JPH04308333A

JPH04308333A - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH04308333A
Application number: JP1019591A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Kadota; 宏門田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-01-30
Filing date: 1991-01-30
Publication date: 1992-10-30
Anticipated expiration: 2014-11-22
Also published as: JP2980700B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの出力トルク
を制御するエンジンの制御装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンの制御装置として、
例えば特開昭５６−９６１２９号公報に開示されるよう
に、エンジンの出力軸に自動変速機の入力軸を接続した
ものでは、自動変速機のアップ変速動作に合せてエンジ
ンの出力トルクを低減する制御を行うことにより、変速
ショックを有効に軽減したものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、自動変
速機の変速時において、トルクの低減制御を行う時期を
タ−ビン回転数信号やエンジン回転数信号により検出す
る場合には、その変化を検出して初めて制御を開始する
ため、トルクの低減制御に応答遅れが存在する。また、
エンジン回転数信号等のパルス周期を回転数に変換する
場合には、その変換の処理等に時間を要し、その分、更
に制御の応答遅れが増大する。さらに、自動変速機の製
造バラツキや変速特性の経年劣化等に伴いエンジンのト
ルク制御が適切な時期に行われなくなる場合がある。こ
のような場合には、トルク制御の開始時期が遅れたり、
早い時期に終了したりして、変速ショックを有効に軽減
し得なくなる欠点が生じる。

【０００４】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、変速時には常に自動変速機の変速動
作に同期してエンジンのトルク制御を適切に行って、変
速ショックを効果的に軽減することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明では、変速時における自動変速機の実際の出
力トルクに応じてエンジントルクの低減制御の開始時や
終了時期、又はエンジントルクの低減量を学習し、補正
することとする。

【０００６】つまり、請求項１記載の発明の具体的な解
決手段は、第１図に示すように、出力軸に自動変速機Ｚ
の入力軸が接続されたエンジン１において、エンジン１
の出力トルクを低減するトルク低減手段２２を備え、上
記自動変速機Ｚの変速時に該トルク低減手段２２を作動
させるようにしたエンジンの制御装置を対象とする。そ
して、自動変速機Ｚの出力トルクを検出するトルク検出
手段３２と、該トルク検出手段３２の出力を受け、変速
時における自動変速機Ｚの出力トルクが設定偏差内に入
るように上記トルク低減手段２２の作動タイミングを学
習補正する作動タイミング補正手段４５とを設ける構成
としている。

【０００７】また、請求項２記載の発明の具体的な解決
手段は、上記作動タイミング補正手段４５を特定し、ト
ルク低減手段２２の作動の初期における自動変速機Ｚの
出力トルクに基いてトルク低減手段２２の作動の開始タ
イミングを学習補正するものとしていると共に、請求項
３記載の発明の具体的な解決手段は、トルク低減手段２
２の作動の後期における自動変速機Ｚの出力トルクに基
いてトルク低減手段２２の作動の終了タイミングを学習
補正するもので作動タイミング補正手段４５を特定して
いる。

【０００８】さらに、請求項４記載の発明の具体的な解
決手段は、上記請求項１記載の発明の作動タイミング補
正手段４５に代えて、同図に破線で示すように、変速時
における自動変速機Ｚの出力トルクの平均値が該変速前
後の自動変速機Ｚの出力トルク間に設定した目標トルク
値の設定偏差内に入るように上記トルク低減手段２２の
トルク低減量を学習補正するトルク低減量補正手段４６
を設ける構成としている。

【０００９】加えて、請求項５記載の発明の具体的な解
決手段は、上記請求項１記載の発明と請求項４記載の発
明の構成を組合せて、作動タイミング補正手段４５とト
ルク低減量補正手段４６との双方を備える構成としてい
る。

【００１０】

【作用】以上の構成により、請求項１，２及び３記載の
発明では、変速時におけるエンジン１のトルク低減制御
の開始又は終了時期が、エンジン回転数信号の処理等に
起因して応答遅れがあったり、自動変速機Ｚの製造バラ
ツキや変速特性の経年変化によって応答遅れが生じた場
合であっても、そのトルク低減制御の開示時期又は終了
時期等の作動タイミングが作動タイミング補正手段４５
により学習補正されて、その制御の実行の応答遅れが逐
次吸収される。その結果、変速時でのエンジン出力トル
クが設定偏差内に入るので、変速ショックが効果的に軽
減される。

【００１１】また、請求項４記載の発明では、上記のよ
うにトルク低減制御に応答遅れがある又は生じた場合で
あっても、変速時のトルク低減量がトルク低減量補正手
段４６により学習補正される。その結果、変速中のエン
ジントルクは常にその変速前後のエンジントルクの間の
値に位置するので、変速ショックが効果的に軽減される
ことになる。

【００１２】さらに、請求項５記載の発明では、その構
成が請求項１と請求項４記載の各々の発明の組合せであ
るので、両発明の双方の作用が得られる。

【００１３】

【発明の効果】以上説明したように、本出願の請求項１
、請求項２及び請求項３記載のエンジンの制御装置によ
れば、変速時におけるエンジントルクの低減制御の開始
、終了等の作動タイミングを変速時の自動変速機の実際
の出力トルクにより学習補正したので、エンジントルク
の低減制御に応答遅れがあったり生じた場合であっても
、その応答遅れを吸収し、その制御の実行時期を常に適
正にでき、変速ショックを効果的に軽減することができ
る。

【００１４】また、請求項４記載の発明によれば、変速
中の自動変速機の出力トルクがその変速前後の出力トル
クの間のトルク値になるように，エンジントルクの低減
制御のトルク低減量が逐次学習補正されるので、変速シ
ョックを効果的に軽減することができる。

【００１５】さらに、請求項５記載の発明によれば、エ
ンジントルクの低減制御の作動タイミングの学習補正と
、その低減制御のトルク低減量の学習補正との双方によ
って、より一層に変速ショックを軽減することができる
。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に
基いて説明する。第２図において、１はＶ型エンジンで
あって、左右のバンク１ａ，１ｂ　には、所定角度傾斜
したシリンダ２内に嵌挿したピストン３により容積可変
に形成される燃焼室４が形成されている。該各燃焼室４
は、各々、独立した吸気通路５ａ，５ｂ　及びこの両通
路をその上流端で合流させた１本の集合吸気通路５ｃ　
を介して大気に連通されると共に、排気通路６を介して
大気に開放される。上記独立の吸気通路５ａ，５ｂ　に
は、各々、その上流端近傍に吸入空気量を調整するスロ
ットル弁７が配設されていると共に、該スロットル弁７
下流側で燃料を噴射供給する燃料噴射弁８が配設されて
いる。また、１０は上記スロットル弁７をバイパスする
吸気バイパス通路１１のバイパス吸気量を調整して、エ
ンジン１のアイドル回転数を目標値にするアイドル回転
数調整装置である。

【００１７】また、１２はスロットル弁７の開度を検出
する開度センサであって、そのスロットル弁開度信号は
内部にＣＰＵ等を備えたコントロ−ルユニット２０に入
力される。更に、該コントロ−ルユニット２０には、デ
ィストリビュータ１９に設けたクランク角センサ１３で
検出するクランク角及びエンジン回転数信号、吸気温度
センサ１４で検出するスロットル弁７上流側の吸気温度
信号、エアフロ−センサ１５で検出する吸入空気量信号
、吸気温度センサ１６で検出するスロットル弁７下流側
の吸気温度信号、水温センサ１７で検出するエンジン冷
却水温度信号、及びＯ２　センサ１８で検出する混合気
の空燃比信号が各々入力される。また、該コントロ−ル
ユニット２０により、アイドル回転数調整装置１０のア
イドル調整弁２１を制御すると共に、燃料噴射弁８，８
からの燃料噴射量を通常値よりも減少させて、エンジン
１の出力トルクを低減するようにしたトルク低減手段２
２を構成している。尚、両排気通路６には共通して触媒
コンバ−タ２３が配置されている。

【００１８】また、第３図において、Ｚは上記エンジン
１の出力軸に連結される自動変速機であって、図示しな
いが内部にトルクコンバ−タと多段遊星歯車機構とロッ
クアップクラッチとを備えると共に、該ロックアップク
ラッチを締結及び開放作動させるロックアップソレノイ
ドＳＯＬ−１　及びロックアップ解除ソレノイドＳＯＬ
−２　と、上記遊星歯車機構の各種摩擦要素及び上記ロ
ックアップクラッチを各々締結及び開放作動させる３個
の変速用ソレノイドＳＯＬ−３　〜ＳＯＬ−５　と、ラ
イン圧調整用のライン圧ソレノイドＳＯＬ−６　とを備
える。

【００１９】更に、第３図において、２９は車速を検出
する車速センサ、３０は自動変速機Ｚのトルクコンバ−
タのタ−ビン回転数を検出するタ−ビンセンサ、３１は
自動変速機Ｚの出力軸Ｚａの出力トルクを検出するトル
ク検出手段としてのトルクセンサ、３２は自動変速機Ｚ
のライン圧を検出する油圧センサである。また、３３は
加速感のある走行性を優先するモ−ド（パワーモ−ド）
を選択するパワーモ−ド選択スイッチ、３４は経済走行
を優先するモ−ド（エコノミーモ−ド）を選択するエコ
ノミーモ−ド選択スイッチ、３５はエンジン１のスタ−
タスイッチ、３６は自動変速機Ｚのセレクトレバーにて
選択されるレンジ位置、つまりＤ（　第４速までの自動
変速）　、Ｎ（　ニュ−トラル）　、Ｒ（　後退）　、
Ｓ（　第３速までの自動変速）　、及びＬ（　第２速ま
での自動変速）　を検出するインヒビタスイッチ、３７
はブレ−キペダルの踏込時を検出するストップランプス
イッチ、３８はパワ−ステアリング装置の作動時を検出
するパワ−ステアリングスイッチ、３９は車載エアコン
の作動時を検出するエアコンスイッチ、４０はライト類
などの電気負荷の作動時を検出する電気負荷スイッチで
ある。そして、上記各センサ及びスイッチ２９〜４０及
びエンジン無負荷信号としてのインヒビタ信号が上記コ
ントロ−ルユニット２０に入力されている。

【００２０】次に、上記コントロ−ルユニット２０によ
る変速時の自動変速機Ｚとエンジン１との協調制御を第
４図及び第５図の制御フロ−に基いて説明する。

【００２１】第４図において、電源ＯＮによりリセット
されてスタ−トし、ステップＳａ１で各種データを初期
化した後、ステップＳａ２で設定周期にて処理するため
に例えば２５ｍｓｅｃ毎にセットされる時間同期フラグ
のセットを判別し、セットされている場合に限りステッ
プＳａ３で各種センサ及びスイッチ類からの信号を処理
し、ステップＳａ４で変速の終了を判定する。その後、
ステップＳａ５で次回の変速時のライン圧が適正になる
ように学習制御すると共に、ステップＳａ６で次回の変
速時のエンジントルクが変速ショックを生じないように
学習制御し、ステップＳａ７で次回の変速時には上記学
習制御したライン圧及びエンジントルクにするように出
力処理を行って、ステップＳａ１に戻る。

【００２２】第５図の制御フロ−は自動変速機Ｚの変速
時におけるエンジン１のトルクの学習制御を示す。同図
において、スタ−トして、ステップＳｂ１で変速中か否
かを変速用ソレノイドＳＯＬ−３　〜ＳＯＬ−５　への
出力信号等により判別する。そして、変速中の場合には
、ステップＳｂ２で変速中の自動変速機Ｚの出力軸Ｚａ
　の出力トルクをトルクセンサ３１からサンプリングし
た後、ステップＳｂ３でアップ変速時か否かを判別する
。その判別がアップ変速時には、ステップＳｂ４で第６
図（ｂ）　に示すようにタ−ビン回転数がアップ変速に
伴い低下変化している状況のイナーシャ相の前半か否か
を判別し、前半の場合にはステップＳｂ５で第６図（ｄ
）　に示すように自動変速機Ｚの出力トルクの変化が負
値の設定値Ｔｑｎを越えたか否かの判別により同図（ｃ
）　に示すようにスパイク状のトルクが存在するか否か
を判定する。同様に、イナーシャ相の後半の場合には、
ステップＳｂ６で自動変速機Ｚの出力トルクの変化が正
値の設定値Ｔｑｐを越えたか否かの判別（第６図（ｄ）
　参照）により同図（ｃ）　に示すスパイク状のトルク
が存在するか否かを判定する。

【００２３】一方、上記ステップＳｂ３でアップ変速で
ない，つまりダウン変速の場合には、ステップＳｂ７で
変速の後半か否かを判別し、後半にあるときにはステッ
プＳｂ８で第７図（ｃ）　に示すスパイク状のトルクが
あるか否かを上記と同様にして判別する。ここに、同図
（ｃ）　で変速の前半で変速機出力トルクが零値になる
のは、変速段が一旦ニュートラルに制御されるためであ
る。

【００２４】続いて、ステップＳｂ９で変速の終了直後
か否かを判別し、変速終了直後の場合には、ステップＳ
ｂ１０　でアップ変速時のイナーシャ相前半でスパイク
状トルクありとの判定時、及びダウン変速時での変速後
半でスパイク状トルクありとの判定時には、該変速時で
のエンジントルクの低減制御，つまり燃料噴射弁８から
の燃料噴射量の減少制御の開始タイミング（第６図（ｅ
）　及び第７図（ｄ）　参照）を早めてスパイク状トル
クが微小値となる設定範囲内に入るようにその開始タイ
ミングの学習値を補正する一方、アップ変速時でのイナ
ーシャ相後半でスパイク状トルクありとの判定時には、
第６図（ｅ）　に示す燃料噴射量の減少制御の終了タイ
ミングを遅らせてスパイク状トルクが微小値となる設定
範囲内に入るようにその終了タイミングの学習値を補正
する。また、ステップＳｂ１１　では、アップ変速時に
おいて、第６図（ｆ）　に示すように、アップ変速前後
の変速機出力トルク値Ｔｂｅ，Ｔａｆの間の破線で示す
設定範囲内に設定した目標トルク値Ｔｏ　に変速中の変
速機出力トルク値の平均値が位置するように、アップ変
速時のエンジン１の出力トルクの低減量，つまり燃料噴
射弁８，８からの燃料噴射量の減少量を補正して、リタ
−ンする。

【００２５】尚、上記のように燃料噴射弁８からの噴射
量の減少制御の開始及び終了タイミングの学習制御の続
行中は、自動変速機Ｚでの変速時間を目標変速時間にす
るようにライン圧を学習制御することは強制的に禁止す
る。つまり、第８図において、ステップＳｃ１で変速の
終了直後である場合には、ステップＳｃ２で変速時での
燃料噴射量の減少制御のタイミングの学習調整が必要か
否かを変速機出力トルクの変化から判定し、学習調整の
必要時にはステップＳｃ３でその減少制御のタイミング
の学習制御を行い、その学習調整が不要となった適正時
に限り、初めてステップＳｃ４で変速時間を目標時間に
学習制御する。これは、変速時のエンジントルクの調整
に伴い変速時間が変化して、エンジントルク調整と変速
時間制御とが干渉してしまい、変速時間の学習が良好に
行われないことを防止するためである。

【００２６】よって、上記第５図の制御フロ−のステッ
プＳｂ１〜Ｓｂ１０　により、トルクセンサ３１の出力
を受け、変速時におけるイナーシャ相の前半（燃料噴射
量の減少制御の開始初期）及びイナーシャ相の後半（燃
料噴射量の減少制御の作動の後期）における自動変速機
Ｚの出力トルクが、そのスパイク状トルクが十分に小さ
くて、設定偏差内に入るようにトルク低減手段２２の作
動の開始タイミング及び終了タイミングの双方を学習補
正するようにした作動タイミング補正手段４５を構成し
ている。

【００２７】また、同制御フロ−のステップＳｂ１１　
により、トルクセンサ３１の出力を受け、変速時におけ
る自動変速機Ｚの出力トルクの平均値が該変速前後の自
動変速機Ｚの出力トルクＴｂｅ，Ｔａｆの間に設定した
目標トルク値Ｔｏ　の第６図（ｆ）　で破線で示す設定
偏差内に入るように燃料噴射弁の減少量，つまりトルク
低減手段２２のトルク低減量を学習補正するようにした
トルク低減量補正手段４６を構成している。

【００２８】したがって、上記実施例においては、アッ
プ変速時において、そのイナーシャ相前半に第６図（ｃ
）　に示すスパイク状のトルクが発生する場合，つまり
燃料噴射量の減少制御の開始タイミングが遅い場合には
、この開始タイミングを早めるように学習値が補正され
る。また逆に、イナーシャ相後半にスパイク状のトルクが発
生する場合には、燃料噴射量の減少制御の終了タイミン
グが早い状況であるので、この終了タイミングを遅らせ
るように学習値が補正される。さらに、ダウン変速時に
おいて、その変速の後半にて第７図（ｃ）　に示すスパ
イク状のトルクが発生する状況では、燃料噴射量の減少
制御の開始タイミングが遅い状況であって、この開始タ
イミングを早めるように学習値が補正される。その結果
、アップ変速時及びダウン変速時の双方で、燃料噴射量
の減少制御の開始及び終了タイミングが逐次適切になっ
て、スパイク状のトルクが次第に低減されて行くので、
変速ショックが有効に軽減される。

【００２９】しかも、アップ変速時には、燃料噴射量を
減少させる量が逐次学習されるので、変速中のエンジン
トルクは、第６図（ｆ）　に示すように、その変速中の
トルクの平均値がその変速前後のトルクＴｂｅ，Ｔａｆ
の間の破線で囲む設定偏差内に設定した目標トルク値Ｔ
ｏ　に向って次第に収束する。その結果、上記の燃料噴
射量の減少制御の開始及び終了タイミングの学習制御と
相俟って、変速時での自動変速機Ｚの出力トルクの変化
が滑らかになって、変速ショックが効果的に軽減される
ことになる。

【００３０】尚、上記実施例では、燃料噴射量の減少制
御により変速時でのトルク低減手段を構成したが、その
他、混合気の点火時期制御、スロットル弁７の開度制御
、又はエンジンの気筒数制御により構成してもよいのは
勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】クレーム対応図である。

【図２】エンジンの概略構成を示す図である。

【図３】自動変速機周りの電気回路構成を示す図である
。

【図４】変速時の制御の全体を示すフロ−チャ−ト図で
ある。

【図５】変速時のエンジントルク制御の学習を示すフロ
−チャ−ト図である。

【図６】アップ変速時での作動説明図である。

【図７】ダウン変速時での作動説明図である。

【図８】変速時の変速時間制御の時期を示すフロ−チャ
−ト図である。

【符号の説明】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】出力軸に自動変速機の入力軸が接続された
エンジンにおいて、エンジンの出力トルクを低減するト
ルク低減手段を備え、上記自動変速機の変速時に該トル
ク低減手段を作動させるようにしたエンジンの制御装置
であって、自動変速機の出力トルクを検出するトルク検
出手段と、該トルク検出手段の出力を受け、変速時にお
ける自動変速機の出力トルクが設定偏差内に入るように
上記トルク低減手段の作動タイミングを学習補正する作
動タイミング補正手段とを備えたことを特徴とするエン
ジンの制御装置。
【請求項２】作動タイミング補正手段は、トルク低減手
段の作動の初期における自動変速機の出力トルクに基い
てトルク低減手段の作動の開始タイミングを学習補正す
るものである請求項１記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】作動タイミング補正手段は、トルク低減手
段の作動の後期における自動変速機の出力トルクに基い
てトルク低減手段の作動の終了タイミングを学習補正す
るものである請求項２記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】出力軸に自動変速機の入力軸が接続された
エンジンにおいて、エンジンの出力トルクを低減するト
ルク低減手段を備え、上記自動変速機の変速時に該トル
ク低減手段を作動させるようにしたエンジンの制御装置
であって、自動変速機の出力トルクを検出するトルク検
出手段と、該トルク検出手段の出力を受け、変速時にお
ける自動変速機の出力トルクの平均値が該変速前後の自
動変速機の出力トルク間に設定した目標トルク値の設定
偏差内に入るように上記トルク低減手段のトルク低減量
を学習補正するトルク低減量補正手段とを備えたことを
特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項５】出力軸に自動変速機の入力軸が接続された
エンジンにおいて、エンジンの出力トルクを低減するト
ルク低減手段を備え、上記自動変速機の変速時に該トル
ク低減手段を作動させるようにしたエンジンの制御装置
であって、自動変速機の出力トルクを検出するトルク検
出手段と、該トルク検出手段の出力を受け、変速時にお
ける自動変速機の出力トルクが設定偏差内に入るように
上記トルク低減手段の作動タイミングを学習補正する作
動タイミング補正手段と、上記トルク検出手段の出力を
受け、変速時における自動変速機の出力トルクの平均値
が該変速前後の自動変速機の出力トルク間に設定した目
標トルク値の設定偏差内に入るように上記トルク低減手
段のトルク低減量を学習補正するトルク低減量補正手段
とを備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。