JPH03124924A - 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動変速機付車両用エンジンの制御装置に関
し、特に吸入空気量の変化に基いて変速時のエンジン出
力の変更開始時期を設定するようにしたものに関する。

〔従来技術〕

自動変速機付自動車用エンジンにおいて、自動的に変速
段が切換えられると、エンジン回転数が変化し出力トル
クが変化することからトルクショックが生じることは広
く知られている。例えば、自動変速機の変速段がシフト
アップされると、変速機の変速比は小さくなるが、車輪
とともに回転する出力軸の回転数は急激に変化しないの
で、変速機の入力軸の回転数は変速前より大幅に低下し
なければならない。このため、変速時においては変速機
の入力軸の回転数が必要回転数よりも高くなりそのトル
クが過剰となるので、かかる過剰なトルクによって変速
ショックが発生する。

このような変速時のトルクショックは乗心地の面で好ま
しくないので、従来よりこのトルクショックを軽減する
種々の対策が講じられて来た。

例えば、上記シフトアップ時のトルクショック軽減の為
のトルクダウン制御として、一般に燃料カットや点火時
期リタードなどが広く採用されているが、そのトルクダ
ウン制御の開始時期及び終了時期は通常の場合エンジン
回転数の変化に基いて決定される（例えば、特開昭５５
−６９７８３号公報参照）。

〔発明が解決しようとする課題］ ところで、エンジンが定常状態で運転されている場合に
は、エンジン回転数とトルクとの間には一定の相関関係
が成立するけれども、変速時のようにエンジン回転数が
象、激に変化する場合には、吸気慣性の影響によりエン
ジン回転数とトルクとの相関関係が変動する。即ち、シ
フトアップの場合を例にして説明すると、シフトアップ
によりエンジン回転数が低下してから吸入空気量が減少
し、その吸入空気量の減少に応じて燃料噴射量が減少し
てトルクが低下することになる。つまり、エンジン回転
数の低下よりも時間遅れを伴なってトルク低下が生じる
ことから、エンジン回転数の低下がトルクの低下を正し
く反映していないことになる。

本発明の目的は、適切に或いはより高い応答性でもって
トルクショック低減の為のトルクダウン制御の開始時期
と終了時期の少なくとも１つを設定し得るような自動変
速機付車両用エンジンの制御装置を提供することである
。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る自動変速機付車両用エンジンの制御装置は
、自動変速機と、自動変速機の変速状態を検出する変速
状態検出手段と、エンジン出力を変更するエンジン出力
変更手段とを備えたエンジンの制御装置であって、変速
時にエンジン出力を変更してトルクショックを低減する
ようにしたエンジンの制御装置において、エンジンの吸
入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、上記吸入空
気量検出手段で検出した吸入空気量の変化に基いて変速
時のエンジン出力の変更開始時期と変更終了時期の少な
くとも１つを設定する変更開始時期設定手段を設けたも
のである。

〔作用］ 本発明に係る自動変速機付車両用エンジンの制御装置に
おいては、吸入空気量検出手段で検出した吸入空気量の
変化に基いて変速時のエンジン出力の変更開始時期と変
更終了時期の少なくとも１つを設定する変更開始時期設
定手段を設けである。

変速時のようにエンジン回転数が著しく変動する場合、
吸気慣性の影響によりエンジン回転数よりも吸入空気量
の方がより正確にトルクを反映することになるので、上
記のような変更開始時期設定手段を設けたことにより、
従来技術のようにエンジン回転数の変化に基いて変更開
始時期や変更終了時期を設定する場合よりも適切に変更
開始時期や変更終了時期を設定することが出来る。それ
故、従来技術の場合よりも適切に或いはより高い応答性
でもってトルクショックの低減を図ることが可能となる
。

［発明の効果］ 本発明に係る自動変速機付車両用エンジンの制御装置に
よれば、上記〔作用〕の項で説明したように、吸入空気
量検出手段と、この吸入空気量検出手段で検出された吸
入空気量の変化に基いてエンジン出力の変更開始時期と
変更終了時期の少なくとも１つを設定する変更開始時期
設定手段とを設けたことにより、従来技術のようにエン
ジン回転数の変化に基いて変更開始時期を設定する場合
よりも適切に変更開始時期を設定することが出来る。そ
の結果、より適切に或いは高い応答性でもって変速時の
トルクショックを低減することが出来る。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例について図面に基いて説明する。

第１図は自動変速機付自動車用４気筒エンジンＥの全体
構成を示すもので、シリンダブロック１、シリンダヘッ
ド２、ピストン３、コンロッド４、クランク軸５、吸気
ポート６及び吸気弁７、排気ボート８及び排気弁９、動
弁機構ｌＯ１吸気通路１１、排気通路１２及び自動変速
機１３（これを、ＡＴと略称することもある）などに関
しては通常のものと同様なので詳しい説明は省略する。

上記吸気通路１１には、上流側から順にエアクリーナ２
０、エアフローメータ２１、スロットル弁２３、サージ
タンク２６が介設され、スロットル弁２３をバイパスす
るバイパス通路２５には■ＳＣ弁２５ａ（アイドルスピ
ードコントロール弁）が介装され、各気筒の吸気ボート
６は吸気マニホールドを構成する分岐通路２７でサージ
タンク２６へ接続され、各分岐通路２７のサージタンク
２６への接続部には共鳴過給用の体積バルブ２８が介設
され、高回転時には例えばソレノイド式アクチュエータ
２９により４個の体積バルブ２８が開かれて分岐通路２
７の通路長が短かくなるように設けられている。更に、
各分岐通路２７には吸気ポート６に向けて燃料を噴射す
るインジェクタ３０が付設され、スロットル弁２３には
その開度を電気的に検出するスロットル開度センサ２４
が設けられ、クランク軸５のクランク角を検出するクラ
ンク角センサ２２がクランク軸５に連係させて設けられ
ている。

上記エンジンＥを制御する第１コントロールユニツト１
４と、エンジンＥのクランク軸５に！結された自動変速
機１３を制御する第２コントロールユニツト１５とが設
けられている。エアフローメータ２２とスロットル開度
センサ２４とクランク角センサ２２などのセンサ類から
の検出信号が第１コントロールユニツト１４へ入力され
るとともに、第１コントロールユニツト１４からはＩＳ
Ｃ弁２５ａと各インジェクタ３０とアクチュエータ２９
とディストリビュータ３１などに夫々制御信号が出力さ
れる。

自動変速機１３には、その出力軸の回転数を検出する車
速センサ１６が設けられていて、車速センサ１６で検出
した車速信号■が第２コントロールユニツト１５へ入力
され、スロットル開度信号ＴＶＯと自動変速機１３内の
作動油油圧を制御する為の油圧デユーティ信号ＯＤとが
第１コントロールユニツト１４から第２コントロールユ
ニツト１５へ出力され、また変速段を表わす変速信号Ｓ
が第２コントロールユニツト１５から第１コントロール
ユニツ）１４へ出力され、また上記油圧デユーティ信号
ＯＤに基いて得られた油圧制御信号が第２コントロール
ユニツト１５から自動変速機１３内の作動油油圧制御用
コントロール弁１８へ出力されるとともに変速段を指令
する変速手旨令信号が第２コントロールユニツト１５か
ら自動変速機１３内のコントロール弁ユニッ１−１７へ
出力されている。

上記第１コントロールユニツト１４及び第２コントロー
ルユニツト１５は、夫々マイクロコンピュータを主体と
する一般的な構成のもので、第１コントロールユニツト
１４にはセンサ類からの検出信号をＡ／Ｄ変換するＡ／
Ｄ変換器、クランク角センサ２２からの検出信号を波形
整形する波形整形回路、入出力インターフェイス、イン
ジェクタ３０やアクチュエータ２９やディストリビュー
タ３１の為の複数の駆動回路なども設けられ、第１コン
トロールユニツト１４のマイクロコンピュータのＲＯＭ
　（リード・オンリ・メモリ）には点火時期制御の制御
プログラム及びこれに付随する基本点火時期のマツプ、
燃料噴射制御の制御プログラム及びこれに付随する基本
燃料噴射量マツプ、ＩＳＣ弁２５ａを制御する制御プロ
グラム及びこれに付随するマツプ、体積バルブ２８を制
御する制御プログラム、及び第２図〜第４図に基いて後
述する変速時のトルクダウン制御及びＡＴ油圧低下制御
の制御プログラム及びこれに付随するマツプなどが予め
入力格納されている。

上記第２コントロールユニツト１５には、車速センサ１
６からの検出信号を波形整形する波形整形回路、入出力
インターフェイス、変速指令信号出力用の駆動回路、油
圧制御信号出力用の駆動回路なども設けられ、第２コン
トロールユニツト１５のマイクロコンピュータのＲＯＭ
（リード・オンリ・メモリ）には車速■とスロットル開
度ＴＶＯとに基いて自動変速機１３の変速段を決定する
制御プログラム及びそれに付随するマツプ、上記のよう
に決定された変速段となるように自動変速［１３内の油
圧系制御用のコントロール弁ユニット１７を制御する制
御プログラム、第１コントロールユニッ１−１４から供
給される油圧デュτティ信号ＯＤに基いて或いは予め設
定された油圧デユーティ値に基いて自動変速機１３内の
作動油油圧制御用コントロール弁１８を制御するＡＴ油
圧制御プログラムなどが予め入力格納されている。

次に、第２図〜第３図に基いて変速時のトルクダウン制
御及びＡＴ油圧低下制御について説明するが、この制御
は自動変速機１３をシフトアップするときの例について
説明したものである。

最初にこの制御の概要について説明すると、自動車のア
クセルペダルを所定量踏み込んだ状態で走行中に車速か
徐々に増加していって自動的に変速段が切換えられてシ
フトアップされると、ギヤ比がそれ以前よりも小さくな
りまた車速が急速には変化しないことからエンジン回転
数が低下し、その結果吸入空気量ＱＡが第６図の曲線の
ように多少の時間遅れを伴なってＡ点から減少し始め、
出力トルクも減少し始める。このシフトアップ時のトル
ク急減に起因するトルクショックを緩和する為、この制
御ではエンジン回転数よ、りも正確にトルクを反映する
吸入空気量ＱＡの変化に基いて変速時のトルクダウン制
御及びＡＴ油圧低下制御の開始時期及び終了時期を設定
する。

即ち、吸入空気ｆｆ１ＱＡの変化に基いて第６図のＡ点
を検出し、Ａ点の時点から燃料カットと点火時期リター
ドによるトルクダウン制御を開始するとともに、自動変
速機１３内の作動油油圧を低下させるＡＴ油圧低下制御
を開始する。このＡＴ油圧低下制御について補足説明す
ると、Ａ点の時点になるまでに自動変速機１３内のギヤ
の切換え（シフトアップ）は実行されるが、それ以降も
自動変速機１３内のクラッチやブレーキでは滑りなどに
よってトルク減少に付随するエネルギ吸収がなされてい
ることから、作動油油圧を低下させることで上記エネル
ギ吸収によるトルク急減の緩和を図るものとする。

一方、第６図のＢ点で吸入空気量ＱＡが増加に転するが
、燃料供給等の応答遅れに鑑み、Ｂ点の時点より若干早
い０点の時点で上記トルクダウン制御及びＡＴ油圧低下
制御を終了するものとする。

ここで、上記トルクダウン制御及びＡＴ油圧低下制御に
ついて第２図〜第４図のフローチャート及び第５図・第
６図に基いて詳しく説明する。但し、図中Ｓｉ　　（ｉ
＝Ｌ　２．３・・・）は各ステップを示すものである。

第２図において、制御開始後に必要な初期化が実行され
ると、スロットル開度センサ２４からのスロットル開度
ＴＶＯの信号、エアフローメータ２１からの吸入空気Ｍ
ＱＡの信号及びＩＳＣ弁２５ａのリニアソレノイドを駆
動する駆動パルスのデユーティであるＩＳＣデユーティ
ＤＩＳＣが夫々読込まれ（３１）、ＲＡＭ（ランダム・
アクセス・メモリ）の夫々対応するレジスタに格納され
る。

但し、ＩＳＣデユーティＤＩＳＣはＩＳＣ弁２５ａの制
御で得られているものが読込まれる。

次に、シフトアップがなされることを表わすシフトアッ
プフラグＦＧｓｕがセットされているか否か判定される
（Ｓ２）。但し、このフラグＦＧ、ｔ＋は、第２コント
ロールユニツト１５からの変速信号に基いてシフトアッ
プが実行されたときにセットされる。シフトアップが実
行されず、フラグＦＧＳｔｌがセットされていないとき
には変速信号に基いて現在の変速段が読込まれてＲＡＭ
のメモリに格納され（Ｓ３）、その後Ｓｌへ戻る。こう
して、シフトアップが実行されないとき８１〜Ｓ３が繰
返される。

そのうちに、シフトアップが実行されると、フラグＦＣ
，，＋がセットされるので、Ｓ４へ移行してトルクダウ
ン制御及びＡＴ油圧低下制御を指令するトルクダウンフ
ラグＦＧｒｎがセットされているか否か判定され（３４
）、当初はフラグＦＣｔｏがセットされていないので８
５へ移行する。

次に、Ｓ５においてＲＡＭのレジスタに記憶している複
数回の吸入空気量ＱＡのデータに基いて前回の吸入空気
量時間変化率ｄ　ＱＡ（ｉ　　１）／　ｄ　を及び今回
の吸入空気量時間変化率ｄ　ＱＡ　（ｉ）　／　ｄｔが
演算され、ｄＱＡ（１１）／ｄ　ｔ≧０でかつｄＱＡ（
Ｄ　／ｄ　ｔ≦０か否かつまり吸入空気ｆｆ１Ｑ＾が減
少に転じたか否か判定され、減少に転じていないときに
はＳｌへ戻りまた減少に転じたときにはＳ６へ移行する
。

次に、Ｓ６では第３図のルーチンによりシフトアップ時
のトルクダウン制御及びＡＴ油圧低下制御が実行され、
次にフラグＦＧ、、がセットされ（３７）、次にピーク
吸入空気ＩＱＡｓの値として・第６図のＡ点の吸入空気
量ＱＡに相当する最新の吸入空気ＩＱＡが与えられ（Ｓ
８）、次にオフセット係数γがマツプから読込まれ（Ｓ
９）、次にトルクダウン制御及びＡＴ油圧低下制御の終
了時期（第６図の０点）を決定する為の終了時点吸入空
気量Ｑ　ａ　Ｅ　ｏがＱＡＥＤ　＝　ＱＡｓ　Ｘ　Ｇ　
（ｉ　＋１）　／　Ｇ　（ｉ）×Ｔの式で演算される（
３１０）。但し、シフトアップ前の変速段のギヤ比Ｇ（
ｉ）はＳ３で読込まれた変速段に基いて変速段とギヤ比
のテーブルから決定されまたシフトアップ後の現在の変
速段のギヤ比Ｇ（ｉ−）−１）は第２コントロールユニ
ツト１５から供給される変速信号に基いて上記テーブル
から決定される。シフトアップなのでＧ（ｉ＋１）＜Ｇ
（ｉ）であり、第６図のＢ点の吸入空気量はＱＡｓ×Ｇ
　（ｉ　＋１）／　Ｇ　（ｉ）となるが、Ｂ点の吸入空
気量にオフセット係数１倍した吸入空気量となる０点で
トルクダウン制御及びＡＴ油圧低下制御を終了させるも
のとする。但し、オフセット係数Ｔの値は次の第１表の
ようなテーブルで予め格納されている。

上記オフセット係数Ｔについて、低速段程回転数の立上
りが速くなることから応答遅れが生じないように係数Ｔ
の値を大きく設定し、またスロットル開度ＴＶＯが小さ
い程吸入空気１ｔＱｎの変化が大きいので係数Ｔを大き
く設定しである。

次に、３１０において終了時点吸入空気ＩＱＡＥ。が決
定されると、ＳＩＯから３１へ戻り、Ｓ１〜Ｓ４が繰り
返されるが、Ｓ７においてフラグＦＧ９がセットされた
ので、Ｓ４からＳｌｌへ移行する。

Ｓｉｔでは、レジスタに格納しているメロ１．トル開度
ＴＶＯ及びＩＳＣデユーティＤ　ｒｓｃのデータに基い
てフラグＦＣＴＤがセットされた以降のスロットル開度
ＴＶＯの変化量ΔＴＶＯの絶対値及びＩＳＣデユーティ
ＤＩ３ｃの変化量ΔＤ＋ｓｃの絶対値が夫々非常に小さ
な許容値α・β以下であって且つ体積バルブ２８が作動
していないか否か判定され、Ｙｅｓのときにはトルクダ
ウン制御とＡＴ油圧低下制御をキャンセルする必要がな
いので３１２へ移行し、またＮＯのときにはこれら制御
をキャンセルする必要があるので３１３へ移行する。

次に３１２では、今回の吸入空気量ＱＡ＞ＱＡ！。か否
か判定され、Ｙｅｓのときつまり吸入空気量ＱＡが第６
図Ｃ点の吸入空気量Ｑ　ＡＥＤまで減少しておらず、ト
ルクダウン制御及びＡＴ油圧低下制御を継続すべきとき
には、Ｓ１２から８１へ戻り、８１〜３１２が繰返され
る。つまり、この間は後述の３２０〜Ｓ２５で説明する
ところの燃料カットと点火時期リタードとＡＴ油圧低下
の制御が継続される。

その後、ＱＡｓＱａｔｏとなったときには３１２から３
１３へ移行し、またＳｌｌにおける判定の結果これら制
御をキャンセルすべきと判定されたときには、Ｓ１３に
おいて後述の第４図のルーチンのようにトルクダウン制
御及びＡＴ油圧低下制御が終了させられ、次にフラグＦ
Ｃｔｏがリセットされ（Ｓ１４）、次にフラグＦＧｓｕ
がリセットされ（５１５）、Ｓ１５からＳｌへ戻り、以
下上述のルーチンが繰り返されることになる。

次に、Ｓ６で行なう制御の内容について、第３図のフロ
ーチャートに基いて説明する。

このルーチンが開始されると、エンジンＥのトルクダウ
ンの為に燃料噴射制御に対して燃料カット指令が出力さ
れ（Ｓ’２０）、次に点火時期制御のマツプから点火時
期の基本進角ＩＧ、Ａ、、が読込まれ（Ｓ２１）、次に
基本油圧デユーティＯＤ！ｌＡＩが読込まれる（３２２
）。但し、上記基本油圧デユーティ０ＤｌｌＡｓｉは第
２コントロールユニツト１５内の作動油油圧制御用コン
トロール弁１８を制御する油圧制御にアクセスしてその
制御プログラムに予め設定された値が読込まれる。

次に３２３において、点火時期の目標進角ＩＧＴＡＧが
基本進角ＩＧＩＩＡｓＥからＩＣ＋ｓ＋（所定値）を減
算して決定され、次に３２４において目標油圧デユーテ
ィ０Ｄｔａｃが基本油圧デユーティ０ＤＩＡ！ＩＥにＯ
Ｄ＋ｓ＋　　（所定値）を加算して決定される。

次に、上記のように決定された目標進角ＩＧ丁八へが点
火時期制御へ出力されるとともに、目標油圧デユーティ
ｏＤＴＡＧが第２コントロールユニツト１５のＡＴ油圧
制御へ出力され、その後Ｓ７へ移行する。その結果、点
火時期制御においてはその後点火時期をＩＧ、ＨＩだけ
リタードさせたタイミングで点火するような制御が実行
され、また第２コントロールユニツト１５のＡＴ油圧制
御においてはその後油圧デユーティを０ＤＩＮＩだけ増
して０ＤＩＮ＋に相当する分だけ作動油油圧を低下させ
るような油圧制御信号をコントロール弁１８のりニアソ
レノイドへ出力する。尚、上記コントロールユニット弁
１８ではデユーティの増加に応じてドレン油量を増加さ
せ作動油油圧を低下させるようになっている。

上記３２０〜３２５について説明したように、シフトア
ップ時のトルクダウン制御及びＡＴ油圧低下制御におい
て、燃料カットを指令するのでエンジントルクが著しく
低下する。そして、吸気系に残留している燃料を対象と
して点火時期リタードを行なってトルクの低下を図る。

加えて、自動変速機１３内の作動油油圧を低下させるこ
とにより自動変速［１３でなされるエネルギ吸収を緩和
してトルクダウンの緩和を図るようになっている。

次に、第６図の０点の時点になったときにトルクダウン
制御及びＡＴ油圧低下制御を終了するときのルーチンつ
まり３１３でなされる制御の内容について第４図のフロ
ーチャートに基いて説明する。

このルーチンが開始されると、燃料噴射制御に対して燃
料カット解除指令が出力され（Ｓ３０）、次にソフトカ
ウンタＣがインクリメントされ（Ｓ３１）、次にカウン
タＣが所定値Ｋ（例えば、Ｋ−２０）以上か否か判定さ
れ（Ｓ３２）、Ｃ＜ＫのうちはＳ３３へ移行して目標進
角■ＧＴＡＧがΔＩＧ（所定微小値、例えばΔＩＧ＝０
．０５ＸＩＧＩＮ＋　）だけ増加され（Ｓ３３）、次に
目標油圧デユーティ０ＤＴＡＧがΔＯＤ（所定微小値、
例えばΔ０Ｄ＝０．０５　Ｘ０ＤＩＮＩ　）だけ減少さ
れ（Ｓ３４）、次にＩＧｔａａ≧ＩＣｙｎＡｓＥか否か
判定され（Ｓ３５）、初めのうちはＮＯなので３３６へ
移行してクランク角センサ２２から入力されるクランク
角信号（例えば、クランク角１８０度毎に入力される）
を読込み、クランク角信号の入力を待ちそれが入力され
ると３３７において目標ｌ０ＴＡ６と目標油圧デユーテ
ィ０ＤｒＡａ　とが前記同様に出力され、次に３３７か
ら３３１へ移行し３３１〜Ｓ３７を繰り返していって、
第５図に示すように点火時期のリタード量を徐々に減少
させ且つ油圧デユーティを徐々に減少させていく。

そのうちに、カウンタＣがＣ≧Ｋになった場合、或いは
目標進角ＩＧ？ＡＧ≧ｌＧａＡｓ１になった場合には、
点火時期と作動油油圧が元の値（第６図Ａ点の以前の値
）に復帰したことになるので、目標進角ＩＧＴＡＧに基
本進角ｒＧｉａｓｔの値が与えられ（３３Ｂ）、また目
標油圧デユーティ０ＤＴＡＧに基本油圧デユーティＯＤ
ｇａｓｔの値が与えられ（Ｓ３９）、次にカウンタＣが
リセットされ（Ｓ４０）、次に目標進角ＩＧＴＡＧと目
標油圧デユーティ０ＤＴＡＧが前記同様に出力され（Ｓ
４１）、その後Ｓ１４へ移行する。

上記５３０−３４１について説明したように、トルクダ
ウン制御及びＡＴ油圧低下制御を終了するときには、点
火時期のリタード量を徐々に階段状に減少させていくの
で、これら制？７１１の終了に伴なうトルク変動は滑ら
かになる。自動変速機内の作動油油圧も徐々に階段状に
高められるのでトルク変動は滑らかになる。

尚、上記実施例におけるトルクダウン制御及びＡＴ油圧
低下制御の終了の時期を決定するのに、Ａ点とＢ点の間
において吸入空気ＩＱＡの減少特性が変化する時期、例
えばＡ点とＢ点間における変曲点（つまり、ｄ”　ＱＡ
　／ｄ　ｔ”　＝０となる点）の時期を終了時期として
もよいし、或いはＡ点とＢ点間においてｄＱＡ／ｄｔ≦
ＣＡ（所定値）からｄＱＡ／ｄｔ＞ＣＡへ移行する時期
を終了時期としてもよい。

更に、トルクダウンの為の燃料カットを解除するときに
、徐々に燃料噴射量を増加していくことも考えられるし
、また燃料カットに代えて燃料減少によりトルクダウン
を図ってもよい。

以上説明したように、本実施例のエンジンの制御装置で
は、シフトアップ時エンジン回転数よりもトルクをより
正確に反映している吸入空気量Ｑヶの変化に基いてトル
クダウン制御の開始タイミング及び終了タイミングを決
定するので、上記開始タイミングと終了タイミングを適
切に設定して、適切に且つ応答性よくトルクダウン制御
を行なってシフトアップ時のトルクショックを軽減する
ことが出来る。

尚、上記実施例はシフトアップの場合を例にして説明し
たが、アクセルペダルなどの操作状態を一定に保持した
状態で自動的にシフトダウンがなされる場合に関しては
、本願の技術思想を類推適用し得ることは言うまでもな
い。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動変速
機付自動車用エンジンの全体構成図、第２図〜第４図は
トルクダウン制御及びＡＴ油圧低下制御のフローチャー
ト、第５図は目標進角及び目標油圧デユーティなどのタ
イムチャート、第６図は吸入空気量などのタイムチャー
トである。 Ｅ・・エンジン、　　１３・・自動変速機、１４・・第
１コントロールユニント、 １５・・第２コントロールユニツト、 １６・・車速センサ、　　２１・・エアフローメータ、
２３・・スロットル開度センサ、　３０・・インジェク
タ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動変速機と、自動変速機の変速状態を検出する
   変速状態検出手段と、エンジン出力を変更するエンジン
   出力変更手段とを備えたエンジンの制御装置であって、
   変速時にエンジン出力を変更してトルクショックを低減
   するようにしたエンジンの制御装置において、 エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と
   、 上記吸入空気量検出手段で検出した吸入空気量の変化に
   基いて変速時のエンジン出力の変更開始時期と変更終了
   時期の少なくとも１つを設定する変更開始時期設定手段
   を設けたことを特徴とする自動変速機付車両用エンジン
   の制御装置。