JPS5951145A - 気筒数制御式内燃機関およびロックアップ機能付自動変速機を搭載する車両の制御方法 - Google Patents
気筒数制御式内燃機関およびロックアップ機能付自動変速機を搭載する車両の制御方法Info
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- JPS5951145A JPS5951145A JP57160792A JP16079282A JPS5951145A JP S5951145 A JPS5951145 A JP S5951145A JP 57160792 A JP57160792 A JP 57160792A JP 16079282 A JP16079282 A JP 16079282A JP S5951145 A JPS5951145 A JP S5951145A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両の制御方法、特に、気筒数制御式内燃機関
およびロックアッゾ機能付自動変速機を搭載する車両の
制御方法に関する。
およびロックアッゾ機能付自動変速機を搭載する車両の
制御方法に関する。
一般に、部分気筒運転を可能とする気筒数＊ＩＪ御式内
式内燃機関いては、機関の軽負荷時に、一部気筒群への
吸入空気および燃料供給をしゃ断して残りの部分気筒群
のみによって運転し、これによシ、燃費を向上させてい
る。たとえば、この場合、休止気筒に排気を還流せしめ
たり、あるいは休止気筒の吸、排気弁の開閉動作を停止
して閉じたままにする。
式内燃機関いては、機関の軽負荷時に、一部気筒群への
吸入空気および燃料供給をしゃ断して残りの部分気筒群
のみによって運転し、これによシ、燃費を向上させてい
る。たとえば、この場合、休止気筒に排気を還流せしめ
たり、あるいは休止気筒の吸、排気弁の開閉動作を停止
して閉じたままにする。
他方、機関の駆動力を適切に変速して駆動輪に伝達する
電子制御式ロックアップ付自動変速機（Ｅｌｅｃｔｒｉ
ｃ−Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ
）が知られている。この自動変速機において、変速比
およびロックアツプクラッチのオン、オフは機関の負荷
（たとえばスロットル開度）および出力軸回転速度（車
速）によって決定される。
電子制御式ロックアップ付自動変速機（Ｅｌｅｃｔｒｉ
ｃ−Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ
）が知られている。この自動変速機において、変速比
およびロックアツプクラッチのオン、オフは機関の負荷
（たとえばスロットル開度）および出力軸回転速度（車
速）によって決定される。
しかしながら、従来、上述の気筒数の制御と自動変速機
の制御とは独立して行われていたために、すなわち、気
筒数制御用マイクロノロセンサシステムと自動変速＃］
間御用マイクロフ０ロセッザシステムとを別個に設けて
いたために、種々の問題点が発生していた。たとえば、
気筒数制御ｆｔ１ｉｉにおいて、気筒数の切替全ロック
アンプフランチがオンのときに行うことがあｐ、この結
果、機関のトルク変化か直ちに駆動軸に伝達されて不快
な振動を招くという問題点がある。他方、自動変速機の
制衛ｊ側において、急加速が要求されると単独でシフト
ダウンを実行するが、気筒数制御側においては、このと
きの機関の負荷変化を検出した後に部分気筒運転から全
気筒運転に切替えるので、シフトダウンのタイミングか
らずれてしまい、加速の立上りが鈍化して急加速状態が
得られず、やはｐ運転性が低下するという問題点がある
。さらに、部分気筒運転時であって機関の回転速度が／
Ｊ・さいときにも、ロックアツプクラッチがオンになる
ことがあり、この場合も、振動が伝達し易く、やはり運
転性を低下させる。
の制御とは独立して行われていたために、すなわち、気
筒数制御用マイクロノロセンサシステムと自動変速＃］
間御用マイクロフ０ロセッザシステムとを別個に設けて
いたために、種々の問題点が発生していた。たとえば、
気筒数制御ｆｔ１ｉｉにおいて、気筒数の切替全ロック
アンプフランチがオンのときに行うことがあｐ、この結
果、機関のトルク変化か直ちに駆動軸に伝達されて不快
な振動を招くという問題点がある。他方、自動変速機の
制衛ｊ側において、急加速が要求されると単独でシフト
ダウンを実行するが、気筒数制御側においては、このと
きの機関の負荷変化を検出した後に部分気筒運転から全
気筒運転に切替えるので、シフトダウンのタイミングか
らずれてしまい、加速の立上りが鈍化して急加速状態が
得られず、やはｐ運転性が低下するという問題点がある
。さらに、部分気筒運転時であって機関の回転速度が／
Ｊ・さいときにも、ロックアツプクラッチがオンになる
ことがあり、この場合も、振動が伝達し易く、やはり運
転性を低下させる。
本発明の目的は、上述の従来形の問題点に鑑み、気筒数
制御と自動変速機制御とを相互に関係せしめる、つまシ
、１つのマイクロコンピュータシステムによシ行うとい
う構想にもとづき、気筒制御による燃費の低減全確保し
つつ、不快な振動および加速時のもたつきをなくして、
乗心地および運転性を向上せしめることにある。
制御と自動変速機制御とを相互に関係せしめる、つまシ
、１つのマイクロコンピュータシステムによシ行うとい
う構想にもとづき、気筒制御による燃費の低減全確保し
つつ、不快な振動および加速時のもたつきをなくして、
乗心地および運転性を向上せしめることにある。
以下、図面によシ本発明の実施ｆＩｌを説明する。
第１図は本発明に係る車両の制御方法を実行するための
装置の概要図である。第１図において、機関本体１の吸
気通路２の圧力取出しポート３ａには、吸気管内の負圧
を検出してその負圧に対応してアナログ電圧を発生する
吸気圧センサ３が設けられている。また、機関本体１の
吸気通路２に設けられたスロットル弁４の軸には、スロ
ットル弁４の開度に対応してアナログ電圧を発生するス
ロットル開度センサ５が設けられている。
装置の概要図である。第１図において、機関本体１の吸
気通路２の圧力取出しポート３ａには、吸気管内の負圧
を検出してその負圧に対応してアナログ電圧を発生する
吸気圧センサ３が設けられている。また、機関本体１の
吸気通路２に設けられたスロットル弁４の軸には、スロ
ットル弁４の開度に対応してアナログ電圧を発生するス
ロットル開度センサ５が設けられている。
ディス） ＩＪピユータ６には、その軸がたとえばクラ
ンク軸に換算して３６０°、３０°回転する毎に角変位
＠悄Ｍ、 １発生する２つの回転角センサ７゜８が設け
られている。回転角センサ７．８の角度位置信号は、燃
料噴射時期の基準タイミング信号、点火時期の基準タイ
ミング信号、燃料噴射演算の割込み要求４８号、点火時
期演算の割込み要求信号等として作用する。
ンク軸に換算して３６０°、３０°回転する毎に角変位
＠悄Ｍ、 １発生する２つの回転角センサ７゜８が設け
られている。回転角センサ７．８の角度位置信号は、燃
料噴射時期の基準タイミング信号、点火時期の基準タイ
ミング信号、燃料噴射演算の割込み要求４８号、点火時
期演算の割込み要求信号等として作用する。
１１は自動変速機９の出力軸に設けられた車速センサで
あって、たとえばリードスイッチおよび永久磁石によっ
て構成されている。すなわち、永久磁石がスピードメー
タケーブルによって回転すれると、リードスイッチがオ
ン、オフ動作を行い、この結果、車速に比例した周波数
の・セルレス信号が発生することになる。
あって、たとえばリードスイッチおよび永久磁石によっ
て構成されている。すなわち、永久磁石がスピードメー
タケーブルによって回転すれると、リードスイッチがオ
ン、オフ動作を行い、この結果、車速に比例した周波数
の・セルレス信号が発生することになる。
さらに、吸気通路２には、各気筒毎に燃料供給系から加
圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁が設け
られ１いるが、これらは第１群の燃料噴射弁１２−１と
第２群の燃料噴射弁１２−２とに分割されている。これ
により、全気筒制御の場合、第１群の燃料噴射弁１２−
１と第２群の燃料噴射弁１２−２とが共に運転され、他
方、部分気筒制御の場合、第１群の燃料噴射弁１２−１
のみが運転される。さらに、部分気筒制御の場合、第２
群の燃料噴射弁１２−２に対応して設けられた吸、排気
弁（図示せず）が気筒制御ソレノイドＳｏによって閉じ
られる。
圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁が設け
られ１いるが、これらは第１群の燃料噴射弁１２−１と
第２群の燃料噴射弁１２−２とに分割されている。これ
により、全気筒制御の場合、第１群の燃料噴射弁１２−
１と第２群の燃料噴射弁１２−２とが共に運転され、他
方、部分気筒制御の場合、第１群の燃料噴射弁１２−１
のみが運転される。さらに、部分気筒制御の場合、第２
群の燃料噴射弁１２−２に対応して設けられた吸、排気
弁（図示せず）が気筒制御ソレノイドＳｏによって閉じ
られる。
また、自動変速機９内には、３つのソレノイドＳ１．Ｓ
２ 、Ｓ３ （図示せず）が設けられ、ソレノイドＳ
ｔ、８２はそのオン、オフ状輻により自動変速機９０４
つの、″状態（２Ｘ２ ）に対応する。つまシ、１速、
２速、３速、オーバトップに対応する。
２ 、Ｓ３ （図示せず）が設けられ、ソレノイドＳ
ｔ、８２はそのオン、オフ状輻により自動変速機９０４
つの、″状態（２Ｘ２ ）に対応する。つまシ、１速、
２速、３速、オーバトップに対応する。
ソレノイドＳ３はロックアツプクラッチ（図示せず）を
オン１．オフするためのものである。
オン１．オフするためのものである。
制御回路１０は、吸気圧センサ３、スロットル開度セン
サ５、回転角センサ７．８、車速センサ１１の各信号を
デイソタル的に処理して、気筒数制御、自動変速機９の
変速比およびロックアツプクラッチの制徊Ｉ等を行うも
のであり、たとえはマイクロコンビーータとして構成さ
れる。
サ５、回転角センサ７．８、車速センサ１１の各信号を
デイソタル的に処理して、気筒数制御、自動変速機９の
変速比およびロックアツプクラッチの制徊Ｉ等を行うも
のであり、たとえはマイクロコンビーータとして構成さ
れる。
第２図は第１図の制御回路１０の詳細なブロック回路図
である。第２図において、吸気圧センサ３、スロ１７）
ル開度センサ４の各アナログ信号はマルチプレクサ１０
１を介してＡ／Ｄ変換器】０２に供給されている。すな
わち、Ａ／Ｄ変換器１０２はＣＰＵＩＯ３によって選択
制御されたマルチプレクサ１０１’を介して送込まれた
吸気圧センサ３、スロットル開度センサ５のアナログ出
力信号ラフロック発生回路１０９のクロック信号ＣＬＫ
を用いてＡ／Ｄ！換し、Ａ／Ｄ変換終了後に割込み信号
をＣＰＵ１０８に送出する。この結果、割込み／Ｌ、
−チンにおいて、吸気圧センサ３、スロットル開度セン
サ５の最新データはＲＡＭｌｌ０の所定領域に格納され
ることになる。
である。第２図において、吸気圧センサ３、スロ１７）
ル開度センサ４の各アナログ信号はマルチプレクサ１０
１を介してＡ／Ｄ変換器】０２に供給されている。すな
わち、Ａ／Ｄ変換器１０２はＣＰＵＩＯ３によって選択
制御されたマルチプレクサ１０１’を介して送込まれた
吸気圧センサ３、スロットル開度センサ５のアナログ出
力信号ラフロック発生回路１０９のクロック信号ＣＬＫ
を用いてＡ／Ｄ！換し、Ａ／Ｄ変換終了後に割込み信号
をＣＰＵ１０８に送出する。この結果、割込み／Ｌ、
−チンにおいて、吸気圧センサ３、スロットル開度セン
サ５の最新データはＲＡＭｌｌ０の所定領域に格納され
ることになる。
回転角センサ７．８の各ディジタル出力信号は割込み信
号および基準タイミング信号を発生するだめのタイミン
グ発生回路１０３に供給されている。さらに、回転角セ
ンサ８のディジタル出力信号は回転速度形成回路１０４
に一介して入力ポート１０５の所定位置に供給される。
号および基準タイミング信号を発生するだめのタイミン
グ発生回路１０３に供給されている。さらに、回転角セ
ンサ８のディジタル出力信号は回転速度形成回路１０４
に一介して入力ポート１０５の所定位置に供給される。
回転速度形成回路１０４は、クランク角３０°毎に開閉
制御されるゲート、およびこのダートを通過するクロッ
ク発生回路１０９のクロック信号ＣＬＫのパルス数を計
数するカウンタから構成され、従って、機関の回転速度
に反比例した２通信号が形成されることになる。
制御されるゲート、およびこのダートを通過するクロッ
ク発生回路１０９のクロック信号ＣＬＫのパルス数を計
数するカウンタから構成され、従って、機関の回転速度
に反比例した２通信号が形成されることになる。
車速センサ１１のディジタル出力信号は波形整形回路１
０６および車速形成回路１０７を介して入力ポート１０
５の所定位置に供給される。波形整形回路１０６は車速
センサ１１の出力信号を矩形波信号に変換して車速形成
回路１０７に供給する。車速形成回路１０７け、たとえ
ば、フリップフロップ、ゲート、およびカウンタにより
構成されている。すなわち、波形整形回路１０６の矩形
波信号によってフリップ７０ツゾが交互にセット、リセ
ットされ、この結果、フリップフロップがセットもしく
はリセットされている間だけケ゛−トが開にされる。カ
ウンタは開となったゲートを介してクロック発生回路１
０９のクロック信号ＣＬＫのパルス数を計数する。従っ
て、カウンタの値は矩形波信号の周波数に反比例したす
なわち車速に反比例した値となる。
０６および車速形成回路１０７を介して入力ポート１０
５の所定位置に供給される。波形整形回路１０６は車速
センサ１１の出力信号を矩形波信号に変換して車速形成
回路１０７に供給する。車速形成回路１０７け、たとえ
ば、フリップフロップ、ゲート、およびカウンタにより
構成されている。すなわち、波形整形回路１０６の矩形
波信号によってフリップ７０ツゾが交互にセット、リセ
ットされ、この結果、フリップフロップがセットもしく
はリセットされている間だけケ゛−トが開にされる。カ
ウンタは開となったゲートを介してクロック発生回路１
０９のクロック信号ＣＬＫのパルス数を計数する。従っ
て、カウンタの値は矩形波信号の周波数に反比例したす
なわち車速に反比例した値となる。
入力ポート１０５における最新の回転速度データＮ、車
速ｒ−タＶはメインルーチン、サブルーチン、割込みル
ーチン等において必要に応じてＲＡ、Ｍｌｌ、０の所定
領域に格納される。
速ｒ−タＶはメインルーチン、サブルーチン、割込みル
ーチン等において必要に応じてＲＡ、Ｍｌｌ、０の所定
領域に格納される。
ＲＯＭＩ １１には、メインルーチン、気筒数制御ルー
チン、自動変速機９の変速比およびロックアツプクラッ
チ制御ルーチン、燃沼１噴射時間演算ルーチン、点火時
期演算ルーチン等のプログラム、これらの処理に必要な
種々の固定データ、定数等が予め格納されている。
チン、自動変速機９の変速比およびロックアツプクラッ
チ制御ルーチン、燃沼１噴射時間演算ルーチン、点火時
期演算ルーチン等のプログラム、これらの処理に必要な
種々の固定データ、定数等が予め格納されている。
炒料噴射割込みルーチンにおいて、ＣＰＵ１０８はＲＡ
Ｍ、１１０より態別噴射時間データτと気筒数フラグＦ
とを読出す。気筒数フラグＦが１であくＬは全気筒制御
を意味し、燃料噴射時間データτは出力ポート１１２０
２つの所定位置に送込甘れ、この結果、２つの駆動回路
１１３，１１４は所定動作周期内にあって上述の燃料噴
射時間γだけ第１群の燃料噴射弁１２−１、第２群の燃
料噴射弁１２−２’に共に付勢する。他方、気筒数フラ
グＦが０であれば部分気筒制御を意味し、燃料噴射時間
データτけ出力ポート１１２の１つの所定位置に送込ま
れ、この結果、駆動回路１１３のみが第１群の燃料噴射
弁１２−１を付勢することになる。
Ｍ、１１０より態別噴射時間データτと気筒数フラグＦ
とを読出す。気筒数フラグＦが１であくＬは全気筒制御
を意味し、燃料噴射時間データτは出力ポート１１２０
２つの所定位置に送込甘れ、この結果、２つの駆動回路
１１３，１１４は所定動作周期内にあって上述の燃料噴
射時間γだけ第１群の燃料噴射弁１２−１、第２群の燃
料噴射弁１２−２’に共に付勢する。他方、気筒数フラ
グＦが０であれば部分気筒制御を意味し、燃料噴射時間
データτけ出力ポート１１２の１つの所定位置に送込ま
れ、この結果、駆動回路１１３のみが第１群の燃料噴射
弁１２−１を付勢することになる。
この場合には、ＣＰＵ１０８は出力ポート１１２、ラッ
チ回路１１５を介して気筒制御ソレノイドＳ。
チ回路１１５を介して気筒制御ソレノイドＳ。
を付勢して第２群の燃料噴射弁１２−２に対応する吸、
排気弁を閉じる。
排気弁を閉じる。
なお、燃料噴射時間データτは燃料噴射時間演算ルーチ
ンにおいて演算され、気筒数７ラグＦは後述の気筒数制
御ルーチンにおいて設定される。
ンにおいて演算され、気筒数７ラグＦは後述の気筒数制
御ルーチンにおいて設定される。
自動変速機９の変速比を決定するソレノイド５ＩＳ２．
ロックアツプクラッチをオン、オフするｓ３は、それぞ
れ、出力ポート１１２に介して設定されるラッチ回路１
１６，１１７．１１８によって伺勢される。
ロックアツプクラッチをオン、オフするｓ３は、それぞ
れ、出力ポート１１２に介して設定されるラッチ回路１
１６，１１７．１１８によって伺勢される。
第３図は第２し１の制御回路の動作を説明するための７
０−チャートであって、気筒数制御ルーチンを示す。第
３図において、割込みスタートスチン７′３０１はクラ
ンク軸に換算して３６００回転する毎に発生ずるタイミ
ング発生回路１０３の出力信号によってスタートする。
０−チャートであって、気筒数制御ルーチンを示す。第
３図において、割込みスタートスチン７′３０１はクラ
ンク軸に換算して３６００回転する毎に発生ずるタイミ
ング発生回路１０３の出力信号によってスタートする。
ステップ３０２において、ＣＰＵ１０８は吸気圧センサ
３の吸気圧データよシ機関負荷を判別する。機関負荷が
判定レベルよシ大きい場合には、全気前制御と判別して
ステップ３０３に進む。ステップ３０３にて、ＣＰＵ１
０８はＲＡＭｌｌ０よシ気筒数フラグＦを読出し、フラ
グＦ＝１（全気筒制御）であればステップ３１３に進み
、フラグＦ−０（部分気筒制御）であればステップ３０
４に進む。すなわち、ステップ３０２にて今回判別され
た全気筒制御と前回の気筒数制御とを比較し、気筒数切
替がある場合にはステップ３０４に進むことを意味する
。
３の吸気圧データよシ機関負荷を判別する。機関負荷が
判定レベルよシ大きい場合には、全気前制御と判別して
ステップ３０３に進む。ステップ３０３にて、ＣＰＵ１
０８はＲＡＭｌｌ０よシ気筒数フラグＦを読出し、フラ
グＦ＝１（全気筒制御）であればステップ３１３に進み
、フラグＦ−０（部分気筒制御）であればステップ３０
４に進む。すなわち、ステップ３０２にて今回判別され
た全気筒制御と前回の気筒数制御とを比較し、気筒数切
替がある場合にはステップ３０４に進むことを意味する
。
ステップ３０４においては、ＣＰＵ１．０８はＲＡＭｌ
ｌ０よシロツクアップフラグＬＦｋＫ出してロックアツ
プクラッチの動作状轢をみる。
ｌ０よシロツクアップフラグＬＦｋＫ出してロックアツ
プクラッチの動作状轢をみる。
ＬＦ＝１（ロックアツプクラッチがオン状態）であれば
、ステラｆ３０５にて、ラッチ回路１８を反転させてソ
レノイドｓ３の通電をオフにしてロックアツプを解除す
る。次に、ステップ３０６にて時ｆｌＪｊＴｏ（≧３０
０ｍ５）経過を監視してステップ３０７において気筒数
７ラグＦ全１にする。なお、ステップ３０６の時間Ｔｏ
は、ソレノイドＳｓｋオンからオフしたとき油圧動作に
よるロックアツプクラッチがオン状態からオフ状態に変
化する時間である。次に、ステラ７’３０８にて、ラッ
チ回路１８を反転させてソレノイドｓ３を再び通電して
ロックアツプ状態に復旧させてステップ３１０に進む。
、ステラｆ３０５にて、ラッチ回路１８を反転させてソ
レノイドｓ３の通電をオフにしてロックアツプを解除す
る。次に、ステップ３０６にて時ｆｌＪｊＴｏ（≧３０
０ｍ５）経過を監視してステップ３０７において気筒数
７ラグＦ全１にする。なお、ステップ３０６の時間Ｔｏ
は、ソレノイドＳｓｋオンからオフしたとき油圧動作に
よるロックアツプクラッチがオン状態からオフ状態に変
化する時間である。次に、ステラ７’３０８にて、ラッ
チ回路１８を反転させてソレノイドｓ３を再び通電して
ロックアツプ状態に復旧させてステップ３１０に進む。
他方、ステップ３０４において、ＬＦ＝０（ロックアツ
プクラッチがオフ状態）であれば、ステラｆ３０９に進
んで直ちに気筒数フラグＦを１にし、ステップ３１０に
進む。
プクラッチがオフ状態）であれば、ステラｆ３０９に進
んで直ちに気筒数フラグＦを１にし、ステップ３１０に
進む。
同様に、ステラ７’３０２において、機関負荷が判定レ
ベルよシ小さい場合には、部分気筒制御と判別してステ
ップ３１１に進む。気筒数切替があるときには、ステラ
ｆ３０４〜３０９と同様のステップ３１２〜３１７に進
む。すなわち、ロックアツプクラッチがオフ状態であれ
ば、ロックアラｆを解除し、時間Ｔｏ経過後に気筒数７
ラグＦＴｈＯにし、他方、ロックアツプクラッチがオフ
状態であれば、直ちに気筒数フラグＦを０にする。
ベルよシ小さい場合には、部分気筒制御と判別してステ
ップ３１１に進む。気筒数切替があるときには、ステラ
ｆ３０４〜３０９と同様のステップ３１２〜３１７に進
む。すなわち、ロックアツプクラッチがオフ状態であれ
ば、ロックアラｆを解除し、時間Ｔｏ経過後に気筒数７
ラグＦＴｈＯにし、他方、ロックアツプクラッチがオフ
状態であれば、直ちに気筒数フラグＦを０にする。
第３図の気筒数制御の一例を第４図に示す。第４図は、
ロックアツプ中にあって、機関負荷が大から小に変化し
て全気筒制御から部分気筒制御に切替える場合を示して
いる。すなわち、第４図（５）に示すように吸気圧セン
サ３の吸気圧が判定レベル以下になると、第４図田）に
示すように運転気筒数の判定は全気筒から部分気筒に変
化する。しかし、このときには第４図■）に示°すよう
に実際の運転気筒数を変化させずに、第４図（ト）に示
すようにロックアツプ用ソレノイドＳ３の駆動電圧を１
２→ＯＶＶＣｇ化させてロックアツプ解除を行うが、実
際のロックアツプクラッチの動作は第４図いに示すよう
に遅延時間Ｔｏを有する。従って、この遅延時間後に、
気筒切替ソレノイドＳｏの駆動電圧を第４図（Ｃ）に示
すようＫＯ→１２Ｖに変化させると共に、気筒数７ラダ
Ｆの書替えを行う。この結果、第４図０）に示すごとく
実際の運転気筒数が全気筒制御から部分気筒制御へ変化
する。また、同時に、第４図（８）、第４図Ｖ）Ｋ示す
ようにロックアツプの解除が行われる。
ロックアツプ中にあって、機関負荷が大から小に変化し
て全気筒制御から部分気筒制御に切替える場合を示して
いる。すなわち、第４図（５）に示すように吸気圧セン
サ３の吸気圧が判定レベル以下になると、第４図田）に
示すように運転気筒数の判定は全気筒から部分気筒に変
化する。しかし、このときには第４図■）に示°すよう
に実際の運転気筒数を変化させずに、第４図（ト）に示
すようにロックアツプ用ソレノイドＳ３の駆動電圧を１
２→ＯＶＶＣｇ化させてロックアツプ解除を行うが、実
際のロックアツプクラッチの動作は第４図いに示すよう
に遅延時間Ｔｏを有する。従って、この遅延時間後に、
気筒切替ソレノイドＳｏの駆動電圧を第４図（Ｃ）に示
すようＫＯ→１２Ｖに変化させると共に、気筒数７ラダ
Ｆの書替えを行う。この結果、第４図０）に示すごとく
実際の運転気筒数が全気筒制御から部分気筒制御へ変化
する。また、同時に、第４図（８）、第４図Ｖ）Ｋ示す
ようにロックアツプの解除が行われる。
このように、機関の負荷状態から運転気筒数を切替える
ときＫは、ロックアツプ中か否かを判別し、ロックアツ
プ中であればロックアツプを解除し、すなわちロックア
ツプクラッチをしゃ断し、しかも、ソレノイドの油圧動
作の遅延時間経過後に運転気筒数を切替える。他方、ロ
ックアツプ中でなければ、ロックアツプクラッチが接続
することはないので直ちに運転気筒数を切替える。これ
によシ運転気筒数切替による機関のトルク変化が駆動軸
へ伝達されず、従って、不快な振動が減少する。
ときＫは、ロックアツプ中か否かを判別し、ロックアツ
プ中であればロックアツプを解除し、すなわちロックア
ツプクラッチをしゃ断し、しかも、ソレノイドの油圧動
作の遅延時間経過後に運転気筒数を切替える。他方、ロ
ックアツプ中でなければ、ロックアツプクラッチが接続
することはないので直ちに運転気筒数を切替える。これ
によシ運転気筒数切替による機関のトルク変化が駆動軸
へ伝達されず、従って、不快な振動が減少する。
第５図も第２図の制御回路の動作ｆｆ：説明するための
フローチャートであって、自動変速機９の変速比開側１
ルーチンを示す。第５図において、割込みスタートステ
：／ ７″５０１もクランクｉｔ］Ｋ換葬して３６ （
１０回転する毎眞発生するタイミング発生回路１０３の
出力信号によってスタートするが、第３図の割込みスタ
ートステップ３ （１１のタイミングとけずれている。
フローチャートであって、自動変速機９の変速比開側１
ルーチンを示す。第５図において、割込みスタートステ
：／ ７″５０１もクランクｉｔ］Ｋ換葬して３６ （
１０回転する毎眞発生するタイミング発生回路１０３の
出力信号によってスタートするが、第３図の割込みスタ
ートステップ３ （１１のタイミングとけずれている。
ステツｆ５０２では、ＣＰＵ１０８はＲＡＭ１１０より
車速データＶとスロットル開度データθとヲ畝；出して
ＲＯＭＩ ｌ ］に格納されているマツプを用いてシフ
ト位置を判別する。
車速データＶとスロットル開度データθとヲ畝；出して
ＲＯＭＩ ｌ ］に格納されているマツプを用いてシフ
ト位置を判別する。
ステップ５０３では、ステノア”５０２で判別されたシ
フト泣面とＲＡＭｌｌ０に格納されている前回のシフ）
ｆＱ置とを比較して、シフトチェンジなし、シフトダウ
ン、あるいはシフトアップかを判別する。なお、この判
別後、今回判別されたシフ）（１置を前回のシフ）ｍｌ
としてＲＡＭｌｌ０に格納する。
フト泣面とＲＡＭｌｌ０に格納されている前回のシフ）
ｆＱ置とを比較して、シフトチェンジなし、シフトダウ
ン、あるいはシフトアップかを判別する。なお、この判
別後、今回判別されたシフ）（１置を前回のシフ）ｍｌ
としてＲＡＭｌｌ０に格納する。
ステップ５０３にてシフトダウンと判別されたときには
ステップ５０４に進む。たとえば、４速から３速へのシ
フトダウンとすればシフトダウン用ダウンカウンタ（図
示せず）にＴｔｋセットする。
ステップ５０４に進む。たとえば、４速から３速へのシ
フトダウンとすればシフトダウン用ダウンカウンタ（図
示せず）にＴｔｋセットする。
ステップ５０５では、ＣＰＵ］、０８はＲＡＭ１１０よ
シロツクアップフラグＬ Ｆ ’ｔ−読出し、ＬＦに］
であれば、ステップ５０６において２つのロックアツプ
解除用ダウンカウンタ（図示せず）に’Ｉ’２ 、 Ｔ
３ ’ｆｒ：それぞれセットする。
シロツクアップフラグＬ Ｆ ’ｔ−読出し、ＬＦに］
であれば、ステップ５０６において２つのロックアツプ
解除用ダウンカウンタ（図示せず）に’Ｉ’２ 、 Ｔ
３ ’ｆｒ：それぞれセットする。
ステップ５０７では、ＣＰＵ１０８はＲＡＭ１１０より
気筒数フラグＦを読出し、Ｆ−０であればステップ５０
８において気筒数切替用ダウンカウンタ（図示せず）に
Ｔｎ’（ｉ＝上セツトる。
気筒数フラグＦを読出し、Ｆ−０であればステップ５０
８において気筒数切替用ダウンカウンタ（図示せず）に
Ｔｎ’（ｉ＝上セツトる。
このように、Ｔｌ＋ Ｔ２ ＋ Ｔｓ ＋ Ｔ＜がセッ
トされたダウンカウンタは、その値がゼロになったとき
に割込み要求信号をＣＰＵ１０８に送出し、ＣＰＵ１０
８は所定の動作を行うことｒなる。
トされたダウンカウンタは、その値がゼロになったとき
に割込み要求信号をＣＰＵ１０８に送出し、ＣＰＵ１０
８は所定の動作を行うことｒなる。
第６し１は第５図のステップ５０１〜５０８の動作を説
明するタイミング図である子なわち、第６図（４）に示
すようにスロットル開度が４速から３速への判定レベル
を超えたとき（便宜上、車速は考慮しない）、第６図（
Ｂ）Ｋ示すようにシフトダウン指示となる。このとき、
第６図（Ｃ）に示すシフト用ソレノイドたとえばＳ２の
駆動電圧の遅延時間Ｔ１をシフトダウン用ダウンカウン
タにセットし、また、ロックアツプ中であれば、第６図
（８）に示すロックアンプ解除の遅延時間Ｔ２、ロック
アンプ復旧の遅延時間Ｔｓｔロノクアッフ０解除用ダウ
ンカウンタにセットし、さらに、部分気筒制御であれば
第６図ｔＧ）Ｋ示す遅延時間Ｔ４を気筒数切替用ダウン
カウンタにセットする。この結果、実際のシフト動作は
第６図Ｕに示すように油圧動作によシ遅延され、また、
実際のロックアップクラッチの動作も第６図いに示すよ
うに油圧動作によｐ遅延されるが、実際の運転気筒数は
第６図（Ｇ）に示すように々る。
明するタイミング図である子なわち、第６図（４）に示
すようにスロットル開度が４速から３速への判定レベル
を超えたとき（便宜上、車速は考慮しない）、第６図（
Ｂ）Ｋ示すようにシフトダウン指示となる。このとき、
第６図（Ｃ）に示すシフト用ソレノイドたとえばＳ２の
駆動電圧の遅延時間Ｔ１をシフトダウン用ダウンカウン
タにセットし、また、ロックアツプ中であれば、第６図
（８）に示すロックアンプ解除の遅延時間Ｔ２、ロック
アンプ復旧の遅延時間Ｔｓｔロノクアッフ０解除用ダウ
ンカウンタにセットし、さらに、部分気筒制御であれば
第６図ｔＧ）Ｋ示す遅延時間Ｔ４を気筒数切替用ダウン
カウンタにセットする。この結果、実際のシフト動作は
第６図Ｕに示すように油圧動作によシ遅延され、また、
実際のロックアップクラッチの動作も第６図いに示すよ
うに油圧動作によｐ遅延されるが、実際の運転気筒数は
第６図（Ｇ）に示すように々る。
このような６値Ｔ＋、Ｔ２ 、 Ｔｓ 、Ｔ４１ｄ、シ
フト動作のタイミングとロックアツプのオフタイミング
とが一致するように設定される。なお、ステップ５０７
．５０８の気筒数切替処理は２ステップ以上のシフトダ
ウン動作のみに適用することも可能である。
フト動作のタイミングとロックアツプのオフタイミング
とが一致するように設定される。なお、ステップ５０７
．５０８の気筒数切替処理は２ステップ以上のシフトダ
ウン動作のみに適用することも可能である。
このように、たとえば、運転者が運転中にアクセルを大
きく踏み込んで急加速を要求したときには、変速比をシ
フトダウンすると同時に部分気筒制御であれば全気筒制
御を行うことによシ加速の立上りをよくし、従って、運
転性を向上させている。
きく踏み込んで急加速を要求したときには、変速比をシ
フトダウンすると同時に部分気筒制御であれば全気筒制
御を行うことによシ加速の立上りをよくし、従って、運
転性を向上させている。
再び第５図に戻り、ステップ５０３においてシフトチェ
ンジなしと判別されたときにはステソゲ５１２に進む。
ンジなしと判別されたときにはステソゲ５１２に進む。
すなわち、何も行われない。また、ステップ５０３にて
シフトアップと判別されたときには、ステップ５０９〜
５１１に進み、ステップ５０４〜５０６と同様な動作が
実行されることになる。
シフトアップと判別されたときには、ステップ５０９〜
５１１に進み、ステップ５０４〜５０６と同様な動作が
実行されることになる。
第７図もまた第２図の制御回路の動作を説明するための
フローチャートであって、自動変速機９のロックアップ
制御ルーチンを示す。第７図において、割込みスタート
ステップ７０１もクランク軸に換算して３６００回転す
る毎に発生するタイミング発生回路１０３の出力信号に
よってスタートするが、第３図の割込みスタートステッ
プ３０１および第５図の割込みスタートステップ５０１
のタイミングとはずれている。
フローチャートであって、自動変速機９のロックアップ
制御ルーチンを示す。第７図において、割込みスタート
ステップ７０１もクランク軸に換算して３６００回転す
る毎に発生するタイミング発生回路１０３の出力信号に
よってスタートするが、第３図の割込みスタートステッ
プ３０１および第５図の割込みスタートステップ５０１
のタイミングとはずれている。
ステップ０７０２では、ＣＰＵＩ ０８けＲＡＭ１１０
よｐ車速データＶおよびスロットル開度データθとを読
出してＲＯＭＩ １１に格納されているマツｆｆ用いて
ロックアツプクラッチのオン。
よｐ車速データＶおよびスロットル開度データθとを読
出してＲＯＭＩ １１に格納されているマツｆｆ用いて
ロックアツプクラッチのオン。
オフの判別を行う。ロックアツプありのときには、ステ
ップ７０３に進み、ロックアツプがなしのときステップ
７０７に進む。
ップ７０３に進み、ロックアツプがなしのときステップ
７０７に進む。
ステップ７０３．７０４では、ＣＰＵＩ（１８はＲＡＭ
Ｉ ］ Ｏより気筒数７ラグＦ、機関回転速度Ｎを読出
し、Ｆ＝０且つＮ≦Ｎｏのときには、ステップ７０７
、７０８に進み、ステップ７０２においてロックアツプ
ありと判別されたにもかかわらずＬＦ＝０としてロック
アツプ０を行わないようにする。
Ｉ ］ Ｏより気筒数７ラグＦ、機関回転速度Ｎを読出
し、Ｆ＝０且つＮ≦Ｎｏのときには、ステップ７０７
、７０８に進み、ステップ７０２においてロックアツプ
ありと判別されたにもかかわらずＬＦ＝０としてロック
アツプ０を行わないようにする。
他方、Ｆ＝１もしくはＮ ＞ Ｎ ｏであれば、ステッ
プ７０５，７０６においてＬＦ＝１としてロックアツプ
を行うようにする。
プ７０５，７０６においてＬＦ＝１としてロックアツプ
を行うようにする。
このように、たとえロックアツプ判定があシと判別され
ても、運転気筒数が一部であり且つ機関の回転速度が小
さいときには、ロククアッｆを中止、すなわち、ロック
アツプクラッチを接続しない。これによ多、やはシ振動
の伝達を防止している。
ても、運転気筒数が一部であり且つ機関の回転速度が小
さいときには、ロククアッｆを中止、すなわち、ロック
アツプクラッチを接続しない。これによ多、やはシ振動
の伝達を防止している。
第１図は本発明に係る車両の制御方法を実行するための
装置の概要図、第２図は第１図の割病ｊ回路の詳細なブ
ロック回路図、第３図、第５し１、第７図は第２図の制
御回路の動作を説明するためのフローチャート、第４図
、第６図は第２図の制御回路の動作を説明するためのタ
イミング図である。 １・・・機関本体、３・・・吸気圧センサ、７，８・・
・回転角センサ、１０・・・制御回路、１１・・：車速
センサ、１２−１．１２−２・・・燃料噴射弁、Ｓｏ・
・・気筒制御用ソレノイド、Ｓｒ 、 Ｓ２・・・シフ
トチェンソ用ンレノイド、Ｓ３・・・ロックアツプ用ソ
レノイド。
装置の概要図、第２図は第１図の割病ｊ回路の詳細なブ
ロック回路図、第３図、第５し１、第７図は第２図の制
御回路の動作を説明するためのフローチャート、第４図
、第６図は第２図の制御回路の動作を説明するためのタ
イミング図である。 １・・・機関本体、３・・・吸気圧センサ、７，８・・
・回転角センサ、１０・・・制御回路、１１・・：車速
センサ、１２−１．１２−２・・・燃料噴射弁、Ｓｏ・
・・気筒制御用ソレノイド、Ｓｒ 、 Ｓ２・・・シフ
トチェンソ用ンレノイド、Ｓ３・・・ロックアツプ用ソ
レノイド。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 機関の負荷に応じて一部気筒群への吸入空気およ
び燃料供給をしゃ断して残シの気筒群によって運転する
気筒数制御式内燃機関と、変速比およびロックアツプク
ラッチの断続をｆｆｒｌＪ御する自動変速機とを搭載す
る車両において、前記気筒数制御式内燃機関の制御と前
記自動変速機の制御とを相互に関係せしめたことを特徴
とする、気筒数制御式内燃機関および自動変速機を具備
する車両の制御方法。 ２、 運転気筒数の切替を、ロックアツプクラッチが接
続中であれば前記ロックアツプクラッチをしゃ断して所
定時間後に行い、他方、前記ロックアツプクラッチがし
ゃ断中であれば直ちに行うようにした特許請求の範囲第
１項に記載の車両の制御方法。 ３、 変速比をシフトダウンさせるとき、運転気筒が一
部であれば該運転気筒数を増加せしめた特許請求の範囲
第１項に記載の車両の制御方法。 ４、 運転気筒数が一部のとき、機関の回転速度が小さ
ければロックアツプクラッチをしゃ断状態にした特許請
求の範囲第１項に記載の車両の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57160792A JPS5951145A (ja) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | 気筒数制御式内燃機関およびロックアップ機能付自動変速機を搭載する車両の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57160792A JPS5951145A (ja) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | 気筒数制御式内燃機関およびロックアップ機能付自動変速機を搭載する車両の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5951145A true JPS5951145A (ja) | 1984-03-24 |
| JPH0419374B2 JPH0419374B2 (ja) | 1992-03-30 |
Family
ID=15722548
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57160792A Granted JPS5951145A (ja) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | 気筒数制御式内燃機関およびロックアップ機能付自動変速機を搭載する車両の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5951145A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6148664A (ja) * | 1984-08-17 | 1986-03-10 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| US5226513A (en) * | 1990-11-27 | 1993-07-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Torque converter lockup clutch control apparatus |
| US5540633A (en) * | 1993-09-16 | 1996-07-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for variable displacement engine |
| CN100382999C (zh) * | 2001-10-19 | 2008-04-23 | 本田技研工业株式会社 | 动力传递装置 |
| JP2021028218A (ja) * | 2019-08-13 | 2021-02-25 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 全輪駆動車の制御装置 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5227958A (en) * | 1975-08-28 | 1977-03-02 | Nissan Motor Co Ltd | Device for controlling number of cylinders |
| JPS56126643A (en) * | 1980-03-11 | 1981-10-03 | Nissan Motor Co Ltd | Engine controlling number of cylinder |
| JPS5762941A (en) * | 1980-10-03 | 1982-04-16 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up controlling system for automatic transmission mounted on engine provided with fuel-cut system |
| JPS57157858A (en) * | 1981-03-23 | 1982-09-29 | Mitsubishi Motors Corp | Driving power transmission for vehicle |
-
1982
- 1982-09-17 JP JP57160792A patent/JPS5951145A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5227958A (en) * | 1975-08-28 | 1977-03-02 | Nissan Motor Co Ltd | Device for controlling number of cylinders |
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| JPS5762941A (en) * | 1980-10-03 | 1982-04-16 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up controlling system for automatic transmission mounted on engine provided with fuel-cut system |
| JPS57157858A (en) * | 1981-03-23 | 1982-09-29 | Mitsubishi Motors Corp | Driving power transmission for vehicle |
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|---|---|---|---|---|
| JPS6148664A (ja) * | 1984-08-17 | 1986-03-10 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| US5226513A (en) * | 1990-11-27 | 1993-07-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Torque converter lockup clutch control apparatus |
| US5540633A (en) * | 1993-09-16 | 1996-07-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for variable displacement engine |
| CN100382999C (zh) * | 2001-10-19 | 2008-04-23 | 本田技研工业株式会社 | 动力传递装置 |
| JP2021028218A (ja) * | 2019-08-13 | 2021-02-25 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 全輪駆動車の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0419374B2 (ja) | 1992-03-30 |
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