JPH07329814A - Ｕ型フレーム車両の後車輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】 前車輪１がアーティキュレートステアリング
装置を備え、後部がＵ型構造でかつ後車輪２が二軸とな
るようにしており、しかも二軸のうちの何れかの後車輪
２を、前車輪１が舵取りを行ったとき前車輪１の舵取り
角に同調して舵取りされる車両において、前車輪１の舵
取り時に前輪舵取り回転軸であるキングピン３を中心に
回転するアーム４に連結されたドラグリンク５から、Ｕ
型フレーム６の両側フレーム６ａ、６ａに沿って分岐し
て配列されたドラグリンク７、７により、前記二軸のう
ちの何れかの後車輪２を前車輪１と連動して舵取りでき
るようにしている。 【効果】 Ｕ型の狭いフレーム幅の車両で後車輪の舵取
りを可能にしたのであり、従来の後車輪操舵装置と比較
しても複雑な構造とはならず、Ｕ型フレーム車両に用い
るのに非常に適したものとなった。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、Ｕ型フレームを装備
したアーティキュレートステアリング（車体屈折式舵取
り）型車両に用いることのできる後車輪操舵装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、Ｕ型フレーム車両で後車輪が二軸
車の場合、この車両が曲線走行するとき、後車輪二軸の
前後の車輪が舵取り車輪でないと、路面との間に大きい
横滑りを生じ、タイヤの摩耗が増大する。

【０００３】特に、アーティキュレートステアリング型
車両は、回転半径が小さいため、横滑り量も大きい。ま
た、構内荷役用では、全走行距離に占める曲線走行の割
合が大きく、横滑り摩耗がタイヤの寿命を決めることに
なる。

【０００４】この対策として、図４に示すように、前車
輪１が舵取りされたときに、センタピン40、アーム41、
ドラグリンク42、レバーピン43、アイドルレバー44、ド
ラグリンク45、ナックルアーム46を経由して、キングピ
ン47で回動自在に支持される一方の後車輪２を、実線の
位置から仮想線の位置までキングピン47の廻りに回転さ
せるようにしている。さらに、ナックルアーム48、タイ
ロッド49、ナックルアーム50を経て、他方の後車輪２
を、実線の位置から仮想線の位置まで回転させるように
している。

【０００５】また、図５に示すように、前車輪１が舵取
りされたときに、センタピン40、アーム41、ドラグリン
ク42、レバーピン43、アーム51、ドラグリンク52、52、
ステアリングアーム53、53を経由して、キングピン54、
54で回動自在に支持される左右両方の後車輪２、２を、
実線の位置から仮想線の位置までそれぞれキングピン5
4、54の廻りに回転させるようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図４に
示すような構造とした後車輪操舵装置では、Ｕ型フレー
ム車両においては、左右の後車輪２、２間にタイロッド
49を通すことがきないので、Ｕ型フレーム車両に用いる
ことができない。

【０００７】また、図５に示すような構造としたところ
で、アーム51、ドラグリンク52等を配置するスペースも
なく、また後車輪２が複輪となるため、車両の全幅が極
端に大きくなるので、Ｕ型フレーム車両に用いることが
できない。

【０００８】そこで、この発明は、Ｕ型フレーム車両に
用いることのできる新規な後車輪操舵装置を提供するこ
とを目的としてなされたものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そのため、この発明のＵ
型フレーム車両の後車輪操舵装置は、前車輪１がアーテ
ィキュレートステアリング装置を備え、後部がＵ型構造
でかつ後車輪２が二軸となるようにしており、しかも二
軸のうちの何れかの後車輪２を、前車輪１が舵取りを行
ったとき前車輪１の舵取り角に同調して舵取りされる車
両において、前車輪１の舵取り時に前輪舵取り回転軸で
あるキングピン３を中心に回転するアーム４に連結され
たドラグリンク５から、Ｕ型フレーム６の両側フレーム
６ａ、６ａに沿って分岐して配列されたドラグリンク
７、７により、前記二軸のうちの何れかの後車輪２を前
車輪１と連動して舵取りできるようにしている。

【００１０】

【作用】この発明のＵ型フレーム車両の後車輪操舵装置
は、Ｕ型の狭いフレーム幅の車両で後車輪の舵取りを可
能にし、タイヤの寿命を延ばすことができる。

【００１１】

【実施例】以下、この発明のＵ型フレーム車両の後車輪
操舵装置の構成を、実施例として示した図面に基づいて
説明する。

【００１２】図に示したＵ型フレーム車両は、前車輪１
がアーティキュレートステアリング装置を備え、後部が
Ｕ型構造でかつ後車輪２が二軸となるようにしており、
しかも二軸のうちの何れかの後車輪２を、前車輪１が舵
取りを行ったとき前車輪１の舵取り角に同調して舵取り
される車両としている。

【００１３】この発明の後車輪操舵装置は、前記Ｕ型フ
レーム車両において、前車輪１の舵取り時に前輪舵取り
回転軸であるキングピン３を中心に回転するアーム４に
連結されたドラグリンク５から、Ｕ型フレーム６の両側
フレーム６ａ、６ａに沿って分岐して配列されたドラグ
リンク７、７により、前記二軸のうちの何れかの後車輪
２を前車輪１と連動して舵取りできるようにしている。

【００１４】図１、２は、前軸側の後車輪２を舵取り車
輪とする場合の実施例を示しており、図３は、後軸側の
後車輪２を舵取りする場合の実施例を示している。

【００１５】図において、前車輪１は、キングピン３を
中心に回転できるように構成され、ステアリング用油圧
シリンダ８、８により舵取りされるようにした前車輪１
側のアーム４にピン９によりドラグリンク５を軸支して
いる。そして、このドラグリンク５にレバー軸10に取付
けたＬ型レバー11を軸支し、このＬ型レバー11にＵ型フ
レーム６の前フレーム６ｂに配置したドラグリンク12、
13を軸支している。さらに、これらドラグリンク12、13
のそれぞれにＵ型フレーム６のコーナ部６ｃに設けたレ
バー軸14、14のそれぞれに軸支したＬ型レバー15、15を
軸支し、これらＬ型レバー15、15のそれぞれににステア
リングバルブ16、16を軸支している。また、これらステ
アリングバルブ16、16のそれぞれにＵ型フレーム６の両
側フレーム６ａ、６ａの内側に沿って配置したドラグリ
ンク７ａ、７ａを軸支している。そして、これらドラグ
リンク７ａ、７ａのそれぞれに、レバー軸17、17に軸支
したレバー18、18を介してドラグリンク７ｂ、７ｂを連
結している。

【００１６】一方、前記レバー18、18には、油圧シリン
ダ19、19のロッド20、20がそれぞれ連結されている。そ
して、これら油圧シリンダ19、19には、前記ステアリン
グバルブ16、16からの油圧回路（図示せず）がそれぞれ
設けられている。なお、ステアリングバルブ16、16は、
通常のセパレート型リンケージタイプパワーステアリン
グのバルブと同じもので、バルブの軸の中心にバルブス
プール（図示せず）を有したものとしている。

【００１７】そこで、図１、２に示した実施例では、前
記ドラグリンク７ｂ、７ｂのそれぞれに、レバー軸21、
21に軸支したレバー22、22を連結し、これらレバー22、
22のそれぞれにドラグリンク７ｃ、７ｃを軸支してい
る。さらに、これらドラグリンク７ｃ、７ｃにナックル
アーム23、23を軸支し、これらナックルアーム23、23の
それぞれにキングピン24、24により後車輪２を軸支して
いる。

【００１８】また、図３に示した実施例では、前記ドラ
グリンク７ｂ、７ｂのそれぞれに直接ナックルアーム2
3、23を軸支し、これらナックルアーム23、23のそれぞ
れにキングピン24、24により後車輪２を軸支している。

【００１９】以上のように構成されたこの発明のＵ型フ
レーム車両の後車輪操舵装置では、先ず、前車輪２がス
テアリング用油圧シリンダ８、８により舵取りされる
と、前車輪２のアーム４に軸支されたドラグリンク５を
経て、レバー軸10に取付けたＬ型レバー11、Ｕ型フレー
ム６の前フレーム６ｂに配置したドラグリンク12、13か
らＵ型フレーム６のコーナ部６ｃに設けたレバー軸14、
14の一端に軸支したＬ型レバー15、15が作動する。これ
により、Ｌ型レバー15、15の他端に軸支したステアリン
グバルブ16、16を介して、Ｕ型フレーム６の両側フレー
ム６ａ、６ａの内側に沿って配置したドラグリンク７
ａ、７ａが作動し、レバー軸17、17に取付けたレバー1
8、18が作動する。

【００２０】一方、これらステアリングバルブ16、16か
らの油圧が油圧回路を経て、それぞれに対応する油圧シ
リンダ19、19に送られる。

【００２１】そこで、図１、２に示した実施例では、前
記油圧シリンダ19、19の推力によりレバー軸21、21に回
動自在に取付けられたレバー22、22を操作し、これらレ
バー22、22に一端を連結されたドラグリンク７ｃ、７ｃ
が作動する。さらに、これらドラグリンク７ｃ、７ｃの
他端に軸支したナックルアーム23、23を作動させると、
キングピン24、24に軸支された後車輪２が図中の仮想線
位置まで舵取りされる。

【００２２】また、図３に示した実施例では、前記油圧
シリンダ19、19の推力により直接ドラグリンク７ｂ、７
ｂを作動させる。そして、これらドラグリンク７ｂ、７
ｂの他端に軸支したナックルアーム23、23を作動させる
と、図１、２に示した実施例と同様、キングピン24、24
に軸支された後車輪２が図中の仮想線位置まで舵取りさ
れる。

【００２３】なお、ステアリングバルブ16、16のバルブ
スプールが所要ストロークだけ移動した後は、直接ドラ
グリンク７ａ、７ａを押し引きすることになり、機械的
にレバー18、18、ドラグリンク７ｂ、７ｂ、レバー22、
22を作動させることになり、油圧系統の故障時にも確実
に前車輪１の舵取り角に同調して、後車輪２が舵取りさ
れることになる。

【００２４】また、前記油圧シリンダ19、19はそれぞれ
別のバルブにより操作されるので、ドラグリンク７ａ、
７ａ、７ｂ、７ｂ、７ｃ、７ｃ等には、過剰な油圧シリ
ンダによる推力が作用することはなく、適正な強度を保
つことができる。

【００２５】さらに、図１、２に示した実施例では、ボ
ギービーム25はフレーム６ａに固定されたボギービーム
軸26の廻りに揺動できるようになっており、後二軸の輪
荷重を均等に配分するようにしている。そして、後前軸
27は、ボギービーム25に固定され、トルクロッド用アー
ム28を回動自在に取付けている。このトルクロッド用ア
ーム28は、ブレーキの固定側メンバを支持しており、ブ
レーキトルクの反力を分担する部材となる。

【００２６】なお、図２に示したように、ボギービーム
軸26、後前軸27、ピン29、30を結ぶ線が、平行四辺形と
なるよう構成することにより、ピン29、30間に連結され
たトルクロッド31によりトルクロッド用アーム28はフレ
ーム６ａに対し一定の角度に保持され、またブレーキト
ルクの反力をフレーム６ａに伝達する。したがって、路
面の凹凸によるボギービーム25の揺動によって後車輪２
がフレーム６ａに対し上下してもキングピン24、24のフ
レーム６ａに対する角度（キングピン角度）は変化しな
い。

【００２７】

【発明の効果】この発明のＵ型フレーム車両の後車輪操
舵装置は、以上に述べたように構成されることにより、
Ｕ型の狭いフレーム幅の車両で後車輪の舵取りを可能に
したのであり、従来の後車輪操舵装置と比較しても複雑
な構造とはならず、Ｕ型フレーム車両に用いるのに非常
に適したものとなった。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明のＵ型フレーム車両の後車輪操舵装置
の一実施例を示す概略説明図である。

【図２】図１に示す後車輪操舵装置を側面から見た状態
を示す概略説明図である。

【図３】この発明のＵ型フレーム車両の後車輪操舵装置
の他実施例を示す概略説明図である。

【図４】従来車両の後車輪操舵装置の一例を示す概略説
明図である。

【図５】従来車両の後車輪操舵装置の他例を示す概略説
明図である。

【符号の説明】

１ 前車輪 ２ 後車輪 ３ キングピン ４ アーム ５ ドラグリンク ６ Ｕ型フレーム ６ａ 両側フレーム ７ ドラグリンク

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前車輪（１）がアーティキュレートステ
   アリング装置を備え、後部がＵ型構造でかつ後車輪
   （２）が二軸となるようにしており、しかも二軸のうち
   の何れかの後車輪（２）を、前車輪（１）が舵取りを行
   ったとき前車輪（１）の舵取り角に同調して舵取りされ
   る車両において、前車輪（１）の舵取り時に前輪舵取り
   回転軸であるキングピン（３）を中心に回転するアーム
   （４）に連結されたドラグリンク（５）から、Ｕ型フレ
   ーム（６）の両側フレーム（６ａ）（６ａ）に沿って分
   岐して配列されたドラグリンク（７）（７）により、前
   記二軸のうちの何れかの後車輪（３）を前車輪（１）と
   連動して舵取りできるようにしたことを特徴とするＵ型
   フレーム車両の後車輪操舵装置。