JPH0419069B2

JPH0419069B2 -

Info

Publication number: JPH0419069B2
Application number: JP58201702A
Authority: JP
Inventors: Fujio Momyama
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1983-10-27
Filing date: 1983-10-27
Publication date: 1992-03-30
Also published as: JPS6092987A

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、最後車軸がセルフ・ステア型に構
成されるところの後二軸型車両に関する。

一般に、積載重量の重い後二軸型車両、例え
ば、後二軸型トラツクでは、エンジンで駆動され
ないところの最後車軸は、セルフ・ステア型に構
成され、そのトラツクの荷重を確実に支持するこ
とはもとより、旋回時に、そのトラツクの旋回半
径を小さくするようにしてきている。

そのように、その最後車軸をセルフ・ステア型
にしたその後二軸型トラツクは、通常、ステア・
ロツク・シリンダを備え、そのトラツクが高速走
行するとき、および、後退するとき、最後輪を回
転可能に支持してアクスル・ビームの両端に揺動
可能に連結されたセルフ・ステア型最後車輪軸を
中立状態、すなわち、直進方向に向けられた状態
でロツクし、高速走行時におけるそのトラツクの
走行安定性を高め、また、そのトラツクの後退を
安全かつ、確実にするよう装備されてきている。

しかし、そのトラツクは、高速走行から減速さ
れて低速走行に移行する際に、ステアリング・ホ
イールが大きく操作されると、そのトラツクで
は、旋回の途中に、その最後車輪軸がステア・ロ
ツク状態からセルフ・ステア状態に切り替えられ
るので、その切り替わる時点でそのトラツクの旋
回半径が急激に変化されて操舵感覚が著しく変化
された。また、それとは逆に、そのトラツクが低
速走行から加速されて高速走行に移行する際に、
そのステアリング・ホイールが大きく操作される
と、そのトラツクの旋回途中に、その最後車輪軸
がセルフ・ステア状態からステア・ロツク状態に
切り替わるので、その切り替わる時点でそのトラ
ツクの旋回半径が急激に変化されて操舵感覚が著
しく変化された。

また、そのトラツクが走行時に制動されると、
そのトラツクは、路面摩擦およびそれに基づくブ
レーキの片効きなどによつて走行が不安定にな
る。時に、その際に、そのステアリング・ホイー
ルの比較的大きな操作が重なると、そのトラツク
は、舵角がさらに切られる方向に巻き込まれ、安
定した状態で旋回が困難になつた。

この発明の目的・課題は、低速走行時には、旋
回半径を小さく可能にし、高速走行時には、走行
安定性を高め、低速走行から高速走行に、また、
高速走行から低速走行に移行する際の比較的大き
な旋回において、操舵感覚の急激な変化を抑制
し、より安定な走行を可能にし、制動時には、安
定した姿勢を保つて安全に制動可能にし、そし
て、後退時には、操舵を安定させるところのセル
フ・ステア型最後車軸を有する後二軸型車両の提
供にある。

上述の目的・課題に関連して、この発明の後二
軸型車両は、ステアリング・ホイールの操作に応
じて前車輪軸を介して前輪を操舵するパワー・ス
テアリングと、最後輪を回転可能に支持し、そし
て、その前輪を操舵することによる車両の旋回方
向に応じてセルフ・ステアされる最後車輪軸をロ
ツクするステア・ロツク・シリンダと、そのステ
ア・ロツク・シリンダに流体圧源を接続する流体
圧配管に配置される電磁弁と、その車両が低速走
行される際には、車速センサからの信号に応じて
その電磁弁に流れる電流を制御し、その電磁弁を
開閉制御してステア・ロツク・シリンダにセル
フ・ステア動作させ、また、その車両が高速走行
される際には、その車速センサからの信号に応じ
てその電磁弁に流れる電流を制御し、その電磁弁
を開閉制御してそのステア・ロツク・シリンダに
ステア・ロツク動作させ、さらに、その車両が低
速走行から高速走行に、あるいは、高速走行から
低速走行に移行される際に、そのステアリング・
ホイールが比較的大きく操作されると、その車両
が直進走行に戻るまでの間、その車速センサおよ
びパワー・ステアリングの油圧回路の油圧センサ
からの信号に応じてその電磁弁に流れる電流を制
御し、その電磁弁をその車両の旋回前の走行状態
のままに維持してそのステア・ロツク・シリンダ
をその車両の旋回前の走行状態のままに保持し、
そして、その車両が直進走行に戻ると、その車速
センサおよび油圧センサからの信号に応じてその
電磁弁に流れる電流を制御し、その電磁弁を開閉
制御してそのステア・ロツク・シリンダにステ
ア・ロツク動作させるかあるいはセルフ・ステア
動作させ、またさらに、その車両が制動される際
には、流体圧サービス・ブレーキ系統のブレーキ
圧力センサからの信号に応じてその電磁弁に流れ
る電流を制御し、その電磁弁を開閉制御してその
ステア・ロツク・シリンダにステア・ロツク動作
させ、なおさらに、その車両が後退される際に
は、バツク・センサからの信号に応じてその電磁
弁に流れる電流を制御し、その電磁弁を開閉制御
してそのステア・ロツク・シリンダにステア・ロ
ツク動作させるコントロール・ユニツトとを備
え、そして、その車両の低速走行時には、その最
後車輪軸をセルフ・ステアさせて旋回半径を小さ
くし、その車両の高速走行時には、その最後車輪
軸をステア・ロツクさせて走行安定性を高め、そ
の車両の比較的大きな旋回時には、その最後車輪
軸を旋回前の走行状態のままに保つて操舵感覚の
急激な変化を抑制し、その車両が直進状態に戻る
とその最後車輪軸を車速に応じてステア・ロツク
あるいはセルフ・ステアさせ、その車両の制動時
には、その最後車輪軸をステア・ロツクさせて安
全に制動可能にし、そして、その車両の後退時に
は、その最後車輪軸をステア・ロツクさせて操舵
を安定させるところである。

以下、この発明の後二軸型車両の特定された具
体例について、図面を参照して説明する。

第１および２図は、後二軸型トラツクに具体化
されたこの発明の後二軸型車両の具体例１０を示
している。

その後二軸型トラツク１０は、前車軸１２がフ
ロント・アクスル・ビーム１２ａとそのフロン
ト・アクスル・ビーム１２ａの両端に揺動可能に
連結されて前輪６０，６１を回転可能に支持した
前輪輪軸１８，１９とで組み立てられて操舵入力
に応じてパワー・ステアリング１５でその前車輪
軸１８，１９を介してその前輪６０，６１が操舵
され、後前車輪２９，３０がそのトラツク１０に
搭載されたエンジン２５で駆動され、そして、そ
の後前車軸２９，３０の後方に配置された最後車
軸３２がセルフ・ステア型に構成されたところで
ある。この場合、そのセルフ・ステア型最後車軸
３２は、リア・アクスル・ビーム３２ａとそのリ
ア・アクスル・ビーム３２ａの両端に揺動可能に
連結されて最後輪６６，６７を回転可能に支持し
た最後車輪軸３３，３４とから組み立てられ、そ
して、そのようにステア後輪軸に構成されたその
最後車輪軸３３，３４がそのトラツク１０の走行
条件に応じてステア・ロツク・シリンダ３９，４
０でセルフ・ステア状態およびステア・ロツク状
態に選択的に置かれるところである。

すなわち、この後二軸型トラツク１０は、ステ
アリング・ホイール１７の操作に応じてその前車
輪軸１８，１９を介してその前輪６０，６１を操
舵するそのパワー・ステアリング１５と、その最
後輪６６，６７を回転可能に支持し、そして、そ
の前輪６０，６１を操舵するところによるそのト
ラツク１０の旋回方向に応じてセルフ・ステアさ
れるそのステア後輪軸３３，３４をロツクするス
テア・ロツク・シリンダ３９，４０と、そのステ
ア・ロツク・シリンダ３９，４０にエア・タンク
４８を接続した空気圧配管４９に配置された電磁
弁５０と、そのトラツク１０の走行条件に応じて
その電磁弁５０に流れる電流を制御し、その電磁
弁５０を開閉制御してそのステア・ロツク・シリ
ンダ３９，４０にセルフ・ステア動作およびステ
ア・ロツク動作させるコントロール・ユニツト５
４とが備えられた。

そして、このトラツク１０では、そのコントロ
ール・ユニツト５４は、そのトラツク１０が低速
走行される際には、車速センサ５６からの信号に
応じてその電磁弁５０に流れる電流を制御し、そ
の電磁弁５０を開閉制御してそのステア・ロツ
ク・シリンダ３９，４０にセルフ・ステア動作さ
せ、また、そのトラツク１０が高速走行される際
には、その車速センサ５６からの信号に応じてそ
の電磁弁５０に流れる電流を制御し、その電磁弁
５０を開閉制御してそのステア・ロツク・シリン
ダ３９，４０にステア・ロツク動作させ、さら
に、そのトラツク１０が低速走行から高速走行
に、あるいは、高速走行から低速走行に移行され
る際に、そのステアリング・ホイール１７が比較
的大きく操作されると、そのトラツク１０が直進
走行に戻るまでの間、その車速センサ５６および
パワー・ステアリング１５の油圧回路の油圧セン
サ５７からの信号に応じてその電磁弁５０に流れ
る電流を制御し、その電磁弁５０をそのトラツク
１０の旋回前の走行状態のままに維持してそのス
テア・ロツク・シリンダ３９，４０をそのトラツ
ク１０の旋回前の走行状態のままに保持し、そし
て、そのトラツク１０が直進走行に戻ると、その
車速センサ５６および油圧センサ５７からの信号
に応じてその電磁弁５０に流れる電流を制御し、
その電磁弁５０を開閉制御してそのステア・ロツ
ク・シリンダ３９，４０にステア・ロツク動作さ
せるかあるいはセルフ・ステア動作させ、またさ
らに、そのトラツク１０が制動される際には、流
体圧サービス・ブレーキ系統のブレーキ圧力セン
サ６８からの信号に応じてその電磁弁５０に流れ
る電流を制御し、その電磁弁５０を開閉制御して
そのステア・ロツク・シリンダ３９，４０にステ
ア・ロツク動作させ、なおさらに、そのトラツク
１０が後退される際には、バツク・センサ６９か
らの信号に応じてその電磁弁５０に流れる電流を
制御し、その電磁弁５０を開閉制御してそのステ
ア・ロツク・シリンダ３９，４０にステア・ロツ
ク動作させるところである。

また、この後二軸型トラツク１０において、そ
のステア・ロツク・シリンダ３９，４０のセル
フ・ステア動作は、そのステア・ロツク・シリン
ダ３９，４０がそのステア後輪軸３３，３４をセ
ルフ・ステア状態に置くところの動作であり、そ
して、そのステア・ロツク・シリンダ３９，４０
のステア・ロツク動作は、そのステア・ロツク・
シリンダ３９，４０がそのステア後輪軸３３，３
４をステア・ロツク状態に置くところの動作であ
る。

そのパワー・ステアリング１５は、そのトラツ
ク１０のシヤシ・フレーム１１の前方に配置され
たその前車軸１２において、そのフロント・アク
スル・ビーム１２ａの両端にキング・ピンを介し
て揺動可能に取り付けられてその前車輪軸１８，
１９とトタイ・ロツド・アーム２０，２１とを備
えた一対のナツクル１３，１４、そのタイ・ロツ
ド・アーム２０，２１端を互いに連結するタイ・
ロツド２２、ステアリング・ホイール１７の操作
に応じてセクタ・シヤフト（図示せず）を回転さ
せるインテグラル型パワー・ステアリング装置１
６、そのセクタ・シヤフトの動きをそのタイ・ロ
ツド２２に伝達するピツトマン・アーム（図示せ
ず）、ドラツグ・リンク２３、ナツクル・アーム
２４、および、そのパワー・ステアリング装置１
６のための油圧回路などより構成されている。

そのパワー・ステアリング１５は、既存のトラ
ツクに適用されるパワー・ステアリングと実質的
に同一に構成されるので、その構成の詳細な説明
を省略する。

また、そのナツクル１３，１４の前車輪軸１
８，１９には、前輪６０，６１が前述されたよう
に、それぞれ回転可能に支持された。

従つて、そのステアリング・ホイール１７が回
転されると、そのパワー・ステアリング装置１６
がそれらのナツクル１３，１４を同一方向に揺動
させ、その前車輪軸１８，１９が揺動され、その
結果、その前輪６０，６１の舵角が変えられる。

勿論、そのパワー・ステアリグ装置１６は、イ
ンテグラル型のものとして説明したが、セミ・イ
ンテグラル型もしくはリンケージ型のものを使用
することも可能である。

その後前車軸２９，３０は、そのトラツク１０
のシヤシ・フレーム１１における後方に配置さ
れ、そのトラツクに搭載されたエンジン２５で駆
動される。

すなわち、その後前車軸２９，３０は、そのシ
ヤシ・フレーム１１における後方寄りの位置に配
置され、かつ、終減速機５９を備えた車軸管５８
内に回転可能に収められ、そのエンジン２５の後
方に配置された変速機２６の出力軸をプロペラ・
シヤフト３１を介してその終減速機５９のドライ
ブ・シヤフトに連結している。

その後前車軸２９，３０の両端には、ダブル・
タイヤとしての車輪６２，６３，６４，６５がそ
れぞれ取り付けられていることは勿論である。

そのセルフ・ステア型最後車軸３２は、その後
前車軸２９，３０の後方において、そのシヤシ・
フレーム１１に配置され、そして、前述されたよ
うに、そのトラツク１０の旋回方向に応じて、セ
ルフ・ステアされるように構成されている。すな
わち、その最後車軸３２は、そのリア・アクス
ル・ビーム３２ａおよび最後車輪軸３３，３４で
構成され、その最後車輪軸３２，３４が、また、
ナツクル２７，２８に固定されたステア後輪軸に
構成された。そのナツクル２７，２８は、キン
グ・ピンを介してそのリア・アクスル・ビームの
両端に揺動可能に連結され、その結果、そのステ
ア後輪軸３３，３４はそのリア・アクスル・ビー
ム３２ａの両端においてステア可能にされてい
る。

さらに、そのナツクル２７，２８は、そのトラ
ツク１０の前方側に突出されたナツクル・コント
ロール・アーム３５，３６および後方側に突出さ
れたタイ・ロツド・アーム３７，３８をそれぞれ
備えている。

そのタイ・ロツド・アーム３７，３８端はタ
イ・ロツド４７およびボール・ジヨイントを介し
て互いに連結されている。さらに、そのタイ・ロ
ツド・アーム３７，３８端の少なくとも一方は、
ガスを封入したダンパ（図示せず）、もしくは、
スプリングを内蔵したダンパ（図示せず）を介し
て、そのリア・アクスル・ビーム３２ａにピボツ
ト連結されることが望ましい。

従つて、その一対のナツクル２７，２８は、そ
のタイ・ロツド４７によつてキング・ピンのまわ
りをそれぞれ同一方向に揺動され、その結果、そ
のステア後輪軸３３，３４は同一方向にセルフ・
ステアされる。

そのステア・ロツク・シリンダ３９，４０は、
後述されるエア・タンク４８からの圧縮空気によ
り、そのステア後輪軸３３，３４をロツクするも
ので、そのステア後輪軸３３，３４の付近で、そ
の最後車軸３２におけるそのリア・アクスル・ビ
ーム３２ａに自在継手を介して回転可能に配置さ
れた。

そのステア・ロツク・シリンダ３９，４０は、
シリンダと、そのシリンダ内に配置されたダイヤ
フラムと、一端側をそのシリンダから出し入れ可
能にして、他端をそのダイヤフラムに連結したプ
ツシユ・ロツド４５，４６と、そのプツシユ・ロ
ツド４５，４６を引つ込めるように、そのシリン
ダ内に配置されたリターン・スプリングとより構
成されている。

そのように構成されたそのステア・ロツク・シ
リンダ３９，４０は、そのリア・アクスル・ビー
ム３２ａに所定の間隔を保つて固定されたブラケ
ツト４１，４２端に自在継手を介して回転可能に
取り付けられ、そのプツシユ・ロツド４５，４６
端がそのナツクル・コントロール・アーム３５，
３６端側に向けられている。

勿論、その自在継手は、クロス・スパイダを含
み、そのステア・ロツク・シリンダ３９，４０の
３次元的な動きを許容するように、そのステア・
ロツク・シリンダ３９，４０をそのブラケツト４
１，４２に連結している。

さらに、そのステア・ロツク・シリンダ３９，
４０のプツシユ・ロツド４５，４６端はスリーブ
４３，４４を介してそのナツクル・コントロー
ル・アーム３５，３６端に連結している。

そのスリーブ４３，４４は、そのプツシユ・ロ
ツド４５，４６端を往復摺動可能に受け入れるよ
うに一端を開口してロツド・ガイド・ボアを形成
し、他端をそのナツクル・コントロール・アーム
３５，３６端にボール・ジヨイント連結してい
る。

従つて、そのステア・ロツク・シリンダ３９，
４０のプツシユ・ロツド４５，４６が空気圧によ
つて押し出されるならば、そのプツシユ・ロツド
４５，４６の先端がそのスリーブ４３，４４のロ
ツド・ガイド・ボアの底壁に当り、そのナツク
ル・コントロール・アーム３５，３６はもとよ
り、キング・ピンを中心とするそのナツクル２
７，２８の回転が規制され、換言するならば、そ
のステア後輪軸３３，３４がステア・ロツク状態
に置かれる。

勿論、そのステア・ロツク・シリンダ３９，４
０のプツシユ・ロツド４５，４６が引つ込められ
ているとき、そのプツシユ・ロツド４５，４６の
先端はそのロツド・ガイド・ボアの底壁から離さ
れ、そのプツシユ・ロツド４５，４６に対するそ
のスリーブ４３，４４の往復動が許容され、その
結果、そのステア後輪軸３３，３４がセルフ・ス
テア状態に置かれる。

そのエア・タンク４８は、空気圧配管４９を介
してそれらステア・ロツク・シリンダ３９，４０
にそれぞれ接続されている。そのエア・タンク４
８内の圧縮空気はそのトラツク１０のエンジン２
５で駆動されるエア・コンプレツサ（図示せず）
から供給されることは勿論である。

その電磁弁５０は、そのエア・タンク４８とそ
のステア・ロツク・シリンダ３９，４０とを接続
する空気圧配管４９に設けられている。

そして、その電磁弁５０は、タンク・ポート５
１、シリンダ・ポート５２、および、排気ポート
５３をそれぞれ備える３方向制御弁で、電気信号
によつてその排気ポート５３を閉じると同時にそ
のタンク・ポート５１をそのシリンダ・ポート５
２に連絡し、および、そのタンク・ポート５１を
閉じると同時にそのシリンダ・ポート５２をその
排気ポート５３に連絡する何れか一方の動作を選
択的に行なうように構成されている。

そのコントロール・ユニツト５４は、その電磁
弁５０のソレノイド・コイルに電気的に接続さ
れ、その車速センサ５６、上述のパワー・ステア
リング１５の油圧系統に設けられた油圧センサ５
７、その後二軸型トラツク１０の油圧サービス・
ブレーキ系統に設けられたブレーキ圧力センサ６
８、および、そのトラツク１０の変速機２６に設
けられたバツク・センサ６９からの入力信号に応
じてその電磁弁５０を開閉制御するもので、入力
および出力回路、演算回路、記憶回路、制御回
路、および、電源回路より構成されている。

その車速センサ５６は、既存の車速センサと同
様に、そのトラツク１０の変速機２６に配置さ
れ、その変速機２６の出力軸の回転速度を検出
し、その回転速度を電気信号に変換して、その信
号をそのコントロール・ユニツト５４に送るよう
に構成されている。従つて、その車速センサ５６
は、そのコントロール・ユニツト５４の入力回路
に電気的に接続されている。

その油圧センサ５７は、そのパワー・ステアリ
ング１５の油圧系統、すなわち、オイル・ポンプ
５５の吐出側に配置され、そのオイル・ポンプ５
５からパワー・ステアリング装置１６に供給され
るオイルの圧力を検出し、その圧力を電気信号に
変換して、その信号をそのコントロール・ユニツ
ト５４に送るように構成されている。従つて、そ
の油圧センサ５７は、そのコントロール・ユニツ
ト５４の入力回路に電気的に接続されている。

そのブレーキ圧力センサ６８は、そのキヤスタ
型ステア後輪軸３３，３４に取り付けられた最後
車輪６６，６７を制動するための油圧サービス・
ブレーキ系統に設けられ、そのブレーキ系統のブ
レーキ・オイルの圧力を検出し、その圧力を電気
信号に変換して、その信号をそのコントロール・
ユニツト５４に送るように構成されている。勿
論、そのブレーキ圧力センサ６８はそのコントロ
ール・ユニツト５４の入力回路に電気的に接続さ
れている。

また、そのバツク・センサ６９は、バツク・ア
ツプ・センサが使用され、そのバツク・アツプ・
センサ６９は、そのトラツク１０の変速機２６に
設けられ、チエンジ・レバーがリバース操作され
るときの動きを検出し、そのチエンジ・レバーが
リバース側に操作されているか否かの電気信号を
そのコントロール・ユニツト５４に送るように構
成されている。そのバツク・アツプ・センサ６９
は、上述の車速センサ５６、油圧センサ５７、お
よび、ブレーキ圧力センサ６８と同様にそのコン
トロール・ユニツト５４の入力回路に電気的に接
続されていることは勿論である。

この発明の後二軸型車両１０において、上述し
た以外は既存の後二軸型トラツクと同様に構成さ
れるので、それらの構成の説明を省略する。

次に、上述の後二軸型トラツク１０の走行につ
いて述べるに、そのトラツク１０が低速走行をす
ると、そのコントロール・ユニツト５４の制御下
でその車速センサ５６からの信号により、その電
磁弁５０のタンク・ポート５１が閉じられ、その
シリンダ・ポート５２がその排気ポート５３に連
絡される。

すなわち、そのステア・ロツク・シリンダ３
９，４０のシリンダ室内の圧縮空気がその排気ポ
ート５３から大気中に逃がされ、リターン・スプ
リングによつてそのプツシユ・ロツド４５，４６
が内側にそれぞれ引つ込められる。

その結果、そのプツシユ・ロツド４５，４６に
対するそのスリーブ４３，４４の往復動が許容さ
れ、そのステア後輪軸３３，３４がセルフ・ステ
ア状態に置かれ、そのトラツク１０が低速走行す
るときの旋回半径が小さくなつた。

その際、そのステア・ロツク・シリンダ３９，
４０は自在継手を介してその最後車軸３２のリ
ア・アクスル・ビーム３２ａに回転可能に支持さ
れているので、そのステア後輪軸３３，３４のセ
ルフ・ステアに応じて、そのステア・ロツク・シ
リンダ３９，４０の向きが自由に変えられ、その
結果、そのステア後輪軸３３，３４のセルフ・ス
テアにそのステア・ロツク・シリンダ３９，４０
が実質的に干渉することなく、そのセルフ・ステ
アが極めて円滑になされた。

また、そのトラツク１０が高速走行をすると、
そのコントロール・ユニツト５４の制御下でその
車速センサ５６からの信号により、その電磁弁５
０の排気ポート５３が閉じられ、そのタンク・ポ
ート５１がそのシリンダ・ポート５２に連絡され
る。

すなわち、そのエア・タンク４８からの圧縮空
気がそのステア・ロツク・シリンダ３９，４０の
シリンダ室内に送られ、ダイヤフラムがそのリタ
ーン・スプリングに抗して移動され、そのプツシ
ユ・ロツド４５，４６が外側にそれぞれ押し出さ
れる。

その結果、そのプツシユ・ロツド４５，４６の
先端がそのスリーブ４３，４４におけるロツド・
ガイド・ボアの底壁に当り、そのプツシユ・ロツ
ド４５，４６に対するそのスリーブ４３，４４の
往復動が規制され、そのステア後輪軸３３，３４
がステア・ロツク状態に置かれ、そのトラツク１
０が高速走行するときの走行安定性が向上され
た。

勿論、そのトラツク１０が後退するときには、
変速機２６のチエンジ・レバーがリバース操作さ
れることによつて、そのバツク・アツプ・センサ
６９からの信号をそのコントロール・ユニツト５
４が入力し、そのコントロール・ユニツト５４か
らの出力信号によつてその電磁弁５０が開閉さ
れ、上述の高速走行の場合と同様に、そのステア
後輪軸３３，３４がステア・ロツク状態に置か
れ、後退時の操縦性が安定化された。

さらに、そのトラツク１０が高速走行から減速
し、低速走行に移行する際に、そのステアリン
グ・ホイール１７が比較的大きな操作角をもつて
回転されると、そのパワー・ステアリング１５の
油圧回路の油圧が上昇し、その油圧センサ５７が
そのコントロール・ユニツト５４に出力信号を送
る。

そのようにして、そのコントロール・ユニツト
５４がその車速センサ５６および油圧センサ５７
からのそれぞれの信号を入力すると、そのコント
ロール・ユニツト５４は、高速走行している場合
と同様に、その電磁弁５０に出力信号を送り、そ
の結果、その電磁弁５０の排気ポート５３が閉じ
られ、そのタンク・ポート５１がそのシリンダ・
ポート５２に連絡される。

従つて、そのトラツク１０が高速走行をしてい
る状態から減速し、低速走行に移行する際、その
ステアリング・ホイール１７が比較的大きく操作
されると、そのステア後輪軸３３，３４がセル
フ・ステアされることなく、ステア・ロツクされ
たままの状態に保持されて操作感覚が急激に変化
することが阻止された。すなわち、この場合は、
そのステアリング・ホイール１７の操作が終るま
でそのパワー・ステアリング１５の油圧配管の油
圧が上昇されているので、そのステア後輪軸３
３，３４がセルフ・ステア状態に戻されることが
一時的に保留されてステア・ロツク状態に保持さ
れる。

また、そのトラツク１０が低速走行をしている
状態から加速し、高速走行に移行される際に、そ
のステアリング・ホイール１７が、比較的大きく
操作されると、そのコントロール・ユニツト５４
は、その車速センサ５６および油圧センサ５７か
らの信号に応じてその電磁弁５０を制御し、その
電磁弁５０において、そのタンク・ポート５１が
閉じられてそのシリンダ・ポート５２がその排気
ポート５３に連絡される。

従つて、そのステア後輪軸３３，３４がステ
ア・ロツクされることなく、セルフ・ステアされ
たままの状態に保持されて操舵感覚が急激に変化
することが阻止された。

この場合も、そのステアリング・ホイール１７
の操作が終るまでそのパワー・ステアリング１５
の油圧配管の油圧が上昇されているので、そのス
テア後輪軸３３，３４がステア・ロツク状態に戻
されることが一時的に保留されてセルフ・ステア
状態に保持される。

そのようにして、このトラツク１０では、低速
走行から高速走行に、あるいは、高速走行から低
速走行に移行される際に、そのステアリング・ホ
イール１７が比較的大きく操作されると、直進走
行に戻るまでの間、そのコントロール・ユニツト
５４がその車速センサ５６および油圧センサ５７
からの信号に応じて、その電磁弁５０に流れる電
流を制御し、その電磁弁５０を旋回前の走行状態
のままに維持してそのステア・ロツク・シリンダ
３９，４０を旋回前の走行状態のままに保持し、
すなわち、そのステア後輪軸３３，３４がセル
フ・ステア状態、あるいは、ステア・ロツク状態
に保持されて操舵感覚の急激な変化が防止され、
そして、直進走行に戻ると、そのコントロール・
ユニツト５４がその車速センサ５６および油圧セ
ンサ５７からの信号に応じて、その電磁弁５０に
流れる電流を制御し、その電磁弁５０を開閉制御
してそのステア・ロツク・シリンダ３９，４０に
ステア・ロツク動作させるかあるいはセルフ・ス
テア動作させ、そのステア後輪軸３３，３４がス
テア・ロツク状態、あるいは、セルフ・ステア状
態に置かれる。

また、そのトラツク１０の走行時、ブレーキ・
ペダルの踏み込みによつて制動され、油圧サービ
ス・ブレーキ系統の油圧が高くなると、そのブレ
ーキ圧力センサ６８からの信号をそのコントロー
ル・ユニツト５４が入力し、そのコントロール・
ユニツト５４からの出力信号によつてその電磁弁
５０が開閉され、上述の高速走行の場合と同様
に、そのステア後輪軸３３，３４がステア・ロツ
ク状態に置かれ、そのトラツク１０が安定した状
態で、安全な制動がなされる。

上述から理解されるように、この発明の後二軸
型車両は、ステアリング・ホイールの操作に応じ
て前車輪軸を介して前輪を操舵するパワー・ステ
アリングと、最後輪を回転可能に支持し、そし
て、その前輪を操舵することによる車両の旋回方
向に応じてセルフ・ステアされる最後車輪軸をロ
ツクするステア・ロツク・シリンダと、そのステ
ア・ロツク・シリンダに流体圧源を接続する流体
圧配管に配置される電磁弁と、その車両が低速走
行される際には、車速センサからの信号に応じて
その電磁弁に流れる電流を制御し、その電磁弁を
開閉制御してステア・ロツク・シリンダにセル
フ・ステア動作させ、また、その車両が高速走行
される際には、その車速センサからの信号に応じ
てその電磁弁に流れる電流を制御し、その電磁弁
を開閉制御してそのステア・ロツク・シリンダに
ステア・ロツク動作させ、さらに、その車両が低
速走行から高速走行に、あるいは、高速走行から
低速走行に移行される際に、そのステアリング・
ホイールが比較的大きく操作されると、その車両
が直進走行に戻るまでの間、その車速センサおよ
びパワー・ステアリングの油圧回路の油圧センサ
からの信号に応じてその電磁弁に流れる電流を制
御し、その電磁弁をその車両の旋回前の走行状態
のままに維持してそのステア・ロツク・シリンダ
をその車両の旋回前の走行状態のままに保持し、
そして、その車両が直進走行に戻ると、その車両
センサおよび油圧センサからの信号に応じてその
電磁弁に流れる電流を制御し、その電磁弁を開閉
制御してそのステア・ロツク・シリンダにステ
ア・ロツク動作させるかあるいはセルフ・ステア
動作させ、またさらに、その車両が制動される際
には、流体圧サービス・ブレーキ系統のブレーキ
圧力センサからの信号に応じてその電磁弁に流れ
る電流を制御し、その電磁弁を開閉制御してその
ステア・ロツク・シリンダにステア・ロツク動作
させ、なおさらに、その車両が後退される際に
は、バツク・センサからの信号に応じてその電磁
弁に流れる電流を制御し、その電磁弁を開閉制御
してそのステア・ロツク・シリンダにステア・ロ
ツク動作させるコントロール・ユニツトとを備え
るので、この発明の後二軸型車両では、低速走行
時、そのセルフ・ステア型最後車輪軸がそのステ
ア・ロツク・シリンダでセルフ・ステア状態に置
かれて旋回半径が小さくされ、高速走行時、その
セルフ・ステア型最後車輪軸がそのステア・ロツ
ク・シリンダでステア・ロツク状態に置かれて走
行安定性が高められ、低速走行から高速走行に、
あるいは、高速走行から低速走行に移行される際
にそのステアリング・ホイールが比較的大きく操
作される場合には、直進走行に戻るまでの間、そ
のセルフ・ステア型最後車輪軸がそのステア・ロ
ツク・シリンダで旋回前の走行状態のままに、所
謂、セルフ・ステア状態あるいはステア・ロツク
状態のままに保持されて操舵感覚の急激な変化が
防止され、それに伴つて、安定な旋回走行が可能
になり、その車両の制動時、そのセルフ・ステア
型最後車輪軸がそのステア・ロツク・シリンダで
ステア・ロツク状態に置かれてその車両が安定し
た姿勢に保たれて安全に制動が可能になり、そし
て、その車両の後退時、そのセルフ・ステア型最
後車輪軸がそのステア・ロツク・シリンダでステ
ア・ロツク状態に置かれて操縦が安定され、その
ようにして、操縦安定性が向上され、大型車両に
とつて、極め有用で実用的である。

【図面の簡単な説明】

第１図は後二軸型トラツクに具体化されたこの
発明の後二軸型車両の具体例を示す概説図、およ
び、第２図は、第１図に示されたその後二軸型ト
ラツクにおけるステア後輪軸まわりの構造を示す
拡大部分概説図である。１１……シヤシ・フレーム、１３，１４……ナ
ツクル、１５……パワー・ステアリング、１７…
…ステアリング・ホイール、１８，１９……前車
輪軸、２７，２８……ナツクル、３３，３４……
ステア後輪軸、３９，４０……ステア・ロツク・
シリンダ、４８……エア・タンク、４９……空気
圧配管、５０……電磁弁、５４……コントロー
ル・ユニツト、５５……オイル・ポンプ、５６…
…車速センサ、５７……油圧センサ、６８……ブ
レーキ圧力センサ、６９……バツク・センサ。

Claims

【特許請求の範囲】１ステアリング・ホイールの操作に応じて前車
輪軸を介して前輪を操舵するパワー・ステアリン
グと、最後輪を回転可能に支持し、そして、その前輪
を操舵することによる車両の旋回方向に応じてセ
ルフ・ステアされる最後車輪軸をロツクするステ
ア・ロツク・シリンダと、そのステア・ロツク・シリンダに流体圧源を接
続する流体圧配管に配置される電磁弁と、その車両が低速走行される際には、車速センサ
からの信号に応じてその電磁弁に流れる電流を制
御し、その電磁弁を開閉制御してステア・ロツ
ク・シリンダにセルフ・ステア動作させ、また、
その車両が高速走行される際には、その車速セン
サからの信号に応じてその電磁弁に流れる電流を
制御し、その電磁弁を開閉制御してそのステア・
ロツク・シリンダにステア・ロツク動作させ、さ
らに、その車両が低速走行から高速走行に、ある
いは、高速走行から低速走行に移行される際に、
そのステアリング・ホイールが比較的大きく操作
されると、その車両が直進走行に戻るまでの間、
その車速センサおよびパワー・ステアリングの油
圧回路の油圧センサからの信号に応じてその電磁
弁に流れる電流を制御し、その電磁弁をその車両
の旋回前の走行状態のままに維持してそのステ
ア・ロツク・シリンダをその車両の旋回前の走行
状態のままに保持し、そして、その車両が直進走
行に戻ると、その車速センサおよび油圧センサか
らの信号に応じてその電磁弁に流れる電流を制御
し、その電磁弁を開閉制御してそのステア・ロツ
ク・シリンダにステア・ロツク動作させるかある
いはセルフ・ステア動作させ、またさらに、その
車両が制動される際には、流体圧サービス・ブレ
ーキ系統のブレーキ圧力センサからの信号に応じ
てその電磁弁に流れる電流を制御し、その電磁弁
を開閉制御してそのステア・ロツク・シリンダに
ステア・ロツク動作させ、なおさらに、その車両
が後退される際には、バツク・センサからの信号
に応じてその電磁弁に流れる電流を制御し、その
電磁弁を開閉制御してそのステア・ロツク・シリ
ンダにステア・ロツク動作させるコントロール・
ユニツトとを備える後二軸型車両。