JPH0239425B2

JPH0239425B2 -

Info

Publication number: JPH0239425B2
Application number: JP58074563A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Muraoka
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1983-04-27
Filing date: 1983-04-27
Publication date: 1990-09-05
Also published as: JPS59199372A

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、大型バス、重トラツク、不整地ト
ラツクなどの後二軸型車両に使用されるステアリ
ング系統に関する。

一般に、重トラツクや不整地トラツクは、後車
軸をタンデム・アクスル、すなわち、後前車軸お
よび最後車軸よりなる二軸になし、そのトラツク
の軸重を軽減してきている。また、その後二軸型
のトラツクは、一軸駆動および二軸駆動の何れか
が採用されているが、しかし、それら二軸は何れ
も操舵されず、固定状態に置かれている。

そのような後二軸型トラツクにおいては、走行
安定性は、向上されるが、旋回の際、最後車軸に
取り付けられた後輪が横滑りし、その後輪のタイ
ヤが著しく摩耗され、また、その後二軸型トラツ
クは、通常のトラツクに比して、最小旋回半径が
比較的大きくなる傾向にあつた。

また、そのような後二軸型トラツクにおいて、
最後車軸に取り付けられた後輪がセルフ・ステア
されるならば、そのトラツクの最小旋回半径が小
さくでき、その後輪のタイヤの著しい摩耗が防止
される反面、高速走行時の走行安定性が損われ
る。すなわち、最前車軸に取り付けられた前輪
が、フロント・ステアリングによつて操舵される
と、そのフロント・ステアリング・アングルに比
例して操舵されず横加速度の大きさに比例して操
舵されるので、そのトラツクがオーバ・ステアに
なる虞れがあつた。

この発明の目的・課題は、低速走行の際、旋回
半径を小さくし、タイヤの横滑りを緩和し、その
タイヤの著しい摩耗を防止して、旋回性能を向上
し、また、中速および高速走行の際、走行安定性
を向上し、そして、旋回を安全にし、さらには、
操舵の制御系統を簡略化し、その制御を安定化さ
せるところの後二軸型車両に使用されるステアリ
ング系統の提供にある。

上述の目的・課題に関連して、この発明の後二
軸型車両に使用されるステアリング系統は、後二
軸型車両の前方に配置され、そして、前輪を回転
可能に支持する前車輪軸を操舵するフロント・ス
テアリングと、油圧アクチユエータおよびコント
ロール・バルブを備えてその車両の後方に配置さ
れ、そして、最後車軸に揺動可能に連結されて後
輪を回転可能に支持する後車輪軸を操舵するリ
ア・ステアリングと、そのコントロール・バルブ
を駆動させるパルス・モータと、その車両が低速
で走行される際には、その前車輪軸に関連してそ
の後車輪軸を操舵するところの、その車両が中速
で走行される際には、その前車輪軸が所定の操舵
角以内にあると、その後車輪軸を直進状態に固定
し、そして、その前車輪軸がその所定の操舵角を
越えると、その後車輪軸をその前車輪軸に関連し
て操舵するところの、および、その車両が高速で
走行される際には、その後車輪軸を直進状態に固
定するところの予め決定された旋回パターンを内
蔵し、その車両の車速センサおよびそのフロン
ト・ステアリングの操舵量センサに入力側を、そ
のパルス・モータに出力側をそれぞれ電気的に接
続し、そして、その車速センサおよび操舵量セン
サからの信号をその旋回パターンに照合させて信
号を出力し、その出力信号でそのパルス・モータ
を駆動してその旋回パターンに従つた操舵状態、
予め決定された操舵量を基準にして固定されるか
操舵されるかの状態の何れか、または、固定状態
にその後車輪軸を置くところにそのコントロー
ル・バルブを制御するコントロール・ユニツトと
を含むところにある。

そのように構成されるこの発明の後二軸型車両
に使用されるステアリング系統によつて得られる
重要な利便および利益は、そのコントロール・ユ
ニツトが、その車速センサおよび操舵量センサか
らの信号をその旋回パターンに照合させて信号を
出力し、その出力信号でそのパルス・モータを駆
動させてそのコントロール・バルブにバルブ切換
え動作させるので、その後二軸型車両が低速で旋
回される際、その後車輪軸が、その前車輪軸に関
連して操舵され、その車両の旋回半径が小さくで
き、タイヤの横滑りが少なくなり、殊に、その最
後車軸の後輪の横滑りが極めて少なくなり、その
タイヤの著しい摩耗が防止され、そして、旋回性
能が向上され、また、その車両が中速で旋回され
る際、その前車輪軸が、所定の操舵角以内にある
と、その後車輪軸が直進状態に固定され、そし
て、その前車輪軸が、その所定の操舵角を越える
と、その後車輪軸が、その前車輪軸に関連して操
舵され、そのタイヤの横滑りが少なくなり、その
タイヤの著しい摩耗が防止され、安全な旋回が可
能になり、そのように旋回性能が向上され、それ
に伴つて、走行安定性が向上され、殊に、旋回時
の後輪の横滑りが極めて少なくなるに伴つて、後
前車軸とその最後車軸との軸間距離が長くでき、
悪路走行においても、車軸の滑りが防止され、荷
重がその両軸に均等にかけられ、常に、接地荷重
を均等にする設計条件が緩和され、そして車両設
計が容易になり、さらに、その車両が高速で旋回
される際、その後車輪軸が、直進状態に固定さ
れ、その車両がオーバ・ステアになる傾向が回避
されて旋回が安全になり、そのようにして、走行
安定性が向上されるところにある。

上述から、確かに、この発明は、後二軸型車
両、例えば、重トラツク、不整地トラツク、大型
バスなどのステアリング装置として有用であり、
適している。

以下、この発明の後二軸型車両に使用されるス
テアリング系統の特定された具体例について、図
面を参照して説明する。

第１および第２図は、前車輪軸１４，１５後前
車輪軸５７，５８、および、後車輪軸２９，３０
を備えたところの後二軸型バス５０に適用された
この発明のステアリング系統の具体例10を概説的
に示している。

このステアリング系統１０は、リンケージ型パ
ワー・ステアリング装置２１を備えてそのバス５
０の前方に配置され、そして、ステアリング・ホ
イール１９の操作に応じて、前輪５９，６０を回
転可能に支持したその前車輪軸１４，１５を操舵
するフロント・ステアリング１１と、油圧アクチ
ユエータ３６およびコントロール・バルブ４４を
備えてそのバス５０の後方に配置され、そして、
最後車軸５３に揺動可能に連結されて後輪６５，
６６を回転可能に支持したその後車輪軸２９，３
０を操舵するリア・ステアリング２６と、そのコ
ントロール・バルブ４４を駆動させるパルス・モ
ータ４５と、そのバス５０が低速で走行される際
には、その前車輪軸１４，１５に関連してその後
車輪軸２９，３０を操舵するところの、そのバス
５０が中速で走行される際には、その前車輪軸１
４，１５が所定の操舵角以内にあると、その後車
輪軸２９，３０を直進状態に固定し、そして、そ
の前車輪軸１４，１５がその所定の操舵角を越え
ると、その後車輪軸２９，３０をその前車輪軸１
４，１５に関連して操舵するところの、および、
そのバス５０が高速で走行される際には、その後
車輪軸２９，３０を直進状態に固定するところの
予め決定された旋回パターン（図示せず）を内蔵
し、そのバス５０の車速センサ４１およびそのフ
ロント・ステアリング１１の操舵量センサ４２に
入力側を、そのパルス・モータ４５に出力側をそ
れぞれ電気的に接続し、そして、その車速センサ
４１および操舵量センサ４２からの信号をその旋
回パターンに照合させて信号を出力し、その出力
信号でそのパルス・モータ４５を駆動してその旋
回パターンに従つた操舵状態、予め決定された操
舵量を基準にして固定されるか操舵されるかの状
態の何れか、または、固定状態にその後車輪軸２
９，３０を置くところにそのコントロール・バル
ブ４４を制御するコントロール・ユニツト４０と
を含んで組み立てられた。

すなわち、この後二軸型バス５０は、後前車軸
５４の車輪６１，６２，６３，６４を支持した後
前車輪軸５７，５８が、そのバス５０の後方に搭
載されたエンジン（図示せず）で駆動され、ま
た、その前輪５９，６０を回転可能に支持した前
車輪軸１４，１５が、そのステアリング・ホイー
ル１９の操作に応じてそのパワー・ステアリング
装置２１で操舵され、さらに、そのバス５０が低
速走行するとき、その最後車軸５３の後輪６５，
６６を回転可能に支持したその後車輪軸２９，３
０が、その旋回パターンに照合されて得られたと
ころのその前車輪軸１４，１５との関係で操舵さ
れ、また、そのバス５０が中速走行するとき、そ
の前車輪軸１４，１５が所定の操舵角以内にある
場合には、その後車輪軸２９，３０が、直進状態
に固定され、そして、その前車輪軸１４，１５が
その所定の操舵角を越える場合には、その後車輪
軸２９，３０が、その旋回パターンに照合されて
得られたところのその前車輪軸１４，１５との関
係で操舵され、さらに、そのバス５０が高速走行
するとき、その後車輪軸２９，３０が、直進状態
に固定されるところに製作された。

フロント・ステアリング１１は、前車輪軸１
４，１５、および、タイ・ロツド・アーム１６，
１７をそれぞれ備え、そのバス５０のシヤン・フ
レーム５１の前方に配置されたフロント・アクス
ル・ビーム５２の両端にキング・ピン２４，２５
を介して回転可能にそれぞれ取り付けられた一対
のナツクル１２，１３、そのタイ・ロツド・アー
ム１６，１７端を互いに連結するタイ・ロツド１
８、コントロール・バルブを備えたリンケージ型
パワー・ステアリング装置２１、そのステアリン
グ・ホイール１９の操作力をそのコントロール・
バルブに伝達するように、ステアリング・シヤフ
ト２０とそのコントロール・バルブとを連結する
連結機構２２、そのナツクル１３を駆動するよう
に、そのナツクル１３に一体的に形成され、か
つ、そのパワー・ステアリング装置２１における
パワー・シリンダの操作ロツド端に連結されたリ
ンク・レバー２３、そのパワー・ステアリング装
置２１のための油圧供給源（図示せず）などより
構成されている。

そのフロント・ステアリング１１は、既存のバ
スに適用されるステアリングと実質的に同一に構
成されるため、そのフロント・ステアリング１１
の構成部品の説明を省略する。

勿論、その前車輪軸１４，１５には、前輪５
９，６０がそれぞれ取り付けられている。

従つて、そのステアリング・ホイール１９の操
作により、そのパワー・ステアリング装置２１が
それらのナツクル１２，１３を同一方向に回転さ
せ、その前車輪軸１４，１５が操舵され、その前
輪５９，６０の舵角が変えられる。

勿論、そのパワー・ステアリング装置２１は、
リンケージ型のものとして説明したが、インテグ
ラル型若しくはセミ・インテグラル型のものを使
用することも可能である。

その後前車軸５４の車輪６１，６２，６３，６
４を支持したその後前車輪軸５７，５８は、その
バス５０のシヤシ・フレーム５１における後方寄
りの位置に配置され、そのバス５０に搭載された
エンジン（図示せず）によつて駆動されるように
構成されている。

リア・ステアリング２６は、後車輪軸２９，３
０、およびタイ・ロツド・アーム３１，３２をそ
れぞれ備え、そのバス５０のシヤシ・フレーム５
１における後方、すなわち、上述の後前車輪軸５
７，５８よりも後方に配置されたリア・アクス
ル・ビーム５３に両端にキング・ピン３４，３５
を介して回転可能にそれぞれ取り付けられた一対
のナツクル２７，２８、そのタイ・ロツド・アー
ム３１，３２端を互いに連結するタイ・ロツド３
３、そのタイ・ロツド３３を駆動する油圧アクチ
ユエータ３６、および、その油圧アクチユエータ
３６のためのコントロール・バルブ４４より構成
されている。

そのアクチユエータ３６は、油圧シリンダで、
シリンダ３７、そのシリンダ３７の一端にほぼ直
交するように固定された固定ロツド３８、そのシ
リンダ３７のシリンダ・ボア内に往復摺動可能に
嵌め込まれたピストン（図示せず）、および、一
端側をそのシリンダ３７の他端から出し入れ可能
にして、他端をそのピストンに連結した操作ロツ
ド３９より構成されている。

勿論、そのシリンダ３７は、一端寄りの側面
に、そのピストンの両側のシリンダ室（図示せ
ず）にそれぞれ連絡された一対のポート６７，６
８を備えている。

そのように構成されたアクチユエータ３６は、
その操作ロツド３９端をリア・アクスル・ビーム
５３に回転可能に連結し、その連結ロツド３８端
をそのタイ・ロツド３３に回転可能に連結してい
る。

コントロール・バルブ４４は、そのリア・アク
スル・ビーム５３に配置され、スプールを備えた
タンデム・センタ型のポンプ・ポート６９および
一対の油圧ポート７０，７１をそれぞれ備え、後
述するパルス・モータ４５でそのスプールが摺動
されることにより、そのポンプ・ポート６９から
その油圧ポート７０，７１への圧油の流れを切り
換えるように構成されている。

従つて、そのコントロール・バルブ４４のポン
プ・ポート６９は油圧配管４６を介してオイル・
ポンプ（図示せず）に接続され、また、その油圧
ポート７０，７１は、油圧配管４７，４８を介し
てそのアクチユエータ３６の一対のポート６７，
６８にそれぞれ接続されている。勿論、そのオイ
ル・ポンプは、そのバス５０に搭載されたエンジ
ンによつて駆動される。

パルス・モータ４５は、リニア型のもので、そ
のコントロール・バルブ４４のスプールを摺動さ
せ、そのポンプ・ポート６９からその油圧ポート
７０，７１への圧油の流れを切り換えるように、
そのコントロール・バルブ４４に取り付けられて
いる。勿論、そのパルス・モータ４５は、後述す
るコントロール・ユニツト４０からの信号に応じ
てそのスプールを摺動させるものであれば、リニ
ア型以外に、回転型のものを使用することも可能
である。

従つて、そのパルス・モータ４５が駆動される
ならば、そのコントロール・バルブ４４のスプー
ルが何れか一方に摺動され、そのスプールの動き
に応じて、そのアクチユエータ３６が駆動され、
その結果、上述のナツクル２７，２８が同一方向
に回転し、その後車輪軸２９，３０が操舵され、
その後車輪軸２９，３０に取り付けられた後輪６
５，６６の舵角が変えられる。

そのコントロール・ユニツト４０は、そのバス
５０の低速走行時と、そのバス５０の中速走行時
で所定の操舵角以内にあるその前車輪軸１４，１
５の操舵時と、そのバス５０の中速走行時でその
所定の操舵角を越えたその前車輪軸１４，１５の
操舵時と、そのバス５０の高速走行時とにおい
て、その車速センサ４１および操舵量センサ４２
からの信号で出力信号が照合されるところのその
旋回パターンを内蔵し、その車速センサ４１およ
び操舵量センサ４２に入力側を、そのパルス・モ
ータ４５に出力側をそれぞれ電気的に接続し、そ
して、その車速センサ４１および操舵量センサ４
２からの信号をその旋回パターンに照合させて信
号を出力し、その出力信号でそのパルス・モータ
４５を駆動し、その旋回パターンに従つた操舵状
態、予め決定された操舵量を基準として固定され
るか操舵されるかの状態の何れか、または、固定
状態にその後車輪軸２９，３０を置くところにそ
のコントロール・バルブ４４を制御するもので、
主として、入力および出力回路、演算回路、記憶
回路、制御回路、および、電源回路より組み立て
られた。

その車速センサ４１は、そのバス５０の走行速
度を検出し、その速度に応じた電気信号を送るよ
うに構成されたもので、そのバス５０のスピー
ド・メータ・ケーブル（図示せず）に連結され、
しかも、そのコントロール・ユニツト４０の入力
回路に電気的に接続されている。

その操舵量センサ４２は、上述のフロント・ス
テアリング１１におけるステアリング・シヤフト
２０の回転速度、回転方向、および、回転角度を
検出するもので、そのステアリング・シヤフト２
０の所定の位置における外側を被うように配置さ
れ、そのコントロール・ユニツト４８の入力回路
に電気的に接続されている。

勿論、その操舵量センサ４２は、回転センサと
して分解能が高く、かつ、消費電力が小さく、し
かも、出力として確実かつ大きな信号を発生する
ものが望ましく、例えば、光電型のもの、磁電変
換素子を備えた半導体型のものが使用される。

また、上述のパルス・モータ４５は、そのコン
トロール・ユニツト４０からの信号に応じて駆動
されるように、そのコントロール・ユニツト４０
の出力回路に電気的に接続されていることは勿論
である。

従つて、そのコントロール・ユニツト４０は、
そのバス５０の低速走行時には、その車速センサ
４１および操舵量センサ４２からの信号をその旋
回パターンに照合させて信号を出力し、その出力
信号でそのパルス・モータ４５を駆動し、その旋
回パターンに従つてその後車輪軸２９，３０をそ
の前車輪軸１４，１５に追従して操舵するところ
にそのコントロール・バルブ４４を制御し、ま
た、そのバス５０の中速走行時には、その前車輪
軸１４，１５が所定の操舵角以内にあると、その
後車輪軸２９，３０を直進状態に固定するところ
に、換言するならば、その油圧アクチユエータ３
６のピストンをほぼ中立位置にロツクするところ
にそのコントロール・バルブ４４を制御し、そし
て、その前車輪軸１４，１５が所定の操舵角を越
えると、その車速センサ４１および操舵量センサ
４２からの信号をその旋回パターンに照合させて
信号を出力し、その出力信号でそのパルス・モー
タ４５を駆動し、その旋回パターンに従つてその
後車輪軸２９，３０をその前車輪軸１４，１５に
追従して操舵するところにそのコントロール・バ
ルブ４４を制御し、さらに、そのバス５０の高速
走行時には、その後車輪軸２９，３０を直進状態
に固定するところに、すなわち、その油圧アクチ
ユエータ３６のピストンをほぼ中立位置にロツク
するところにそのコントロール・バルブ４４を制
御する。

勿論、そのコントロール・ユニツト４０は、ア
ツカーマン・システムを基本として予め定められ
たその旋回パターンを記憶回路に記憶し、その旋
回パターンに基づき、そのバス５０の走行速度、
そのフロント・ステアリング１１におけるそのス
テアリング・シヤフト２０の回転速度、回転方
向、および、回転角度に応じて、そのリア・ステ
アリング２６におけるその後車輪軸２９，３０の
操舵方向および操舵角度を決定している。

次に、上述のステアリング系統１０が適用され
た後二軸型バス５０の走行について述べるに、そ
のバス５０の走行時、その車速センサ４１からの
信号がそのコントロール・ユニツト４０に常に入
力されている。

そのバス５０が低速走行しているとき、そのス
テアリング・ホイール１９の操作により、前車輪
軸１４，１５が操舵されると、その操舵量センサ
４２がそのステアリング・シヤフト２０の回転速
度、回転方向、および、回転角度を検出し、出力
信号をそのコントロール・ユニツト４０に送る。

そのコントロール・ユニツト４０は、予め記憶
されたその旋回パターンに基づき、その出力信号
に応じてそのパルス・モータ４５を駆動し、その
コントロール・バルブ４４を制御し、その結果、
そのアクチユエータ３６が駆動され、そのリア・
ステアリング２６でその後車輪軸２９，３０が操
舵される。

今、そのバス５０を左側に旋回するために、そ
のフロント・ステアリング１１が左側に操舵され
ると、そのリア・ステアリング２６は、旋回半径
を小さくするようにして、所定の舵角をもつて右
側に操舵される。

従つて、そのバス５０の低速走行時における旋
回半径が小さくなり、そのリア・ステアリング２
６側の後輪６５，６６の著しい摩耗が防止され、
旋回性能が向上する。

また、そのバス５０が中速走行しているときに
は、その前車輪軸１４，１５が比較的に小さい操
舵角、すなわち、所定の操舵角以内で操舵される
と、そのリア・ステアリング２６でその後車輪軸
２９，３０が直進状態に固定され、換言するなら
ば、固定状態に置かれ、走行安定性が確保され、
そして、その前車輪軸１４，１５が比較的に大き
い操舵角、すなわち、所定の操舵角を越えて操舵
されると、そのリア・ステアリング２６でその後
車輪軸２９，３０がその前車輪軸１４，１５に関
連して操舵され、タイヤの摩耗が少なくなり、し
かも、旋回半径が小さくなり、旋回性能が向上さ
れる。

また、そのバス５０が高速走行しているときに
は、その車速センサ４１からの出力信号に応じ
て、そのコントロール・ユニツト４０は、そのコ
ントロール・バルブ４４を制御し、そのアクチユ
エータ３６におけるピストンをほぼ中立位置にロ
ツクする。

すなわち、そのリア・ステアリング２６でその
後車輪軸２９，３０が固定状態に保持される。

従つて、そのバス５０にあつては、高速走行時
における走行安定性が向上され、そのフロント・
ステアリング１１の操舵によつて安全な旋回が可
能になる。

上述から理解されるように、この発明の後二軸
型車両に使用されるステアリング系統は、後二軸
型車両の前方に配置され、そして、前輪を回転可
能に支持する前車輪軸を操舵するフロント・ステ
アリングと、油圧アクチユエータおよびコントロ
ール・バルブを備えてその車両の後方に配置さ
れ、そして、最後車軸に揺動可能に連結されて後
輪を回転可能に支持する後車輪軸を操舵するリ
ア・ステアリングと、そのコントロール・バルブ
を駆動させるパルス・モータと、その車両が低速
で走行される際には、その前車輪軸に関連してそ
の後車輪軸を操舵するところの、その車両が中速
で走行される際には、その前車輪軸が所定の操舵
角以内にあると、その後車輪軸を直進状態に固定
し、そして、その前車輪軸がその所定の操舵角を
越えると、その後車輪軸をその前車輪軸に関連し
て操舵するところの、および、その車両が高速で
走行される際には、その後車輪軸を直進状態に固
定するところの予め決定された旋回パターンを内
蔵し、その車両の車速センサおよびそのフロン
ト・ステアリングの操舵量センサに入力側を、そ
のパルス・モータに出力側をそれぞれ電気的に接
続し、そして、その車速センサおよび操舵量セン
サからの信号をその旋回パターンに照合させて信
号を出力し、その出力信号でそのパルス・モータ
を駆動してその旋回パターンに従つた操舵状態、
予め決定された操舵量を基準にして固定されるか
操舵されるかの状態の何れか、または、固定状態
にその後車輪軸を置くところにそのコントロー
ル・バルブを制御するコントロール・ユニツトと
を含むところにあるので、この発明の後二軸型車
両に使用されるステアリング系統では、その車両
が低速走行で旋回されるとき、そのコントロー
ル・ユニツトが、その車速センサおよび操舵量セ
ンサからの信号をその旋回パターンに照合させて
出力信号を得てその出力信号でそのパルス・モー
タを駆動するに伴つて、その最後車軸の後輪がそ
の前輪に関連して操舵され、その車両の旋回半径
が小さくでき、その車両のタイヤの横滑りが少な
くなり、殊に、その最後車軸の後輪の横滑りが極
めて少ないものになり、タイヤの著しい摩耗が防
止され、旋回性能が向上され、また、その車両が
中速走行で旋回されるとき、その前車輪軸の操舵
角が所定の角度以内の場合、その後車輪軸、すな
わち、その後輪が所定状態に置かれ、また、その
前車輪軸の操舵角が所定の角度を越える場合、そ
の前車輪軸に関連してその後車輪軸が操舵され、
換言するならば、その前輪に関連してその後輪が
操舵され、タイヤの横滑りが少なくなり、そのタ
イヤの著しい摩耗が防止され、安全な旋回が可能
になり、しかも、そのように旋回性能および走行
安定性が向上され、旋回時の後輪の横滑りが極め
て少なくなるので、後前車軸と最後車軸との軸間
距離が長くでき、悪路走行においても、車軸の滑
りが防止され、荷重が両軸に均等にかけられ、常
に接地荷重を均等にするための設計条件が緩和さ
れ、さらに、そのような操舵を可能にする制御系
統が簡略化され、その操舵の制御が安定化され、
車両設計が容易になり、さらに、その車両が高速
で走行されているとき、その最後車軸および後輪
が固定状態に置かれ、走行安定性が向上され、ま
た、その車両が高速走行で旋回されるとき、その
車両がオーバ・ステアになる傾向が回避されて、
旋回が安全になり、重トラツク、不整地トラツ
ク、大型バスなどに有用であり、実用的になる。

先のように、図面を参照しながら説明されたこ
の発明の具体例からして、この発明の属する技術
の分野における通常の知識を有する者にとつて、
種々の設計的修正や変更は容易に行われることで
あり、さらには、この発明の内容が、その発明の
課題を遂行ならしめる発明の成立に必須であり、
その発明の性質であるその発明の技術的本質に由
来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は後二軸型バスに適用されたこの発明の
後二軸型車両に使用されるステアリング系統の具
体例を示す概説図、および、第２図は第１図に示
されたステアリング系統における油圧アクチユエ
ータの制御系統を示す概説図である。１０……後二軸型車両に使用されるステアリン
グ系統、１１……フロント・ステアリング、１
２，１３……ナツクル、１４，１５……前車輪
軸、２６……リア・ステアリング、２７，２８…
…ナツクル、２９，３０……後車輪軸、３６……
油圧アクチユエータ、４０……コントロール・ユ
ニツト、４１……車速センサ、４２……操舵量セ
ンサ、４４……コントロール・バルブ、４５……
パルス・モータ、５０……後二軸型バス。

Claims

【特許請求の範囲】１後二軸型車両の前方に配置され、そして、前
輪を回転可能に支持する前車輪軸を操舵するフロ
ント・ステアリングと、油圧アクチユエータおよびコントロール・バル
ブを備えてその車両の後方に配置され、そして、
最後車軸に揺動可能に連結されて後輪を回転可能
に支持する後車輪軸を操舵するリア・ステアリン
グと、そのコントロール・バルブを駆動させるパル
ス・モータと、その車両が低速で走行される際には、その前車
輪軸に関連してその後車輪軸を操舵するところ
の、その車両が中速で走行される際には、その前
車輪軸が所定の操舵角以内にあると、その後車輪
軸を直進状態に固定し、そして、その前車輪軸が
その所定の操舵角を越えると、その後車輪軸をそ
の前車輪軸に関連して操舵するところの、およ
び、その車両が高速で走行される際には、その後
車輪軸を直進状態に固定するところの予め決定さ
れた旋回パターンを内蔵し、その車両の車速セン
サおよびそのフロント・ステアリングの操舵量セ
ンサに入力側を、そのパルス・モータに出力側を
それぞれ電気的に接続し、そして、その車速セン
サおよび操舵量センサからの信号をその旋回パタ
ーンに照合させて信号を出力し、その出力信号で
そのパルス・モータを駆動してその旋回パターン
に従つた操舵状態、予め決定された操舵量を基準
にして固定されるか操舵されるかの状態の何れ
か、または、固定状態にその後車輪軸を置くとこ
ろにそのコントロール・バルブを制御するコント
ロール・ユニツトとを含む後二軸型車両に使用されるステアリング
系統。