JPH039044A - 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】 本発明は、自動変速機及びエンジンの一体制御装置に係
り、特に、ダウンシフト中にエンジントルクを所定量だ
け変更することによって変速特性を良好に維持するよう
にした自動変速機及びエンジンの一体制御装置に関する
。 【従来の技術１ 歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、油圧制
御装置を作動させることによって前記摩擦係合装置の係
合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれか
が達成されるように構成した車両用自動変速機は既に広
く知られている。 このような車両用自動変速機は、一般に、運転者によっ
て操作されるシフトレバ−と、車速を検出する車速セン
サと、エンジン負荷を反映していると考えられるスロッ
トル開度を検出するスロットルセンサとを備え、シフト
レバ−のレンジに応じ、少なくとも車速及びスロットル
開度に関係して前記摩擦係合装置の係合状態を自動的に
切換え得るようになっている。 ところで、上記のような車両用自動変速機において、変
速時にエンジントルクを変更して、良好な変速特性を得
ると共に、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図った
自動変速機及びエンジンの体制部が種々提案されている
（例えば特開昭６１−１１２８５０）。即ち、この一体
制部は変速時におけるエンジンからのトルク伝達量を変
更し、自動変速機の各メンバー、あるいはこれらを制動
する摩擦係合装置でのエネルギ吸収分を制御して短時間
で且つ小さな変速ショックで変速を完了し、運転者に良
好な変速感覚を与えると共に、各摩擦係合装置の耐久性
を向上させようとしたものである。このように、変速時
においてエンジントルクを制御する変速制御は、自動変
速機とエンジンとを一体的に制御する一つの方向性を示
すものとして注目されており、相応の成果を上げつつあ
る。 このような変速時にエンジントルクを変更づ−る制御を
ダウンシフトに適用する場合、従来、次のような制御が
最も精度の高い方法として提案されている。即ち、その
制御方法とは、変速出力後、変速に伴って回転数が変化
する回転メンバと出力軸との回転数をそれぞれモニタし
、変速終了時期（回転メンバの回転速度の同期時点ニ一
般にワンウェイクラッチがロックする時点）より若干前
の変速終期のある時点からエンジントルクの変更を開始
し、その後タイマにより変速が終了するまでこの状態を
保ち、当該所定時間が経過した時点で徐々に復帰を開始
するというものである。 これは、一般に、ダウンシフトにおける変速ショックは
回転メンバが同期づる時点の直後において最も大きく発
生するため、この変速ショックを低減するためには、エ
ンジントルクは先ず同期時点において、充分に低下して
いることが望ましく、更に、エンジンのトルクダウン指
令が発せられてから実際にトルクが低下するのには若干
の応答遅れがあるため、エンジントルク変更の開始指令
時点としては、変速終了時点よりかなり前にとる必要が
あるためである。又、変速が終了した後でも長くエンジ
ントルクを低下させたままにしておく３− と、出力軸トルクの落込み・減少が発生するため、エン
ジントルクの復帰開始はできる限り回転メンバの同期時
点に同調させて（完全一致ではなく理想的にはわずか後
に）復帰させるのが好ましいためである。 何故エンジントルクの開始指令時点を回転メンバの回転
状態から決定し、復帰開始指令時点をそこからのタイマ
によって決定していたかという理由は以下の通りである
。 即ち、変速の終了時点く回転メンバの同期時点）は、理
論的には例えばトルクコンバータ内のタービンの回転速
度ＮＴが、自動変速機の出力軸回転速度Ｎｏに変速後の
変速段のギア比　ＩＬを乗じた値になったか否か（’Ｎ
Ｔ＝ＮｏＸ　　ＩＬンによって検出することができる。 しかしながら、センサには必ず測定誤差があり、又、回
転系の回転には必ず脈動が存在し、しかも、もし車速か
変わらないならば、タービン回転数ＮＴは変速後ＮｏＸ
１Ｌという値を維持してしまうので、この変速が終了し
た瞬間を常に正確に検出することは極めて困難　− である。少なくとも「直後」を直接検出することは不可
能である。 しかしながら、変速終了時点く同期時点）自体や直後で
はなく、その直前ならば、タービン回転数ＮＴがＮＯＸ
　　１ｌ−−Ｎ２　（Ｎ２は定数）になる時点を検出す
ればよいため、この定数Ｎ２をセンサ系の誤差や脈動の
範囲を越えて大きく設定ずれば、タービン回転数ＮＴは
必ずこの時点を通過してＮｏＸ１Ｌの値となるため、こ
れを必ず検出することができる。 そこで、従来は、エンジントルクの変更開始時点の確定
については、このような方法で変速の終了時点の若干前
を直接検出し、復帰については、この時点からのタイマ
によって変速の終了自体を推定し、推定された変速終了
直後から復帰を開始するようにしていたものである。 このように、従来は、変速の終了時点自体を回転メンバ
の回転状態から直接的に検出することができず、従って
、復帰開始タイミングはどうしてもタイマに頼らざるを
得ないという事情から、この［タイマの設定値をいかに
的確に定めるか」という視点で開発が進められてきた。 【発明が解決しようとする課題］ しかしながら、このような従来の制御にあっては、トル
ク変更の開始指令から実際にトルクが低下するには時間
遅れがあること、及び変速終了時点においてエンジント
ルクを充分低下させておく必要があること等を考慮する
と、当該変速終了時点よりかなり前から余裕をもってエ
ンジントルク変更を開始させる指令を出す必要があるが
、一方、変速終了時点よりあまり前からエンジントルク
の変更を開始すると、変速後にトルクを復帰させるため
のタイマがそれだけ長くなり、エンジントルクの復帰開
始時期と変速終了とを同調させづらくなるという問題が
あった。 即ち、摩擦係合装置を係合あるいは解放させるときの油
圧には不可避的にばらつきが存在する。 又、エンジンによって発生されるトルクも（たとえスロ
ットル開度が同一であったとしても）ある範囲でばらつ
いてしまうのは避けられない。その結果、エンジントル
クの変更を開始した後タイマによって変速終了を推定し
、そこからエンジントルクの復帰を開始するという制御
においては、特にタイマの設定時間が長くなればなるほ
ど、当該復帰の開始と実際の変速終了とがうまく同調し
ないことがあるという問題があったものである。 変速の終了とエンジントルクの復帰開始とが同調しなか
った結果、もし、実際の変速終了に対してエンジントル
クの復帰開始が遅れた場合は、変速後に出力軸トルクの
落込みが発生する。逆に、変速終了に対してエンジント
ルクの復帰開始が早（なり過ぎた場合は、エンジントル
クを変更したことによる効果が充分得られずその結果ク
ラッチのエネルギー吸収量が増えて耐久性が低下したり
、あるいは変速ショックが増大してしまうという問題が
発生する。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、従来の開発視点、即ち、いかにタイマの設定
値を的確に定めるかという視点を変えることにより、変
速の終了とエンジントルクの復帰開始とより正確に同調
させることができ、その結果、個々の車両の種々のばら
つきの如何に拘わらず、常に小さな変速ショックで変速
を終了できる自動変速機及びエンジンの一体制御装置を
提供することを目的とする。 【課題を解決するための手段］ 本発明は、第１図にその要旨を示すように、エンジント
ルクの変更手段を備え、ダウンシフト中にエンジントル
クを所定量だけ変更することによって変速特性を良好に
維持するようにした自動変速機及びエンジンの一体制御
装置において、回転メンバの回転状態から前記ダウンシ
フトの終了より若干前の第１変速終期を検出する手段と
、該第１変速終期から前記エンジントルクの変更開始を
指示する手段と、回転メンバの回転状態から、前記第１
変速終期より後の第２変速終期を検出する手段と、該第
２変速終期からのタイマにより確定されるダウンシフト
終了より後の時点から、前記エンジントルクの復帰開始
を指示する手段と、を備えたことにより上記目的を達成
したものである。 ［発明の作用及び効果］ 本発明においては、エンジントルクの変更開始について
は、従来と同様に（例えば変速開始指令からのタイマで
はなく）回転メンバの回転状態から直接的に変速の終了
より若干前の（第１）変速終期を検出し、この第１変速
終期からエンジントルクの変更を開始するようにしてい
る。従って、少なくともトルク変更の開始については、
個々の車両の種々のばらつきの如何に拘わらず、その時
の変速状態に適した時点からそれ程かけ離れることなく
これを開始することができる。 その上で、本発明では、エンジントルクの復帰時期を定
めるタイマをこの第１変速終期から起算するのではなく
、更に回転メンバの回転状態をモタし、この第１変速終
期より後の第２変速終期を検出し、この第２変速終期か
らの短いタイマによって推定される変速終了直後の時点
からエンジントルクの復帰開始するようにしている。 前述したように、回転メンバの回転態様から、変速の終
了時点く回転メンバの同期時期）自体を直接的に検出す
ることは極めて困難である。又直後を直接的に検出する
ことは不可能である。しかしながら、回転メンバの同期
時点の「直前」ならば、これを直接的に検出することが
できる。従って、エンジントルクの開始自体については
、変速の終了時点において充分にエンジントルクが低下
出来るように余裕をもって比較的前からエンジントルク
の変更を開始し、エンジントルクの復帰については、誤
りなく検出できる範囲で変速の終了時点に最も近い時点
を回転メンバの回転状態から直接的に検出し、これから
極めて短いタイマを用いて変速終了直後を推定し、この
時点からエンジントルクの復帰を開始するものである。 タイマの設定を短く出来る分だけ車両の種々のばらつき
の混入する余地が小さくなり、変速終了直後を極めて正
確に推定することができるようになる。その結果、エン
ジントルクの変更態様を変速の進行状態に非常に同調さ
せることができるようになり、それだけ適正なエンジン
トルク変更を実施することができるようになる。 【実施例］ 以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明が適用される、吸入空気量感知式の自
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
の全体概要図である。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフローメ
ータ１２、スロットル弁１４、サージタンク１６、吸気
マニホルド１８へと順次送られる。 この空気は吸気ポート２０付近でインジェクタ２２から
噴射される燃料と混合され、吸気弁２４を介して更にエ
ンジン本体２６の燃焼室２６Ａへと送られる。燃焼室２
６Ａ内において混合気が燃焼した結果生成される排気ガ
スは、排気弁２８、排気ポート３０、排気マニホルド３
２及び排気管３４を介して大気に放出される。 前記エアフローメータ１２には、吸気温を検出するため
の吸気温センサ１００が設けられている。 前記スロットル弁１４は、運転席に設けられた図示せぬ
アクセルペダルと連動して回動する。この１１ １２− スロットル弁１４には、その開度を検出するためのスロ
ットルセンサ１０２が設けられている。又、前記エンジ
ン本体２６のシリンダブロック２６Ｂには、エンジン冷
却水温を検出するための水温センサ１０４が配設されて
おり、排気マニホルド３２の集合部分には、該集合部分
における酸素濃度を検出するための０２センサ１０６が
設けられている。更に、エンジン本体２６のクランク軸
によって回転される軸を有するデストリピユータ３８に
は、前記軸の回転からクランク角を検出するためのクラ
ンク角センサ１０８が設けられている。 又、自動変速気Ａ／Ｔには、その出力軸の回転速度から
車速を検出するための車速センサｉｏｏ。 及び、タービン回転速度を検出するためのタービン回転
数センサ１１２が設けられている。 これらの各センサ１００，１０２．１０４．１０６．１
０８．１１０，１１２の出力は、エンジンコンピュータ
（以下ＥＣＵと称する）４０に入力される。ＥＣＵ４０
では各センサからの入力信号をパラメータとして燃料噴
射量を計算し、該燃料噴射量に対応する所定時間だけ燃
料を噴射するように前記インジェクタ２２を制御する。 又、点火時期を遅角することによって変速時にエンジン
トルクを変更（ダウン）させる。 なお、スロットル弁１４の上流とサージタンク１６とを
連通さける回路にはアイドル回転制御バルブ（ＩＳＣＶ
）４２が設けられており、ＥＣＵ４０からの信号によっ
てアイドル回転数が制御されるようになっている。 又、自動変速機Ａ／Ｔには、燃費を重視した走行を行う
ためのＥ（エコノミー）パターン、動力性能を重視した
走行を行うためのＰ（パワー）パターンを選択するため
のパターンセレクトスイッチ１２０が設けられており、
その信号が、ＥＯＴコンピュータ５ｏに入力されている
。又、ＥＣＴコンピュータ５０にはそのほかにブレーキ
ランプスイッチ１２２、シフトポジションスイッチ１２
４、オーバードライブスイッチ１２６等の信号も入力さ
れている。 ＥＣＵ４０は、第３図に詳細に示されるように、マイク
ロプロセッサからなる中央処理ユニット（ＣＰＵ）４０
Ａと、制御プログラムや各種ブタ等を記憶するためのメ
モリ４０Ｂと、前記吸気温センサ１００、水温センサ１
０４等からのアナログ信号をデジタル信号に変換して取
込むための、マルチプレクサ機能を有するアナログ−デ
ジタル変換器（Ａ／Ｄコンバータ）４０Ｇと、前記スロ
ットルセンサ１０２．０２センサ１０６、クランク角セ
ンサ１０８、車速センサ１１０、タービン回転数センサ
１１２、等からの出力を直接取込むための入力インター
フェイス回路４０Ｄと、前記ＣＰＵ４０Ａの演算処理結
果に応じて、イグニションコイル４４への点火信号、イ
ンジェクタ２２への燃料噴射信号、ｌ５ＣＶ４２へのア
イドル回転制御信号、及び、自動変速機Ａ／Ｔ用のＥＣ
Ｔコンピュータ５０への信号を出力するための出力イン
ターフェイス回路４０Ｅとから構成されている。 方、ＥＣＴコンピュータ５０は、マイクロプロセッサか
らなる中央処理ユニット（ＣＰＵ）５０Ａと、制御プロ
グラムや各種データ等を記憶するためのメモリ５０Ｂと
、スロットルセンサ１０２、車速センサ１１０、タービ
ン回転数センサ１１２、パターンセレクトスイッチ１２
０１ブレーキランプスイツチ１２２、シフトポジション
センサスイッチ１２４、及びオーバードライブスイッチ
１２６からの出力を入力するための入力インターフェイ
ス回路５０Ｄと、前記ＣＰＵ５０Ａの演算処理結果に応
じて、自動変速機Ａ／ＨのソレノイドＳ１、Ｓ２、Ｓ３
への制御信号及びＥＣＵ４０への信号を出力するための
出力インターフェイス回路５０Ｅとから構成されている
。 自動変速機Ａ／Ｔは、前記ソレノイドＳ１によって駆動
される２−３シフトバルブ６１、前記ソレノイドＳ２に
よって駆動される１−２シフトバルブ６２及び３−４シ
フトバルブ６３、前記ソレノイドＳ３によって駆動され
るロックアツプクラッチコントロールバルブ６４を備え
、シフトバルブ６１．６２によって第１速〜第３速のギ
ヤ比構成を得るための３速部ユニットが制御され、シフ
　５− ６ トバルブ６３によってオーバードライブのギヤ比を得る
ためのオーバードライブユニットが制御され、ロックア
ツプクラッチコントロールバルブ６４によってトルクコ
ンバータの入出力側を機械的に直結するロックアツプク
ラッチが制御されるようになっている。 又、このＥＣｔＪ４０では、クランク角センサ１０８か
ら出力されるクランク角３０°毎の信号の時間間隔の逆
数が、エンジン回転速度に比例することを利用して、該
クランク角センサ１０８からの出力信号に基づいて演算
によってエンジン回転速度を求めている。 更に、このＥＣＵ４０は、ＥＣＴコンピュータ５０の変
速情報（変速判断、変速指令、ロックアツプクラッチ係
合許可等）を受け、エンジントルクダウン制御を実行す
ると共に、この制御情報をＥＣＴコンピュータ５０に出
力する。ＥＣＴコンピュータ５０では、この情報に基づ
き、ロックアツプクラッチ解放指令を行ったり、上記制
御が確実に行われているか否かを検査する。 なお、この実施例ではＥＣＵ４０とＥＣＴコンピュータ
５０とを別体としているが、本発明では制御機器の個数
あるいはその制御分担領域を限定するものではない。 又、この実施例では、変速に起因して回転数の変化する
回転メンバとして、自動変速機のトルクコンバータ内の
タービンが選定されているが、本発明における「回転メ
ンバ」は、これに限定されるものではなく、変速に起因
して回転数が変化するような回転メンバであればその具
体的な対象は限定されない。 第４図に、上記ＥＣＴコンピュータ５０内で実行される
制御フローを示す。 まず、ステップ２０１において、ダウンシフトの変速判
断があったか否かが判定される。ダウンシフトの変速判
断が特になかった時には、そのままリセットされる。即
ち、本発明に係る変速時のエンジントルク制御は特に実
行されない。 ステップ２０１において、ダウンシフトの変速判断があ
ったと判定された時には、ステップ２０２に進んで自動
変速機の出力軸の回転数Ｎｏ、自動変速機内のトルクコ
ンバータのタービンの回転数Ｎ　Ｔ　Ｎ及びスロットル
開度θがそれぞれ読み込まれる。 その後、ステップ２０３において読み込んだスロットル
間度θ等に応じて、エンジントルクの変更量（この実施
例ではエンジンの点火時期を遅らせることによってエン
ジントルクを変更するようにしているため、その点火時
期の遅角量）を周知の方法で計算し、ＥＣＵ４０に当該
遅角量の情報を出力する。 ステップ２０４ではフラグＦの値が判定される。 このフラグＦは当該制御フローの流れをコントロニルす
るためのもので、当初は零に設定されているため、ステ
ップ２０５に進み、タービン回転数ＮＴがＮｏＸ　　ｉ
ｍ−α１より大きくなったか否かが判定される。ここで
、　ｉしは低速段（変速後の変速段）側のギア比である
。Ｎ０ＸＩＬは、ダウンシフト終了時のタービン回転数
（同期回転数）に相当する。α１はスロットル開度θ等
に応じて予め定められた定数であり、変速終了時点より
若干前の第１変速終期を確定するための要素となってい
る。 ＮＴ＞ＮＯＸ　　Ｉし一α１が成立するまでは、リセッ
トされ、ステップ２０１〜２０５までのフローが繰返さ
れる。 ステップ２０５においてＮＴ＞Ｎｏｘｔｌ−−α１が成
立されたと判断された時には、スタッブ２０６に進んで
遅角要求信号をＥＣＵ４０に出力する。ここでＥＣＵ４
０では、先に送られてきた遅角量の情報とこの遅角要求
信号とにより、点火時期を所定量だけ遅角させ、エンジ
ントルクを低下させる。 ステップ２０７では、ＮＴ＞ＮＯＸ　　ＩＬ−α２の成
立が判断される。ここで、α２はスロットル開度θ等に
応じて予め定められた定数で、α１より小さい値である
。即ち、タービン回転数ＮＴの傾きのばらつきによるエ
ンジントルク復帰タイミングのばらつきを極力小さくす
るために変速終了時にできるだけ近い時点をここで検出
するもので１９− ２０− ある。従って、α１は、センサ系の誤差、あるいはエン
ジンの脈動等に起因するタービン回転数ＮＴの脈動等を
考慮してできるだけ小さな値に設定される。 ステップ２０７において、ＮＴ＞Ｎ０ＸｉＬ−α２が成
立すると、ステップ２０８に進んでｔＲタイマがスター
トされる。このｔＲタイマは、変速終了時点の直後、具
体的にはタービン回転数ＮＴが同期してから（ＮｏＸｉ
ｌとなってから）極めて短い時間が経過した時点からエ
ンジントルクの復帰を開始させるためのものである。 ステップ２０９でｔＲが所定値下Ｒより大きくなるまで
は、ステップ２１０において、フラグＦは１に設定され
、リセットして各種モニタ値が更新された後、ステップ
２０４．２２０を介してステップ２０９の判断が繰返さ
れる。 やがて、ｊＲ＞ＴＲが成立したと判定されると、ステッ
プ２１１に進んで遅角量の低減（エンジントルクの復帰
）に入る。この実施例では、復帰開始時における遅角量
ｄｎをエンジントルクダウン量が等分となるようにｎ段
階に分け、時間ｊｏ毎にｄｎ／ｎだけ遅角量が減少し、
時間Ｔｏかけて復帰が完了するようにしている。 即ち、ステップ２０９において、ｔＲ＞ＴＲが成立した
場合には、まずステップ２１１において遅角量がｄｌ／
ｎだけ減少され、ステップ２１２において遅角量が零に
なったか否かが判定される。 遅角量が未だ零に至っていないときは、ステップ２１３
に進んでｔｏタイマがスタートされる。このｊｏタイマ
はステップ２０９が成立した以降、即ちエンジントルク
の復帰を開始した後の経過時間を示すものである。この
経過時間ｊｏがＴｏ／（ｎ−１＞よりも小さいうちはス
テップ２１４から２１９へと進み、フラグＦが２に設定
された後、ステップ２０４．２２０，２２１．２２２を
介して再びステップ２１４での判断が繰返される。ｔｏ
タイマがＴｏ／（ｎｌ）に至った場合には、ステップ２
１５においてｊｏタイマがクリアされ、ステップ２１６
でフラグＦが３に設定される。その結果、ｔｏタイマが
リセットされた後は再びステップ２１１に進むため、遅
角量がｄｎ／ｎだけ減少される。 このような繰返しによりステップ２１２において遅角量
が零に至ったと判断された場合には、即ちエンジントル
クの復帰が完了したと判定された場合には、ステップ２
１７に進んで遅角要求信号がクリアされ、ステップ２１
８でフラグＦが零とされた後リセットされ、全てのフロ
ーが終了されるものである。 この結果、ｔｏ毎に遅角量がｄｎ／ｎだけ減少され、Ｔ
ｏかけて遅角量が零とされることになる。 エンジントルクは、この遅角量の減少に伴って徐々に復
帰される。エンジントルクを、このように第２変速終期
からＴＲだけ経過した後よりこのように徐々に復帰させ
るようにするのは、変速終了（回転メンバの同期時点）
からピークトルクが発生するまでに若干時間がかかるた
めである。 次に、第５図を用いて本実施例の効果を、より具体的に
説明する。 第５図の実線は、油圧のばらつきが小さく、従つて、ト
ルク制御のタイミングが最適であったときの特性を示し
ている。トルク変更の指示は、タービン回転数ＮＴが同
期回転数ＮｏＸ！ＬよりＣ１だけ小さい８１時点に発生
される。ここで、エンジントルク変更指示から実際にト
ルクが低下するのにはＴ１のタイムラグがあるため、実
際のエンジントルクダウンはＣ２の時点となる。この時
点ａ２は、未だタービン回転数ＮＴが同期回転数に至っ
ていない時点であるため、変速ショックは良好に吸収さ
れる。 従来は、エンジントルクが変更されてからタイマＴ２だ
け経過した後、所定時間Ｔｏかけて徐々にエンジントル
クが復帰されるようになっていた。 これによって、ワンウェイクラッチが係合する際のピー
クトルクの発生を抑えるようにしていた。 しかしながら、例えば摩擦係合装置の油圧が点線で示す
ように低めにばらつきだ場合、クラッチが実線の場合よ
り早めに開放されてしまうため、タービン回転数ＮＴは
破線のようにその立上がりが急になる。従って、同じ定
数α１の分だけ低めの２３ ２４− 時点ｂ１からトルクダウン指令を出していたのでは、実
際にエンジントルクが低下するのが変速終了時と同じか
場合によっては後になってしまい、該変速終了時におい
てエンジントルクが未だ充分に低下していないというよ
うな自体が発生することになる。又、エンジントルクの
復帰はこれからＴ２のタイマが経過した後に初めて行わ
れるため、変速゛が終ってからもエンジントルクが低下
している時間が長くなり、出力軸トルクに落込みが発生
し、それがショックとなって感じられる。 方、摩擦係合装置の油圧が高めにばらついたときは、ク
ラッチがなかなか開放されないため、タービン回転数Ｎ
Ｔの変化も極めて緩かになり、エンジントルクの開始指
令はＣ１の時点となり、実際に変速が終了する時点より
かなり前となってしまう。その結果、タイマ下２後にエ
ンジントルクが復帰し始めてしまうため、変速終了直後
に発生するピークトルクを充分抑えることができなくな
る。このような不具合、特にエンジントルクの復帰開始
時期と変速終了との不適合は、タイマＴ２が長いときほ
ど大きくなってしまう。 本実施例では、変速終了時点よりα２分だけ前の第２変
速終期を別途検出し、そこから極めて短いタイマＴＲだ
け経過した時点からエンジントルクの復帰を開始するよ
うにしている。従って、Ｔ１相当の遅れＴ＋’の後、Ｃ
３と同様な時期からエンジントルクを復帰させることが
できる。 又、油圧が低めにばらついたり、高めにばらついたりし
たときであっても、復帰開始時点の起点となる第２変速
終期がそれぞれｂ５、あるいはＣ５と検出されるため、
実際の変速終了時期との差が非常に小さく、エンジント
ルクの復帰を常に変速終期に対してほぼ同一のタイミン
グから（同調させた上で）行うことができるようになる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示ずブロック図、第２図は、
本発明の実施例が適用される車両用電子燃料噴射エンジ
ンと自動変速機の構成を示す全体概略図、 第３図は、上記実施例装置における入出力関係を示すブ
ロック図、 第４図は、ＥＣＴコンピュータによって実行される制御
フローを示ず流れ図、 第５図は、上記実施例の効果を説明するための変速過渡
特性線図である。 ＮＴ・・・タービン回転数、 ａｌ、ｂｌ、Ｃ，−・・第１変速終期、ａ５、ｂ５、ｃ
５・・・第２変速終期、ｄｎ・・・遅角量、 ＴＲ・・・タイマ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジントルクの変更手段を備え、ダウンシフト
   中にエンジントルクを所定量だけ変更することによつて
   変速特性を良好に維持するようにした自動変速機及びエ
   ンジンの一体制御装置において、 回転メンバの回転状態から前記ダウンシフトの終了より
   若干前の第１変速終期を検出する手段と、該第１変速終
   期から前記エンジントルクの変更開始を指示する手段と
   、 回転メンバの回転状態から、前記第１変速終期より後の
   第２変速終期を検出する手段と、該第２変速終期からの
   タイマにより確定されるダウンシフト終了より後の時点
   から、前記エンジントルクの復帰開始を指示する手段と
   、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
   体制御装置。