルペダル開度又はスロットル開度とエンジン回転数、
エンジン吸入空気質量流量とエンジン回転数、吸気圧力
と吸気温度とエンジン回転数、又はインジェクタ駆動パ
ルス幅とエンジン回転数をパラメータとしてエンジント
ルクを記憶することができる。トルクコンバータの特性
を利用して駆動トルクを推定する第二の駆動トルク演算
手段は、トルクコンバータのポンプ容量係数特性記憶手
段と、トルクコンバータの滑り比を算出する手段と、滑
り比算出手段からの滑り比情報を入力してトルクコンバ
ータのトルク比を算出する手段と、ポンプ容量係数特性
記憶手段から読みだされたポンプ容量係数とエンジン回
転数二乗手段からのエンジン回転数二乗信号を乗算して
トルクコンバータ入力トルクを算出するトルクコンバー
タ入力トルク算出手段と、トルク比算出手段から出力さ
れたトルク比とトルクコンバータ入力トルク算出手段か
らのトルクコンバータ入力トルクを乗算しトルクコンバ
ータの出力軸トルクを出力するタービントルク演算手段
と、タービントルク演算手段からのトルクコンバータの
出力軸トルクと現在締結中のギア段のギア比を乗算して
自動変速機の出力軸のトルクを出力する自動変速機出力
軸トルク算出手段とを備えることができる。
【００１３】
【作用】本発明によれば、実際の駆動軸トルクが目標ト
ルクと等しくなるようにエンジンの出力軸トルクをフィ
ードバック制御するので、変速時の理想的なトルク制御
が可能となり、チューニング等に要する開発工数が大幅
に低減できる。また、経年変化や環境変化にも自動的に
追従して変速ショックの低減を好適に行うことができ
る。
ルクと等しくなるようにエンジンの出力軸トルクをフィ
ードバック制御するので、変速時の理想的なトルク制御
が可能となり、チューニング等に要する開発工数が大幅
に低減できる。また、経年変化や環境変化にも自動的に
追従して変速ショックの低減を好適に行うことができ
る。
【００１４】目標トルク値と推定駆動トルク値との偏差
に予め設定記憶しておいた換算係数を乗じてエンジント
ルク制御量を算出する際に、換算係数を実変速時期から
の期間に応じて変化させることにより、過剰補正の可能
性を回避し、また変速中の駆動トルクと変速後通常走行
時の駆動トルクとを滑らかに接続することができる。駆
動トルク演算手段として、エンジントルク特性を利用す
る第一の駆動トルク演算手段と、トルクコンバータの特
性を利用する第二の駆動トルク演算手段を併用し、トル
クコンバータの滑りが大の領域では第二の駆動トルク演
算手段を用い、トルクコンバータの滑りが小の領域では
第一の駆動トルク演算手段を用いることにより駆動トル
クの推定精度を高めることができる。
に予め設定記憶しておいた換算係数を乗じてエンジント
ルク制御量を算出する際に、換算係数を実変速時期から
の期間に応じて変化させることにより、過剰補正の可能
性を回避し、また変速中の駆動トルクと変速後通常走行
時の駆動トルクとを滑らかに接続することができる。駆
動トルク演算手段として、エンジントルク特性を利用す
る第一の駆動トルク演算手段と、トルクコンバータの特
性を利用する第二の駆動トルク演算手段を併用し、トル
クコンバータの滑りが大の領域では第二の駆動トルク演
算手段を用い、トルクコンバータの滑りが小の領域では
第一の駆動トルク演算手段を用いることにより駆動トル
クの推定精度を高めることができる。
【００１５】また、アクセルペダル開度、スロットル開
度、エンジン回転数、エンジン吸入空気質量流量、吸気
圧力、吸気温度、インジェクタ駆動パルス幅、トルクコ
ンバータの滑り比等の測定パラメータをもとにしたマッ
プ検索により駆動トルクを推定する方式を採用すること
により、高価なトルクセンサを用いることなく、エンジ
ン制御のために組み込まれている既存のセンサのみを用
いて駆動トルク制御を行うことができ、コストアップを
伴うことなく機能強化を図ることができる。
度、エンジン回転数、エンジン吸入空気質量流量、吸気
圧力、吸気温度、インジェクタ駆動パルス幅、トルクコ
ンバータの滑り比等の測定パラメータをもとにしたマッ
プ検索により駆動トルクを推定する方式を採用すること
により、高価なトルクセンサを用いることなく、エンジ
ン制御のために組み込まれている既存のセンサのみを用
いて駆動トルク制御を行うことができ、コストアップを
伴うことなく機能強化を図ることができる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて詳細に
説明する。図１は本発明のシステム構成図である。１は
エンジン、２は自動変速機（ＡＴ）、３はプロペラシャ
フト、４は終減速機を兼ねる差動装置、５は駆動輪、６
はＡＴの油圧回路である。７はマイクロコンピュータ内
蔵のＡＴのコントロールユニット（電子制御装置）であ
り、ここではＡＴＣＵと称す。８はマイクロコンピュー
タ内蔵のエンジンのコントロールユニット（電子制御装
置）、ここではＥＣＵと称す。９はエアークリーナ、１
０はエアーフローセンサ、１１はスロットルチャンバ、
１２は吸入マニホールド、１３は燃料を噴射するインジ
ェクタである。ＡＴ２の内部はさらにトルクコンバータ
１４とギアトレイン１５に分かれており、トルクコンバ
ータ１４の出力軸回転数、すなわち、ミッション入力軸
回転数を検出するタービンセンサ１６、ミッション出力
軸回転数を検出するミッション出力軸回転センサ１７が
付設されている。
説明する。図１は本発明のシステム構成図である。１は
エンジン、２は自動変速機（ＡＴ）、３はプロペラシャ
フト、４は終減速機を兼ねる差動装置、５は駆動輪、６
はＡＴの油圧回路である。７はマイクロコンピュータ内
蔵のＡＴのコントロールユニット（電子制御装置）であ
り、ここではＡＴＣＵと称す。８はマイクロコンピュー
タ内蔵のエンジンのコントロールユニット（電子制御装
置）、ここではＥＣＵと称す。９はエアークリーナ、１
０はエアーフローセンサ、１１はスロットルチャンバ、
１２は吸入マニホールド、１３は燃料を噴射するインジ
ェクタである。ＡＴ２の内部はさらにトルクコンバータ
１４とギアトレイン１５に分かれており、トルクコンバ
ータ１４の出力軸回転数、すなわち、ミッション入力軸
回転数を検出するタービンセンサ１６、ミッション出力
軸回転数を検出するミッション出力軸回転センサ１７が
付設されている。
【００１７】ＥＣＵ８にはクランク角センサ、エアーフ
ローセンサ１０、スロットルセンサ１８等の情報が入力
され、エンジン回転数信号他の諸演算を実行して、イン
ジェクタ１３に開弁駆動信号を出力して燃料量を制御
し、アイドルスピードコントロールバルブＩＳＣ１９に
開弁駆動信号を出力して補正空気量を制御し、また、図
示していないが、点火プラグに点火信号を出力して点火
時期を制御する等、種々の制御を実行する。一方、ＡＴ
ＣＵ７にはミッション出力軸回転センサ１７、ＡＴ油温
センサ等からの信号、及びＥＣＵ８からのエンジン回転
数、スロットル開度信号等が入力され諸演算を実行し
て、油圧回路６に装着された油圧制御切り換え電磁弁２
０開弁駆動信号、ＩＳＣ１９駆動信号、点火時期修正信
号等を出力するようになっている。
ローセンサ１０、スロットルセンサ１８等の情報が入力
され、エンジン回転数信号他の諸演算を実行して、イン
ジェクタ１３に開弁駆動信号を出力して燃料量を制御
し、アイドルスピードコントロールバルブＩＳＣ１９に
開弁駆動信号を出力して補正空気量を制御し、また、図
示していないが、点火プラグに点火信号を出力して点火
時期を制御する等、種々の制御を実行する。一方、ＡＴ
ＣＵ７にはミッション出力軸回転センサ１７、ＡＴ油温
センサ等からの信号、及びＥＣＵ８からのエンジン回転
数、スロットル開度信号等が入力され諸演算を実行し
て、油圧回路６に装着された油圧制御切り換え電磁弁２
０開弁駆動信号、ＩＳＣ１９駆動信号、点火時期修正信
号等を出力するようになっている。
【００１８】上記したＡＴＣＵ，ＥＣＵのごとき制御装
置の構成例を図２に示す。制御装置は少なくともＣＰＵ
３３とＲＯＭ３５とＲＡＭ３６と入出力インタフェース
回路３８、これらを連絡するバス３４から成り、図１に
示したようにＡＴＣＵ７とＥＣＵ８をＬＡＮで結ぶ場合
はＬＡＮ制御回路３７が必要である。上記したＡＴＣ
Ｕ，ＥＣＵを一体化し、１つのＣＰＵで両者の機能を司
るタイプのものでも本発明は同様の効果を発揮できる。
置の構成例を図２に示す。制御装置は少なくともＣＰＵ
３３とＲＯＭ３５とＲＡＭ３６と入出力インタフェース
回路３８、これらを連絡するバス３４から成り、図１に
示したようにＡＴＣＵ７とＥＣＵ８をＬＡＮで結ぶ場合
はＬＡＮ制御回路３７が必要である。上記したＡＴＣ
Ｕ，ＥＣＵを一体化し、１つのＣＰＵで両者の機能を司
るタイプのものでも本発明は同様の効果を発揮できる。
【００１９】図４は、本発明によるアップシフトショッ
クの低減法の説明用のタイムチャートである。変速制御
は変速指令によって開始される。推定タービントルクは
変速指令とは無関係に所定の時間間隔で演算を実行して
求める。この推定タービントルクの演算方法は後述す
る。図示してないが、変速指令が立つと、その変速段用
の油圧切り換え電磁弁２０が作動し、その変速段用のク
ラッチ、ブレーキ等の締結摩擦要素の締結が開始され、
その結果、その変速段用のギアの締結が開始される。ギ
アの締結が開始されると推定タービントルクは図示のご
とくほぼステップ的に増大する。これはアップシフトす
るためにエンジン回転数、タービン回転数が急激に低下
することにより、エンジン等の慣性分が重畳するためで
ある。
クの低減法の説明用のタイムチャートである。変速制御
は変速指令によって開始される。推定タービントルクは
変速指令とは無関係に所定の時間間隔で演算を実行して
求める。この推定タービントルクの演算方法は後述す
る。図示してないが、変速指令が立つと、その変速段用
の油圧切り換え電磁弁２０が作動し、その変速段用のク
ラッチ、ブレーキ等の締結摩擦要素の締結が開始され、
その結果、その変速段用のギアの締結が開始される。ギ
アの締結が開始されると推定タービントルクは図示のご
とくほぼステップ的に増大する。これはアップシフトす
るためにエンジン回転数、タービン回転数が急激に低下
することにより、エンジン等の慣性分が重畳するためで
ある。
【００２０】本発明ではこの推定タービントルクの立上
り点をスライスレベルＳｔで検出、識別し、この時刻ｔ
0 を推定出力軸トルクの演算に用いるギア比のステップ
的切り換え点、及び目標トルクパターンの発生点として
用いる。推定出力軸トルクも推定タービントルクと同様
に、変速指令とは無関係に所定の時間間隔で演算を実行
している。
り点をスライスレベルＳｔで検出、識別し、この時刻ｔ
0 を推定出力軸トルクの演算に用いるギア比のステップ
的切り換え点、及び目標トルクパターンの発生点として
用いる。推定出力軸トルクも推定タービントルクと同様
に、変速指令とは無関係に所定の時間間隔で演算を実行
している。
【００２１】推定出力軸トルクは推定タービントルクに
そのときのギア比を乗じて出したミッションの出力軸ト
ルクである。時刻ｔ0 の情報が入った時点で上記演算に
用いるギア比を変速指令前のギア比から、変速指令後の
ギア比（締結後のギア比）にステップ的に切り換える。
これは推定タービントルクの立上り点が、変速指令前の
ギアから変速指令後のギアへの切り換え開始点であり、
トルク伝達経路の切り換え点であることに起因してい
る。
そのときのギア比を乗じて出したミッションの出力軸ト
ルクである。時刻ｔ0 の情報が入った時点で上記演算に
用いるギア比を変速指令前のギア比から、変速指令後の
ギア比（締結後のギア比）にステップ的に切り換える。
これは推定タービントルクの立上り点が、変速指令前の
ギアから変速指令後のギアへの切り換え開始点であり、
トルク伝達経路の切り換え点であることに起因してい
る。
【００２２】このギア比のステップ的切り換えにより、
時刻ｔ0 で推定出力軸トルクは一旦ステップ的に小さく
なり、その後、推定タービントルクの立上り波形と比例
した波形を呈するようになる（図示の制御前トルク波形
参照）。推定タービントルクはギアの締結が終了する
と、図示のごとく、再び所定の低い値に戻る。この推定
タービントルクが台形波的に大きくなっている期間が、
実際のギア締結期間であり、エンジン回転数、タービン
回転数が急激に低下している期間である。そしてこの期
間、慣性分のトルクが放出されることにより推定タービ
ントルクが台形波的に大きくなっている。したがって、
推定出力軸トルクも推定タービントルク波形と比例した
波形を呈し、変速中のトルクを忠実に推定できるわけで
ある。乗車している人はこの推定出力軸トルクの時間的
変化分を感知して、変速ショックと感じることになる。
したがって、変速ショックを低減するには、この推定出
力軸トルクの時間的変化分を小さく抑える必要がある。
時刻ｔ0 で推定出力軸トルクは一旦ステップ的に小さく
なり、その後、推定タービントルクの立上り波形と比例
した波形を呈するようになる（図示の制御前トルク波形
参照）。推定タービントルクはギアの締結が終了する
と、図示のごとく、再び所定の低い値に戻る。この推定
タービントルクが台形波的に大きくなっている期間が、
実際のギア締結期間であり、エンジン回転数、タービン
回転数が急激に低下している期間である。そしてこの期
間、慣性分のトルクが放出されることにより推定タービ
ントルクが台形波的に大きくなっている。したがって、
推定出力軸トルクも推定タービントルク波形と比例した
波形を呈し、変速中のトルクを忠実に推定できるわけで
ある。乗車している人はこの推定出力軸トルクの時間的
変化分を感知して、変速ショックと感じることになる。
したがって、変速ショックを低減するには、この推定出
力軸トルクの時間的変化分を小さく抑える必要がある。
【００２３】本発明では次に示すようにしてこれを達成
している。時刻ｔ0 で変速直前の推定出力軸トルクの平
均値Ｔobを求める。推定出力軸トルクは所定時間ごと
（例えば１０ｍｓごと）に推定演算し、ＲＡＭに順次格
納していくようになっている。この場合、格納個数は任
意の複数個（例えば１４個）用意しておき、最新の推定
演算値を格納すると、その前に格納されていた推定演算
値は順次となりの格納個所に移され、最も古い推定演算
値は消滅させるようになっている。したがって、時刻ｔ
0 でこの格納していた全ての、又は一部の推定演算値を
読みだし、変速直前の推定出力軸トルクの平均値Ｔobを
求めるようになっている。
している。時刻ｔ0 で変速直前の推定出力軸トルクの平
均値Ｔobを求める。推定出力軸トルクは所定時間ごと
（例えば１０ｍｓごと）に推定演算し、ＲＡＭに順次格
納していくようになっている。この場合、格納個数は任
意の複数個（例えば１４個）用意しておき、最新の推定
演算値を格納すると、その前に格納されていた推定演算
値は順次となりの格納個所に移され、最も古い推定演算
値は消滅させるようになっている。したがって、時刻ｔ
0 でこの格納していた全ての、又は一部の推定演算値を
読みだし、変速直前の推定出力軸トルクの平均値Ｔobを
求めるようになっている。
【００２４】つぎに、変速直後の出力軸トルクＴoaを Ｔoa＝（Ｔob／変速前のギア比）×（変速後のギア比） のごとくして推定演算して求める。そしてこの両者の差
分より、変速前後の出力軸トルク落差ΔＴo を求める。
予め設定しておいた目標とする変速時間Δｔusと前記Δ
Ｔo より、変速中の目標トルクパターンの時間的傾斜角
度θｔを求め、図示のごとく時刻ｔ0 時点から時間的傾
斜角度θｔで所定の時間間隔ごとに目標トルクを算出す
る。最終的には図示のごとく目標トルクパターンは変速
中において斜めな特性となる。そしてこの目標トルクパ
ターン発生期間中、所定の時間間隔ごとに算出した推定
出力軸トルクＴo と目標トルクの偏差δを求め、この偏
差δを零とすべくエンジンの点火時期を補正制御し、エ
ンジンの出力トルクを制御するようになっている。ここ
で、 （推定出力軸トルクＴo ）−（目標トルク）＝偏差δ として偏差δを求めるわけであるが、δが正のときは点
火時期をリタード（遅角）させ、δが負のときは点火時
期をアドバンス（進角）させる。
分より、変速前後の出力軸トルク落差ΔＴo を求める。
予め設定しておいた目標とする変速時間Δｔusと前記Δ
Ｔo より、変速中の目標トルクパターンの時間的傾斜角
度θｔを求め、図示のごとく時刻ｔ0 時点から時間的傾
斜角度θｔで所定の時間間隔ごとに目標トルクを算出す
る。最終的には図示のごとく目標トルクパターンは変速
中において斜めな特性となる。そしてこの目標トルクパ
ターン発生期間中、所定の時間間隔ごとに算出した推定
出力軸トルクＴo と目標トルクの偏差δを求め、この偏
差δを零とすべくエンジンの点火時期を補正制御し、エ
ンジンの出力トルクを制御するようになっている。ここ
で、 （推定出力軸トルクＴo ）−（目標トルク）＝偏差δ として偏差δを求めるわけであるが、δが正のときは点
火時期をリタード（遅角）させ、δが負のときは点火時
期をアドバンス（進角）させる。
【００２５】図４の例では、時刻ｔ0 からの所定経過時
間の間（例えば５０ｍｓ間）でδが負の場合、点火時期
はアドバンス（進角）させず、δが正になりだした時点
から点火時期をリタード（遅角）させるようにしてい
る。これは変速開始初期のトルクの落ちこみ分を補正し
ようとすると、点火時期アドバンス量（進角量）をノッ
キングが発生する領域まで大きくしてしまう可能性があ
るためである。この影響が無視できる場合にはこのよう
な方法は用いなくてよい。
間の間（例えば５０ｍｓ間）でδが負の場合、点火時期
はアドバンス（進角）させず、δが正になりだした時点
から点火時期をリタード（遅角）させるようにしてい
る。これは変速開始初期のトルクの落ちこみ分を補正し
ようとすると、点火時期アドバンス量（進角量）をノッ
キングが発生する領域まで大きくしてしまう可能性があ
るためである。この影響が無視できる場合にはこのよう
な方法は用いなくてよい。
【００２６】点火時期補正量Δθｉｇは、前記して求め
た偏差δに所定の換算係数ｋｃを乗じて、 Δθｉｇ＝ｋｃ×δ として算出する。この算出方法は時刻ｔ0 〜ｔ2 の間で
行う。時刻ｔ2 〜ｔ3 では、上記して行ってきたトルク
フィードバック制御を滑らかに終了させるため、 Δθｉｇ＝（ｋｃ／Ｎ）×δ として点火時期補正量Δθｉｇを算出する。ここでＮ
は、時刻ｔ2 以降の所定の演算周期での点火時期補正量
Δθｉｇの演算回数又は時間の単調増加関数で、１以上
の値をとる。上記換算係数ｋｃ又はｋｃ／Ｎは一種のフ
ィードバック制御ゲインであり、時刻ｔ0 〜ｔ2 の間は
一定値の制御ゲイン、時刻ｔ2 〜ｔ3 の間では時間経過
とともに制御ゲインを小さくしていくことになる。時刻
ｔ2 は制御ゲインを変更するタイミングを表し、時刻ｔ
3 は点火制御打ち切り、及びライン圧復帰タイミングを
表す。
た偏差δに所定の換算係数ｋｃを乗じて、 Δθｉｇ＝ｋｃ×δ として算出する。この算出方法は時刻ｔ0 〜ｔ2 の間で
行う。時刻ｔ2 〜ｔ3 では、上記して行ってきたトルク
フィードバック制御を滑らかに終了させるため、 Δθｉｇ＝（ｋｃ／Ｎ）×δ として点火時期補正量Δθｉｇを算出する。ここでＮ
は、時刻ｔ2 以降の所定の演算周期での点火時期補正量
Δθｉｇの演算回数又は時間の単調増加関数で、１以上
の値をとる。上記換算係数ｋｃ又はｋｃ／Ｎは一種のフ
ィードバック制御ゲインであり、時刻ｔ0 〜ｔ2 の間は
一定値の制御ゲイン、時刻ｔ2 〜ｔ3 の間では時間経過
とともに制御ゲインを小さくしていくことになる。時刻
ｔ2 は制御ゲインを変更するタイミングを表し、時刻ｔ
3 は点火制御打ち切り、及びライン圧復帰タイミングを
表す。
【００２７】次に、ライン圧の制御方法について述べ
る。変速指令前の通常時ライン圧ＰL0に対し、変速指令
直後の推定タービントルクから第一の変速時ライン圧Ｐ
L1を決め、さらに時刻ｔ1 時点でライン圧ＰL1より所定
の比率小さくなるように第二の変速時ライン圧ＰL2を決
め、時刻ｔ3 時点で変速後の通常時ライン圧ＰL0’に復
帰させる。ここで、変速指令直後に第一の変速時ライン
圧ＰL1にするとギアの締結開始時期（図示のｔ0 ）が遅
くなる恐れがある場合は、時刻ｔ0 あるいはこれより多
少前の時刻まで通常時ライン圧ＰL0を用い、そののち第
一の変速時ライン圧ＰL1にする方法を用いればよい。
る。変速指令前の通常時ライン圧ＰL0に対し、変速指令
直後の推定タービントルクから第一の変速時ライン圧Ｐ
L1を決め、さらに時刻ｔ1 時点でライン圧ＰL1より所定
の比率小さくなるように第二の変速時ライン圧ＰL2を決
め、時刻ｔ3 時点で変速後の通常時ライン圧ＰL0’に復
帰させる。ここで、変速指令直後に第一の変速時ライン
圧ＰL1にするとギアの締結開始時期（図示のｔ0 ）が遅
くなる恐れがある場合は、時刻ｔ0 あるいはこれより多
少前の時刻まで通常時ライン圧ＰL0を用い、そののち第
一の変速時ライン圧ＰL1にする方法を用いればよい。
【００２８】以上の制御を実行することにより、推定出
力軸トルクＴo は図４の点線で示すように、ほぼ目標ト
ルクパターンに追従した形となり、変速ショックを大幅
に低減することができるようになる。図４で利用したタ
イマー値Δｔus，ｔ1 ，ｔ2 ，ｔ3 は、図５に示したご
とく変速の種別に制御定数としてテーブルで記憶させて
おき、その都度読みだして利用する。ここで上記したタ
イマー値をすべて用いる必要はなく、例えばｔ1 ，ｔ 2
は用いず、ミッションの入力回転数（タービン回転数）
と出力回転数（車速信号と称している）の比、すなわち
入出力回転比、あるいはエンジン回転数と（車速×変速
後のギア比）の比、すなわち疑似トルコンスリップ比の
大きさ等を利用して、これが所定値になったらｔ1 ，ｔ
2 で実行していた内容を行うというようにしても良い。
上記した回転情報を用いた方がその制御タイミングを正
確に捕えられる場合が多い。
力軸トルクＴo は図４の点線で示すように、ほぼ目標ト
ルクパターンに追従した形となり、変速ショックを大幅
に低減することができるようになる。図４で利用したタ
イマー値Δｔus，ｔ1 ，ｔ2 ，ｔ3 は、図５に示したご
とく変速の種別に制御定数としてテーブルで記憶させて
おき、その都度読みだして利用する。ここで上記したタ
イマー値をすべて用いる必要はなく、例えばｔ1 ，ｔ 2
は用いず、ミッションの入力回転数（タービン回転数）
と出力回転数（車速信号と称している）の比、すなわち
入出力回転比、あるいはエンジン回転数と（車速×変速
後のギア比）の比、すなわち疑似トルコンスリップ比の
大きさ等を利用して、これが所定値になったらｔ1 ，ｔ
2 で実行していた内容を行うというようにしても良い。
上記した回転情報を用いた方がその制御タイミングを正
確に捕えられる場合が多い。
【００２９】つぎにトルク推定の方法について詳述す
る。大別すると、エンジン特性から推定する方法と、ト
ルクコンバータから推定する方法になる。エンジン特性
から推定する方法は下記に示すように数種類あり、この
うちの一つを用いれば良い。 （１）エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯから
エンジントルクを推定する方法 （２）エンジン回転数Ｎｅと空気質量流量Ｑａからエン
ジントルクを推定する方法 （３）エンジン回転数Ｎｅと吸気圧力、吸気温度からエ
ンジントルクを推定する方法 （４）エンジン回転数Ｎｅとインジェクタパルス幅から
エンジントルクを推定する方法
る。大別すると、エンジン特性から推定する方法と、ト
ルクコンバータから推定する方法になる。エンジン特性
から推定する方法は下記に示すように数種類あり、この
うちの一つを用いれば良い。 （１）エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯから
エンジントルクを推定する方法 （２）エンジン回転数Ｎｅと空気質量流量Ｑａからエン
ジントルクを推定する方法 （３）エンジン回転数Ｎｅと吸気圧力、吸気温度からエ
ンジントルクを推定する方法 （４）エンジン回転数Ｎｅとインジェクタパルス幅から
エンジントルクを推定する方法
【００３０】図６は、前記（１）の、エンジン回転数Ｎ
ｅとスロットル開度ＴＶＯからエンジントルクを推定す
る方法の制御ブロック系統図である。エンジントルクＴ
ｅは予めＲＯＭに記憶しておいたマップから読みだして
用いる。このマップはＮｅとＴＶＯに対応したＴｅが所
定の大きさごとに記憶されており、スロットル開度セン
サからの情報によりＴＶＯを、クランク角センサからの
情報（ＥＣＵを経由しても可）によりＮｅを入力してブ
ロック４０でマップ検索し、補間計算を実行してそのと
きのエンジントルクＴｅを算出する。ブロック４１では
ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅの演算を実行してトルクコンバータのス
リップ比ｅを算出する。ここでＮｔはトルクコンバータ
の出力回転数であり、通称、タービン回転数と云われて
いる。このタービン回転数は、タービン回転数センサか
ら直接検出して利用する方法、あるいは、車速Ｖｓｐに
そのときのギア比を乗じて間接的に求める方法のいずれ
で求めても良い。ブロック４２では予めＲＯＭに記憶し
ておいた、ｅに対するトルク比ｔの特性マップより、ト
ルクコンバータのトルク比ｔ（＝トルクコンバータの出
力トルクＴｔ／トルクコンバータの入力トルクＴｅ）を
検索、補間計算して求める。ブロック４３では、Ｔｔ＝
Ｔｅ×ｔとしてトルクコンバータの出力トルクＴｔ、す
なわち、タービントルクＴｔを算出する。ブロック４４
でそのときのギア比を乗ずることによりトランスミッシ
ョンの出力軸トルクＴo が求まることになる。
ｅとスロットル開度ＴＶＯからエンジントルクを推定す
る方法の制御ブロック系統図である。エンジントルクＴ
ｅは予めＲＯＭに記憶しておいたマップから読みだして
用いる。このマップはＮｅとＴＶＯに対応したＴｅが所
定の大きさごとに記憶されており、スロットル開度セン
サからの情報によりＴＶＯを、クランク角センサからの
情報（ＥＣＵを経由しても可）によりＮｅを入力してブ
ロック４０でマップ検索し、補間計算を実行してそのと
きのエンジントルクＴｅを算出する。ブロック４１では
ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅの演算を実行してトルクコンバータのス
リップ比ｅを算出する。ここでＮｔはトルクコンバータ
の出力回転数であり、通称、タービン回転数と云われて
いる。このタービン回転数は、タービン回転数センサか
ら直接検出して利用する方法、あるいは、車速Ｖｓｐに
そのときのギア比を乗じて間接的に求める方法のいずれ
で求めても良い。ブロック４２では予めＲＯＭに記憶し
ておいた、ｅに対するトルク比ｔの特性マップより、ト
ルクコンバータのトルク比ｔ（＝トルクコンバータの出
力トルクＴｔ／トルクコンバータの入力トルクＴｅ）を
検索、補間計算して求める。ブロック４３では、Ｔｔ＝
Ｔｅ×ｔとしてトルクコンバータの出力トルクＴｔ、す
なわち、タービントルクＴｔを算出する。ブロック４４
でそのときのギア比を乗ずることによりトランスミッシ
ョンの出力軸トルクＴo が求まることになる。
【００３１】図７は、前記（２）の、エンジン回転数Ｎ
ｅと空気質量流量Ｑａからエンジントルクを推定する方
法の制御ブロック系統図である。図６の方法と異なるの
は、ＴＶＯの代わりに空気質量流量Ｑａを用いるように
したところにある。図６の方法では、高地、高温、低温
等周囲の空気密度が極端に変化する条件下では高精度な
エンジントルクの推定が難しくなるので、このような環
境下の制御精度を重視する場合は図７の方法が望まし
い。
ｅと空気質量流量Ｑａからエンジントルクを推定する方
法の制御ブロック系統図である。図６の方法と異なるの
は、ＴＶＯの代わりに空気質量流量Ｑａを用いるように
したところにある。図６の方法では、高地、高温、低温
等周囲の空気密度が極端に変化する条件下では高精度な
エンジントルクの推定が難しくなるので、このような環
境下の制御精度を重視する場合は図７の方法が望まし
い。
【００３２】図８は、前記（３）の、エンジン回転数Ｎ
ｅと吸気圧力、吸気温度からエンジントルクを推定する
方法の制御ブロック系統図である。図７の方法と異なる
のは、空気質量流量Ｑａの代わりに吸気圧力と吸気温度
をセンサ情報として用いるようにしたところにある。こ
の両者のセンサ情報をブロック４５に入力し、空気質量
流量Ｑａを計算により求めるようにしている。４サイク
ル４気筒エンジンの場合を例にとると、気体定数をＲ、
吸入空気温度をＴａ、吸気圧力をＰａ、エンジン排気量
をＶｃ、充填効率をηとして、ブロック４５は次式に基
づいて空気質量流量Ｑａを求める。この方法は図７と同
じ効果を期待できる。 Ｑａ＝［（Ｎｅ／６０）Ｖｃ・η・Ｐａ］／（２・Ｒ・
Ｔａ）
ｅと吸気圧力、吸気温度からエンジントルクを推定する
方法の制御ブロック系統図である。図７の方法と異なる
のは、空気質量流量Ｑａの代わりに吸気圧力と吸気温度
をセンサ情報として用いるようにしたところにある。こ
の両者のセンサ情報をブロック４５に入力し、空気質量
流量Ｑａを計算により求めるようにしている。４サイク
ル４気筒エンジンの場合を例にとると、気体定数をＲ、
吸入空気温度をＴａ、吸気圧力をＰａ、エンジン排気量
をＶｃ、充填効率をηとして、ブロック４５は次式に基
づいて空気質量流量Ｑａを求める。この方法は図７と同
じ効果を期待できる。 Ｑａ＝［（Ｎｅ／６０）Ｖｃ・η・Ｐａ］／（２・Ｒ・
Ｔａ）
【００３３】あるいは、空気質量流量Ｑａの代わりに吸
気圧力Ｐａを用い、吸気圧力Ｐａとエンジン回転数Ｎｅ
からエンジントルクをマップ検索するようにしてもよ
い。その場合には、ブロック４５を省略し、ＮｅとＰａ
に対応したＴｅが所定の大きさ毎に記憶されたマップを
用意し、センサで検知した吸気圧力Ｐａとエンジン回転
数Ｎｅからマップ検索、補間計算を行ってエンジントル
クＴｅを算出し、あとは同様の手順でトランスミッショ
ンの出力軸トルクＴo を求める。
気圧力Ｐａを用い、吸気圧力Ｐａとエンジン回転数Ｎｅ
からエンジントルクをマップ検索するようにしてもよ
い。その場合には、ブロック４５を省略し、ＮｅとＰａ
に対応したＴｅが所定の大きさ毎に記憶されたマップを
用意し、センサで検知した吸気圧力Ｐａとエンジン回転
数Ｎｅからマップ検索、補間計算を行ってエンジントル
クＴｅを算出し、あとは同様の手順でトランスミッショ
ンの出力軸トルクＴo を求める。
【００３４】図９は、前記（４）の、エンジン回転数Ｎ
ｅとインジェクタパルス幅Ｔｉからエンジントルクを推
定する方法の制御ブロック系統図である。図６の方法と
異なるのは、ＴＶＯの代わりにインジェクタパルス幅Ｔ
ｉを用いるようにしたところにある。ブロック４６でＮ
ｅ，Ｑａ等のエンジンの状態を示す情報よりインジェク
タパルス幅Ｔｉを求め（エンジン制御ルーチンの一
部）、このＴｉとＮｅよりＴｅを算出するようにしてい
る。ブロック４６では、例えば次式に基づいてＴｉを計
算する。 Ｔｉ＝Ｑａ・Ｋ／Ｎｅ＋Ｔｓ ここで、Ｋは定数であり、Ｔｓはインジェクタ応答遅れ
時間である。Ｑａ及びＴｅから計算される上式の第１項
は有効パルス幅に相当する。
ｅとインジェクタパルス幅Ｔｉからエンジントルクを推
定する方法の制御ブロック系統図である。図６の方法と
異なるのは、ＴＶＯの代わりにインジェクタパルス幅Ｔ
ｉを用いるようにしたところにある。ブロック４６でＮ
ｅ，Ｑａ等のエンジンの状態を示す情報よりインジェク
タパルス幅Ｔｉを求め（エンジン制御ルーチンの一
部）、このＴｉとＮｅよりＴｅを算出するようにしてい
る。ブロック４６では、例えば次式に基づいてＴｉを計
算する。 Ｔｉ＝Ｑａ・Ｋ／Ｎｅ＋Ｔｓ ここで、Ｋは定数であり、Ｔｓはインジェクタ応答遅れ
時間である。Ｑａ及びＴｅから計算される上式の第１項
は有効パルス幅に相当する。
【００３５】この方法の利点は、エンジンに供給される
混合気の空燃比Ａ／ＦがＱａ，Ｎｅ以外にエンジン水
温、スロットル開度等のパラメータによって変化するよ
うな場合でも、忠実に正確にエンジントルクを推定でき
るところにある。低温始動暖機時、急加速出力混合気
時、リーンバーン、リッチバーン切り換え運転時等がこ
の恩恵に浴する。なお、ＴｉはＥＣＵにおける値を利用
することもできる。
混合気の空燃比Ａ／ＦがＱａ，Ｎｅ以外にエンジン水
温、スロットル開度等のパラメータによって変化するよ
うな場合でも、忠実に正確にエンジントルクを推定でき
るところにある。低温始動暖機時、急加速出力混合気
時、リーンバーン、リッチバーン切り換え運転時等がこ
の恩恵に浴する。なお、ＴｉはＥＣＵにおける値を利用
することもできる。
【００３６】次に、トルクコンバータの特性からトルク
を推定する方法を図１０を用いて説明する。クランク角
センサからの情報（ＥＣＵを経由しても可）でＮｅを入
力し、ブロック４１ではｅ＝Ｎｔ／Ｎｅの演算を実行し
てトルクコンバータのスリップ比ｅを算出する。ここで
Ｎｔはトルクコンバータの出力回転数であり、通称、タ
ービン回転数と云われている。このタービン回転数はタ
ービン回転数センサから直接検出して利用する方法、あ
るいは、車速Ｖｓｐにそのときのギア比を乗じて間接的
に求める方法のいずれで求めても良い。このｅを入力
し、ブロック４７では予めＲＯＭに記憶しておいたスリ
ップ比ｅとトルクコンバータのポンプ容量係数Ｃｐの特
性マップより、そのときのＣｐ値を検索、補間計算して
求める。ブロック４８でＮｅ2 を算出し、ブロック４９
でＴｐ＝Ｃｐ×Ｎｅ2 の計算を行い、トルクコンバータ
の入力トルクＴｐ（＝Ｔｅ）を求める。これ以降のルー
チンは図６〜図９と同じなので説明は省略する。
を推定する方法を図１０を用いて説明する。クランク角
センサからの情報（ＥＣＵを経由しても可）でＮｅを入
力し、ブロック４１ではｅ＝Ｎｔ／Ｎｅの演算を実行し
てトルクコンバータのスリップ比ｅを算出する。ここで
Ｎｔはトルクコンバータの出力回転数であり、通称、タ
ービン回転数と云われている。このタービン回転数はタ
ービン回転数センサから直接検出して利用する方法、あ
るいは、車速Ｖｓｐにそのときのギア比を乗じて間接的
に求める方法のいずれで求めても良い。このｅを入力
し、ブロック４７では予めＲＯＭに記憶しておいたスリ
ップ比ｅとトルクコンバータのポンプ容量係数Ｃｐの特
性マップより、そのときのＣｐ値を検索、補間計算して
求める。ブロック４８でＮｅ2 を算出し、ブロック４９
でＴｐ＝Ｃｐ×Ｎｅ2 の計算を行い、トルクコンバータ
の入力トルクＴｐ（＝Ｔｅ）を求める。これ以降のルー
チンは図６〜図９と同じなので説明は省略する。
【００３７】以上述べたごとく、トランスミッションの
出力軸トルク、すなわち、駆動トルクを推定する方法
は、エンジン特性利用方式とトルコン特性利用方式に大
別されるが、推定精度の点から両者を使用領域によって
使いわけることが望ましい。図１１はこの特性例を示し
たものである。トルコン特性利用方式はスリップ比ｅが
大きくなると、前述のポンプ容量係数Ｃｐが急激に０に
近づき、すなわちｅに対するＣｐの傾斜が急になり、推
定誤差も急増するようになる。一方、エンジン特性利用
方式はエンジンの出力トルクを推定する方法であり、エ
アコン、パワーステアリング用油圧ポンプ、ヘッドラン
プ等の補機の負荷トルク分を推定することができない。
したがって、補機の負荷トルク分だけ推定誤差を生ずる
ことになる。エンジンの出力トルクの大きさに対して、
補機の負荷トルクの大きさが比較的大きい領域、すなわ
ち、低速、低負荷運転域においては、推定誤差が大きく
なる。以上のことより、スリップ比ｅの大きさによって
両者を使いわける、すなわち、その境界値をＡと設定し
たとすると、ｅ≦Ａではトルコン特性利用方式を、ｅ＞
Ａではエンジン特性利用方式を用いるようにする。
出力軸トルク、すなわち、駆動トルクを推定する方法
は、エンジン特性利用方式とトルコン特性利用方式に大
別されるが、推定精度の点から両者を使用領域によって
使いわけることが望ましい。図１１はこの特性例を示し
たものである。トルコン特性利用方式はスリップ比ｅが
大きくなると、前述のポンプ容量係数Ｃｐが急激に０に
近づき、すなわちｅに対するＣｐの傾斜が急になり、推
定誤差も急増するようになる。一方、エンジン特性利用
方式はエンジンの出力トルクを推定する方法であり、エ
アコン、パワーステアリング用油圧ポンプ、ヘッドラン
プ等の補機の負荷トルク分を推定することができない。
したがって、補機の負荷トルク分だけ推定誤差を生ずる
ことになる。エンジンの出力トルクの大きさに対して、
補機の負荷トルクの大きさが比較的大きい領域、すなわ
ち、低速、低負荷運転域においては、推定誤差が大きく
なる。以上のことより、スリップ比ｅの大きさによって
両者を使いわける、すなわち、その境界値をＡと設定し
たとすると、ｅ≦Ａではトルコン特性利用方式を、ｅ＞
Ａではエンジン特性利用方式を用いるようにする。
【００３８】図１２は上記した補機の負荷トルク分の学
習方法を示したブロック系統図である。ブロック５０で
エンジン特性利用方式でエンジンの出力トルクＴｅを算
出し、ブロック５１でトルコン特性利用方式でトルクコ
ンバータの入力トルクＴｐを算出する。ブロック５３は
スリップ比ｅの大きさによって両者を使いわけるための
切り換え器であり、ブロック５２では、ｅ≦Ａでは常
時、Ｔａｃｃ＝Ｔｐ−Ｔｅの演算を実行して補機の負荷
トルクＴａｃｃを算出し、この算出値の所定回の平均値
をＲＡＭに記憶させておき、所定回ごとにこれを更新し
ていくようになっている。ここでｅ＞Ａとなり、エンジ
ン特性利用方式でエンジンの出力トルクＴｅを算出する
ように切り替わった場合、このＴｅにブロック５２で学
習し保管しておいた最新の補機の負荷トルクＴａｃｃを
減算してトルクコンバータの入力トルクＴｐを算出し駆
動トルク推定に用いる。
習方法を示したブロック系統図である。ブロック５０で
エンジン特性利用方式でエンジンの出力トルクＴｅを算
出し、ブロック５１でトルコン特性利用方式でトルクコ
ンバータの入力トルクＴｐを算出する。ブロック５３は
スリップ比ｅの大きさによって両者を使いわけるための
切り換え器であり、ブロック５２では、ｅ≦Ａでは常
時、Ｔａｃｃ＝Ｔｐ−Ｔｅの演算を実行して補機の負荷
トルクＴａｃｃを算出し、この算出値の所定回の平均値
をＲＡＭに記憶させておき、所定回ごとにこれを更新し
ていくようになっている。ここでｅ＞Ａとなり、エンジ
ン特性利用方式でエンジンの出力トルクＴｅを算出する
ように切り替わった場合、このＴｅにブロック５２で学
習し保管しておいた最新の補機の負荷トルクＴａｃｃを
減算してトルクコンバータの入力トルクＴｐを算出し駆
動トルク推定に用いる。
【００３９】図１３は本発明になるトルクフィードバッ
ク制御の詳細タイムチャートである。すなわち、図４の
時刻ｔ0 〜ｔ3 間の詳細を示したものである。時刻ｔ0
から斜めに発生させた目標トルクパターンに対し、推定
トルクが図１３のようになったとして説明する。実際に
は演算周期Δｔｓごとに目標トルク値ｔＴon、推定トル
ク値Ｔonを演算して求めてトルクフィードバック制御に
利用している。
ク制御の詳細タイムチャートである。すなわち、図４の
時刻ｔ0 〜ｔ3 間の詳細を示したものである。時刻ｔ0
から斜めに発生させた目標トルクパターンに対し、推定
トルクが図１３のようになったとして説明する。実際に
は演算周期Δｔｓごとに目標トルク値ｔＴon、推定トル
ク値Ｔonを演算して求めてトルクフィードバック制御に
利用している。
【００４０】目標トルクパターン発生期間中、所定の時
間間隔Δｔｓごとに算出した推定出力軸トルクＴonと目
標トルクｔＴonの偏差δを求め、この偏差δを零とすべ
くエンジンの点火時期を補正制御し、エンジンの出力ト
ルクを制御するようになっている。ここで、 （推定出力軸トルクＴon）−（目標トルクｔＴon）＝偏
差δ として偏差δを求めるわけであるが、δが正のときは点
火時期をリタード（遅角）させ、δが負のときは点火時
期をアドバンス（進角）させる。
間間隔Δｔｓごとに算出した推定出力軸トルクＴonと目
標トルクｔＴonの偏差δを求め、この偏差δを零とすべ
くエンジンの点火時期を補正制御し、エンジンの出力ト
ルクを制御するようになっている。ここで、 （推定出力軸トルクＴon）−（目標トルクｔＴon）＝偏
差δ として偏差δを求めるわけであるが、δが正のときは点
火時期をリタード（遅角）させ、δが負のときは点火時
期をアドバンス（進角）させる。
【００４１】図１３の例では時刻ｔ0 からの所定経過時
間ΔＴｘの間（例えば５０ｍｓ間）でδが負の場合、点
火時期はアドバンス（進角）させず、δが正になりだし
た時点から点火時期をリタード（遅角）させるようにし
ている。これは変速開始初期のトルクの落ちこみ分を補
正しようとすると、点火時期アドバンス量（進角量）を
ノッキングが発生する領域まで大きくしてしまう可能性
があるためである。この影響が無視できる場合にはこの
ような方法は用いなくてよい。
間ΔＴｘの間（例えば５０ｍｓ間）でδが負の場合、点
火時期はアドバンス（進角）させず、δが正になりだし
た時点から点火時期をリタード（遅角）させるようにし
ている。これは変速開始初期のトルクの落ちこみ分を補
正しようとすると、点火時期アドバンス量（進角量）を
ノッキングが発生する領域まで大きくしてしまう可能性
があるためである。この影響が無視できる場合にはこの
ような方法は用いなくてよい。
【００４２】点火時期補正量Δθｉｇは前記して求めた
偏差δに所定の換算係数ｋｃを乗じて、 Δθｉｇ＝ｋｃ×δ として算出する。この算出方法は時刻ｔ0 〜ｔ2 の間で
行う。時刻ｔ2 〜ｔ3 では、上記して行ってきたトルク
フィードバック制御を滑らかに終了させるため、 Δθｉｇ＝（ｋｃ／Ｎ）×δ として点火時期補正量Δθｉｇを算出する。ここでＮ
は、時刻ｔ2 以降の演算周期Δｔｓでの点火時期補正量
Δθｉｇの演算回数又は時間の単調増加関数で、１以上
の値をとる。上記換算係数ｋｃ又はｋｃ／Ｎは一種のフ
ィードバック制御ゲインであり、時刻ｔ0 〜ｔ2 の間は
一定値の制御ゲイン、時刻ｔ2 〜ｔ3 の間では時間経過
とともに制御ゲインを小さくしていくことになる。
偏差δに所定の換算係数ｋｃを乗じて、 Δθｉｇ＝ｋｃ×δ として算出する。この算出方法は時刻ｔ0 〜ｔ2 の間で
行う。時刻ｔ2 〜ｔ3 では、上記して行ってきたトルク
フィードバック制御を滑らかに終了させるため、 Δθｉｇ＝（ｋｃ／Ｎ）×δ として点火時期補正量Δθｉｇを算出する。ここでＮ
は、時刻ｔ2 以降の演算周期Δｔｓでの点火時期補正量
Δθｉｇの演算回数又は時間の単調増加関数で、１以上
の値をとる。上記換算係数ｋｃ又はｋｃ／Ｎは一種のフ
ィードバック制御ゲインであり、時刻ｔ0 〜ｔ2 の間は
一定値の制御ゲイン、時刻ｔ2 〜ｔ3 の間では時間経過
とともに制御ゲインを小さくしていくことになる。
【００４３】時刻ｔ0 ＋Δｔｓでは、δ1 ＝Ｔo1−ｔＴ
o1＜０であるがΔＴｘの間であるので換算係数ｋｃ＝０
として、Δθｉｇ1 ＝ｋｃ×δ1 に代入し、Δθｉｇ1
＝０として点火時期補正量を０として出力する。つぎに
時刻ｔ0 ＋２Δｔｓでも同様な演算をして点火時期補正
量を０として出力する。つぎに時刻ｔ0 ＋３Δｔｓで
は、δ3 ＝Ｔo3−ｔＴo3＞０となり、換算係数ｋｃ＝Ｂ
と所定値にして、Δθｉｇ3 ＝ｋｃ×δ3 を点火時期補
正量（リタード）として出力する。つぎに時刻ｔ 0 ＋４
Δｔｓでも同様に演算をする。時刻ｔ2 に達するまでは
このルーチンを繰り返して点火時期補正量（リタード）
を出力する。
o1＜０であるがΔＴｘの間であるので換算係数ｋｃ＝０
として、Δθｉｇ1 ＝ｋｃ×δ1 に代入し、Δθｉｇ1
＝０として点火時期補正量を０として出力する。つぎに
時刻ｔ0 ＋２Δｔｓでも同様な演算をして点火時期補正
量を０として出力する。つぎに時刻ｔ0 ＋３Δｔｓで
は、δ3 ＝Ｔo3−ｔＴo3＞０となり、換算係数ｋｃ＝Ｂ
と所定値にして、Δθｉｇ3 ＝ｋｃ×δ3 を点火時期補
正量（リタード）として出力する。つぎに時刻ｔ 0 ＋４
Δｔｓでも同様に演算をする。時刻ｔ2 に達するまでは
このルーチンを繰り返して点火時期補正量（リタード）
を出力する。
【００４４】時刻ｔ2 に達すると点火時期補正量算出式
をΔθｉｇ＝（ｋｃ／Ｎ）×δとして計算する。まず、
時刻ｔ2 ＋Δｔｓでは、例えばΔθｉｇ＝（ｋｃ／１）
×δとＮに１を入れてΔθｉｇを計算、時刻ｔ2 ＋２Δ
ｔｓでは、Ｎに２を入れてΔθｉｇを計算、時刻ｔ2 ＋
３Δｔｓでは、Ｎに３を入れてΔθｉｇを計算と順次繰
り返して計算、出力していく。時刻ｔ2 になると、δ＝
Ｔo −ｔＴo ＜０となるが前記したΔＴｘの間でないの
で、Δθｉｇ＝（ｋｃ／Ｎ）×δの演算式をそのまま使
用して点火時期補正量Δθｉｇを出力する。ここからは
点火時期補正量はアドバンス（進角）となる。目標トル
クパターンの終了点ｔｆに達すると以上のトルクフィー
ドバック制御（点火時期補正量制御）は終了する。
をΔθｉｇ＝（ｋｃ／Ｎ）×δとして計算する。まず、
時刻ｔ2 ＋Δｔｓでは、例えばΔθｉｇ＝（ｋｃ／１）
×δとＮに１を入れてΔθｉｇを計算、時刻ｔ2 ＋２Δ
ｔｓでは、Ｎに２を入れてΔθｉｇを計算、時刻ｔ2 ＋
３Δｔｓでは、Ｎに３を入れてΔθｉｇを計算と順次繰
り返して計算、出力していく。時刻ｔ2 になると、δ＝
Ｔo −ｔＴo ＜０となるが前記したΔＴｘの間でないの
で、Δθｉｇ＝（ｋｃ／Ｎ）×δの演算式をそのまま使
用して点火時期補正量Δθｉｇを出力する。ここからは
点火時期補正量はアドバンス（進角）となる。目標トル
クパターンの終了点ｔｆに達すると以上のトルクフィー
ドバック制御（点火時期補正量制御）は終了する。
【００４５】
【発明の効果】本発明を用いることにより、変速中のト
ルクをフィードバックにより、変速段を滑らかに繋げる
ように設定した目標トルクに追従制御するので、従来、
スロットル開度ごと、変速段ごとにチューニングしてい
たエンジントルク制御開始、終了タイミング、及びエン
ジントルク制御量（例えば点火時期補正量）をマップ化
して記憶素子ＲＯＭに記憶させる必要が無く、また、チ
ューニング工数が大幅に短縮できるので開発期間が短縮
できるという効果もある。また、変速段を滑らかに繋げ
るように設定した目標トルクに追従制御するので、変速
ショックを大幅に低減することができる。さらに、エン
ジンが経年変化したり、高地、極寒地、極熱地でエンジ
ントルク特性が標準のものに比べて極端に異なってきて
も、そのときのエンジントルクを基準として、目標トル
クをつくり、フィードバック制御するので常に安定した
滑らかな変速フィーリングを確保できるという効果もあ
る。
ルクをフィードバックにより、変速段を滑らかに繋げる
ように設定した目標トルクに追従制御するので、従来、
スロットル開度ごと、変速段ごとにチューニングしてい
たエンジントルク制御開始、終了タイミング、及びエン
ジントルク制御量（例えば点火時期補正量）をマップ化
して記憶素子ＲＯＭに記憶させる必要が無く、また、チ
ューニング工数が大幅に短縮できるので開発期間が短縮
できるという効果もある。また、変速段を滑らかに繋げ
るように設定した目標トルクに追従制御するので、変速
ショックを大幅に低減することができる。さらに、エン
ジンが経年変化したり、高地、極寒地、極熱地でエンジ
ントルク特性が標準のものに比べて極端に異なってきて
も、そのときのエンジントルクを基準として、目標トル
クをつくり、フィードバック制御するので常に安定した
滑らかな変速フィーリングを確保できるという効果もあ
る。
【図１】本発明のシステム構成図。
【図２】ＡＴＣＵ，ＥＣＵ等の制御装置の構成例を示す
図。
図。
【図３】従来のアップシフトショックとその低減法のタ
イムチャートを示す図。
イムチャートを示す図。
【図４】本発明のアップシフトショック低減法のタイム
チャートを示す図。
チャートを示す図。
【図５】タイマーテーブル例を示す図。
【図６】エンジン特性から駆動トルクを推定する第一の
方法のブロック図。
方法のブロック図。
【図７】エンジン特性から駆動トルクを推定する第二の
方法のブロック図。
方法のブロック図。
【図８】エンジン特性から駆動トルクを推定する第三の
方法のブロック図。
方法のブロック図。
【図９】エンジン特性から駆動トルクを推定する第四の
方法のブロック図。
方法のブロック図。
【図１０】トルコン特性から駆動トルクを推定する方法
のブロック図。
のブロック図。
【図１１】トルコン特性とエンジン特性からの駆動トル
ク推定法の誤差特性図。
ク推定法の誤差特性図。
【図１２】トルコン特性とエンジン特性からの駆動トル
ク推定法の切り換えブロック図。
ク推定法の切り換えブロック図。
【図１３】アップシフトショック低減法の詳細タイムチ
ャートを示す図。
ャートを示す図。
１…エンジン、２…ＡＴ、３…駆動軸、４…差動装置、
５…駆動輪、６…ＡＴの油圧回路、７…ＡＴＣＵ、８…
ＥＣＵ、９…エアクリーナ、１０…エアフローセンサ、
１１…スロットルチャンバ、１２…吸入マニホールド、
１３…インジェクタ、１４…トルクコンバータ、１５…
ギアトレイン、１６…タービンセンサ、１７…ミッショ
ン出力軸回転検出センサ（車速センサ）、１８…スロッ
トルセンサ、１９…アイドルスピードコントロールバル
ブ（ＩＳＣ）、２０…油圧制御、切り換え電磁弁、３３
…ＣＰＵ、３４…バス、３５…ＲＯＭ、３６…ＲＡＭ、
３７…ＬＡＮ制御回路、３８…入出力インターフェース
回路
５…駆動輪、６…ＡＴの油圧回路、７…ＡＴＣＵ、８…
ＥＣＵ、９…エアクリーナ、１０…エアフローセンサ、
１１…スロットルチャンバ、１２…吸入マニホールド、
１３…インジェクタ、１４…トルクコンバータ、１５…
ギアトレイン、１６…タービンセンサ、１７…ミッショ
ン出力軸回転検出センサ（車速センサ）、１８…スロッ
トルセンサ、１９…アイドルスピードコントロールバル
ブ（ＩＳＣ）、２０…油圧制御、切り換え電磁弁、３３
…ＣＰＵ、３４…バス、３５…ＲＯＭ、３６…ＲＡＭ、
３７…ＬＡＮ制御回路、３８…入出力インターフェース
回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐藤 一彦 茨城県勝田市大字高場字鹿島谷津2477番 地３ 日立オートモティブエンジニアリ ング株式会社内 (72)発明者 岡田 光義 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会 社 日立製作所 自動車機器事業部内 審査官 松岡 美和 (56)参考文献 特開 平４−241773（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−296886（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−266255（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−262169（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 B60K 41/04 - 41/06 F02D 45/00 312 F02P 5/15 F16H 59/00 - 61/00
Claims (15)
- 【請求項１】 エンジンと、トルクコンバータを備えた
自動変速機と、少なくとも一つのマイクロコンピュータ
を内蔵し前記エンジン及び前記自動変速機を制御する制
御装置とを含む車両の駆動トルク制御装置において、 前記自動変速機の出力軸のトルクを推定する駆動トルク
演算手段と、該駆動トルク演算手段で推定した駆動トル
クを基に変速中の目標トルクを発生する目標トルク発生
手段と、該目標トルク発生手段で発生した目標トルクと
前記駆動トルク演算手段で推定した駆動トルクの偏差を
解消すべくエンジンの出力トルクを制御する制御量を演
算するエンジントルク制御量演算手段と、該エンジント
ルク制御量演算手段の信号を受けてエンジンの出力トル
クを制御するエンジントルク制御手段とを備え、 前記エンジントルク制御量演算手段は、所定の演算周期
ごとに前記目標トルク発生手段で発生させた目標トルク
値と前記駆動トルク演算手段で演算した駆動トルク値と
の偏差算出手段、該偏差算出手段で算出した偏差に予め
設定記憶しておいた換算係数を乗じてエンジントルク制
御量を算出するエンジントルク制御量換算手段を含み、 前記換算係数は、前記実変速時期からの第一の所定期間
内で前記目標トルク値より駆動トルク値の方が小の場合
は０であり、前記実変速時期から前記第一の所定期間よ
り長い第二の所定期間内で前記目標トルク値より前記駆
動トルク値の方が大の場合は所定の固有値であり、前記
第二の所定期間以上では前記所定の固有値を経過時間の
係数で除した値であることを特徴とする車両の駆動トル
ク制御装置。 - 【請求項２】 前記駆動トルク演算手段はタービントル
クを推定するタービントルク演算手段を含み、前記目標
トルク発生手段は、前記駆動トルク演算手段内のタービ
ントルク演算手段で得た推定タービントルクが変速指令
後の所定時間内において所定値以上になった時点を実変
速時期と認識し、該実変速時期における駆動トルク又は
その直前までの平均駆動トルクを変速前駆動トルクとし
て一時記憶し、該変速前駆動トルクと変速前後のギア比
とから変速後駆動トルクを算出し、該変速前駆動トルク
と変速後駆動トルクの差分と予め設定しておいた所定の
変速時間より目標トルクの経過時間に対する傾斜角度を
算出し、所定の演算周期ごとに該傾斜角度にしたがって
目標トルクを算出する機能を有することを特徴とする請
求項１記載の車両の駆動トルク制御装置。 - 【請求項３】 エンジンと、トルクコンバータを備えた
自動変速機と、少なくとも一つのマイクロコンピュータ
を内蔵し前記エンジン及び前記自動変速機を制御する制
御装置とを含む車両の駆動トルク制御装置において、 前記自動変速機の出力軸のトルクを推定する駆動トルク
演算手段と、該駆動トルク演算手段で推定した駆動トル
クを基に変速中の目標トルクを発生する目標トルク発生
手段と、該目標トルク発生手段で発生した目標トルクと
前記駆動トルク演算手段で推定した駆動トルクの偏差を
解消すべくエンジンの出力トルクを制御する制御量を演
算するエンジントルク制御量演算手段と、該エンジント
ルク制御量演算手段の信号を受けてエンジンの出力トル
クを制御するエンジントルク制御手段とを備え、 前記駆動トルク演算手段として、予め記憶しておいたエ
ンジントルク特性を利用して駆動トルクを推定する第一
の駆動トルク演算手段と、予め記憶しておいたトルクコ
ンバータの特性を利用して駆動トルクを推定する第二の
駆動トルク演算手段とを有し、トルクコンバータの滑り
が大の領域では第二の駆動トルク演算手段を用い、トル
クコンバータの滑りが小の領域では第一の駆動トルク演
算手段を用いて自動変速機の出力軸のトルクを推定する
ように切り換える切り換え手段を備え、 前記第一の駆動トルク演算手段は、エンジントルク特性
を予め記憶しておくエンジントルク特性記憶手段と、前
記トルクコンバータの滑り比を算出する手段と、該滑り
比算出手段からの滑り比情報を入力して前記トルクコン
バータのトルク比を算出する手段と、前記エンジントル
ク特性記憶手段から読みだされたエンジントルクと前記
トルク比算出手段から出力されたトルク比を乗算してト
ルクコンバータの出力軸トルクを出力するタービントル
ク演算手段と、該タービントルク演算手段からのトルク
コンバータの出力軸トルクと現在締結中のギア段のギア
比を乗算して自動変速機の出力軸のトルクを出力する自
動変速機出力軸トルク算出手段とを備えることを特徴と
する車両の駆動トルク制御装置。 - 【請求項４】 エンジンと、トルクコンバータを備えた
自動変速機と、少なくとも一つのマイクロコンピュータ
を内蔵し前記エンジン及び前記自動変速機を制御する制
御装置とを含む車両の駆動トルク制御装置において、 前記自動変速機の出力軸のトルクを推定する駆動トルク
演算手段と、該駆動トルク演算手段で推定した駆動トル
クを基に変速中の目標トルクを発生する目標トルク発生
手段と、該目標トルク発生手段で発生した目標トルクと
前記駆動トルク演算手段で推定した駆動トルクの偏差を
解消すべくエンジンの出力トルクを制御する制御量を演
算するエンジントルク制御量演算手段と、該エンジント
ルク制御量演算手段の信号を受けてエンジンの出力トル
クを制御するエンジントルク制御手段とを備え、 前記駆動トルク演算手段として、予め記憶しておいたエ
ンジントルク特性を利用して駆動トルクを推定する第一
の駆動トルク演算手段と、予め記憶しておいたトルクコ
ンバータの特性を利用して駆動トルクを推定する第二の
駆動トルク演算手段とを有し、トルクコンバータの滑り
が大の領域では第二の駆動トルク演算手段を用い、トル
クコンバータの滑りが小の領域では第一の駆動トルク演
算手段を用いて自動変速機の出力軸のトルクを推定する
ように切り換える切り換え手段を備え、 前記切り換え手段による前記第二の駆動トルク演算手段
から前記第一の駆動トルク演算手段への切り換え直前の
両駆動トルク演算手段のトルク偏差分をエンジンの補機
の負荷トルク分として学習し記憶する補機トルク学習手
段をさらに備え、前記第二の駆動トルク演算手段から前
記第一の駆動トルク演算手段に切り換えた後は、前記第
一の駆動トルク演算手段からの推定トルクから前記補機
トルク学習手段に記憶された補機トルクを減算して補機
の負荷トルクを補正し、 前記第一の駆動トルク演算手段は、エンジントルク特性
を予め記憶しておくエンジントルク特性記憶手段と、前
記トルクコンバータの滑り比を算出する手段と、該滑り
比算出手段からの滑り比情報を入力して前記トルクコン
バータのトルク比を算出する手段と、前記エンジントル
ク特性記憶手段から読みだされたエンジントルクと前記
トルク比算出手段から出力されたトルク比を乗算してト
ルクコンバータの出力軸トルクを出力するタービントル
ク演算手段と、該タービントルク 演算手段からのトルク
コンバータの出力軸トルクと現在締結中のギア段のギア
比を乗算して自動変速機の出力軸のトルクを出力する自
動変速機出力軸トルク算出手段とを備えることを特徴と
する車両の駆動トルク制御装置。 - 【請求項５】 エンジンと、トルクコンバータを備えた
自動変速機と、少なくとも一つのマイクロコンピュータ
を内蔵し前記エンジン及び前記自動変速機を制御する制
御装置とを含む車両の駆動トルク制御装置において、 前記自動変速機の出力軸のトルクを推定する駆動トルク
演算手段と、該駆動トルク演算手段で推定した駆動トル
クを基に変速中の目標トルクを発生する目標トルク発生
手段と、該目標トルク発生手段で発生した目標トルクと
前記駆動トルク演算手段で推定した駆動トルクの偏差を
解消すべくエンジンの出力トルクを制御する制御量を演
算するエンジントルク制御量演算手段と、該エンジント
ルク制御量演算手段の信号を受けてエンジンの出力トル
クを制御するエンジントルク制御手段とを備え、 前記駆動トルク演算手段として、予め記憶しておいたエ
ンジントルク特性を利用して駆動トルクを推定する第一
の駆動トルク演算手段と、予め記憶しておいたトルクコ
ンバータの特性を利用して駆動トルクを推定する第二の
駆動トルク演算手段とを有し、トルクコンバータの滑り
が大の領域では第二の駆動トルク演算手段を用い、トル
クコンバータの滑りが小の領域では第一の駆動トルク演
算手段を用いて自動変速機の出力軸のトルクを推定する
ように切り換える切り換え手段を備え、 前記エンジントルク特性は、エンジン吸入空気質量流量
とエンジン回転数をパラメータとして記憶されているこ
とを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。 - 【請求項６】 前記駆動トルク演算手段として、予め記
憶しておいたエンジントルク特性を利用して駆動トルク
を推定する第一の駆動トルク演算手段と、予め記憶して
おいたトルクコンバータの特性を利用して駆動トルクを
推定する第二の駆動トルク演算手段とを有し、トルクコ
ンバータの滑りが大の領域では第二の駆動トルク演算手
段を用い、トルクコンバータの滑りが小の領域では第一
の駆動トルク演算手段を用いて自動変速機の出力軸のト
ルクを推定するように切り換える切り換え手段を備え、 前記第一の駆動トルク演算手段は、エンジントルク特性
を予め記憶しておくエンジントルク特性記憶手段と、前
記トルクコンバータの滑り比を算出する手段と、該滑り
比算出手段からの滑り比情報を入力して前記トルクコン
バータのトルク比を算出する手段と、前記エンジントル
ク特性記憶手段から読みだされたエンジントルクと前記
トルク比算出手段から出力されたトルク比を乗算してト
ルクコンバータの出力軸トルクを出力するタービントル
ク演算手段と、該タービントルク演算手段からのトルク
コンバータの出力軸トルクと現在締結中のギア段のギア
比を乗算して自動変速機の出力軸のトルクを出力する自
動変速機出力軸トルク算出手段とを備えることを特徴と
する請求項１又は２記載の車両の駆動トルク制御装置。 - 【請求項７】 前記駆動トルク演算手段として、予め記
憶しておいたエンジントルク特性を利用して駆動トルク
を推定する第一の駆動トルク演算手段と、予め記憶して
おいたトルクコンバータの特性を利用して駆動トルクを
推定する第二の駆動トルク演算手段とを有し、トルクコ
ンバータの滑りが大の領域では第二の駆動トルク演算手
段を用い、トルクコンバータの滑りが小の領域では第一
の駆動トルク演算手段を用いて自動変速機の出力軸のト
ルクを推定するように切り換える切り換え手段を備え、 前記切り換え手段による前記第二の駆動トルク演算手段
から前記第一の駆動トルク演算手段への切り換え直前の
両駆動トルク演算手段のトルク偏差分をエンジンの補機
の負荷トルク分として学習し記憶する補機トルク学習手
段をさらに備え、前記第二の駆動トルク演算手段から前
記第一の駆動トルク演算手段に切り換えた後は、前記第
一の駆動トルク演算手段からの推定トルクから前記補機
トルク学習手段に記憶された補機トルクを減算して補機
の負荷トルクを補正し、 前記第一の駆動トルク演算手段は、 エンジントルク特性
を予め記憶しておくエンジントルク特性記憶手段と、前
記トルクコンバータの滑り比を算出する手段と、該滑り
比算出手段からの滑り比情報を入力して前記トルクコン
バータのトルク比を算出する手段と、前記エンジントル
ク特性記憶手段から読みだされたエンジントルクと前記
トルク比算出手段から出力されたトルク比を乗算してト
ルクコンバータの出力軸トルクを出力するタービントル
ク演算手段と、該タービントルク演算手段からのトルク
コンバータの出力軸トルクと現在締結中のギア段のギア
比を乗算して自動変速機の出力軸のトルクを出力する自
動変速機出力軸トルク算出手段とを備えることを特徴と
する請求項１又は２記載の車両の駆動トルク制御装置。 - 【請求項８】 前記駆動トルク演算手段として、予め記
憶しておいたエンジントルク特性を利用して駆動トルク
を推定する第一の駆動トルク演算手段と、予め記憶して
おいたトルクコンバータの特性を利用して駆動トルクを
推定する第二の駆動トルク演算手段とを有し、トルクコ
ンバータの滑りが大の領域では第二の駆動トルク演算手
段を用い、トルクコンバータの滑りが小の領域では第一
の駆動トルク演算手段を用いて自動変速機の出力軸のト
ルクを推定するように切り換える切り換え手段を備え、 前記エンジントルク特性は、エンジン吸入空気質量流量
とエンジン回転数をパラメータとして記憶されているこ
とを特徴とする請求項１又は２記載の車両の駆動トルク
制御装置。 - 【請求項９】 前記駆動トルク演算手段は、タービント
ルクを推定するタービントルク演算手段を含み、前記目
標トルク発生手段は、前記駆動トルク演算手段内のター
ビントルク演算手段で得た推定タービントルクが変速指
令後の所定時間内において所定値以上になった時点を実
変速時期と認識し、該実変速時期における駆動トルク又
はその直前までの平均駆動トルクを変速前駆動トルクと
して一時記憶し、該変速前駆動トルクと変速前後のギア
比とから変速後駆動トルクを算出し、該変速前駆動トル
クと変速後駆動トルクの差分と予め設定しておいた所定
の変速時間より目標トルクの経過時間に対する傾斜角度
を算出し、所定の演算周期ごとに該傾斜角度にしたがっ
て目標トルクを算出する機能を有することを特徴とする
請求項３乃至５のいずれか一項に記載の車両の駆動トル
ク制御装置。 - 【請求項１０】 前記エンジントルク制御量演算手段
は、所定の演算周期ごとに前記目標トルク発生手段で発
生させた目標トルク値と前記駆動トルク演算手段で演算
した駆動トルク値との偏差算出手段、該偏差算出手段で
算出した偏差に予め設定記憶しておいた換算係数を乗じ
てエンジントルク制御量を算出するエンジントルク制御
量換算手段を含むことを特徴とする請求項３乃至５のい
ずれか一 項に記載の車両の駆動トルク制御装置。 - 【請求項１１】 前記駆動トルク演算手段は、タービン
トルクを推定するタービントルク演算手段を含み、前記
目標トルク発生手段は、前記駆動トルク演算手段内のタ
ービントルク演算手段で得た推定タービントルクが変速
指令後の所定時間内において所定値以上になった時点を
実変速時期と認識し、該実変速時期における駆動トルク
又はその直前までの平均駆動トルクを変速前駆動トルク
として一時記憶し、該変速前駆動トルクと変速前後のギ
ア比とから変速後駆動トルクを算出し、該変速前駆動ト
ルクと変速後駆動トルクの差分と予め設定しておいた所
定の変速時間より目標トルクの経過時間に対する傾斜角
度を算出し、所定の演算周期ごとに該傾斜角度にしたが
って目標トルクを算出する機能を有し、 前記エンジントルク制御量演算手段は、所定の演算周期
ごとに前記目標トルク発生手段で発生させた目標トルク
値と前記駆動トルク演算手段で演算した駆動トルク値と
の偏差算出手段、該偏差算出手段で算出した偏差に予め
設定記憶しておいた換算係数を乗じてエンジントルク制
御量を算出するエンジントルク制御量換算手段を含むこ
とを特徴とする請求項３乃至５のいずれか一項に記載の
車両の駆動トルク制御装置。 - 【請求項１２】 前記エンジントルク特性は、エンジン
吸入空気質量流量とエンジン回転数をパラメータとして
記憶されていることを特徴とする請求項３乃至１１のい
ずれか一項に記載の車両の駆動トルク制御装置。 - 【請求項１３】 前記エンジントルク特性は、吸気圧力
と吸気温度とエンジン回転数をパラメータとして記憶さ
れていることを特徴とする請求項３乃至１１のいずれか
一項に記載の車両の駆動トルク制御装置。 - 【請求項１４】 前記エンジントルク特性は、インジェ
クタ駆動パルス幅とエンジン回転数をパラメータとして
記憶されていることを特徴とする請求項３乃至１１のい
ずれか一項に記載の車両の駆動トルク制御装置。 - 【請求項１５】 前記トルクコンバータの特性を利用し
て駆動トルクを推定する第二の駆動トルク演算手段は、
トルクコンバータのポンプ容量係数特性を予め記憶して
おくポンプ容量係数特性記憶手段と、トルクコンバータ
の滑り比を算出する手段と、該滑り比算出手段からの滑
り比情報を入力してトルクコンバータ のトルク比を算出
する手段と、前記ポンプ容量係数特性記憶手段から読み
だされたポンプ容量係数とエンジン回転数二乗手段から
のエンジン回転数二乗信号を乗算してトルクコンバータ
入力トルクを算出するトルクコンバータ入力トルク算出
手段と、前記トルク比算出手段から出力されたトルク比
と前記トルクコンバータ入力トルク算出手段からのトル
クコンバータ入力トルクを乗算しトルクコンバータの出
力軸トルクを出力するタービントルク演算手段と、該タ
ービントルク演算手段からのトルクコンバータの出力軸
トルクと現在締結中のギア段のギア比を乗算して自動変
速機の出力軸のトルクを出力する自動変速機出力軸トル
ク算出手段とを備えることを特徴とする請求項３乃至１
４のいずれか一項に記載の車両の駆動トルク制御装置。
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